JP5276881B2 - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Description

本発明は、ウエビングにより乗員を拘束して乗員の安全を確保するシートベルト用リトラクタに関するものであり、特に、ウエビングの全量引き出し時の引き出し強度の確保に関するものである。

特許文献１に開示されているウエビング巻取装置は、スプール本体に挿通孔が設けられている。スプールは、挿通孔を介して、回転軸線を含む大形部と回転軸線を含まない小形部とに２分される。大形部の外周には凹部が設けられている。

ウエビングは、挿通孔の一方の孔口からウエビング巻取回転方向のスプール本体の大形部の外周に沿い出て、凹部内に、ウエビング止軸を介して嵌合される。凹部の位置は、凹部内のウエビング止軸の軸心とスプール本体の回転中心とを通る半径方向線が、挿通孔の挿通方向線に対して、ウエビング巻取回転方向へ略３５°の角度をなす位置とされている。

また、特許文献１における従来技術では、スプールの一方の孔口を挿通孔の間隙より大きい大孔口とし、ウエビング止軸を嵌合する構成が開示されている。
特開２００４−７４８８２号公報

上記特許文献１では、ウエビングは、挿通孔を介してスプールのウエビング巻取方向に、略３５°巻き取られた位置に止軸を介して嵌合されている。従って、ウエビングを全量引き出す場合にもスプールに巻き取られている部分が残留する。ウエビングの引き出し長さに寄与しない部分が存在してしまう。ウエビングの全量引き出し時に、ウエビングの引張力を分散させることにより耐荷重性を確保することはできるものの、ウエビングにおいて引き出し長さに寄与しない部分が存在してしまう。ウエビングの有効利用の観点から問題である。

この点、特許文献１の従来技術をもってすれば、止軸は挿通孔の一方の孔口に嵌合されており、止軸に至る間にウエビングがスプールに巻き取られる部分は存在しない。引き出し長さに寄与しないウエビングの部分はない。しかしながら、止軸が挿通孔の一方の孔口にあるため、ウエビングの善良引き出し時に、ウエビングの引張力は直接止軸に作用する。この場合のスプールは、耐荷重性の高くないアルミニウム等の金属で構成されており、止軸に作用する引張力にスプール自体が耐えることができないおそれがある。挿通孔が押し広げられ止軸が抜け出てしまうおそれがある。ウエビングの全量引き出し時の引き出し強度を確保できない場合があり問題である。

本発明は、上記の課題に鑑み提案されたものであって、巻取ドラムにトーションバーが挿入された構造を備え、ウエビングの全量引き出し時の引き出し強度をトーションバーの耐荷重性を利用して確保することが可能なシートベルト用リトラクタを提供することを目的とする。

本発明に係るシートベルト用リトラクタは、ウエビングを巻取収納する巻取ドラムと、一端が前記巻取ドラムに固定され、車両衝突時に、前記ウエビングの引き出し方向への荷重に応じて捻れ変形するトーションバーと、該巻取ドラムの回転軸に平行に開孔され前記ウエビングの一端が挿通されるスリットと、前記ウエビングの一端に設けられ該ウエビングの前記スリットからの抜けを防止する抜け止め部材と、を備えるシートベルト用リトラクタにおいて、前記巻取ドラムは、該巻取ドラムの一端側に設けられた開口から他端側に向かって回転軸と同軸に設けられて前記他端側が閉塞される空洞であって、前記トーションバーが収納される軸孔と、前記軸孔の前記他端側の内周面に形成されて、前記トーションバーの一端に形成されたスプラインが収納されるスプライン溝と、前記軸孔の前記他端側の底面部よりも軸方向外側に位置するように該巻取ドラムの他端側外周部から半径方向外側へ延出されて、該巻取ドラムに巻回されたウエビングの幅方向端面に当接するフランジ部と、を有し、前記スリットは、前記巻取ドラムの回転軸に対して半径方向内側の側面が、前記スプラインの半径方向外側へ突出する突出部に接するように、該巻取ドラムの外径の接線方向に貫通されると共に、前記回転軸方向の一端側が前記フランジ部に達するように形成され、前記抜け止め部材は、前記ウエビングの幅とほぼ同じ長さに形成されて、前記スリットの前記巻取ドラムの回転軸に対して半径方向内側の側面の一方の外側端縁部に沿って該巻取ドラムの半径方向内側へ窪むように形成された凹状の載置部に載置されて、前記抜け止め部材の前記フランジ部側の端部が前記載置部を挟んで前記スプラインに対向するように配置されることを特徴とする。

本発明に係るシートベルト用リトラクタでは、トーションバーが、巻取ドラムの回転軸と同軸に、且つ巻取ドラムの軸孔の内方に、トーションバーの一端に形成されたスプラインがスプライン溝に収納されて巻取ドラムに相対回転不能に取付けられている。ウエビングの一端は、巻取ドラムの回転軸に平行に開孔されたスリットを挿通して、スリットからの抜けを防止する抜け止め部材が設けられている。抜け止め部材は、ウエビングの幅とほぼ同じ長さに形成されて、巻取ドラムの半径方向内側へ窪むように形成された凹状の載置部に載置されて、抜け止め部材のフランジ部側の端部が載置部を挟んでスプラインに対向するように配置されている。これにより、ウエビングが全量引き出されて、抜け止め部材がウエビングの引き出し方向に引っ張られ、巻取ドラムを押圧する場合、抜け止め部材にかかる荷重は、載置部を介して内側に位置しているトーションバーの一端に形成されたスプラインによって受け止められる。従って、抜け止め部材からの荷重が、巻取ドラムとトーションバーの一端に形成されたスプラインとの両者に受け止められる結果、ウエビングの引っ張り強度を向上させることができる。

また、ウエビングの全量引き出し時に、抜け止め部材を介して、巻取ドラムとトーションバーの一端に形成されたスプラインとの両者に大きな荷重が加わっても、トーションバーにかかる荷重は、トーションバーの一端に形成されたスプラインに印加される。これにより、トーションバーのエネルギ吸収部分である中央部には荷重がかからないので、トーションバーのエネルギ吸収性能に悪影響を及ぼすことはない。

本発明に係るシートベルト用リトラクタは、更に、巻取ドラムはアルミ材により成形され、トーションバーは鉄材により成形されていることが好ましい。巻取ドラムは、軽量化のためアルミ材が使用されている。回転軸を含む内方にトーションバーを収納する構成では、更にアルミ材の肉抜きがされて更なる軽量化を図ることが可能である。しかしながら、この場合、巻取ドラムの強度が不十分になってしまうおそれがある。トーションバーは鉄材で成形されており、ウエビングの全量引き出し時に、トーションバーの一端に形成されたスプラインが、巻取ドラムと共に抜け止め部材にかかる荷重を受け止めるため、巻取ドラムの強度不足を補強することができる。

本発明のシートベルト用リトラクタによれば、巻取ドラム内にトーションバーが挿入された構造を備えており、ウエビングの全量引き出し時の引っ張り力を、巻取ドラムに加えてトーションバーで受け止めることにより、ウエビングの全量引き出し時の引き出し強度を確保することができる。

以下、本発明に係るシートベルト用リトラクタについて具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

［概略構成］
先ず、本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の概略構成について図１及び図２に基づき説明する。
図１は本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の外観斜視図である。図２はシートベルト用リトラクタ１をユニット別に分解した斜視図である。

図１及び図２に示すように、シートベルト用リトラクタ１は、車両のウエビング３を巻き取るための装置であって、ハウジングユニット５と、巻取ドラムユニット６と、プリテンショナユニット７と、巻取バネユニット８と、ロックユニット９とから構成されている。
また、ロックユニット９は、後述のようにハウジングユニット５を構成するハウジング１１の側壁部１２に固設され、ウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止する起動動作を行う。

また、後述のプリテンショナ機構１７（図６参照）を備えたプリテンショナユニット７は、平面視略コの字状のハウジングユニット５の相対向する各側板部１３、１４の上下端縁部から略直角内側方向に延出されてネジ孔が形成された各ネジ止め部１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂに、各ネジ１５及びストッパーネジ１６によってネジ止めされる。これにより、プリテンショナユニット７は、ハウジング１１の側壁部１２に相対向する他方の側壁部を構成する。

また、巻取バネユニット８は、プリテンショナユニット７の外側にバネケース５６（図５参照）に一体形成された各ナイラッチ８Ａによって固設される。
そして、ウエビング３が巻装される巻取ドラムユニット６は、ハウジングユニット５の側壁部１２に固設されたロックユニット９とプリテンショナユニット７との間に回転自在に支持される。

［巻取ドラムユニットの概略構成］
次に、巻取ドラムユニット６の概略構成について図２乃至図５に基づいて説明する。
図３は巻取ドラムユニット６の斜視図である。図４はシートベルト用リトラクタ１の断面図である。図５は巻取ドラムユニット６、プリテンショナユニット７及び巻取バネユニット８の分解斜視図である。

図２乃至図５に示すように、巻取ドラムユニット６は、ガイドドラム２１と、ドラムシャフト２２と、トーションバー２３と、ワイヤ２４と、ワイヤプレート２５と、ラチェットギヤ２６と、ベアリング３２とから構成されている。

ガイドドラム２１は、アルミ材等により形成されて、プリテンショナユニット７側の端面部が閉塞された略円筒状に形成されている。また、ガイドドラム２１の軸心方向のプリテンショナユニット７側の端縁部には、外周部から径方向に延出され、更に略直角外側方向に延出されたフランジ部２７が形成されている。また、このフランジ部２７の内周面には、後述のように車両衝突時に各クラッチパウル２９が係合するクラッチギヤ３０が形成されている。

また、ガイドドラム２１のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置には、円筒状の取付ボス３１が立設され、スチール材等により形成されるドラムシャフト２２が圧入等によって固着されている。また、この取付ボス３１の外周には、ポリアセタール等の合成樹脂材により形成された略円筒状の筒状部３２Ａとその基端部の外周に基端フランジ部３２Ｂが連設されたベアリング３２が嵌め込まれている。そして、巻取ドラムユニット６は、このベアリング３２を介してプリテンショナユニット７を構成するスチール材等で形成されるピニオンギヤ体３３の軸受け部３３Ａ（図６、図８参照）に回転可能に支持される。

また、ガイドドラム２１の内側には、中心軸に沿って徐々に細くなるように抜き勾配が形成された軸孔２１Ａが形成されており、この軸孔２１Ａ内のフランジ部２７側端部には、スチール材等により形成されるトーションバー２３の一端部に形成されるスプライン２３Ａが圧入されるスプライン溝が形成されている。これにより、トーションバー２３のスプライン２３Ａ側をガイドドラム２１の軸孔２１Ａに挿入してフランジ部２７に当接するまで圧入することによって、トーションバー２３がガイドドラム２１内に相対回転不能に圧入固定される。

また、ガイドドラム２１の軸心方向のロックユニット９側には、端縁部から少し内側の外周面から径方向に延出されたフランジ部３５が形成されている。また、このフランジ部３５から軸心方向外側の部分は少し外径が細くなった円筒状の段差部３６が形成されている。また、この段差部３６の外側端面部には径方向の対向する位置に一対の突き出しピン３７、３７が立設されている。

また、フランジ部３５の外側面には、後述のように所定形状の凸部（図３１参照）が形成され、ステンレス材等の金属材からなる線材状のワイヤ２４が、この凸部の形状に合わせて段差部３６の基端部外周に装着される。
また、フランジ部３５の外周部は、アルミ材等により形成されて、内側面の外周部に該フランジ部３５から外側に突出するワイヤ２４が嵌め込まれる凸部３８が形成された側面視略卵形のワイヤプレート２５で覆われている。

また、このワイヤプレート２５の中央部には、段差部３６が挿通される貫通孔４０が形成されると共に、この貫通孔４０の軸心方向外側の外周部には、内周面から半径方向内側に円弧状に突出する２個の凸部が、径方向において互いに対向するように形成された一対の嵌合凸部４１が設けられている。また、この貫通孔４０の各嵌合凸部４１に挟まれた軸心方向外側の外周部には、径方向において互いに対向するように４対のカシメピン３９が立設されている。また、各カシメピン３９の基端部には、半円弧状に所定深さ窪んだ凹部３９Ａが形成されている。

また、ラチェットギヤ２６は、スチール材等により形成された円板状で、外周部から軸心方向に段差部３６とほぼ同じ高さまで延出された円筒状の延出部４２が形成され、その延出部４２の外周面に、後述のように車両衝突時や車両緊急時にパウル４３（図９参照）が係合するラチェットギヤ部４５が形成されている。また、延出部４２の軸心方向ガイドドラム２１側の端縁部には、外周部から径方向に延出された回り止めフランジ４６が形成され、更に、その外周部に半径方向内側に円弧状に窪む２個の凹部が、径方向において互いに対向するように形成された一対の嵌合凹部４６Ｂが設けられている（図５参照）。また、この回り止めフランジ４６の各カシメピン３９に対向する軸心方向外側面には、半円弧状に所定深さ窪んだ各凹部４６Ａが形成されている。

また、ラチェットギヤ２６の各突き出しピン３７に対向する位置には、該各突き出しピン３７が嵌入される各貫通孔４７が穿設されている。また、各貫通孔４７の周囲は、所定深さ窪んだ凹部４７Ａが形成されている。また、ラチェットギヤ２６の外側中心位置には、軸部４８が立設されている。また、軸部４８の外周面には、スプライン４８Ａが形成されている。そして、巻取ドラムユニット６は、この軸部４８を介してロックユニット９に回転可能に支持される。

