JP5115465B2 - 駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動装置に関し、特に、複数の差動機構を有し動力源で発生した動力の動力伝達経路を切り替え可能な駆動装置に関するものである。

従来、車両には動力源で発生した動力を伝達する駆動装置が設けられており、例えば、このような駆動装置を搭載するハイブリッド車両では、複数の出力軸を有し、走行負荷に応じて出力軸を切り替えることで、電気パス比率を低下（言い換えれば、エンジン直行比率を増加）させ、これにより、燃費の向上（燃料消費量の低減）を図ったハイブリッドシステムが提案されている。このハイブリッド車両は、内燃機関に加えて電動機やモータジェネレータを動力源として備えた車両であって、内燃機関を可及的に効率の良い状態で運転する一方、駆動力やエンジンブレーキ力の過不足を電動機もしくはモータジェネレータで補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、内燃機関による排気ガスを低減し、同時に燃費の向上を図るように構成された車両である。

このような従来の駆動装置として、例えば、特許文献１に記載のハイブリッド車の駆動装置は、複数組の差動機構からなる動力分配機構に、動力源と、出力部材と、第１モータジェネレータとが連結され、さらに前記動力分配機構におけるいずれかの回転要素の回転を選択的に阻止することにより前記動力源と出力部材との間の回転数比を前記動力源が前記出力部材より低速で回転するオーバードライブ状態に固定するブレーキが設けられている。そして、このハイブリッド車の駆動装置は、第１モータジェネレータがトルクを入出力することにより前記回転数比を連続的に変化させる状態（無段変速状態）では、前記動力源および第１モータジェネレータならびに出力部材の間でのトルクの伝達に複数の差動機構が寄与しないように構成されている。

特開２００４−３４５５２７号公報

ところで、上述した特許文献１に記載されているハイブリッド車の駆動装置では、第１モータジェネレータがトルクを入出力することにより前記回転数比を連続的に変化させる状態（無段変速状態）では、前記動力源および第１モータジェネレータならびに出力部材の間でのトルクの伝達に複数の差動機構が寄与しないように構成することで、動力伝達効率を向上させ、また小型化を図っているが、このような駆動装置が適用される車両においては、例えば、さらなる燃費の向上が望まれており、さらなる動力損失の低減が望まれていた。

そこで本発明は、動力損失を低減することができる駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による駆動装置は、複数の差動機構を含んで構成され、動力源から出力部材への動力の伝達経路を運転状態に応じて切り替え可能な動力伝達経路切替手段と、前記動力源の動力を利用して圧送手段により潤滑媒体を圧送し当該潤滑媒体を前記複数の差動機構に供給可能であると共に、前記複数の差動機構において伝達する前記動力が少ない前記差動機構への前記潤滑媒体の供給量を低減可能な供給手段と、前記動力の伝達に寄与しない前記差動機構を他の前記差動機構から切り離し可能な切離手段とを備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明による駆動装置では、前記供給手段は、前記切離手段により切り離された前記動力の伝達に寄与しない前記差動機構への前記潤滑媒体の供給を遮断することを特徴とする。

請求項３に係る発明による駆動装置では、前記動力伝達経路切替手段は、油圧部に供給される作動媒体の油圧により作動して前記動力の伝達経路を切り替えて前記出力部材に出力する前記動力を変速可能であり、前記供給手段は、前記潤滑媒体を前記作動媒体として前記油圧部に供給可能であると共に、前記動力伝達経路切替手段が前記動力の伝達に寄与しない場合における前記油圧部の油圧を低減可能であることを特徴とする。

上記目的を達成するために、請求項４に係る発明による駆動装置は、複数の差動機構を含んで構成され、動力源から出力部材への動力の伝達経路を運転状態に応じて切り替え可能な動力伝達経路切替手段と、前記動力源の動力を利用して圧送手段により潤滑媒体を圧送し当該潤滑媒体を前記複数の差動機構に供給可能であると共に、前記複数の差動機構において伝達する前記動力が少ない前記差動機構への前記潤滑媒体の供給量を低減可能な供給手段とを備え、前記動力伝達経路切替手段は、油圧部に供給される作動媒体の油圧により作動して前記動力の伝達経路を切り替えて前記出力部材に出力する前記動力を変速可能であり、前記動力源は、内燃機関と２つのモータジェネレータとを含んで構成され、前記内燃機関及び一方の前記モータジェネレータが前記動力伝達経路切替手段を介して前記出力部材に連結され、他方の前記モータジェネレータが前記動力伝達経路切替手段を介さずに前記出力部材に連結され、前記供給手段は、前記潤滑媒体を前記作動媒体として前記油圧部に供給可能であると共に、前記動力伝達経路切替手段が前記動力の伝達に寄与しない場合における前記油圧部の油圧を低減可能であり、前記動力源のうち前記他方のモータジェネレータによる動力のみが前記出力部材に伝達される運転モード又は前記他方のモータジェネレータが電力の回生を行う運転モードである際に前記油圧部の油圧を低減することを特徴とする。
上記目的を達成するために、請求項５に係る発明による駆動装置は、油圧部に供給される作動媒体の油圧により作動して動力源から出力部材への動力の伝達経路を運転状態に応じて切り替えて前記出力部材に出力する前記動力を変速可能な動力伝達経路切替手段と、前記動力源の動力を利用して圧送手段により前記作動媒体を圧送し当該作動媒体を前記油圧部に供給可能であると共に、前記動力伝達経路切替手段が前記動力の伝達に寄与しない場合における前記油圧部の油圧を低減可能な供給手段とを備え、前記動力源は、内燃機関と２つのモータジェネレータとを含んで構成され、前記内燃機関及び一方の前記モータジェネレータが前記動力伝達経路切替手段を介して前記出力部材に連結され、他方の前記モータジェネレータが前記動力伝達経路切替手段を介さずに前記出力部材に連結され、前記供給手段は、前記動力源のうち前記他方のモータジェネレータによる動力のみが前記出力部材に伝達される運転モード又は前記他方のモータジェネレータが電力の回生を行う運転モードである際に前記油圧部の油圧を低減することを特徴とする。

請求項６に係る発明による駆動装置では、前記供給手段は、前記動力伝達経路切替手段を搭載する車両に対する要求駆動力又は前記車両の車速に基づいて前記油圧部の油圧の低減量を調節することを特徴とする。

請求項７に係る発明による駆動装置では、前記供給手段は、前記油圧部の油圧を低減した状態で前記内燃機関の始動が要求される際に、前記内燃機関の始動前に予め前記油圧部の油圧の低減量を相対的に少なくすることを特徴とする。