また、ラチェットギヤ２６の内側面の中央部には円筒状の固定ボス４９が立設されており、この固定ボス４９の内周面には、トーションバー２３の他端側に形成されるスプライン２３Ｂが嵌入されるスプライン溝が形成されている。なお、トーションバー２３の他端側に形成されるスプライン２３Ｂの外径は、該トーションバー２３の一端側に形成されるスプライン２３Ａの外径とほぼ同じ径に形成されている。

従って、先ず、ワイヤプレート２５の各嵌合凸部４１にラチェットギヤ２６の回り止めフランジ４６の各嵌合凹部４６Ｂを嵌入する。その後、各カシメピン３９を、その基端部の凹部３９Ａ及び相対向する位置に形成された回り止めフランジ４６の凹部４６Ａとの内側に広がるようにカシメる。そして、ガイドドラム２１のフランジ部３５の外側面に、ワイヤ２４を装着する（図３１参照）。続いて、その外側にワイヤプレート２５及びラチェットギヤ２６を被せて、ラチェットギヤ２６の各貫通孔４７に、ガイドドラム２１の各突き出しピン３７を挿通させつつ、固定ボス４９内にトーションバー２３の他端側に形成されたスプライン２３Ｂを嵌入する。その後、各突き出しピン３７を貫通孔４７の周囲に形成された凹部４７Ａの内側に広がるようにカシメる。

これにより、ラチェットギヤ２６及びワイヤプレート２５が、相対回転不能に固定されると共に、このラチェットギヤ２６及びワイヤプレート２５が、トーションバー２３及び各突き出しピン３７を介してガイドドラム２１に対して相対回転不能に固定される。また、ガイドドラム２１のフランジ部２７とフランジ部３５及びワイヤプレート２５との間の外周面にウエビング３が巻装される。

［巻取バネユニットの概略構成］
次に、巻取バネユニット８の概略構成について図２、図４及び図５に基づいて説明する。
図２、図４及び図５に示すように、巻取バネユニット８は、渦巻バネを含む巻取付勢機構５５と、この巻取付勢機構５５を収容するバネケース５６と、バネシャフト５８と、から構成されている。そして、スチール材等で形成されるプリテンショナユニット７の外側面を構成するカバープレート５７の各貫通孔５１に、バネケース５６の３箇所に設けられた各ナイラッチ８Ａを介して固定される。そして、巻取ドラムユニット６のドラムシャフト２２の先端部が、バネケース５６内のバネシャフト５８を介して渦巻バネに結合され、渦巻バネの付勢力によって巻取ドラムユニット６をウエビング３の巻取方向に常時付勢する構造とされている。

［プリテンショナユニットの概略構成］
次に、プリテンショナユニット７の概略構成について図２、図４乃至図８に基づいて説明する。
図６はプリテンショナユニット７をハウジングユニット５への取り付け面側から見た斜視図である。図７はプリテンショナユニット７の一部切り欠き側面図である。図８は図６のプリテンショナユニット７を分解した分解斜視図である。

図２、図４乃至図８に示すように、プリテンショナユニット７は、プリテンショナ機構１７と、ハウジングユニット５の側壁部１２に軸支されたパウル４３（図９参照）を回動させる強制ロック機構５３とから構成されている。

［プリテンショナ機構］
図５乃至図８に示すように、プリテンショナ機構１７は、車両衝突時等にガス発生部材６１を作動させ、このガスの圧力を利用して巻取ドラムユニット６のフランジ部２７を介して該巻取ドラムユニット６をウエビング３の巻取方向に回転させる機構である。

ここで、プリテンショナ機構１７は、ガス発生部材６１と、パイプシリンダ６２と、ガス発生部材６１のガス圧を受けてパイプシリンダ６２内を移動するシールプレート６３及びピストン６４と、このピストン６４に形成されたラックに噛合して回転するピニオンギヤ体３３と、このパイプシリンダ６２が取り付けられるベースプレート６５と、このベースプレート６５にパイプシリンダ６２のピニオンギヤ体３３側の側面に当接して配設される略直方体状のベースブロック体６６と、ベースプレート６５の外側面に配設されるクラッチ機構６８とから構成されている。

また、ピニオンギヤ体３３は、スチール材等で形成された略円筒状で、その外周部にピストン６４に形成されたラックに噛合するピニオンギヤ部７１が形成されている。また、このピニオンギヤ部７１の軸心方向カバープレート５７側の端部から外側方向に延出される円筒状の支持部７２が形成されている。また、この支持部７２は、ピニオンギヤ部７１の谷径を外径として、このカバープレート５７の厚さ寸法にほぼ等しい長さに形成されている。

また、このピニオンギヤ部７１の軸心方向ベースプレート６５側の端部には径方向に張り出すフランジ部７３が形成されている。さらに、このフランジ部７３から外側方向に略円筒状で巻取ドラムユニット６のドラムシャフト２２が挿通されると共にベアリング３２が嵌入される軸受け部３３Ａが形成されたボス部７４が形成されている。また、このボス部７４の外周面には、基端部の外径を有する３個ずつのスプラインが中心角約１２０度間隔で形成されている。

また、クラッチ機構６８は、スチール材等で形成された略円環状のパウルベース７６と、スチール材等で形成された３個のクラッチパウル２９と、ポリアセタール等の合成樹脂で形成されて、後述のようにパウルベース７６と共に各クラッチパウル２９を挟持する略円環状のパウルガイド７７とから構成されている（図２１等参照）。

また、パウルベース７６の内周面には、ピニオンギヤ体３３のボス部７４に形成されたスプラインが圧入されるスプライン溝が中心角約１２０度間隔で３個ずつ形成されている。また、パウルガイド７７の内周径は、パウルベース７６のスプライン溝よりも大きく形成されると共に、このパウルガイド７７の外側の側面部の３カ所に、等角度で各位置決突起７７Ａが突設されている。

そして、クラッチ機構６８のパウルガイド７７の外側の側面部に突設される各位置決突起７７Ａを、ベースプレート６５の各位置決孔８１に嵌入して、該クラッチ機構６８をベースプレート６５の外側面に配置する。続いて、図８に示すように、ピニオンギヤ体３３のボス部７４を、ベースプレート６５の略中央部に形成された貫通孔８３に嵌入後、該ボス部７４に形成される各スプラインをクラッチ機構６８を構成するパウルベース７６の各スプライン溝に圧入固定する。これにより、クラッチ機構６８とピニオンギヤ体３３とが、ベースプレート６５に配設固定されるとともに、ピニオンギヤ体３３のピニオンギヤ部７１が、図７に示す位置に常に位置決め固定される。

また、ベースブロック体６６は、ポリアセタール等の合成樹脂で形成されている。そして、このベースブロック体６６の内側の側端縁部から内側方向に平面視略半円状に窪むように形成されると共に底面部が外側方向に突出するリング状に形成されたギヤ収納部８５の該底面部の貫通孔８２内にピニオンギヤ体３３のフランジ部７３を挿通させる。また、このベースブロック体６６のベースプレート６５側の側面部に突出する各位置決めボス７９を、ベースプレート６５の各位置決孔８０に嵌入して、該ベースブロック体６６をベースプレート６５の内側面に配置する。

また、ベースブロック体６６の外側側面部からベースプレート６５側に延出されて、外側方向に弾性変形可能に形成された弾性係止片６６Ａと、このベースブロック体６６の下側側面部からベースプレート６５側に延出されて、外側方向に弾性変形可能に形成された弾性係止片６６Ｂとをそれぞれベースプレート６５の側端部に係止する。これにより、ベースブロック体６６がベースプレート６５に配設される。

尚、ベースプレート６５の略中央部に形成される貫通孔８３の内径は、ピニオンギヤ体３３のボス部７４の基端部の外径を支持できる径に形成されて、ピニオンギヤ体３３の一端側を回転可能に支持することが可能に構成されている。また、ギヤ収納部８５の高さは、ピニオンギヤ体３３のピニオンギヤ部７１とフランジ部７３の高さの和にほぼ等しくなるように形成されている。

［強制ロック機構］
ここで、ベースブロック体６６内に配設される強制ロック機構５３について図５乃至図８に基づいて説明する。
図７に示すように、ベースブロック体６６には、強制ロック機構５３を配設する凹部８６が形成されて、該強制ロック機構５３を構成するプッシュブロック８７と、回転レバー８８と、プッシュブロック８７を回転レバー８８側方向へ付勢するブロック付勢バネ８７Ａと、ギヤ側アーム８９と、このギヤ側アーム８９を回転レバー８８側方向へ付勢する付勢バネ９０とが配設されている。また、図６に示すように、このギヤ側アーム８９には、ベースプレート６５の外側から該強制ロック機構５３を構成する連結シャフト９１と、メカ側アーム９２が接続されている。

この回転レバー８８は、ポリアセタール等の合成樹脂やアルミ材等で形成されて、略くの字状に形成されると共に、曲がり部に貫通孔が形成されている。そして、図７に示すように、回転レバー８８は、一端側がピニオンギヤ体３３のピニオンギヤ部７１に対向するように、ベースブロック体６６の凹部８６の底面部に立設されるボス９３に回転可能に支持されている。

また、プッシュブロック８７は、ポリアセタール等の合成樹脂で形成されている。そして、図７に示すように、プッシュブロック８７は、凹部８６の底面部に立設される位置決突起９４によって、一端がピニオンギヤ体３３のピニオンギヤ部７１の歯の近傍に位置し、他端が回転レバー８８の近傍に位置するように位置決めされている。また、このプッシュブロック８７は、ブロック付勢バネ８７Ａによって回転レバー８８側に付勢され、ガタツキが防止されている。

従って、後述のようにピニオンギヤ体３３が回転した場合には、回転レバー８８は、ピニオンギヤ部７１の歯に押されたプッシュブロック８７によって外側方向（図７中、反時計方向）に回動可能に構成されている（図１１参照）。また、プッシュブロック８７は、ブロック付勢バネ８７Ａによってピニオンギヤ体３３側に戻るのを防止される。

また、ギヤ側アーム８９は、ポリアセタール等の合成樹脂やアルミ材等で形成されて、略平板状に形成されると共に、ベースブロック体６６側の側面部の回転レバー８８から遠い一端側には、ベースブロック体６６の凹部８６の底面部に形成された貫通孔９６に挿通されるボス９５が立設されている。また、ギヤ側アーム８９のボス９５が立設される側面部には、連結シャフト９１の一端側折曲部が挿通される所定深さの溝部９７が形成されている。

また、図６、図８に示すように、ギヤ側アーム８９は、回転レバー８８側の先端部上面に、該回転レバー８８の他端側が当接される段差部９８が形成されている。そして、このギヤ側アーム８９は、ボス９５が凹部８６の底面部に形成される貫通孔９６に挿入されて、回転レバー８８側に回動可能に支持される。更に、ギヤ側アーム８９は、段差部９８に対向する他方の先端部下面を付勢バネ９０によって回転レバー８８側へ（図７中、上側方向である。）付勢されて、該段差部８９が回転レバー８８の他端側に当接されている。

従って、回転レバー８８が図７中、反時計方向に回動した場合には、この回転レバー８８の他端側がギヤ側アーム８９の先端部から離れ、ギヤ側アームが付勢バネ９０の付勢力によって、外側方向（図７中、反時計方向である。）へ回動可能に構成されている。

また、連結シャフト９１は、スチール材等の線材で形成されて、両端が相互に約９０度ずれて対向するように略直角に折り曲げられている。また。この連結シャフト９１の直線部の長さは、ハウジングユニット５の各側板部１３、１４（図９参照）の幅より若干長く形成されている。

また、図８に示すように、ベースブロック体６６の凹部８６の底面部に形成される貫通孔９６には、連結シャフト９１の一端側折曲部が挿通される溝１０１が外周部から延び出ている。また、ベースプレート６５のギヤ側アーム８９に対向する部分には、連結シャフト９１の一端側折曲部が挿通される貫通孔１０２が形成されている。

従って、連結シャフト９１の一端側折曲部は、ベースプレート６５の貫通孔１０２と、ベースブロック体６６の貫通孔９６及び溝１０１を通って、ベースブロック体６６の凹部８６に配設されたギヤ側アーム８９の溝部９７内に嵌入される。

また、メカ側アーム９２は、ポリアセタール等の合成樹脂やアルミ材等で形成されて、略平板状の幅の狭い略扇形に形成されると共に、その中心角側の端縁部の外側面には、ハウジングユニット５の側壁部１２（図９参照）に形成される貫通孔１０５（図１０参照）に回転可能に嵌入されるボス１０６が立設されている。また、メカ側アーム９２の外周側端縁部の側壁部１２側の外側面には、切欠部１３８内に挿通されるボス９２Ａが立設されている。また、メカ側アーム９２の内側面には、中心線に沿って所定深さの溝部１０７が形成されている。

従って、図６に示すように、連結シャフト９１の他端側折曲部をメカ側アーム９２の溝部１０７内に嵌入することによって、メカ側アーム９２は、このメカ側アーム９２の中心角側の端縁部の外側面に立設されるボス１０６の軸心と連結シャフト９１の軸心とがほぼ一直線状になるように、連結シャフト９１の他端側に取り付けられる。

そして、後述のようにプリテンショナユニット７がハウジングユニット５に取り付けられた場合には、メカ側アーム９２のボス１０６は、側壁部１２に形成される貫通孔１０５に回転可能に嵌入される（図１０参照）。また、メカ側アーム９２のボス９２Ａは、側壁部１２に形成された切欠部１３８に挿入されて、側壁部１２の内側に回動可能に取り付けられる。

［プリテンショナ機構］
続いて、プリテンショナ機構１７を構成するパイプシリンダ６２の構成及び取り付けについて図５乃至図８に基づいて説明する。
図５乃至図８に示すように、パイプシリンダ６２は、スチールパイプ材等で略Ｌ字状に形成されている。そして、その一端側（図７中、下側折曲部分）は、略円筒状の収納部６２Ａが形成されて、ガス発生部材６１を収納するように構成されている。このガス発生部材６１は、火薬を含んでおり、図示省略の制御部からの着火信号により該火薬を着火させてガス発生剤の燃焼でガスを発生させるように構成されている。

また、パイプシリンダ６２の他端側（図７中、上側折曲部分）は、断面略長方形のピストン収納部６２Ｂが形成されて、ピニオンギヤ体３３に対向する部分に切欠部１１１が形成され、ベースプレート６５上に配設した場合に、該切欠部１１１内にピニオンギヤ体３３のピニオンギヤ部７１が填り込むように構成されている。また、ピストン収納部６２Ｂの上端部には、ベースブロック体６６側の側面部に、ベースプレート６５から略直角に折り曲げられた折曲部１１２が嵌入されて、パイプシリンダ６２の上下方向の抜け止めとして機能する切欠部１１３が形成されている。また、切欠部１１３の横側の両側面部には、プリテンショナユニット７をハウジングユニット５に取り付けると共に、ピストン６４の抜け止めとして機能するストッパーネジ１６を挿通可能な相対向する一対の貫通孔１１４が形成されている。

また、図７及び図８に示すように、シールプレート６３は、ゴム材等でピストン収納部６２Ｂの上端側から挿入可能な略長方形の板状に形成されている。また、シールプレート６３は、長手方向両端縁部から上方に延出されると共に、それぞれの上端部の全幅に渡って内側方向に突出する一対の突起部６３Ａが形成されている。また、シールプレート６３の中央部には、ガス抜き孔６３Ｂが形成されている。

また、ピストン６４は、スチール材等で形成されて、ピストン収納部６２Ｂの上端側から挿入可能な断面略長方形で、全体として長尺状の形状を有している。また、ピストン６４の下端部には、シールプレート６３の各突起部６３が横方向から嵌め込まれる各嵌入溝６４Ａが形成されている。また、ピストン６４の下端面には、この下端面から該ピストン６４の側面部に形成された貫通孔６４Ｂに連通する細径の連通孔６４Ｃが形成されている。

そして、シールプレート６３の各突起部６３Ａをピストン６４の各嵌入溝６４に横側からスライドさせて嵌入後、シールプレート６３を奥側にして、ピストン収納部６２Ｂの上端側から奥に圧入する。また、シールプレート６のガス抜き孔６３Ｂは、ピストン６４の連通孔６４Ｃを介して貫通孔６４Ｂに連通している。

従って、この状態で、ガス発生部材６１で発生したガスの圧力によって、シールプレート６３が押圧されて、ピストン６４がピストン収納部６２Ｂの上端側開口部（図７中、上端部）へ移動する。また、後述のようにウエビング３が再度引き出される場合には、ピニオンギヤ体３３の逆回転によってピストン６４が下方に下がる際に、シールプレート６３のガス抜き孔６３Ｂ、ピストン６４の連通孔６４Ｃ及び貫通孔６４Ｂを介してパイプシリンダ６２内のガスが抜け、スムーズにピストン６４が下がる。

また、ピストン６４のピニオンギヤ体３３側の側面には、このピニオンギヤ体３３のピニオンギヤ部７１に噛合するラック１１６が形成されている。また、ラック１１６の先端部（図７中、上端部）の背面は、ストッパーネジ１６に当接可能な段差部１１７が形成されている。また、図７に示すように、ガス発生部材６１が作動するまでの通常状態では、ピストン６４はピストン収納部６２Ｂの奥側に退避して、ラック１１６の先端がピニオンギヤ部７１に非噛合状態となるように位置している。

そして、図７に示すように、このように構成されたピストン収納部６２Ｂの切欠部１１１の内側に、ベースブロック体６６のギヤ収納部８５の両側端縁部から外側方向に突出する各突出部１０９を嵌入させつつ、ピストン収納部６２Ｂの上端部に形成された切欠部１１３にベースプレート６５の折曲部１１２を嵌入させて、該ベースプレート６５上にパイプシリンダ６２を配置する。またこの時、ベースブロック体６６に立設された断面略Ｕ字状のラック止めピン１０８が、ラック１１６の上端のギヤ溝に挿入され、ピストン６４の上下方向の移動が規制される。また、ピストン６４の先端部は、ピニオンギヤ体３３のピニオンギヤ部７１の近傍に位置して、非噛合状態になっている。

これにより、パイプシリンダ６２のピストン収納部６２Ｂは、ベースブロック体６６の側面部に立設される断面略三角形の各リブ１１０と、ベースプレート６５の側端縁部のピニオンギヤ体３３に対向する部分から略直角に延出された各背当て部１１８Ａ、１１８Ｂとによって、その両側面部が支持される。尚、この各背当て部１１８Ａ、１１８Ｂは、ピストン収納部６２Ｂよりも少し高くなるように延出されており、カバープレート５７の各背当て部１１８Ａ、１１８Ｂに対向する側端部に形成された各貫通孔１１９Ａ、１１９Ｂに挿通可能に形成されている。

また、各貫通孔１１９Ａ、１１９Ｂの各背当て部１１８Ａ、１１８Ｂの外側面に対向する側縁部は、内側方向（図８中、左側方向）へ所定高さ（例えば、約１ｍｍの高さである。）窪んでいる。これにより、各背当て部１１８Ａ、１１８Ｂが各貫通孔１１９Ａ、１１９Ｂに挿入された場合には、各貫通孔１１９Ａ、１１９Ｂの内側面が、各背当て部１１８Ａ、１１８Ｂの外側面に確実に当接するように構成されている。

そして、ベースプレート６５上にベースブロック体６６、強制ロック機構５３やパイプシリンダ６２等が配置された状態で、このベースブロック体６６のカバープレート５７側の側面部に突出する各位置決めボス１２１を、カバープレート５７の各位置決孔１２２に嵌入して、ベースブロック体６６、強制ロック機構５３やパイプシリンダ６２等の上側にカバープレート５７を配置する。また同時に、ピニオンギヤ体３３の円筒状の支持部７２を、カバープレート５７の略中央部に形成された支持孔１２５に嵌入する。

また、ベースプレート６５の側端縁部から略直角に延出された各背当て部１１８Ａ、１１８Ｂを、カバープレート５７の各背当て部１１８Ａ、１１８Ｂに対向する側端縁部に形成された各貫通孔１１９Ａ、１１９Ｂに挿通する。そして、このベースブロック体６６の外側側面部からカバープレート５７側に延出されて、外側方向に弾性変形可能に形成された弾性係止片６６Ｃと、このベースブロック体６６の上側側面部からカバープレート５７側に延出されて、外側方向に弾性変形可能に形成された弾性係止片６６Ｄとをそれぞれカバープレート５７の側端部に係止する。

これにより、カバープレート５７がベースブロック体６６に配設固定され、パイプシリンダ６２がカバープレート５７とベースプレート６５との間に取り付けられる。また、ピニオンギヤ体３３の端部に形成された支持部７２が、カバープレート５７の支持孔１２５によって回転可能に支持される。従って、図４に示すように、ピニオンギヤ体３３の両端部に形成されたボス部７４の基端部と支持部７２とが、それぞれベースプレート６５の貫通孔８３とカバープレート５７の支持孔１２５とによって回転可能に支持される。

また、パイプシリンダ６２の各貫通孔１１４と、カバープレート５７の各貫通孔１１４に対向する位置に形成された貫通孔１２７と、ベースプレート６５の各貫通孔１１４に対向する位置に形成されたネジ孔１４１Ｂ（図９参照）とが同軸上に配置される。これにより、スチール材等で形成されたストッパーネジ１６をカバープレート５７側からベースプレート６５側へ挿通してネジ止めすることができる。

従って、パイプシリンダ６２は、カバープレート５７とベースプレート６５とによって挟持されると共に、ベースブロック体６６と各背当て部１１８Ａ、１１８Ｂとによって両側面部が挟持される。また、パイプシリンダ６２のピストン収納部６２Ｂの上端側開口が、カバープレート５７の上端部から略直角に延出されたカバー部１３１によって覆われる。また、ガス発生部材６１で発生したガスの圧力によって、シールプレート６３が押圧されて、ピストン６４がピストン収納部６２Ｂの上端側開口部（図７中、上端部）へ移動した場合には、ピストン６４の段差部１１７が、各貫通孔１１４に挿通されたストッパーネジ１６に当接して、停止させることができる。

［ハウジングユニットの概略構成］
次に、ハウジングユニット５の概略構成について図９及び図１０に基づいて説明する。
図９はハウジングユニット５の分解斜視図である。図１０はシートベルト用リトラクタ１のロックユニット９を取り除いた状態の側面図である。
図９及び図１０に示すように、ハウジングユニット５は、ハウジング１１と、ブラケット１３３と、プロテクタ１３５と、パウル４３と、パウルリベット１３６とから構成されている。

また、ハウジング１１は、スチール材等で平面視略コの字状に形成されて、奥側の側壁部１２には巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ２６の先端部が挿入される貫通孔１３７が形成されている。また、この貫通孔１３７の斜め下側のパウル４３に対向する部分には、切欠部１３８が形成され、パウル４３がスムーズに回動するようになっている。また、この切欠部１３８の横側にパウル４３を回転可能に取り付けるための貫通孔１３９が形成されている。

また、切欠部１３８のパウル４３が当接する部分には、貫通孔１３９の同心円上に半円形状の案内部１４０が形成されている。一方、パウル４３の案内部１４０に当接して摺動する部分は、側壁部１２の厚さ寸法にほぼ等しい高さで、この案内部１４０の側縁と同じ曲率半径の円弧状に窪んだ段差部４３Ｂが側壁部１２の厚さ寸法より若干高く形成されている。また、パウル４３の外側の側面の先端部には、後述のようにロックユニット９を構成するクラッチ２０２のガイド溝２０２Ｆに挿入される案内ピン４３Ａが立設されている。

また、側壁部１２の両側端縁部から相対向する各側板部１３、１４が延出されている。また、各側板部１３、１４の中央部には、それぞれ開口部が形成され、軽量化及びウエビング３の取り付け作業の効率化等が図られている。また、各側板部１３、１４の上下端縁部には、所定幅で略直角内側方向に延出された各ネジ止め部１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂが形成されている。また、各ネジ止め部１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａには、各ネジ１５がネジ止めされる各ネジ孔１４１Ａがバーリングによって形成され、ネジ止め部１４Ｂには、ストッパーネジ１６がネジ止めされるネジ孔１４１Ｂがバーリングによって形成されている。

また、側板部１３の上端縁部に各リベット１３４によって取り付けられるブラケット１３３は、スチール材等で形成されて、側板部１３の上端縁部から略直角内側方向に延出された延出部にウエビング３が引き出される横長の貫通孔１４２が形成され、ナイロン等の合成樹脂で形成された横長枠状のプロテクタ１３５が嵌め込まれている。
また、スチール材等で形成されたパウル４３は、段差部４３Ｂが案内部１４０に当接されて、側壁部１２の外側から貫通孔１３９に回転可能に挿通されるリベット１３６によって、回動可能に固定されている。これにより、パウル４３の側面とラチェットギヤ２６の側面とが、側壁部１２の外側面とほぼ同一面になるように位置される。

また、図１０に示すように、プリテンショナユニット７を各ネジ１５及びストッパーネジ１６によってハウジングユニット５に取り付けた場合には、連結シャフト９１の他端側折曲部に取り付けられたメカ側アーム９２のボス１０６が、側壁部１２に形成された貫通孔１０５に回動可能に嵌入されて、切欠部１３８内に位置するパウル４３の下側の側面部の近傍に位置している。また、メカ側アーム９２の外側の側面に立設されたボス９２Ａが切欠部１３８に挿入されている。また、パウル４３は、通常時には、メカ側アーム９２に近接した状態で、且つ、ラチェットギヤ２６に係合しないようになっている。

［強制ロック機構及びパウルの動作説明］
次に、車両衝突時等において、プリテンショナ機構１７のガス発生部材６１の作動によって起動する強制ロック機構５３及びパウル４３の動作について図１１乃至図１６に基づいて説明する。

図１１はプリテンショナ機構１７のガス発生部材６１の作動によってピストン６４がピニオンギヤ体３３のピニオンギヤ部７１に当接した状態を示す説明図である。図１２は図１１に対応するパウル４３の動作を示す説明図である。図１３はピストン６４が更に移動して回転レバー８８の下端部がギヤ側アーム８９の先端部から外れる瞬間を示す説明図である。図１４は図１３に対応するパウル４３の動作を示す説明図である。図１５はピストン６４が更に移動して回転レバー８８の下端部がギヤ側アーム８９の先端部から外れた状態を示す説明図である。図１６は図１５に対応するパウル４３の動作を示す説明図である。

図１１に示すように、車両衝突時等において、プリテンショナ機構１７のガス発生部材６１が作動した場合には、パイプシリンダ６２のピストン収納部６２Ｂ内のピストン６４が図７に示す通常状態から、ラック止めピン１０８を剪断して上方に（矢印Ｘ１方向である。）に移動し、ピニオンギヤ体３３のピニオンギヤ部７１の歯に当接する。これにより、ベースプレート６５とカバープレート５７とによって回転可能に支持されているピニオンギヤ体３３は、正面視反時計方向（矢印Ｘ２方向である。）への回転を開始する。