請求項８に係る発明による駆動装置では、前記供給手段は、前記動力伝達経路切替手段を搭載する車両に対して、運転者から前記動力源のうち前記他方のモータジェネレータによる動力のみが前記出力部材に伝達される運転モードが要求された際に、前記油圧部の油圧の低減量を相対的に多くすることを特徴とする。

請求項９に係る発明による駆動装置では、前記動力伝達経路切替手段は、複数の差動機構の各回転要素の連結関係を切り替えるクラッチ及びブレーキを含んで構成され、前記油圧部に供給される前記作動媒体の油圧により前記クラッチ及び前記ブレーキの作動状態を切り替え可能であることを特徴とする。

本発明に係る駆動装置によれば、動力源の動力を利用して圧送手段により潤滑媒体を圧送し当該潤滑媒体を複数の差動機構に供給可能であると共に、複数の差動機構において伝達する動力が少ない差動機構への潤滑媒体の供給量を低減可能な供給手段を備えるので、供給手段が運転状態に応じて伝達する動力が少ない差動機構への潤滑媒体の供給量を低減することから、動力源の動力を利用して作動する圧送手段の負荷を低減することができ、この結果、動力損失を低減することができる。

本発明に係る駆動装置によれば、動力源の動力を利用して圧送手段により作動媒体を圧送し当該作動媒体を油圧部に供給可能であると共に、動力伝達経路切替手段が動力の伝達に寄与しない場合における油圧部の油圧を低減可能な供給手段を備えるので、動力伝達経路切替手段が動力の伝達に寄与しない場合における油圧部の油圧を供給手段が低減することから、動力源の動力を利用して作動する圧送手段の負荷を低減することができ、この結果、動力損失を低減することができる。

以下に、本発明に係る駆動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明の実施例１に係る駆動装置の概略構成図、図２は、本発明の実施例１に係る駆動装置における各モードを設定するためのクラッチ及びブレーキの作動状態を示す図表（作動図）、図３は、本発明の実施例１に係る駆動装置における潤滑油供給量低減制御を説明するフローチャートである。

なお、以下で説明する実施例では、本発明の駆動装置は、エンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）とモータトルクを発生するモータなどの電動機とを組み合わせて動力源とする、いわゆるハイブリッド車両に適用した場合を例として説明するがこれに限らない。

本実施例に係る駆動装置１００は、電動機と内燃機関とを組み合わせて動力源とする、いわゆるハイブリッド車両に搭載され、動力源で発生した動力を出力部材に伝達するものである。このハイブリッド車両は、内燃機関に加えて電動機やモータジェネレータを動力源として備えた車両であって、内燃機関を可及的に効率の良い状態で運転する一方、駆動力やエンジンブレーキ力の過不足を電動機もしくはモータジェネレータで補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、内燃機関による排気ガスを低減し、同時に燃費の向上を図るように構成された車両である。そして、このハイブリッド車両に適用された駆動装置１００は、複数の出力軸を有し、走行負荷などの運転状態に応じて動力伝達経路を切り替えて出力軸を切り替えることで、電気パス比率を低下（言い換えれば、エンジン直行比率を増加）させ、これにより、燃費の向上（燃料消費量の低減）を図っている。

具体的には、このハイブリッド車両に適用される駆動装置１００は、図１に示すように、ハイブリッド形式のものであって、動力源として、内燃機関としてのエンジン（ＥＮＧ）１と、発電機能のある少なくとも二台の電動機として第１モータジェネレータ（ＭＧ１）２、第２モータジェネレータ（ＭＧ２）３とを備えている。さらに、この駆動装置１００は、動力分割機構４と、入力軸５と、第１出力軸６と、第２出力軸７と、減速機構８と、固定部９と、第３出力軸１０と、第４出力軸１１と、動力伝達経路切替手段としての変速機構１５と、出力部材としての駆動軸１６とを備える。

また、この駆動装置１００は、動力源としてのエンジン１、第１モータジェネレータ２、第２モータジェネレータ３から駆動軸１６への動力伝達経路を切り替えるための複数の係合機構として、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４及び第５クラッチＣ５が設けられている。これらのクラッチＣ１〜Ｃ５は、係合することによりトルクを伝達し、かつ、解放することによりトルクを遮断する機構であり、多板クラッチなどの摩擦式の係合機構やドグクラッチなど噛み合い式の係合機構によって構成することができる。本図の駆動装置１００のクラッチＣ１〜Ｃ５は、噛み合い式のドグクラッチを適用した場合で図示している。したがって、駆動装置１００は、各クラッチＣ１〜Ｃ５を適宜に係合・解放させることにより、多様な動力伝達状態を設定することができる。さらに、この駆動装置１００は、第１モータジェネレータ２の第４出力軸１１を固定するブレーキＢ１を備えている。

さらに、この駆動装置１００は、コントローラ３１と、蓄電装置３２と、制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）３３を備えている。

具体的には、内燃機関としてのエンジン１は、要は、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどがその一例である。

第１モータジェネレータ２、第２モータジェネレータ３は、電力が供給されて回転することによりトルクなどの機械的エネルギを出力する以外に、外力によって強制的に回転させられて起電力を生じるように構成されたものであり、永久磁石式の同期電動機がその一例である。

エンジン１は、動力分割機構４に連結され、第１モータジェネレータ２、第２モータジェネレータ３は、動力分割機構４に対して反力トルクを与え、あるいは出力するトルクをアシストするように、動力分割機構４との間でトルクを伝達するようになっている。なお、エンジン１と動力分割機構４との間に、ダンパーやトルクコンバータを介在させてもよい。

動力分割機構４は、エンジン１が出力した動力を第１モータジェネレータ２又は第２モータジェネレータ３のいずれか一方と出力側とに分割する作用をなすものであり、相互に差動回転する少なくとも三つの回転要素を備えた差動機構によって構成することができる。動力分割機構４をなす差動機構としては、ダブルピニオン型やシングルピニオン型の遊星歯車機構や遊星ローラ機構を採用することができ、ここでは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成される。

すなわち、動力分割機構４は、回転要素として、サンギヤＳ４と、リングギヤＲ４と、キャリヤＣａ４とを有する。サンギヤＳ４は、外歯歯車として構成される。リングギヤＲ４は、サンギヤＳ４に対して同心円上に配置された内歯歯車として構成される。キャリヤＣａ４は、サンギヤＳ４に噛み合っているピニオンギヤ及びこのピニオンギヤとリングギヤＲ４とに噛み合っている他のピニオンギヤを自転自在、かつ、公転自在に保持するように構成されている。動力分割機構４は、これら３つの回転要素としてのサンギヤＳ４と、リングギヤＲ４と、キャリヤＣａ４とが相互に差動回転するように構成された差動歯車機構である。

動力分割機構４の回転要素であるリングギヤＲ４は、入力軸５を介してエンジン１が連結されている。エンジン１からの動力は、入力軸５を介してこのリングギヤＲ４に伝達される。なお、その連結の形態は、要は、エンジン１からリングギヤＲ４に動力を伝達できる形態であればよいので、両者が直線連結されていてもよく、あるいは、クラッチや流体継手などの伝動機構を介して連結されていてもよい。

動力分割機構４の回転要素であるサンギヤＳ４は、第１出力軸６が一体化されており、この第１出力軸６及び後述の第５クラッチＣ５を介して第１モータジェネレータ２又は第２モータジェネレータ３のいずれか一方、ここでは、第１モータジェネレータ２に連結されている。

動力分割機構４の回転要素であるキャリヤＣａ４は、第２出力軸７が一体化されており、この第２出力軸７を介して第１モータジェネレータ２又は第２モータジェネレータ３の他方、ここでは、第２モータジェネレータ３との間でトルクを伝達するように構成されている。

第１モータジェネレータ２、第２モータジェネレータ３及び動力分割機構４は、エンジン１の動力を動力分割機構４のリングギヤＲ４に入力する入力軸５と同一の軸線上に配列されている。第２モータジェネレータ３は、動力分割機構４よりエンジン１側に配置されている。そして、この第２モータジェネレータ３と動力分割機構４との間には、減速機構８が設けられている。

この減速機構８は、第２モータジェネレータ３が出力したトルクを増幅して動力分割機構４に伝達するためのものであり、したがって変速比もしくは減速比が「１」より大きい歯車機構もしくはローラ機構などによって構成されている。ここでは、減速機構８は、入力軸５の外周側にこの入力軸５と同一軸線上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成される。

このシングルピニオン型の遊星歯車機構の減速機構８は、回転要素として、サンギヤＳ８と、リングギヤＲ８と、キャリヤＣａ８とを有する。サンギヤＳ８は、外歯歯車として構成される。リングギヤＲ８は、サンギヤＳ８に対して同心円上に配置された内歯歯車として構成される。キャリヤＣａ８は、サンギヤＳ８とリングギヤＲ８とに噛み合っているピニオンギヤを自転自在、かつ、公転自在に保持するように構成されている。減速機構８は、これら３つの回転要素としてのサンギヤＳ８と、リングギヤＲ８と、キャリヤＣａ８とが相互に差動回転するように構成された差動歯車機構である。なお、このギヤをローラに置き換えた機構が遊星ローラ機構である。

減速機構８の回転要素であるサンギヤＳ８は、第２モータジェネレータ３のロータ３Ｒに連結されている。減速機構８の回転要素であるキャリヤＣａ８は、ケーシング（不図示）などの固定部９に連結され、固定されている。さらに、減速機構８の回転要素であるリングギヤＲ８は、第２出力軸７を介して動力分割機構４のキャリヤＣａ４に連結されている。したがって、減速機構８は、サンギヤＳ８が入力要素、減速機構８のキャリヤＣａ８が固定要素、リングギヤＲ８が出力要素となっている。

ここで、第２モータジェネレータ３は、ステータ３Ｓと、ロータ３Ｒを有する。ステータ３Ｓは、固定部９に固定される。ロータ３Ｒは、このステータ３Ｓの内周側に配置され、減速機構８のサンギヤＳ８に連結されている。なお、第２モータジェネレータ３は、そのロータ３Ｒの位相を検出して信号を出力するレゾルバーなどのセンサ（不図示）を備えている。

したがって、減速機構８は、サンギヤＳ８の歯数とリングギヤＲ８の歯数との比であるギヤ比を「ρ」（＜１）とすると、リングギヤＲ８がそのギヤ比ρに応じて減速されて回転し、そのトルクは、サンギヤＳ８に入力されたトルクをギヤ比ρに応じて増大されたものとなる。

第３出力軸１０は、動力分割機構４の中心部を貫通し、かつ、入力軸５と同一軸線上に配置されている。この第３出力軸１０は、動力分割機構４のキャリヤＣａ４もしくは第２出力軸７と一体化され、かつ、入力軸５の延長軸線上に配置されており、その外周側に第１モータジェネレータ２が同一軸線上に配置されている。

ここで、第１モータジェネレータ２は、ステータ２Ｓと、ロータ２Ｒを有する。ステータ２Ｓは、固定部９に固定される。ロータ２Ｒは、このステータ２Ｓの内周側に配置され、第４出力軸１１と一体化して設けられている。第４出力軸１１は、第１モータジェネレータ２の出力軸であり、いわゆるロータ軸である。第４出力軸１１は、上述の第１出力軸６と同一軸線上に配置されている。そして、この第４出力軸１１と第１出力軸６との間には、第５クラッチＣ５が設けられている。

ここで、第１出力軸６は、上述したように、動力分割機構４の回転要素であるサンギヤＳ４と一体的に構成されるものであり、動力分割機構４によって分割された動力が伝達される。そして、この第１出力軸６は、第３出力軸１０の外周側に相対回転可能に配置されている。第４出力軸１１は、この第１出力軸６と同一軸線上に配置されている。

第５クラッチＣ５は、第４出力軸１１と第１出力軸６とを選択的に連結するものである。ここでは、この第５クラッチＣ５は、上述したように、噛み合い式のドグクラッチを適用した場合で図示している。すなわち、第１出力軸６と第４出力軸１１とは、互いに対向する端部にそれぞれハブ１２、ハブ１３が一体に設けられる。このハブ１２とハブ１３とは、軸線方向に沿って互いに隣接すると共に、それぞれ、外周面に軸線方向に沿ってスプラインが形成されている。そして、第５クラッチＣ５は、このハブ１２、ハブ１３にスプライン嵌合するスリーブ１４が設けられる。スリーブ１４は、アクチュエータ（不図示）によって軸線方向に沿って往復移動可能に配置される。

したがって、第５クラッチＣ５は、スリーブ１４をハブ１２とハブ１３との両方にスプライン嵌合する位置、すなわち係合位置に移動させることにより、動力分割機構４のサンギヤＳ４と一体の第１出力軸６と、第１モータジェネレータ２のロータ２Ｒと一体の第４出力軸１１とをトルク伝達可能に連結することができる。また、第５クラッチＣ５は、スリーブ１４を係合位置から軸線方向に沿って移動させて、ハブ１２又はハブ１３のいずれか一方のみにスプライン嵌合する解放位置に移動させることにより、動力分割機構４のサンギヤＳ４と一体の第１出力軸６と、第１モータジェネレータ２のロータ２Ｒと一体の第４出力軸１１との連結を解くことができる。