従って、ピニオンギヤ体３３に一体固定されているクラッチ機構６８も回転が開始される。また、ピニオンギヤ部７１の歯が、ベースブロック体６６の凹部８６内に配設された強制ロック機構５３を構成するプッシュブロック８７のピニオンギヤ体３３側の端部に当接するまで、このプッシュブロック８７は、ベースブロック体６６の底面部に立設される位置決突起９４によって停止されている。このため、このプッシュブロック８７は回転レバー８８の上端部を押さないため、回転レバー８８及びギヤ側アーム８９は、通常位置に位置している。

また、図１２に示すように、回転レバー８８の下端部が、ギヤ側アーム８９の先端部に当接しているため、このギヤ側アーム８９に連結シャフト９１を介して連結されたメカ側アーム９２は回転しない。このため、パウル４３は、ラチェットギヤ２６のラチェットギヤ部４５から離れた通常状態に位置している。つまり、パウル４３は、ラチェットギヤ２６のラチェットギヤ部４５に係合していない。

続いて、図１３に示すように、ピストン６４がパイプシリンダ６２内を更に移動してピニオンギヤ体３３を正面視反時計方向（矢印Ｘ２方向である。）へ回転させた場合には、該ピニオンギヤ体３３に一体固定されているクラッチ機構６８が更に回動される。これにより、クラッチ機構６８を構成するパウルガイド７７の各位置決突起７７Ａが、このパウルガイド７７の外側面から剪断されて、該クラッチ機構６８とピニオンギヤ体３３が、ピストン６４の移動に伴って一体となって回転を開始する。

そして、同時にピストン６４の上方への移動に伴って、プッシュブロック８７はピニオンギヤ部７１の歯に押されて外側方向（図１３中、左方向である。）に移動し、ベースブロック体６６の底面部に立設される位置決突起９４を剪断する。このため、プッシュブロック８７はブロック付勢バネ８７Ａによって外側方向に押されて、回転レバー８８の上端部に当接して、外側方向に押す。これにより、回転レバー８８は、プッシュブロック８７に押されて正面視反時計方向（矢印Ｘ３方向である。）へ回転して、回転レバー８８の下端部は、ギヤ側アーム８９の先端部へ移動する。

また、図１４に示すように、回転レバー８８の下端部が、ギヤ側アーム８９の先端部から外れるまでは、このギヤ側アーム８９に連結シャフト９１を介して連結されたメカ側アーム９２は回転しない。このため、パウル４３は、ラチェットギヤ２６のラチェットギヤ部４５から離れた通常状態に位置している。つまり、パウル４３は、ラチェットギヤ２６のラチェットギヤ部４５に係合していない。

その後、図１５に示すように、ピストン６４がパイプシリンダ６２内を更に移動してピニオンギヤ体３３を正面視反時計方向（矢印Ｘ２方向である。）へ回転させる。また、回転レバー８８の上端部は、ブロック付勢バネ８７Ａによって押されたプッシュブロック８７によって更に押されるため、この回転レバー８８の下端部が、ギヤ側アーム８９の先端部から外れる。

そのため、ギヤ側アーム８９は、付勢バネ９０によって外側方向に押圧されて、正面視反時計方向（矢印Ｘ４方向である。）へ回転する。尚、プッシュブロック８７は、ブロック付勢バネ８７Ａによって外側方向へ押圧され、ピニオンギヤ体３３のピニオンギヤ部７１と離間した状態で維持されると共に、回転レバー８８の上端部を凹部８６の内壁面に当接させた状態に維持する。

また、図１６に示すように、回転レバー８８の下端部が、ギヤ側アーム８９の先端部から外れた場合には、このギヤ側アーム８９が、正面視反時計方向（矢印Ｘ４方向である。）へ回転するため、該ギヤ側アーム８９の溝部９７内に一端側折曲部が挿入されている連結シャフト９１も、軸心回りに正面視反時計方向（矢印Ｘ４方向である。）へ回転する。

このため、メカ側アーム９２は、連結シャフト９１の他端側折曲部が溝部１０７に挿入されているため、ギヤ側アーム８９の回動に伴って正面視反時計方向（矢印Ｘ５方向である。）に回動して、パウル４３をラチェットギヤ２６のラチェットギヤ部４５に係合させる。尚、パウル４３とラチェットギヤ２６のラチェットギヤ部４５とは、巻取ドラムユニット６のウエビング３引き出し方向への回転を抑止し、ウエビング３巻き取り方向への回転を許容するように、噛み合う形状とされている。

従って、パウル４３とラチェットギヤ２６のラチェットギヤ部４５とが係合した場合には、巻取ドラムユニット６のウエビング３引き出し方向への回転を抑止するロック動作が行われると共に、ウエビング３巻き取り方向への回転が許容される。尚、前述したクラッチ機構６８とピニオンギヤ体３３が一体となって回転を開始する以前に、パウル４３は巻取ドラムユニット６のウエビング３引き出し方向への回転を抑止しうる状態になる。

また、プリテンショナ機構１７の動作後、ピニオンギヤ体３３の回転が停止した後は、図１５に示すように、回転レバー８８の下端部が、ギヤ側アーム８９の先端部から外れた状態が維持される。即ち、プリテンショナ機構１７の動作後においては、パウル４３とラチェットギヤ２６のラチェットギヤ部４５との係合が維持される。このため、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ２６及びワイヤプレート２５が、ウエビング３引き出し方向へ回転するのが抑止される。

次に、車両衝突時に動作するプリテンショナ動作について、機構の構成・構造と共にその作用・効果について図１７乃至図２９に基づいて説明する。

［プリテンショナユニットを含む周辺の構成］
図１７は、シートベルト用リトラクタ１を、プリテンショナユニット７を挟んで、巻取りドラムユニット６と巻取バネユニット８とが連結された構成を示す部分断面図で、図４の断面図を背面側から見た図である。

図１７に示すように、ガイドドラム２１は、ドラムシャフト２２を介して巻取バネユニット８との間で同軸に連結されている。ガイドドラム２１は、巻取バネユニット８によって、常時ウエビング３の巻き取り方向に付勢されている。

また、プリテンショナユニット７のうち、ベースプレート６５から突出して備えられているクラッチ機構６８は、ガイドドラム２１のドラム凹部２１Ｂに収納されている。ベアリング３２は、ガイドドラム２１とピニオンギヤ体３３との間に摺動自在に備えられている。ベアリング３２は、筒状形状を有する筒状部３２Ａと、筒状部３２Ａの一端に連設され外径方向に広がりを有する基端フランジ部３２Ｂとを有しており、ガイドドラム２１とピニオンギヤ体３３との間に摺動自在に装着されている。

具体的には、ガイドドラム２１の取付ボス３１の外側面および外側面に連設されるドラム凹部２１Ｂの底面部に、ベアリング３２における筒状部３２Ａの内側面および基端フランジ部３２Ｂの下側面とが摺動自在に接触する。また、ピニオンギヤ体３３の内側面および先端部に、ベアリング３２における筒状部３２Ａの外側面および基端フランジ部３２Ｂの上側面とが摺動自在に接触する。

また、プリテンショナユニット７において、ピニオンギヤ体３３およびクラッチ機構６８が、ベアリング３２を介してガイドドラム２１に摺動自在に当接して構成されている。これにより、通常使用時に、ウエビング３の引き出し、巻き取りに伴うガイドドラム２１の回転は、プリテンショナユニット７のピニオンギヤ体３３およびクラッチ機構６８に規制されず、自在に行うことができる。

図１８は、シートベルト用リトラクタ１を、巻取バネユニット８側から見た平面図である。尚、ガイドドラム２１、クラッチ機構６８、およびベースプレート６５の関係を説明するために、クラッチ機構６８およびベースプレート６５を除くプリテンショナユニット７の構成部材、巻取バネユニット８、ドラムシャフト２２が省略されている。また、部材間の関係を示すため、必要に応じて部材の一部または全部が透視された状態（点線で表示）が表示されている。

図１８に示すように、クラッチ機構６８は、ガイドドラム２１と同軸に組み付けられている。これは、クラッチ機構６８がベースプレート６５の開口６５Ａを介してピニオンギヤ体３３と同軸に連結され、ピニオンギヤ体３３の内側面が取付ボス３１の外側面とベアリング３２を介して回転摺動自在に位置決められているからである。

また、ガイドドラム２１のドラム凹部２１Ｂを構成する周縁部には、軸心に向かってクラッチギヤ３０が刻設されている。後述するように、クラッチ機構６８に収納されているクラッチパウル２９がプリテンショナ作動時に突出する。突出したクラッチパウル２９がクラッチギヤ３０に係合して、ガイドドラム２１をウエビング３の巻き取り方向に回転させる。

また、クラッチ機構６８のうちベースプレート６５に接する面には、位置決突起７７Ａが備えられており、ベースプレート６５に開口されている位置決孔８１と係合されている。これにより、クラッチ機構６８とベースプレート６５とは、通常作動時においては相対回転不能に固定されている。

また、後述するように、位置決突起７７Ａは、クラッチ機構６８を構成するパウルガイド７７に形成されている。通常作動時および車両衝突時の初期段階において、パウルガイド７７はベースプレート６５との間で相対回転不能な状態で固定されている。

そして、車両衝突時にピストン６４が押圧駆動されピニオンギヤ体３３が回転すると、パウルガイド７７に対してパウルベース７６が相対回転する。この回転運動に伴いクラッチパウル２９が外径方向に突出する。クラッチパウル２９が突出した後も、駆動力が継続することにより、パウルガイド７７にも駆動力が印加される。この駆動力に抗しきれなくなると位置決突起７７Ａが破断する。以後、クラッチ機構６８は一体となってガイドドラム２１を回転させ、ウエビング３の巻き取りが行われる。

尚、ガイドドラム２１の取付ボス３１には、同軸に開孔部３１Ａが設けられている。この開孔部３１Ａにドラムシャフト２２が圧入されている。

［プリテンショナ動作の機構説明］
図１９、２０は、プリテンショナユニット７による車両衝突時のウエビング３の巻き取り動作、すなわち、プリテンショナ動作の構成を示すための斜視図である。尚、プリテンショナ動作に関連する構成を明記するために、一部の構成部品を省略して示している。具体的には、プリテンショナユニット７を構成する部材のうち、クラッチ機構６８、ピニオンギヤ体３３、パイプシリンダ６２を残し、これ以外の部材については省略している。ここで、ベースプレート６５については点線にて表示している。また、巻取バネユニット８についても省略している。

図１９および図２０に示すように、ベースプレート６５を挟んでピニオンギヤ体３３に連結されたクラッチ機構６８は、ガイドドラム２１のドラム凹部２１Ｂに収納されている。これにより、クラッチ機構６８は、その側面がガイドドラム２１のクラッチギヤ３０に対向して配置される。プリテンショナ動作時、パイプシリンダ６２内のガス圧に応じてピニオンギヤ体３３が回転する。ピストン６４の押圧駆動によるピニオンギヤ体３３の回転に応じてクラッチ機構６８の内部に収納されているクラッチパウル２９は、クラッチ機構６８の側面から外径方向に突出する。突出したクラッチパウル２９がクラッチギヤ３０と係合して、ウエビング３の巻き取り方向にガイドドラム２１を回転させる。

ここで、図２０では、クラッチパウル２９は複数配設されている。後述する図２１、２２によれば、３つクラッチパウル２９が備えられ、３か所でガイドドラム２１のクラッチギヤ３０と係合する。ガイドドラム２１のドラム凹部２１Ｂの周縁部に形成されるクラッチギヤ３０に均等に係合してピニオンギヤ体３３の駆動力をガイドドラム２１に均等に伝達することができる。

［クラッチ機構の構成］
図２１、２２は、クラッチ機構６８の構成を示す分解斜視図である。図２１は、巻取バネユニット８側から見た分解斜視図であり、図２２は、巻取りドラムユニット６側から見た分解斜視図である。

図２１および図２２に示すように、クラッチ機構６８は、パウルベース７６、クラッチパウル２９、パウルガイド７７より構成されている。

クラッチパウル２９の基端部には貫通孔２９Ａが開孔されており、パウルガイド７７に突設されている十字状突起７７Ｂに圧入される。十字状突起７７Ｂの十字形状の一辺の長さは、クラッチパウル２９の貫通孔２９Ａの直径より長く形成されており、圧入された状態でクラッチパウル２９の回動を規制する。この場合、クラッチパウル２９においてパウルガイド７７に対向する面側の貫通孔２９Ａには面取り加工が施されている。また、貫通孔２９Ａの面取り加工に代えて、または面取り加工と共に、十字状突起７７Ｂは、その先端部において十字形状の一辺の長さが短く形成され、あるいは先端部がその他の部位に比して肉薄に形成されていてもよい。これにより、圧入作業をスムーズに行うことができる。