なお、第５クラッチＣ５がいわゆる解放状態に制御され、動力分割機構４のサンギヤＳ４と一体の第１出力軸６と、第１モータジェネレータ２のロータ２Ｒと一体の第４出力軸１１とが非連結状態になっている場合には、動力分割機構４のサンギヤＳ４がいずれの部材にも連結されていない状態、いわゆる、フリー状態となり、したがって、動力分割機構４のリングギヤＲ４にエンジン１のトルクを入力しても、サンギヤＳ４が空転するため、動力分割機構４のキャリヤＣａ４にエンジン１からのトルクが現れないようになっている。

変速機構１５は、軸線方向に沿って第１モータジェネレータ２を挟んで動力分割機構４とは反対側に同一直線上に配置されている。この変速機構１５は、駆動軸１６に出力する動力を変速するためのものであって、入力回転数と出力回転数との比を複数に変化させることができるものである。ここで、駆動軸１６は、第３出力軸１０の延長軸線上に配置されている出力部材である。変速機構１５は、この駆動軸１６と動力分割機構４との間に設けられている。すなわち、変速機構１５は、入力された動力を変速して、もしくは変速せずにそのまま駆動軸１６に出力するものであり、少なくとも二つの変速状態を設定することができるように構成されている。変速機構１５は、動力分割機構４のサンギヤＳ４又はキャリヤＣａ４のうち一方から入力された動力を変速して、もしくは変速せずに駆動軸１６に出力する変速状態と、他方から入力された動力をそのまま、もしくは変速して駆動軸１６に出力する変速状態とを設定できるように構成されている。

具体的には、変速機構１５は、遊星歯車機構や遊星ローラ機構などの差動作用を有する機構によって構成することができ、複数の差動機構、ここでは、２つのシングルピニオン型の遊星歯車機構として、第１プラネタリギヤ１７と第２プラネタリギヤ１８とを有する。さらに、この変速機構１５は、複数の変速状態あるいは入出力状態を設定するための複数の係合機構として、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４及び上述の第５クラッチＣ５、さらに、ブレーキ機構として、ブレーキＢ１を含んで構成される。ここでは、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４は、第５クラッチＣ５と同様に、噛み合い式のドグクラッチを適用した場合で図示している。

第１プラネタリギヤ１７は、回転要素として、サンギヤＳ１７と、リングギヤＲ１７と、キャリヤＣａ１７とを有する。サンギヤＳ１７は、外歯歯車として構成される。リングギヤＲ１７は、サンギヤＳ１７に対して同心円上に配置された内歯歯車として構成される。キャリヤＣａ１７は、サンギヤＳ１７とリングギヤＲ１７とに噛み合っているピニオンギヤを自転自在、かつ、公転自在に保持するように構成されている。第１プラネタリギヤ１７は、これら３つの回転要素としてのサンギヤＳ１７と、リングギヤＲ１７と、キャリヤＣａ１７とが相互に差動回転するように構成された遊星（差動）歯車機構である。

第１プラネタリギヤ１７の回転要素であるサンギヤＳ１７は、第３出力軸１０が一体化されており、この第３出力軸１０を介して動力分割機構４のキャリヤＣａ４もしくは第２出力軸７に連結されている。したがって、第１プラネタリギヤ１７は、このサンギヤＳ１７が入力要素となっている。

第１プラネタリギヤ１７の回転要素であるリングギヤＲ１７は、後述する第１クラッチＣ１を介してケーシング（不図示）などの固定部９に対して連結（固定）又は解放可能に設けられている。

第１プラネタリギヤ１７の回転要素であるキャリヤＣａ１７は、連結部材２０が一体化されており、この連結部材２０を介して後述する第２プラネタリギヤ１８の回転要素であるキャリヤＣａ１８に連結されている。また、この第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７は、駆動軸１６に連結されている。したがって、第１プラネタリギヤ１７は、このキャリヤＣａ１７が出力要素となっている。

第２プラネタリギヤ１８は、回転要素として、サンギヤＳ１８と、リングギヤＲ１８と、キャリヤＣａ１８とを有する。サンギヤＳ１８は、外歯歯車として構成される。リングギヤＲ１８は、サンギヤＳ１８に対して同心円上に配置された内歯歯車として構成される。キャリヤＣａ１８は、サンギヤＳ１８とリングギヤＲ１８とに噛み合っているピニオンギヤを自転自在、かつ、公転自在に保持するように構成されている。第２プラネタリギヤ１８は、これら３つの回転要素としてのサンギヤＳ１８と、リングギヤＲ１８と、キャリヤＣａ１８とが相互に差動回転するように構成された差動歯車機構である。

第２プラネタリギヤ１８の回転要素であるサンギヤＳ１８は、第４出力軸１１が一体化されており、この第４出力軸１１を介して第１モータジェネレータ２のロータ２Ｒに連結されている。したがって、第２プラネタリギヤ１８は、このサンギヤＳ１８が入力要素となっている。

第２プラネタリギヤ１８の回転要素であるリングギヤＲ１８は、後述する第２クラッチＣ２を介してケーシング（不図示）などの固定部９に対して連結（固定）又は解放可能に設けられている。

第２プラネタリギヤ１８の回転要素であるキャリヤＣａ１８は、連結部材２０が一体化されており、この連結部材２０を介して上述の第１プラネタリギヤ１７の回転要素であるキャリヤＣａ１７に連結されている。また、この第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８は、連結部材２０、第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７を介して駆動軸１６に連結されている。したがって、第２プラネタリギヤ１８は、このキャリヤＣａ１８が出力要素となっている。

そして、第１クラッチＣ１は、第１プラネタリギヤ１７のリングギヤＲ１７と固定部９とを選択的に連結するものである。第１クラッチＣ１は、円筒部２１と、ハブ２２と、スリーブ２３とを含んで構成される。円筒部２１は、第１プラネタリギヤ１７のリングギヤＲ１７と一体に設けられ、外周面に軸線方向に沿ってスプラインが形成されている。ハブ２２は、固定部９に固定的に設けられ、外周面に軸線方向に沿ってスプラインが形成されている。スリーブ２３は、この円筒部２１とハブ２２とにスプライン嵌合する。スリーブ２３は、アクチュエータ（不図示）によって軸線方向に沿って往復移動可能に配置される。

したがって、第１クラッチＣ１は、スリーブ２３を円筒部２１とハブ２２との両方にスプライン嵌合する位置、すなわち係合位置に移動させることにより、第１プラネタリギヤ１７のリングギヤＲ１７の回転を阻止することができる。また、第１クラッチＣ１は、スリーブ２３を係合位置から軸線方向に沿って移動させて、円筒部２１又はハブ２２のいずれか一方のみにスプライン嵌合する解放位置に移動させることにより、第１プラネタリギヤ１７のリングギヤＲ１７の固定を解くことができる。

第２クラッチＣ２は、第２プラネタリギヤ１８のリングギヤＲ１８と固定部９とを選択的に連結するものである。第２クラッチＣ２は、円筒部２４と、ハブ２５と、スリーブ２６とを含んで構成される。円筒部２４は、第２プラネタリギヤ１８のリングギヤＲ１８と一体に設けられ、外周面に軸線方向に沿ってスプラインが形成されている。ハブ２５は、固定部９に固定的に設けられ、外周面に軸線方向に沿ってスプラインが形成されている。スリーブ２６は、この円筒部２４とハブ２５とにスプライン嵌合する。スリーブ２６は、アクチュエータ（不図示）によって軸線方向に沿って往復移動可能に配置される。

したがって、第２クラッチＣ２は、スリーブ２６を円筒部２４とハブ２５との両方にスプライン嵌合する位置、すなわち係合位置に移動させることにより、第２プラネタリギヤ１８のリングギヤＲ１８の回転を阻止することができる。また、第２クラッチＣ２は、スリーブ２６を係合位置から軸線方向に沿って移動させて、円筒部２４又はハブ２５のいずれか一方のみにスプライン嵌合する解放位置に移動させることにより、第２プラネタリギヤ１８のリングギヤＲ１８の固定を解くことができる。

第３クラッチＣ３は、第１プラネタリギヤ１７のリングギヤＲ１７と、第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７及び第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８が一体化されている連結部材２０とを選択的に連結するものである。第３クラッチＣ３は、第１クラッチＣ１の円筒部２１とスリーブ２３とを兼用すると共に、さらに、円筒部２７を含んで構成される。円筒部２７は、連結部材２０と一体に設けられ、外周面に軸線方向に沿ってスプラインが形成されている。スリーブ２３は、この円筒部２７と上述の円筒部２１とにスプライン嵌合する。

したがって、第３クラッチＣ３は、スリーブ２３を円筒部２７と円筒部２１との両方にスプライン嵌合する位置、すなわち係合位置に移動させることにより、第１プラネタリギヤ１７のリングギヤＲ１７と、第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７及び第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８が一体化されている連結部材２０とをトルク伝達可能に連結することができる。また、第３クラッチＣ３は、スリーブ２３を係合位置から軸線方向に沿って移動させて、円筒部２７又は円筒部２１のいずれか一方のみにスプライン嵌合する解放位置に移動させることにより、第１プラネタリギヤ１７のリングギヤＲ１７と、第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７及び第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８が一体化されている連結部材２０との連結を解くことができる。

第４クラッチＣ４は、第２プラネタリギヤ１８のリングギヤＲ１８と、第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７及び第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８が一体化されている連結部材２０とを選択的に連結するものである。第４クラッチＣ４は、第２クラッチＣ２の円筒部２４とスリーブ２６とを兼用すると共に、さらに、第３クラッチＣ３の円筒部２７を兼用して構成される。

したがって、第４クラッチＣ４は、スリーブ２６を円筒部２４と円筒部２７との両方にスプライン嵌合する位置、すなわち係合位置に移動させることにより、第２プラネタリギヤ１８のリングギヤＲ１８と、第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７及び第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８が一体化されている連結部材２０とをトルク伝達可能に連結することができる。また、第４クラッチＣ４は、スリーブ２６を係合位置から軸線方向に沿って移動させて、円筒部２４又は円筒部２７のいずれか一方のみにスプライン嵌合する解放位置に移動させることにより、第２プラネタリギヤ１８のリングギヤＲ１８と、第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７及び第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８が一体化されている連結部材２０との連結を解くことができる。

ここでさらに、この駆動装置１００は、上述したように、第１モータジェネレータ２のロータ軸である第４出力軸１１を固定するブレーキＢ１を備えている。さらに言えば、ブレーキＢ１は、動力分割機構４を増速機構として機能させるために動力分割機構４のサンギヤＳ４を選択的に固定するものである。このブレーキＢ１は、係合状態で第４出力軸１１の回転を阻止し、解放状態で第４出力軸１１の固定を解くように構成されたブレーキ機構であり、多板クラッチなどの摩擦式のブレーキ機構やドグクラッチなど噛み合い式のブレーキ機構によって構成することができる。本図の駆動装置１００のブレーキＢ１は、噛み合い式のブレーキを適用した場合で図示している。

ブレーキＢ１は、ハブ２８と、ハブ２９と、スリーブ３０とを含んで構成される。ハブ２８は、第４出力軸１１と一体に設けられ、外周面に軸線方向に沿ってスプラインが形成されている。ハブ２９は、固定部９に固定的に設けられ、内周面に軸線方向に沿ってスプラインが形成されている。スリーブ３０は、このハブ２８とハブ２９とにスプライン嵌合する。スリーブ３０は、アクチュエータ（不図示）によって軸線方向に沿って往復移動可能に配置される。

したがって、ブレーキＢ１は、スリーブ３０をハブ２８とハブ２９との両方にスプライン嵌合する位置、すなわち係合位置に移動させることにより、第４出力軸１１の回転を阻止し固定することができる。このとき、上述の第５クラッチＣ５が係合状態にあることで、動力分割機構４のサンギヤＳ４を実質的に固定することができる。また、ブレーキＢ１は、スリーブ３０を係合位置から軸線方向に沿って移動させて、ハブ２８又はハブ２９のいずれか一方のみにスプライン嵌合する解放位置に移動させることにより、第４出力軸１１の固定を解くことができ、したがって、第４出力軸１１に第５クラッチＣ５を介して連結される動力分割機構４のサンギヤＳ４の固定を解除することができる。

そして、ブレーキＢ１を係合させた場合、動力分割機構４を増速機構として機能させることができる。これにより、駆動軸１６の回転数を増大させる運転状態であってもエンジン１の回転数を相対的に低く抑えることができる。また、動力損失の少ない走行モードの選択の幅が広くなる。