また、クラッチパウル２９において、貫通孔２９Ａと係合歯２９Ｂとの中間位置に凹部２９Ｃが設けられており、パウルガイド７７の対応位置には突起７７Ｅが突設されている。パウルガイド７７が十字状突起７７Ｂに圧入された状態で、突起７７Ｅと凹部２９Ｃとが嵌合する。凹部２９Ｃと突起７７Ｅとの配置位置は、十字状突起７７Ｂに圧入されたクラッチパウル２９の回動位置を決める効果を有するものである。十字状突起７７Ｂに圧入されたクラッチパウル２９を収納位置に位置決めするための構成である。凹部２９Ｃと突起７７Ｅとの嵌合、および十字状突起７７Ｂへの貫通孔２９Ａの圧入により、通常動作時にクラッチパウル２９は収納位置から回動せず、係合歯２９Ｂが外方に突出することはない。

また、パウルガイド７７の内径側の側面には、クラッチパウル２９ごとにガイド部７７Ｃが近接して設けられている。プリテンショナユニット７の動作初期段階においては、パウルガイド７７は回転不能の状態にある。位置決突起７７Ａがベースプレート６５に係合しているからである。この状態でパウルベース７６が回転する。回転に伴いパウル支持ブロック７６Ｂに押圧されたクラッチパウル２９は、十字状突起７７Ｂおよび突起７７Ｅを破断しながら回転方向に移動する。移動したクラッチパウル２９は、クラッチパウル２９の内径側の側面がガイド部７７Ｃに押圧される。パウルベース７６は更に回転するので、クラッチパウル２９は、パウル支持ブロック７６Ｂおよびガイド部７７Ｃに押圧される。その結果、クラッチパウル２９は、ガイド部７７Ｃにより外径方向に摺動案内されて外径方向に突出する。

また、パウルベース７６には、挿通孔７６Ａが設けられている。ここで、十字状突起７７Ｂの突設長さはクラッチパウル２９の肉厚より長く形成されている。十字状突起７７Ｂにクラッチパウル２９が圧入されると、十字状突起７７Ｂの先端部はクラッチパウル２９の貫通孔２９Ａの反対側から飛び出した状態となる。パウルガイド７７とパウルベース７６とが嵌合した際、十字状突起７７Ｂのうちクラッチパウル２９から飛び出した部分が、挿通孔７６Ａに嵌合される。
また、挿通孔７６Ａをパウルベース７６の外径側で囲むように肉厚のパウル支持ブロック７６Ｂが設けられている。パウル支持ブロック７６Ｂは、車両衝突時にクラッチパウル２９がガイドドラム２１を押圧駆動する際に、クラッチパウル２９が受ける荷重を受け止めるために設けられている。

また、クラッチパウル２９は、先端部にクラッチギヤ３０と係合する係合歯２９Ｂが設けられている。本実施形態では、３つのクラッチパウル２９が配設される構成である。プリテンショナ作動時にガイドドラム２１を押圧駆動する際、押圧駆動に伴う荷重を分散して、効率のよい押圧性能、耐荷重性能を実現することができる。

また、パウルベース７６において、パウル支持ブロック７６Ｂの外径端には、係止ブロック７６Ｃが形成されている。また、係止ブロック７６Ｃに近接してパウル支持ブロック７６Ｂの一角に凹部７６Ｄが開孔されている。

また、パウルガイド７７には、パウルベース７６と嵌合した際、係止ブロック７６Ｃと係合する係止フック７７Ｄ、および凹部７６Ｄと嵌合する十字状突起７７Ｆが形成されている。

ここで、係止ブロック７６Ｃと係止フック７７Ｄとの係合は、ピニオンギヤ体３３による回転初期において、パウルガイド７７に対してパウルベース７６が相対回転可能な係合状態とされることが好ましい。これにより、回転の初期段階においては、パウルガイド７７が回転不能に維持された状態でパウルベース７６が回転し、クラッチパウル２９が突出する。また、凹部７６Ｄと嵌合する十字状突起７７Ｆは、パウルベース７６の回転に応じて破断される。

ここで、パウルベース７６、およびクラッチパウル２９は、金属製部材で構成され、パウルガイド７７は、樹脂製部材で構成されている。これにより、クラッチパウル２９の突出動作、およびクラッチパウル２９の突出後の、パウルガイド７７のパウルベース７６との一体回転動作やパウルベース７６の逆回転規制動作が、簡便かつ確実に行えるようになる。

［プリテンショナ動作の説明］
次に、プリテンショナ動作について図２３乃至２９に基づいて説明する。
図２３、２５、２６は、プリテンショナ動作がガイドドラム２１に伝達する機構について説明するために、パイプシリンダ６２の一部を断面図として表示し内部に配置されているピストン６４の位置が明示されている。また、ベースプレート６５およびパウルガイド７７を除いた表示として、クラッチパウル２９とガイドドラム２１との係合状態を明示している。

図２４、２７、２８は、クラッチパウル２９とガイドドラム２１との係合状態を拡大して示した図である。合わせて、パウルベース７６とパウルガイド７７との各々に設けられた。

図２３および図２４は、プリテンショナ動作前の状態を示す。
図２３および図２４に示すように、パイプシリンダ６２内のピストン６４は、基底位置に配置されており、ピストン６４に刻設されているラック１１６は、ピニオンギヤ体３３とは係合していない。クラッチパウル２９は収納位置に維持されている。

図２５は、パイプシリンダ６２内にてガスの発生が開始された状態である。また、図２７は図２５に対応する状態を示し、外径方向に突出を開始したクラッチパウル２９がクラッチギヤ３０に係合し始める状態を示している。
図２５に示すように、ガス圧によって、ピストン６４がパイプシリンダ６２の先端部に向かって押圧駆動され始める。ラック１１６とピニオンギヤ体３３とが係合し、パウルベース７６が回転を開始する。これにより、クラッチパウル２９が外径方向に突出を開始する。

図２６は、ガス圧によるピストン６４の押圧駆動が継続した状態である。また、図２８は図２６に対応する状態を示している。
図２６に示すように、ラック１１６と係合しているピニオンギヤ体３３の回転が継続される。クラッチ機構６８の回転が継続し、クラッチパウル２９の突出状態が維持される。また、図２８に示すように、クラッチパウル２９は、外径方向への突出が完了して、クラッチギヤ３０への係合が完了する。これにより、クラッチパウル２９とガイドドラム２１との係合が完了し、ウエビング３がガイドドラム２１に巻き取られる。

［プリテンショナ動作の説明（歯当り状態）］
ここで、クラッチパウル２９が突出した際、その先端部がガイドドラム２１のクラッチギヤ３０の先端部に当たってしまった場合の動作について図２９乃至３１に基づいて説明する。

図２９では、突出した３つのクラッチパウル２９のうち１つについて、その先端部がガイドドラム２１のクラッチギヤ３０の先端部に当接した状態を示す。いわゆる、歯当りの状態である。この状態では、クラッチパウル２９とガイドドラム２１とは相対移動不能な状態となる。パウルベース７６の回転は継続するので、歯当りしたクラッチパウル２９は、ガイドドラム２１と一体に回転しようとする。

このとき、クラッチパウル２９は、相対回転不能に維持されているパウルガイド７７のガイド部７７Ｃに押圧される。パウルベース７６の回転に伴い、ガイド部７７Ｃは、弾性変形を伴いながらクラッチパウル２９を受け止める。

通常、クラッチパウル２９の先端部と、ガイドドラム２１のクラッチギヤ３０の先端部とが歯当りの状態にあるとしても、完全に噛み合うことはまれである。すなわち、ガイド部７７Ｃの弾性変形によるクラッチパウル２９とクラッチギヤ３０との反作用力は、当接面に対して斜めに働く。したがって、ガイド部７７Ｃの弾性変形が進めば、クラッチパウル２９に回転方向に力が働き、クラッチパウル２９が押し戻される。これにより、歯当り状態を解消することができ、クラッチパウル２９とクラッチギヤ３０とは、係合状態に移行することができる。

ここで、クラッチパウル２９とクラッチギヤ３０とが完全に噛み合い、互いの反作用力が当接面に対して垂直な方向にのみ働く場合が考えられる。この場合には、上述のようなクラッチパウル２９への回転方向への作用力は働かず、歯当り状態が解消することはない。しかしながら、図２１および図２２などに示すように、クラッチパウル２９は３つ備えられクラッチ機構６８の外径方向の３方向に配置されている。このため、歯当り状態となったクラッチパウル２９については歯当り状態が解消しないとしても、他のクラッチパウル２９の突出動作は継続され、クラッチギヤ３０との係合を行うことができる。歯当り状態にはないクラッチパウル２９が少なくとも１つ存在すれば、クラッチパウル２９とクラッチギヤ３０との係合動作を行うことができ、プリテンショナ動作を問題なく行うことができる。

［エネルギ吸収機構］
次に、上記強制ロック機構５３または後述する通常の緊急ロック機構が作動した後、ウエビング３に作用する引出力が予め設定された所定値を超えた場合に、ウエビング３を所定荷重下で引き出させることによって乗員に生じる衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収機構について図３０乃至図３９に基づいて説明する。

先ず、ガイドドラム２１とワイヤプレート２５との間に取り付けられたワイヤ２４の取付構造について図３０乃至図３４に基づいて説明する。
図３０は巻取ドラムユニット６の軸心及びカシメピン３９を含む断面図である。図３１は図３０のＸ６−Ｘ６矢視断面図である。図３２はドラムガイド２１をワイヤプレート２５の取り付け側から見た斜視図である。図３３はドラムガイド２１の段差部３６に形成された屈曲路を示す一部拡大図である。図３４はワイヤプレート２５の屈曲路を示す一部拡大図である。

図３０及び図３１に示すように、巻取ドラムユニット６を構成するガイドドラム２１のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置には、ドラムシャフト２２が圧入等によって固着されている。そして、ドラムシャフト２２の基端部にはベアリング３２が嵌め込まれている。また、ガイドドラム２１の軸孔２１Ａの奥側には、トーションバー２３のスプライン２３Ａが相対回転不能に圧入固定されている。

また、図３１に示すように、ガイドドラム２１のフランジ部３５の外側面に形成された正面視略円形の段差部３６の外周部には、ワイヤ２４の一端の屈曲部２４Ａが嵌入保持される屈曲路１４５が一体形成されている。
この屈曲路１４５は、図３２に示すように、フランジ部３５の軸方向外側面から突出する正面視下側向きの略台形状に形成された凸部１４７と、段差部３６の外周の凸部１４７に対向する凹部１４８と、この凹部１４８の正面視左端（図３３中、左端）から少し離れた段差部３６の外周面から斜め内側方向に形成された溝部１４９と、段差部３６の凹部１４８と溝部１４９との間の外周面とによって形成されている。

また、図３３に示すように、凸部１４７と凹部１４８の対向面に、屈曲路１４５の深さ方向に沿って２組の対向するリブ１５１が設けられている。また、溝部１４９の対向面に、屈曲路１４５の深さ方向に沿って１組のリブ１５２が設けられている。また、対向する各リブ１５１、１５２間の距離は、ワイヤ２４の外径よりも小さくなるように形成されている。

また、図３１に示すように、ワイヤ２４の一端の屈曲部２４Ａは、各リブ１５１、１５２を押し潰しつつ屈曲路１４５に嵌入されて固定保持される。また、ワイヤ２４の屈曲部２４Ａに連続して形成される正面視くの字状の屈曲部２４Ｂは、フランジ部３５の外周よりも外側に突出するように形成されている。そして、ワイヤ２４の屈曲部２４Ｂに連続して形成される屈曲部２４Ｃは、段差部３６の外周面に沿った円弧状に形成されている。

また、図５、図３０、図３１、図３４に示すように、ワイヤプレート２５の貫通孔４０の内周は、段差部３６の外周部にほぼ対向すると共に、この貫通孔４０の周縁部には、ワイヤ２４に当接した状態で、このワイヤ２４、フランジ部３５及び凸部１４７を収容する収容凹部１５５が形成されている。また、この収容凹部１５５は、フランジ部３５の外周部を覆う内周面の径が、フランジ部３５の外径にほぼ等しくなるように形成されている。

また、収容凹部１５５のワイヤ２４の屈曲部２４Ｂに対向する部分には、屈曲部２４Ｂを収容するために径方向外側に膨出した膨出部１５５Ａが形成されている。また、膨出部１５５Ａの内側面には、ワイヤ２４の屈曲部２４Ｂの内側に挿入される正面視略山形の凸部３８が一体形成され、ワイヤ２４が摺動案内される屈曲路１５６が構成されている。また、この凸部３８のワイヤプレート２５の半径方向内側端面部は、段差部３６の外周面に沿った円弧状に形成されている。

従って、図３１に示すように、ワイヤ２４のガイドドラム２１への取り付けは、先ず、ガイドドラム２１の軸孔２１Ａの奥側に、トーションバー２３のスプライン２３Ａを圧入固定する。続いて、段差部３６に形成された屈曲路１４５にワイヤ２４の屈曲部２４Ａを押し込むと共に、屈曲部２４Ｃを段差部３６の外周面に沿って配置する。そして、ワイヤプレート２５の凸部３８を、ワイヤ２４の屈曲部２４Ｂ内に挿入して、屈曲路１５６内にワイヤ２４の屈曲部２４Ｂを挿入すると共に、貫通孔４０の周縁部をワイヤ２４に当接させて、収容凹部１５５内にワイヤ２４、段差部３６及び凸部１４７を収容する。

その後、上記のように、ラチェットギヤ２６の固定ボス４９内にトーションバー２３の他端側に形成されたスプライン２３Ｂを嵌入して、各貫通孔４７に挿通したガイドドラム２１の各突き出しピン３７をカシメる。これにより、ラチェットギヤ２６及びワイヤプレート２５が、各突き出しピン３７を介してガイドドラム２１に対して相対回転不能に固定される。また、ワイヤプレート２５の各カシメピン３９をカシメることによって、ラチェットギヤ２６及びワイヤプレート２５が、トーションバー２３に相対回転不能に固定される。