そして、上述した第１モータジェネレータ２及び第２モータジェネレータ３は、インバータなどのコントローラ３１を介してバッテリーなどの蓄電装置３２に接続されており、このコントローラ３１によって制御されて電動機あるいは発電機として動作するように構成されている。さらに、第１モータジェネレータ２及び第２モータジェネレータ３の出力トルクや発電量（すなわち反力トルク）の制御、各クラッチＣ１〜Ｃ５及びブレーキＢ１を動作させることによる変速状態もしくは運転モードの制御などを行うためのＥＣＵ３３が設けられている。このＥＣＵ３３は、マイクロコンピュータを主体にして構成されたものであって、車速や要求駆動力、蓄電装置３２の充電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ、蓄電状態）などの入力データおよび予め記憶しているデータを利用して演算を行い、その演算の結果を第１モータジェネレータ２及び第２モータジェネレータ３を制御するための指令信号としてコントローラ３１に出力するように構成されている。また、ＥＣＵ３３は、いずれかのクラッチＣ１〜Ｃ５もしくはブレーキＢ１を動作させて所定の運転モードあるいは変速段を設定する指令信号を出力するように構成されている。

上記のように構成される駆動装置１００は、車両に搭載され、変速機構１５の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４及び第５クラッチＣ５やブレーキＢ１の作動状態を適宜切り替えることで、動力源としてのエンジン１、第１モータジェネレータ２、第２モータジェネレータ３から駆動軸１６への動力伝達経路を切り替えて出力軸を切り替えることができ、これにより、各種の運転モードあるいは変速段を設定することができる。図２は、各クラッチＣ１〜Ｃ５及びブレーキＢ１の作動状態と、それに応じて設定される運転モードあるいは変速段をまとめて例示している。図２において、各クラッチＣ１〜Ｃ５及びブレーキＢ１についての「○」印はトルクを伝達するように係合している係合状態であることを示し、「×」印はトルクの伝達を遮断するように解放している解放状態であることを示している。そして、図２において、「ＥＶ走行」モードは、エンジン１が動力を出力せずに第１モータジェネレータ２又は第２モータジェネレータ３が出力する動力で走行するモード、「非ＥＶ走行」モードは、少なくともエンジン１が出力する動力も利用して車両が走行するモードであることを示している。そして、駆動装置１００は、各クラッチＣ１〜Ｃ５及びブレーキＢ１の作動状態に応じて、「ＥＶ走行」モード及び「非ＥＶ走行」モードにおいて、それぞれ、「１速」モード、「１−２速」モード、「２速」モード、「２−３速」モード、「３速」モード、「３−４速」モード及び「３速ｌｏｃｋ」モードに設定することができる。

そして、駆動装置１００は、「ＥＶ走行」モード及び「非ＥＶ走行」モードにおける「１速」モード、「３速」モード及び「３速ｌｏｃｋ」モードでは、第３出力軸１０、第１プラネタリギヤ１７のサンギヤＳ１７、キャリヤＣａ１７を介して駆動軸１６に動力が伝達され出力される。また、駆動装置１００は、「ＥＶ走行」モード及び「非ＥＶ走行」モードにおける「２速」モードでは、第４出力軸１１、第２プラネタリギヤ１８のサンギヤＳ１８、キャリヤＣａ１８、連結部材２０、第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７を介して駆動軸１６に動力が伝達され出力される。さらに、駆動装置１００は、「ＥＶ走行」モード及び「非ＥＶ走行」モードにおける「１−２速」モード、「２−３速」モード及び「３−４速」モードでは、第３出力軸１０及び第４出力軸１１の両方を介して駆動軸１６に動力が伝達され出力される。

ここで、この駆動装置１００は、図１に示すように、さらに、動力分割機構４、減速機構８や変速機構１５の第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８などの装置各部に潤滑媒体としての潤滑油を供給する供給手段としての潤滑油供給装置３４を備える。この潤滑油供給装置３４は、潤滑油を動力分割機構４、減速機構８や変速機構１５の第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８などの装置各部に供給する油路３５と、この油路３５に接続され、貯留部（不図示）に貯留される潤滑油を吸入、加圧、吐出し圧送する圧送手段としてのオイルポンプ３６と、動力分割機構４、減速機構８や変速機構１５の第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８に潤滑油を供給するための油路にそれぞれ設けられる流量制御弁３７、３８、３９、４０を含んで構成される。

オイルポンプ３６は、動力源の動力を利用して駆動するものであり、エンジン１のクランクシャフト（不図示）に連動して駆動する機械式ポンプや第１モータジェネレータ２、第２モータジェネレータ３で発電される電力により駆動する電動式ポンプを適用することができる。流量制御弁３７は、減速機構８に潤滑油を供給する分岐油路３７ａに設けられ、流量制御弁３８は、動力分割機構４に潤滑油を供給する分岐油路３８ａに設けられ、流量制御弁３９は、第２プラネタリギヤ１８に潤滑油を供給する分岐油路３９ａに設けられ、流量制御弁４０は、第１プラネタリギヤ１７に潤滑油を供給する分岐油路４０ａに設けられる。流量制御弁３７、３８、３９、４０は、各分岐油路３７ａ、３８ａ、３９ａ、４０ａを開閉し油路開度を調節することで、動力分割機構４、減速機構８や変速機構１５の第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８に供給される潤滑油の流量をそれぞれ調節し供給量を調節することができる。そして、このオイルポンプ３６、流量制御弁３７、３８、３９、４０は、上述のＥＣＵ３３に電気的に接続されており、その駆動が制御されている。したがって、潤滑油供給装置３４は、動力源の動力を利用してオイルポンプ３６により潤滑油を圧送して、この潤滑油を減速機構８や変速機構１５の第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８などの装置各部に供給することができる。

ところで、この駆動装置１００は、例えば、第３出力軸１０及び第１プラネタリギヤ１７と、第４出力軸１１及び第２プラネタリギヤ１８との関係において、いずれか一方のみを出力側としてトルク（動力）を伝達する場合、他方は非出力側となりトルクの伝達に実質的には寄与しない。このとき、トルク伝達に寄与しない第１プラネタリギヤ１７又は第２プラネタリギヤ１８に対する潤滑油の必要供給量は、トルク伝達に寄与している際と比較して相対的に少量でも十分であるにもかかわらず、トルク伝達に寄与している際と同様の潤滑油供給量とすると、その分、オイルポンプ３６に余分な負荷が作用し本来必要のないオイルポンプ損失が発生するおそれがあり、この結果、燃費の向上が抑制されるおそれがある。