次に、車両衝突時等において、上記強制ロック機構５３または後述する通常の緊急ロック機構が作動して、パウル４３が巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ２６に噛合した場合には、ラチェットギヤ２６のウエビング３の引出方向への回転が阻止される。この状態で、ウエビング３に作用する引出力が予め設定された所定値を超えて引き出された場合には、ガイドドラム２１に作用する回転トルクによって、ラチェットギヤ２６の各貫通孔４７に嵌入されてカシメられた各突き出しピン３７が、ガイドドラム２１と共に回転されて、剪断される。この際に、「第１のエネルギ吸収機構」としての各突き出しピン３７の剪断による衝撃エネルギの吸収がなされる。

また同時に、ガイドドラム２１が回転された場合には、トーションバー２３のガイドドラム２１の軸孔２１Ａの奥側に圧入固定されたスプライン２３Ａ側が回転され、トーションバー２３の捻れ変形が開始される。このトーションバー２３の捻れ変形に伴ってガイドドラム２１がウエビング３の引出方向に回転し、「第２のエネルギ吸収機構」としてのトーションバー２３の捻れ変形による衝撃エネルギの吸収がなされる。

また同時に、ガイドドラム２１が回転された場合には、ワイヤプレート２５とラチェットギヤ２６とは、各嵌合凸部４１と各嵌合凹部４６Ｂとによって嵌合されているため、このワイヤプレート２５とガイドドラム２１との相互間においても相対回転が生じる。それにより、ガイドドラム２１の回転に伴ってワイヤ２４とワイヤプレート２５との相互間においても相対回転が生じ、「第３のエネルギ吸収機構」としてのワイヤ２４による衝撃エネルギの吸収がなされる。

［ワイヤの引き出し動作］
ここで、ワイヤ２４によって衝撃エネルギを吸収する際の、当該ワイヤ２４の動作について図３１、図３５乃至図３８に基づいて説明する。図３５乃至図３８はワイヤ２４を引き出す動作説明図である。
図３１に示されるように、ワイヤプレート２５とガイドドラム２１との初期状態においては、屈曲路１４５を構成する凸部１４１の周方向一端側が、屈曲路１５６を構成する凸部３８の引き出し側端部の近くに位置し、各屈曲路１４５、１５６の各端部がほぼ一直線状になるように対向している。

そして、図３５乃至図３７に示すように、ウエビング３の引き出しによってガイドドラム２１がウエビング３の引出方向に回転した場合には、ワイヤプレート２５は回転が阻止され、ガイドドラム２１の回転に伴って段差部３６がウエビング３の引出方向Ｘ７に相対回転されていく。これにより、段差部３６の屈曲路１４５に屈曲部２４Ａが固定保持されたワイヤ２４が、膨出部１５５Ａ内に凸部３８によって形成される正面視略くの字状の屈曲路１５６から順次しごかれながら、矢印Ｘ８方向に引き出されて、段差部３６の外周面に巻き取られる。尚、この際には、ワイヤ２４の引き出しと同時に、ガイドドラム２１の回転に伴ってトーションバー２３も捻れ変形している。

また、正面視略くの字状の屈曲路１５６をワイヤ２４が変形しながら通過する際に、凸部３８とワイヤ２４との相互間に摺動抵抗が生じると共に、ワイヤ２４自体による屈曲抵抗が生じ、これら摺動抵抗と屈曲抵抗による引出抵抗によってワイヤ２４による衝撃エネルギの吸収がなされる。

そして、図３８に示すように、ガイドドラム２１の回転に伴って、ワイヤ２４の他端部が屈曲路１５６から離脱した時点で、このワイヤ２４による衝撃エネルギの吸収作用は終了し、以降はガイドドラム２１の回転に伴ってトーションバー２３の捻れ変形による衝撃エネルギの吸収のみとなる。

ここで、各突き出しピン３７、ワイヤ２４及びトーションバー２３による衝撃エネルギの吸収特性について図３９に基づいて説明する。図３９は各突き出しピン３７、ワイヤ２４及びトーションバー２３による衝撃エネルギの吸収の一例を示す吸収特性図である。

図３９に示すように、ウエビング３の引き出しが開始されてから各突き出しピン３７が剪断される時点までの間は、各突き出しピン３７とトーションバー２３による衝撃エネルギの吸収が、同時になされる。従って、ウエビング３に引き出しが開始されてから各突き出しピン３７が剪断される時点までは、各突き出しピン３７とトーションバー２３、及びワイヤ２４によってエネルギが吸収される。

そして、更にウエビング３が引き出され、各突き出しピン３７が剪断されてからワイヤ２４が屈曲路１５６から離脱するまでの間は、トーションバー２３の捻れ変形による衝撃エネルギの吸収と、ワイヤ２４による衝撃エネルギの吸収が、同時になされる。また、各突き出しピン３７が剪断されてからワイヤ２４の屈曲路１５６からの引き出しが終了するまでの間は、エネルギ吸収荷重が乗員に悪影響を与えない最大荷重Ｆ１よりも小さい所定荷重にできるだけ沿うように設定することが可能である。

更に、ワイヤ２４が屈曲路１５６から離脱した場合には、このワイヤ２４による衝撃エネルギの吸収作用は終了し、以降はガイドドラム２１の回転に伴ってトーションバー２３の捻れ変形による衝撃エネルギの吸収のみとなる。

従って、ワイヤ２４の屈曲部２４Ａを屈曲路１４５に押し込むことによって、ワイヤ２４が各リブ１５１、１５２により固定保持されるため、構造の簡素化及びワイヤ２４の組付け作業の効率化を図ることができる。
また、車両衝突時等における衝撃エネルギの吸収は、この衝撃エネルギの吸収開始直後の初期段階におけるエネルギ吸収を各突き出しピン３７、トーションバー２３及びワイヤ２４によって吸収し、その後、ワイヤ２４及びトーションバー２３によって吸収するようにして大きくし、より効率よく行うことが可能となる。

上記に説明したウエビングの強制ロック機構５３は、車両衝突時等に作動するロック機構である。すなわち、車両衝突時等の緊急時のプリテンショナ動作においてウエビングの巻き取り動作が開始されるまでの間に、衝突時の衝撃により乗員が投げ出されてしまうことを防止するロック機構である。車両衝突の衝撃直後に作動するロック機構である。

本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１では、上記の強制ロック機構５３のほかに、２種類のロック機構を備えている。ウエビングの急な引き出しに対して作動するウエビング感応式ロック機構と、車両の揺れや傾きなどに起因して生ずる加速度に感応して作動する車体感応式ロック機構である。以下の説明では、強制ロック機構５３と明確に区別するために、これらの２種類のロック機構を緊急ロック機構と称して、以下に説明を行う。

［緊急ロック機構の概略構成］
図４０は、緊急ロック機構を奏するロックユニット９の構成を示す分解斜視図である。また、図４には断面図を示す。

図４０および図４に示すように、ロックユニット９は、ウエビング感応式ロック機構と車体感応式ロック機構との動作を行うユニットである。メカニズムブロック２０１、クラッチ２０２、パイロットアーム２０３、リターンスプリング２０４、ビークルセンサ２０５、ロッキングギヤ２０６、センサスプリング２０７、ロックアーム２０８、イナーシャマス２０９、およびメカニズムカバー２１０で構成されている。

クラッチ２０２の外周縁にはリブ２０２Ａが設けられている。メカニズムブロック２０１の係合部２０１Ａと係合することにより、クラッチ２０２は、回動可能にメカニズムブロック２０１に取り付けられる。このとき、リターンスプリング２０４が、ロックユニット９の上端部で互いに対向してなる、メカニズムブロック２０１およびクラッチ２０２の突状保持部２０１Ｂおよび２０２Ｂの間に保持されており、クラッチ２０２を所定位置に付勢する。

メカニズムブロック２０１は、中央部が開口されている。開口形状は略倒立した瓢箪状の形状を有している。このうち、大径の開口部はラチェットギヤ２６の径より大きく、クラッチ２０２の径より小さい径を有している。これにより、大径の開口部においてクラッチ２０２の背面とラチェットギヤ２６とが近接して対向配置する。小径の開口部および大径の開口部との接続部分は、パウル４３の可動領域を提供する。パウルリベット１３６によりハウジング１１に回動可能に軸支されたパウル４３が配置される。パウル４３の大径の開口部への回動により、パウル４３がラチェットギヤ２６のラチェットギヤ部４５に係合する。

また、メカニズムブロック２０１において、小径の開口部の対向辺には、センサ載置部２０１Ｃが設けられており、ビークルセンサ２０５が、ボールセンサ２０５Ｃ上にビークルセンサレバー２０５Ａを上方に向けて載置される。

クラッチ２０２は、中央に開口部２０２Ｃを有している。近接配置されたラチェットギヤ２６の軸部４８が遊嵌される。クラッチ２０２の前面部には開口部２０２Ｃと同軸であって軸心に向かう方向にクラッチ歯２０２Ｄが、円環状に立設されている。

クラッチ２０２の略下方中央部には、取付ピン２０２Ｅとガイド溝２０２Ｆとが備えられている。取付ピン２０２Ｅは前面側に備えられ、パイロットアーム２０３が回動可能に軸支される。パイロットアーム２０３は、ビークルセンサレバー２０５Ａにより押圧され押上げられる。ガイド溝２０２Ｆは背面側に備えられ、パウル４３の案内ピン４３Ａが遊嵌される。ガイド溝２０２Ｆは左方に向かって開口部２０２Ｃの軸心に近づくように形成されている。これにより、クラッチ２０２が反時計方向に回動することによりパウル４３はラチェットギヤ２６に近づくように誘導される。

更に、取付ピン２０２Ｅから左下方に誘導ブロック２０２Ｇが延設されている。誘導ブロック２０２Ｇは、ビークルセンサ２０５のレバー基部２０５Ｂに対向して設けられている。取付ピン２０２Ｅから左方に延設されるに従い下方に広がるテーパー構造を有している。その先は一定の幅を有した領域である。

ロッキングギヤ２０６は、背面側に、円環状に立設されているクラッチ歯２０２Ｄが収納される、円環状の溝部２０６Ｄを有している。ロッキングギヤ２０６は、溝部２０６Ｄがクラッチ歯２０２Ｄを囲むようにクラッチ２０２に接触あるいは近接して配置される。開口部２０２Ｃを遊嵌した軸部４８がロッキングギヤ２０６と同軸に圧入される。ラチェットギヤ２６とロッキングギヤ２０６とが同軸に固定される。

ロッキングギヤ２０６の外周端側の一角には、溝部２０６Ｄに抜ける開口部２０６Ｃが備えられている。また、開口部２０６Ｃに近接して軸支ピン２０６Ｂが備えられている。ロックアーム２０８は、その先端部が開口部２０６Ｃから外方の溝部２０６Ｄに向かって回動可能に、軸支ピン２０６Ｂに軸支される。また、ロックアーム２０８は、センサスプリング２０７によりロッキングギヤ２０６と連結されており、通常動作時、先端部が開口部２０６Ｃから突出しないように付勢されている。ウエビング感応式ロック機構によるロック動作の際、ロックアーム２０８が開口部２０６Ｃを介して溝部２０６Ｄに突出し、ロックアーム２０８の先端部がクラッチ歯２０２Ｄと係合する。

ロッキングギヤ２０６の外周縁は、外径方向に向かってロッキングギヤ歯２０６Ａが刻設されている。ロッキングギヤ２０６は、ロッキングギヤ歯２０６Ａがパイロットアーム２０３に近接するようにクラッチ２０２に配置される。車体感応式ロック機構によるロック動作の際、ビークルセンサ２０５のビークルセンサレバー２０５Ａによりパイロットアーム２０３が押し上げられて、パイロットアーム２０３の先端部がロッキングギヤ歯２０６Ａと係合する。

また、ロッキングギヤ２０６の前面には、イナーシャマス２０９が回動可能に取り付けられている。イナーシャマス２０９は、ガイド開口部２０９Ａを有している。ガイド開口部２０９Ａにはロックアーム２０８に突設された誘導ピン２０８Ａが遊嵌されている。イナーシャマス２０９は、急激なウエビングの引き出しに対して慣性遅れを発生させる部材であり、金属部材で成形されている。ガイド開口部２０９Ａは機能的には一つ備えていれば良いが、慣性遅れを発生させる目的から、イナーシャマス２０９の中心点に点対称の位置にダミーのガイド開口部２０９Ａを備えている。

ロックユニット９の前面はメカニズムカバー２１０でカバーされる。メカニズムカバー２１０には、ナイラッチ２１０Ａが備えられている。ナイラッチ２１０Ａは、ナイラッチ８Ａと同様な構成を有している。ロックユニット９は、ナイラッチ２１０Ａにより、メカニズムブロック２０１の開口２０１Ｄを介してハウジング１１に固定される。

尚、ロックユニット９は、イナーシャマス２０９、リターンスプリング２０４、センサスプリング２０７、およびビークルセンサ２０５の金属球を除いた部材は樹脂部材で成形されており、互いに接触した場合の部材間の摩擦係数は小さなものである。

次に、図４１〜図４６により通常のロック機構についての動作を説明する。図においてウエビングの引き出し方向は図示の方向である。反時計方向の回転方向がウエビングの引き出し方向である。以下の説明では、ロック動作に係る動作を中心に説明し、その他の部分については適宜、記載を省略する。また、動作の説明上、必要に応じて図面の一部を切り欠いて表示している。ウエビング感応式ロック機構および車体感応式ロック機構では、共にパウル４３の動作は共通である。このため、以下の説明では、パウル４３とラチェットギヤ２６との関係を示す部分については、その一部をきり欠いた状態として表示している。

［ウエビング感応式ロック機構の動作説明］
図４１〜図４３は、ウエビング感応式ロック機構の動作説明図である。ウエビング感応式ロック機構では、パウル４３とラチェットギヤ２６との関係を示す部分に加えて、ロックアーム２０８とクラッチ歯２０２Ｄとの関係を示す部分、およびセンサスプリング２０７の部分を切り欠いて表示している。

ウエビングに加わる引き出し方向の加速度が所定値を越えると、センサスプリング２０７がイナーシャマス２０９の初期位置を維持できなくなる。すなわち、イナーシャマス２０９に慣性遅れが生じ、イナーシャマス２０９に対してロッキングギヤ２０６が反時計方向に回動する。

これにより、ロックアーム２０８の誘導ピン２０８Ａがイナーシャマス２０９のガイド開口部２０９Ａにガイドされて、ロックアーム２０８の先端部が外径方向に回動しクラッチ歯２０２Ｄと係合する。この状態を図４１に示す。

ロックアーム２０８がクラッチ歯２０２Ｄに係合した後もウエビングの引き出しが継続すると、ラチェットギヤ２６と同軸に固定されているロッキングギヤ２０６は、反時計方向の回転力が印加され続ける。ロックアーム２０８がクラッチ歯２０２Ｄに係合しているので、クラッチ２０２も反時計方向に回動される。

これにより、クラッチ２０２のガイド溝２０２Ｆにパウル４３の案内ピン４３Ａが誘導されて、パウル４３がラチェットギヤ２６に向かって回動する。この状態を図４２に示す。

パウル４３の回動が継続してラチェットギヤ２６に係合することにより、ラチェットギヤ２６の回転がロックされる。ガイドドラム２１の回転がロックされてウエビングの引き出しがロックされる。この状態を図４３に示す。

図４３の状態では、リターンスプリング２０４が圧縮された状態に維持される。従って、ウエビングに加わる引き出し方向の引張力が緩められガイドドラム２１が巻き取り方向に回転すると、圧縮されたリターンスプリング２０４の付勢力によりクラッチ２０２は時計方向に回動する。これにより、パウル４３の案内ピン４３Ａがクラッチ２０２のガイド溝２０２Ｆを逆方向に誘導されて、ラチェットギヤ２６からパウル４３が離間する。ロック状態が解除される。

［車体感応式ロック機構の動作説明］
図４４〜図４６は、車体感応式ロック機構の動作説明図である。車体感応式ロック機構では、パウル４３とラチェットギヤ２６との関係を示す部分を切り欠いて表示している。

車体の揺れや傾きなどによる加速度が所定値を越えると、ビークルセンサ２０５のボールセンサ２０５Ｃが所定位置を維持できなくなり、ビークルセンサレバー２０５Ａがパイロットアーム２０３を押し上げる。

これにより、パイロットアーム２０３の先端部がロッキングギヤ歯２０６Ａと係合する。この状態を図４４に示す。

パイロットアーム２０３とロッキングギヤ歯２０６Ａとの係合状態が継続すると、ロッキングギヤ２０６に加わっている反時計方向の回転力が、パイロットアーム２０３を介してパイロットアーム２０３が軸支されているクラッチ２０２を反時計方向に回動させる。

これにより、クラッチ２０２のガイド溝２０２Ｆにパウル４３の案内ピン４３Ａが誘導されて、パウル４３がラチェットギヤ２６に向かって回動する。この状態を図４５に示す。

パウル４３の回動が継続してラチェットギヤ２６に係合することにより、ラチェットギヤ２６の回転がロックされる。ガイドドラム２１の回転がロックされてウエビングの引き出しがロックされる。この状態を図４６に示す。

ウエビング感応式ロック機構と同様に、ウエビング３が巻き取られると、クラッチ２０２は時計方向に回動して、パウル４３とラチェットギヤ２６との係合が解除される。尚、ボールセンサ２０５Ｃは、車両の加速度がなくなった時点で、初期状態に復帰する。

ここで、誘導ブロック２０２Ｇは、ロック状態が解除されクラッチ２０２が時計方向に回動して通常の位置に戻る際、ビークルセンサレバー２０５Ａが車両の加速度により上昇しないようにする揺動規制部材であって、パイロットアーム２０３の先端部とビークルセンサ２０５のビークルセンサレバー２０５Ａとが当接してクラッチ２０２の戻りが規制されないように備えられている。

ロック状態では、誘導ブロック２０２Ｇのうち幅広領域の下端部がビークルセンサ２０５のレバー基部２０５Ｂに当接している。この状態では、ビークルセンサレバー２０５Ａの先端位置がパイロットアーム２０３の下端部の可動軌跡より下方に維持されるように幅広領域の幅を設定しておけば、クラッチ２０２が時計方向に回動して戻る際にも、ビークルセンサレバー２０５Ａとパイロットアーム２０３の先端部とが当接してしまうことはない。クラッチ２０２の時計方向への回動に伴い、レバー基部２０５Ｂに当接する誘導ブロック２０２Ｇの下端部は、テーパー構造を有して幅が順次狭くなる。これにより、ロック状態からの復帰時、クラッチ２０２が時計方向に回動して通常位置に戻る際、パイロットアーム２０３の先端部がビークルセンサレバー２０５Ａに当接し、クラッチ２０２の戻り動作を規制してしまうことはない。また、通常の動作状態において、レバー基部２０５Ｂが誘導ブロック２０２Ｇに当接することはなく、また、ビークルセンサ２０５の車体の加速度による揺動が誘導ブロック２０２Ｇにより規制されてしまうことはない。

ここで、ガイドドラム２１は巻取ドラムの一例である。また、抜け止めピン２２０は抜け止め部材の一例である。また、トーションバー２３のスプライン２３Ａはトーションバーの大径部の一例である。

図４７には、ガイドドラム２１からウエビング３が全量引き出された状態を示す断面図を示す。この断面図はガイドドラム２１のＡＡ断面図である。ガイドドラム２１には、回転軸と平行にスリット２２０Ａが開孔されている。スリット２２０Ａを形成する両端面のうちガイドドラム２１の内径側の端面は、トーションバー２３の端部のうちガイドドラム２１内に相対回転不能に圧入固定されるスプライン２３Ａの外径端部と略同一面となるように開孔されている。ウエビング３の終端部は、スリット２２０Ａに挿通され、抜け止めピン２２０を巻回して折り返されてウエビング３自身に固定されている。ウエビング３に巻回された抜け止めピン２２０は、スリット２２０Ａに隣接しガイドドラム２１におけるウエビング３の巻回面２２０Ｂから内径側に形成された凹状の載置部２２０Ｃに載置されている。この場合、載置部２２０Ｃを形成する一端面は、スリット２２０Ａの両端面のうちガイドドラム２１の外径側の端面とほぼ同一面に形成されている。

図４７の断面図は、ウエビング３が全量引き出された状態である。抜け止めピン２２０を挟んで巻回されているウエビング３の外径端間の幅は、スリット２２０Ａの幅より長く構成されている。これにより、抜け止めピン２２０はスリット２２０Ａの端部で受け止められ、スリット２２０Ａから抜け出ることはない。

更に、載置部２２０Ｃを形成する一端面がスリット２２０Ａの両端面のうちガイドドラム２１の外径側の端面とほぼ同一面に形成されているため、ウエビング３が巻回されている抜け止めピン２２０のガイドドラム２１における内径側は、ウエビングの引っ張り方向の延長上にトーションバー２３のスプライン２３Ａに重なる位置関係にある。このため、ウエビング３が全量引き出された際にガイドドラム２１を押し付ける抜け止めピン２２０からの荷重は、その一部がトーションバー２３のスプライン２３Ａにより受け止められる。

これにより、軽量化のためアルミ材で成形され部分的に空洞部分を形成して肉抜きされた構成であることに加えて、回転軸を含む中央部分にトーションバー２３を挿入することにより更に肉抜きをされたガイドドラム２１では、ウエビング３の全量引き出しによる作用力を受け止めることができないところ、鉄材で成形されたトーションバー２３のスプライン２３Ａも加わって、作用力を受け止めることができ、ウエビング３の全量引き出しに十分に耐えうる強度を確保することができる。
また、ガイドドラム２１に押圧される抜け止めピン２２０から荷重を受け止めるのは、トーションバー２３のうちスプライン２３Ａである。車両緊急時にエネルギを吸収するためのトーションバー２３の中央部（図４７中に点線で表示する。）には、抜け止めピン２２０〜の荷重はかからない。従って、トーションバー２３のエネルギ吸収機能に悪影響を及ぼすことはない。

以上、詳細に説明したように、本実施形態のシートベルト用リトラクタ１によれば、ウエビング３を巻取収納するガイドドラム２１と、ガイドドラム２１の回転軸に平行に開孔されウエビング３の一端が挿通されるスリット２２０Ａと、ウエビング３の一端に設けられウエビング３のスリット２２０Ａからの抜けを防止する抜け止めピン２２０とを備えるシートベルト用リトラクタ１において、ガイドドラム２１の回転軸と同軸であって且つガイドドラム２１の内方に、一端をガイドドラム２１に相対回転不能に取付けたトーションバー２３を配置し、抜け止めピン２２０におけるウエビング３の厚み方向の幅が、ガイドドラム２１のスリット２２０Ａの外径側面からガイドドラム２１内方に収納されたトーションバー２３の外径面迄の間隔より大きい構成を有している。

トーションバー２３が、ガイドドラム２１の回転軸と同軸に、且つガイドドラム２１の内方に、一端をガイドドラム２１に相対回転不能に取付けられており、ウエビング３の一端は、ガイドドラム２１の回転軸に平行に開孔されたスリット２２０Ａを挿通して、抜け止めピン２２０が設けられている。抜け止めピン２２０におけるウエビング３の厚み方向の幅は、ガイドドラム２１のスリット２２０Ａの外径側面とガイドドラム２１内方に収納されたトーションバー２３の外径面迄の間隔より大きく構成されて、抜け止めピン２２０がスリット２２０Ａから抜け出ないように構成されている。これにより、ウエビング３が全量引き出されて、抜け止めピン２２０Ａがウエビング３の引き出し方向に引っ張られ、ガイドドラム２１を押圧する場合、その荷重は、ガイドドラム２１に加えて、抜け止めピン２２０の厚み幅の内側に位置しているトーションバー２３にも受け止められる。抜け止めピン２２０からの荷重が、ガイドドラム２１とトーションバー２３との両者に受け止められる結果、ウエビング３の引っ張り強度を向上させることができる。

また、トーションバー２３の外径面は、トーションバー２３をガイドドラム２１に相対回転不能に取り付けるスプライン２３Ａである。これにより、ウエビング３の全量引き出し時にガイドドラム２１に大きな荷重が加わっても、その荷重は、トーションバー２３の端部であるスプライン２３Ａに印加される。トーションバー２３のエネルギ吸収部分である中央部には荷重がかからないので、トーションバー２３のエネルギ吸収性能に悪影響を及ぼすことはない。

また、ガイドドラム２１はアルミ材により成形され、トーションバー２３は鉄材により成形されていることが好ましい。ガイドドラム２１は、軽量化のためアルミ材が使用されている。回転軸を含む内方にトーションバー２３を収納する構成では、更にアルミ材の肉抜きがされて更なる軽量化を図ることが可能である。この場合のガイドドラム２１の強度不足を、鉄材で成形されているトーションバー２３で補うことができる。

また、車両衝突時において、プリテンショナ機構１７のガス発生部材６１が作動した場合には、パイプシリンダ６２のピストン収納部６２Ｂ内のピストン６４が、通常状態から上方に移動して、ピニオンギヤ体３３のピニオンギヤ部７１に当接して、該ピニオンギヤ体３３を回動させる。これにより、ピニオンギヤ体３３のピニオンギヤ部７１の歯が、プッシュブロック８７を押すため、このプッシュブロック８７はベースブロック体６６の底面部に立設される位置決突起９４を剪断する。そして、位置決突起９４を剪断したプッシュブロック８７は、ブロック付勢バネ８７Ａによって押されて、回転レバー８８の先端部に当たり、この回転レバー８８を押して回動させる。そのため、この回転レバー８８の下端部がギヤ側アーム８９の先端部から外れる。それにより、ギヤ側アーム８９が付勢バネ９０によって外側方向に回動され、同時に、連結シャフト９１を介してメカ側アーム９２が回動して、パウル４３を巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ２６のラチェットギヤ部４５に係合させる。

これにより、車両衝突時において、プリテンショナ機構１７のガス発生部材６１が作動して起動した場合には、ピストン６４によるピニオンギヤ体３３の回動とほぼ同時に、プッシュブロック８７、ブロック付勢バネ８７Ａ、回転レバー８８、ギヤ側アーム８９、連結シャフト９１、及びメカ側アーム９２によってパウル４３を直接回動させて、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ２６に係合させることができる。このため、プリテンショナ機構１７の起動とほぼ同時に、パウル４３が巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ２６に係合して、巻取ドラムのウエビング３引き出し方向の回転を迅速かつ確実にロックして、乗員によるウエビング３の引き出しを防止し、ベルト荷重の低下を防止することが可能となる。