そこで、本実施例の駆動装置１００は、この潤滑油供給装置３４が運転モードなどに応じて第１プラネタリギヤ１７と第２プラネタリギヤ１８とにおいて伝達する動力が少ない第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給量を低減することで、動力源の動力を利用して作動するオイルポンプ３６の負荷を低減し、これにより、オイルポンプ損失を低減し、さらなる動力損失の低減を図り、さらなる燃費の向上を図っている。

例えば、駆動装置１００は、図２で示した「ＥＶ走行」モードの「１速」モードの場合、第１クラッチＣ１を係合状態とし、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５及びブレーキＢ１を解放状態とする。すなわち、この駆動装置１００は、「ＥＶ走行」モードの「１速」モードの場合、第５クラッチＣ５及びブレーキＢ１が解放状態とされることで、第１モータジェネレータ２がいわゆるフリー状態となり、第２モータジェネレータ３で発生する動力が出力側としての第３出力軸１０、第１プラネタリギヤ１７のサンギヤＳ１７、キャリヤＣａ１７を介して駆動軸１６に伝達され出力される。このとき、非出力側の第２プラネタリギヤ１８は、キャリヤＣａ１８が連結部材２０を介して第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７に連結されていることから、第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７の回転に伴って従動するようにして回転しているものの、サンギヤＳ１８とキャリヤＣａ１８、リングギヤＲ１８とキャリヤＣａ１８との間で実質的に伝達されるトルク（動力）は大幅に低下する。このため、この第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給量は、この第２プラネタリギヤ１８がトルク伝達に寄与している際と比較して大幅に低減することができる。したがって、駆動装置１００は、運転モードが「ＥＶ走行」モードの「１速」モードの場合、ＥＣＵ３３により供給量低減手段としての流量制御弁３９の駆動を制御し分岐油路３９ａの開度を相対的に小さくして、第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給量を低減することで、オイルポンプ３６の負荷を低減することができ、これにより、オイルポンプ損失を低減することができ、動力損失を低減することができる。

同様に、駆動装置１００は、図２で示した「非ＥＶ走行」モードの「１速」モード、「ＥＶ走行」モード及び「非ＥＶ走行」モードにおける「３速」モード及び「３速ｌｏｃｋ」モードでは、出力側として、第３出力軸１０、第１プラネタリギヤ１７のサンギヤＳ１７、キャリヤＣａ１７を介して駆動軸１６に動力が伝達され出力される。このとき、非出力側の第２プラネタリギヤ１８は、第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７の回転に伴って従動するようにして回転しているものの、サンギヤＳ１８とキャリヤＣａ１８、リングギヤＲ１８とキャリヤＣａ１８との間で実質的に伝達されるトルク（動力）は大幅に低下する。したがって、駆動装置１００は、ＥＣＵ３３により流量制御弁３９の駆動を制御し分岐油路３９ａの開度を相対的に小さくして、第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給量を低減することで、オイルポンプ３６の負荷を低減することができる。

一方、駆動装置１００は、図２で示した「ＥＶ走行」モード及び「非ＥＶ走行」モードにおける「２速」モードでは、出力側として、第４出力軸１１、第２プラネタリギヤ１８のサンギヤＳ１８、キャリヤＣａ１８、連結部材２０、第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７を介して駆動軸１６に動力が伝達され出力される。このとき、非出力側の第３出力軸１０、第１プラネタリギヤ１７は、キャリヤＣａ１７が第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８の回転に伴って従動するようにして回転しているものの、サンギヤＳ１７とキャリヤＣａ１７、リングギヤＲ１７とキャリヤＣａ１７との間で実質的に伝達されるトルク（動力）は大幅に低下する。したがって、駆動装置１００は、運転モードが「ＥＶ走行」モード及び「非ＥＶ走行」モードにおける「２速」モードの場合、ＥＣＵ３３により供給量低減手段としての流量制御弁４０の駆動を制御し分岐油路４０ａの開度を相対的に小さくして、第１プラネタリギヤ１７への潤滑油の供給量を低減することで、オイルポンプ３６の負荷を低減することができ、これにより、オイルポンプ損失を低減することができ、動力損失を低減することができる。

なお、駆動装置１００は、図２で示した「ＥＶ走行」モード及び「非ＥＶ走行」モードにおける「１−２速」モード、「２−３速」モード及び「３−４速」モードでは、出力側として、第３出力軸１０及び第４出力軸１１の両方を介して駆動軸１６に動力が伝達され出力される。この場合、第１プラネタリギヤ１７と第２プラネタリギヤ１８とのそれぞれに作用するトルクは、第１プラネタリギヤ１７又は第２プラネタリギヤ１８が非出力側になる場合と比較すると大きいものの、それぞれが単独で出力側となる場合と比較すると相対的に小さくなる。したがって、駆動装置１００は、運転モードが「ＥＶ走行」モード及び「非ＥＶ走行」モードにおける「１−２速」モード、「２−３速」モード及び「３−４速」モードの場合、ＥＣＵ３３により第１プラネタリギヤ１７及び第２プラネタリギヤ１８へのトルク配分に応じて流量制御弁３９及び流量制御弁４０の駆動を制御し分岐油路３９ａ及び分岐油路４０ａの開度を相対的に小さくして、第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給量を低減することで、オイルポンプ３６の負荷を低減することができ、これにより、オイルポンプ損失を低減することができ、動力損失を低減することができる。すなわち、駆動装置１００は、第１プラネタリギヤ１７及び第２プラネタリギヤ１８へのトルク配分に応じて第１プラネタリギヤ１７及び第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給量を適正に設定することでオイルポンプ３６の負荷を低減することができる。

次に、図３のフローチャートを参照して、本実施例に係る駆動装置１００における潤滑油供給量低減制御を説明する。

まず、ＥＣＵ３３は、変速機構１５の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５及びブレーキＢ１の作動状態に基づいて現在の運転モードを判定し動力伝達の状態を判定する（Ｓ１００）。すなわち、ＥＣＵ３３は、現在の運転モードが「ＥＶ走行」モード又は「非ＥＶ走行」モードにおける「１速」モード、「３速」モード、「３速ｌｏｃｋ」モードのいずれかであると判定した場合、動力が第３出力軸１０（第１プラネタリギヤ１７）側から出力されていると判定し、「ＥＶ走行」モード又は「非ＥＶ走行」モードにおける「２速」モードであると判定した場合、動力が第４出力軸１１（第２プラネタリギヤ１８）側から出力されていると判定し、「ＥＶ走行」モード又は「非ＥＶ走行」モードにおける「１−２速」モード、「２−３速」モード、「３−４速」モードのいずれかであると判定した場合、動力が第３出力軸１０と第４出力軸１１との両方から出力されていると判定する。