更に、ベースプレート６５上にプリテンショナ機構１７及び強制ロック機構５３を取り付けた後にカバープレート５７を取り付けてプリテンショナユニット７を構成後、このプリテンショナユニット７を各ネジ１５及びストッパーネジ１６によってハウジングユニット５に取り付けることが可能となり、プリテンショナ機構１７及び強制ロック機構５３のハウジングユニット５への取り付け作業の効率化を図ることが可能となる。

また、プリテンショナ動作を簡便且つ確実な構成により実現することができる。

具体的には、ピニオンギヤ体３３の回転に伴い、クラッチパウル２９が直ちにパウルベース７６の外径方向に突出して、ガイドドラム２１のクラッチギヤ３０に係合する。この係合により、ピニオンギヤ体３３の駆動力がガイドドラム２１に直接作用して、ウエビング３の巻き取りが開始される。背景技術の機構とは全く異なる簡便かつ直接的な駆動力の伝達機構を実現することができる。このため、駆動力伝達までの時間遅れやタイミングのばらつきといった背景技術での課題が解消される。迅速且つ確実なタイミングでタイミングのばらつきもなく、車両衝突時のウエビング３の巻き取り動作を行なうことができる。

また、パウルベース７６とパウルガイド７７とは、係止ブロック７６Ｃと係止フック７７Ｄとにより係合する。この場合の係合状態は、ピニオンギヤ体３３による回転初期において、パウルガイド７７に対してパウルベース７６が相対回転可能な係合状態とされる。これにより、回転の初期段階においては、パウルガイド７７が回転不能に維持された状態でパウルベース７６が回転し、クラッチパウル２９を突出させることができる。

また、パウルガイド７７に設けられている位置決突起７７Ａは、ベースプレート６５に開口されている位置決孔８１に係合して、通常時、およびプリテンショナ動作初期において、パウルガイド７７が静止状態を維持する。これにより、パウルガイド７７に対してパウルベース７６が相対回転し、クラッチパウル２９の突出を可能としている。クラッチパウル２９の突出後は、クラッチパウル２９がガイド部７７Ｃを押圧することにより、パウルガイド７７が押圧される。この押圧力により、位置決突起７７Ａは破断する。破断後、パウルガイド７７とパウルベース７６とが一体となって回転することができる。

また、パウルベース７６には、パウルベース７６の外径側で挿通孔７６Ａを取り囲むように、パウル支持ブロック７６Ｂが形成されている。クラッチパウル２９がガイドドラム２１を押圧駆動する際に、クラッチパウル２９が受ける荷重を受け止めることができる。

また、ピニオンギヤ体３３の回転に伴いクラッチパウル２９とクラッチギヤ３０とが係合され、ピニオンギヤ体３３の回転力がガイドドラム２１に伝達される。この場合、ピニオンギヤ体３３の回転力をガイドドラム２１に伝達する伝達機構の少なくとも一部、すなわち、パウルベース７６、パウルガイド７７、両者に嵌合されるクラッチパウル２９は、ガイドドラム２１の一方の側端部に形成されるドラム凹部２１Ｂに収納される。このため、ガイドドラム２１の回転軸方向において、少なくとも、パウルベース７６、パウルガイド７７、およびクラッチパウル２９が、ガイドドラム２１の回転軸方向に埋め込まれた状態となる。ガイドドラム２１の回転軸方向において、プリテンショナ機構部が占有する装着容積を低減することができる。

また、ドラム凹部２１Ｂには、中央部分にガイドドラム２１の回動軸と同軸で凸状の取付ボス３１を備え、取付ボス３１の外側面に内側面が摺動すると共に、ピニオンギヤ体３３に外側面が摺動するベアリング３２を備えている。これにより、ガイドドラム２１とピニオンギヤ体３３とを、ガイドドラム２１の取付ボス３１を介しベアリング３２を挟んで同軸に連結することができる。簡単な機構により直接に連結をすることができ、軸ずれのない構造を簡便且つ確実に構成することができる。

また、取付ボス３１は、ガイドドラム２１の回動軸と同軸の開口を有しており、開口に嵌合され、ウエビング３を巻き取り方向に付勢する巻取バネユニット８に連結されるドラムシャフト２２を備えている。これにより、ガイドドラム２１と巻取バネユニット８とは、ドラムシャフト２２により同軸に連結される。また、このドラムシャフト２２は、ガイドドラム２１を形成する材料より剛性が高い金属材料により形成すれば、連結軸であるドラムシャフト２２の剛性が確保される。

また、車体感応式ロック機構において、ロック状態では誘導ブロック２０２Ｇの幅広領域の下端部がビークルセンサ２０５のレバー基部２０５Ｂに当接している。これにより、ビークルセンサレバー２０５Ａの先端位置がパイロットアーム２０３の下端部の可動軌跡より下方に維持されるように幅広領域の幅を設定しておけば、クラッチ２０２が時計方向に回動して戻る際にも、ビークルセンサレバー２０５Ａとパイロットアーム２０３の先端部とが当接してしまい、クラッチ２０２の通常位置への戻り動作を規制してしまうことはない。また、通常の動作状態において、レバー基部２０５Ｂが誘導ブロック２０２Ｇに当接することはなく、ビークルセンサ２０５の車体の加速度による揺動が規制されてしまうことはない。

尚、本発明は、上記に説明した実施形態に限定されるものではない。種々の変形は、本願において開示した発明思想を実現する限りにおいて許されるべきものであり、実施形態で開示した作用効果と同様の作用効果を奏するものである。
例えば、ベアリング３２は、樹脂製ある必要は必ずしも必要ではない。ガイドドラム２１とピニオンギヤ体３３との間に摺動自在に備えられるように、その表面が摩擦係数の小さな材質あるいは表面加工が施されていれば良い。
また、パウルベース７６およびクラッチパウル２９は、金属製部材で構成され、パウルガイド７７は樹脂製部材で構成されているとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。クラッチパウル２９が突出する際のガイド部７７Ｃの撓み、クラッチパウル２９の突出後の位置決突起７７Ａの破断などが確実に行える部材であれば良い、また、クラッチパウル２９やパウル支持ブロック７６Ｂの強度が充分に確保されていれば、部材の材質は選ばない。
また、ガイドドラム２１に駆動力を伝達でき、ウエビング３を確実に巻き取れる能力が確保されていれば、クラッチパウル２９の数に限定はない。
また、実施形態では、クラッチパウル２９がパウルガイド７７に圧入される場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。クラッチパウル２９がパウルベース７６に圧入される構成とすることもできる。また、パウルベース７６とパウルガイド７７との相対回転において、何れを固定とするかは適宜選択することができる。また、回転時、クラッチパウル２９が圧入されている十字状突起７７Ｂが破断するので、クラッチパウル２９を押圧して外方に突出させる、パウル支持ブロック７６Ｂおよびガイド部７７Ｃは、パウルベース７６およびパウルガイド７７の何れの側に備えられていてもよい。パウル支持ブロック７６Ｂとガイド部７７Ｃとにより、クラッチパウル２９を挟みこんで押圧する構成であればよい。

本実施形態に係るシートベルト用リトラクタの外観斜視図である。 シートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。 巻取ドラムユニットの斜視図である。 シートベルト用リトラクタの断面図である。 巻取ドラムユニット、プリテンショナユニット及び巻取バネユニットの分解斜視図である。 プリテンショナユニットをハウジングユニットへの取り付け面側から見た斜視図である。 プリテンショナユニットの一部切り欠き側面図である。 図６のプリテンショナユニットを分解した分解斜視図である。 ハウジングユニットの分解斜視図である。 シートベルト用リトラクタのロックユニットを取り除いた状態の側面図である。 プリテンショナ機構のガス発生部材の作動によってピストンがピニオンギヤ体のピニオンギヤ部に当接した状態を示す説明図である。 図１１に対応するパウルの動作を示す説明図である。 ピストンが更に移動して回転レバーの下端部がギヤ側アームの先端部から外れる瞬間を示す説明図である。 図１３に対応するパウルの動作を示す説明図である。 ピストンが更に移動して回転レバーの下端部がギヤ側アームの先端部から外れた状態を示す説明図である。 図１５に対応するパウルの動作を示す説明図である。 プリテンショナユニット７を挟んで、巻取りドラムユニット６と巻取バネユニット８との連結を示す部分断面図である。 ガイドドラム２１、クラッチ機構６８、およびベースプレート６５の関係を説明する平面図である。 プリテンショナ動作の機構を説明する斜視図（１）である。 プリテンショナ動作の機構を説明する斜視図（２）である。 クラッチ機構６８の構成を示す分解斜視図（１）である。 クラッチ機構６８の構成を示す分解斜視図（２）である。 プリテンショナ動作がガイドドラム２１に伝達する機構について説明する図（通常時）である。 クラッチパウル２９とガイドドラム２１との係合状態を示す部分拡大図（静止時）である。 プリテンショナ動作がガイドドラム２１に伝達する機構について説明する図（係合開始時）である。 プリテンショナ動作がガイドドラム２１に伝達する機構について説明する図（係合完了時）である。 クラッチパウル２９とガイドドラム２１との係合状態を示す部分拡大図（プリテンショナ動作による係合開始時）である。 クラッチパウル２９とガイドドラム２１との係合状態を示す部分拡大図（プリテンショナ動作による係合完了時）である。 クラッチパウル２９とクラッチギヤ３０との歯当りの状態を示す部分拡大図である。 巻取ドラムユニットの軸心及びカシメピンを含む断面図である。 図３０のＸ６−Ｘ６矢視断面図である。 ドラムガイドをワイヤプレートの取り付け側から見た斜視図である。 ドラムガイドの段差部に形成された屈曲路を示す一部拡大図である。 ワイヤプレートの屈曲路を示す一部拡大図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 各突き出しピン、ワイヤ及びトーションバーによる衝撃エネルギの吸収の一例を示す吸収特性図である。 ロックユニットの分解斜視図である。 ウエビング感応式ロック機構の動作説明図（動作開始時）である。 ウエビング感応式ロック機構の動作説明図（ロック状態への移行期）である。 ウエビング感応式ロック機構の動作説明図（ロック状態）である。 車体感応式ロック機構の動作説明図（動作開始時）である。 車体感応式ロック機構の動作説明図（ロック状態への移行期）である。 車体感応式ロック機構の動作説明図（ロック状態）である。 ガイドドラムからウエビングが全量引き出された状態を示す図である。

符号の説明

１ シートベルト用リトラクタ
３ ウエビング
５ ハウジングユニット
６ 巻取ドラムユニット
７ プリテンショナユニット
８ 巻取バネユニット
９ ロックユニット
１１ ハウジング
１２ 側壁部
１７ プリテンショナ機構
２１ ガイドドラム
２２ ドラムシャフト
２６ ラチェットギヤ
２９ クラッチパウル
３１ 取付ボス
３２ ベアリング
３３ ピニオンギヤ体
４３ パウル
４５ ラチェットギヤ部
５３ ロック機構
６１ ガス発生部材
６２ パイプシリンダ
６４ ピストン
６５ ベースプレート
６８ クラッチ機構
７６ パウルベース
７７ パウルガイド
８７ プッシュブロック
８８ 回転レバー
８９ ギヤ側アーム
９０ 付勢バネ
９１ 連結シャフト
９２ メカ側アーム
１３６ パウルリベット
２０１ メカニズムブロック
２０２ クラッチ
２０３ パイロットアーム
２０４ リターンスプリング
２０５ ビークルセンサ
２０６ ロッキングギヤ
２０７ センサスプリング
２０８ ロックアーム
２０９ イナーシャマス
２１０ メカニズムカバー
２２０ 抜け止めピン
２２０Ａ スリット

Claims (2)

1. ウエビングを巻取収納する巻取ドラムと、一端が前記巻取ドラムに固定され、車両衝突時に、前記ウエビングの引き出し方向への荷重に応じて捻れ変形するトーションバーと、該巻取ドラムの回転軸に平行に開孔され前記ウエビングの一端が挿通されるスリットと、前記ウエビングの一端に設けられ該ウエビングの前記スリットからの抜けを防止する抜け止め部材と、を備えるシートベルト用リトラクタにおいて、
   前記巻取ドラムは、
   該巻取ドラムの一端側に設けられた開口から他端側に向かって回転軸と同軸に設けられて前記他端側が閉塞される空洞であって、前記トーションバーが収納される軸孔と、
   前記軸孔の前記他端側の内周面に形成されて、前記トーションバーの一端に形成されたスプラインが収納されるスプライン溝と、
   前記軸孔の前記他端側の底面部よりも軸方向外側に位置するように該巻取ドラムの他端側外周部から半径方向外側へ延出されて、該巻取ドラムに巻回されたウエビングの幅方向端面に当接するフランジ部と、
   を有し、
   前記スリットは、前記巻取ドラムの回転軸に対して半径方向内側の側面が、前記スプラインの半径方向外側へ突出する突出部に接するように、該巻取ドラムの外径の接線方向に貫通されると共に、前記回転軸方向の一端側が前記フランジ部に達するように形成され、
   前記抜け止め部材は、前記ウエビングの幅とほぼ同じ長さに形成されて、前記スリットの前記巻取ドラムの回転軸に対して半径方向内側の側面の一方の外側端縁部に沿って該巻取ドラムの半径方向内側へ窪むように形成された凹状の載置部に載置されて、前記抜け止め部材の前記フランジ部側の端部が前記載置部を挟んで前記スプラインに対向するように配置されることを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
2. 前記巻取ドラムはアルミ材により成形され、前記トーションバーは鉄材により成形されていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。

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