そして、ＥＣＵ３３は、現在の運転モードが「ＥＶ走行」モード又は「非ＥＶ走行」モードにおける「１速」モード、「３速」モード、「３速ｌｏｃｋ」モードのいずれかであると判定し、動力が第３出力軸１０（第１プラネタリギヤ１７）側から出力されていると判定した場合（Ｓ１００：第３出力軸側）、流量制御弁３９の駆動を制御し分岐油路３９ａの開度を相対的に小さくして、第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給量を低減する（Ｓ１０２）。なお、ここでは、このＳ１０２の前に既に第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給量が低減されていた場合には、その低減されていた供給量を維持すればよい。次に説明するＳ１０４、Ｓ１０６の場合も同様である。

ＥＣＵ３３は、現在の運転モードが「ＥＶ走行」モード又は「非ＥＶ走行」モードにおける「２速」モードであると判定し、動力が第４出力軸１１（第２プラネタリギヤ１８）側から出力されていると判定した場合（Ｓ１００：第４出力軸側）、流量制御弁４０の駆動を制御し分岐油路４０ａの開度を相対的に小さくして、第１プラネタリギヤ１７への潤滑油の供給量を低減する（Ｓ１０４）。

ＥＣＵ３３は、現在の運転モードが「ＥＶ走行」モード又は「非ＥＶ走行」モードにおける「１−２速」モード、「２−３速」モード、「３−４速」モードのいずれかであると判定し、動力が第３出力軸１０と第４出力軸１１との両方から出力されていると判定した場合（Ｓ１００：第３出力軸と第４出力軸の両方）、第１プラネタリギヤ１７及び第２プラネタリギヤ１８へのトルク配分に応じて流量制御弁３９及び流量制御弁４０の駆動を制御し分岐油路３９ａ及び分岐油路４０ａの開度を相対的に小さくして、第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給量を低減する（Ｓ１０６）。

そして、ＥＣＵ３３は、Ｓ１０２、Ｓ１０４又はＳ１０６にて低減された潤滑油の供給量に応じてオイルポンプ３６への出力指令値を低減し、オイルポンプ３６の負荷を低減して（Ｓ１０８）、この制御を終了する。なお、ここでは、このＳ１０８の前に既にオイルポンプ３６への出力指令値が低減されていた場合には、その低減されていた出力指令値を維持すればよい。

以上で説明した本発明の実施例に係る駆動装置１００によれば、複数の差動機構としての第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８を含んで構成され、動力源としてのエンジン１、第１モータジェネレータ２、第２モータジェネレータ３から駆動軸１６への動力の伝達経路を運転状態に応じて切り替え可能な変速機構１５と、動力源の動力を利用してオイルポンプ３６により潤滑油を圧送しこの潤滑油を複数の第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８に供給可能であると共に、第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８において伝達する動力が少ない第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給量を低減可能な潤滑油供給装置３４とを備える。

したがって、潤滑油供給装置３４が運転モードに応じて第１プラネタリギヤ１７と第２プラネタリギヤ１８とにおいて伝達する動力が少ない第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給量を低減することから、動力源の動力を利用して作動するオイルポンプ３６の負荷を低減することができ、これにより、オイルポンプ損失を低減することができる。この結果、動力損失を低減することができ、さらなる燃費の向上を図ることができる。

図４は、本発明の実施例２に係る駆動装置の概略構成図、図５は、本発明の実施例２に係る駆動装置における各モードを設定するためのクラッチ及びブレーキの作動状態を示す図表（作動図）、図６は、本発明の実施例２に係る駆動装置における潤滑油供給量低減制御を説明するフローチャートである。実施例２に係る駆動装置は、実施例１に係る駆動装置と略同様の構成であるが、切離手段を有する点で実施例１に係る駆動装置とは異なる。その他、上述した実施例と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

以上で説明した実施例１の駆動装置１００（図１参照）では、例えば、非出力側の第２プラネタリギヤ１８が実質的にトルク伝達に寄与していない場合でも、キャリヤＣａ１８が連結部材２０を介して第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７に連結されていることから、このキャリヤＣａ１８は、第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７の回転に伴って従動するようにして回転している。このため、駆動装置１００では、第２プラネタリギヤ１８が実質的にトルク伝達に寄与していない場合でも、トルク伝達に実質的に寄与しない第２プラネタリギヤ１８に対しても最低限の潤滑油供給量は必要であり、その分、オイルポンプ３６に負荷が作用することでオイルポンプ損失が発生するおそれがあり、この結果、燃費の向上が抑制されるおそれがある。

そこで、本実施例の駆動装置２００は、図４に示すように、変速機構１５が切離手段としての切り離しクラッチ、ここでは、第６クラッチＣ６を有することで、さらなるオイルポンプ３６の負荷の低減を図り、動力損失の低減、燃費の向上を図っている。

第６クラッチＣ６は、動力の伝達に寄与しない差動機構としての第２プラネタリギヤ１８を他の差動機構としての第１プラネタリギヤ１７から切り離し可能なものであり、ここでは、分割された連結部材２０の一方と他方とを選択的に連結するものである。ここで、分割された連結部材２０の一方には第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７が連結され、他方には第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８が連結されている。

ここでは、第６クラッチＣ６は、第５クラッチＣ５などと同様に噛み合い式のドグクラッチを適用した場合で図示している。すなわち、第６クラッチＣ６は、ハブ２４１と、ハブ２４２と、スリーブ２４３とを含んで構成される。ハブ２４１とハブ２４２とは、分割された一方の連結部材２０と他方の連結部材２０との互いに対向する端部にそれぞれ一体に設けられる。このハブ２４１とハブ２４２とは、軸線方向に沿って互いに隣接すると共に、それぞれ、外周面に軸線方向に沿ってスプラインが形成されている。スリーブ２４３は、このハブ２４１、ハブ２４２にスプライン嵌合し、アクチュエータ（不図示）によって軸線方向に沿って往復移動可能に配置される。

したがって、第６クラッチＣ６は、スリーブ２４３をハブ２４１とハブ２４２との両方にスプライン嵌合する位置、すなわち係合位置に移動させることにより、キャリヤＣａ１７が連結された連結部材２０とキャリヤＣａ１８が連結された連結部材２０とをトルク伝達可能に連結することができる。また、第６クラッチＣ６は、スリーブ２４３を係合位置から軸線方向に沿って移動させて、ハブ２４１又はハブ２４２のいずれか一方のみにスプライン嵌合する解放位置に移動させることにより、キャリヤＣａ１７が連結された連結部材２０とキャリヤＣａ１８が連結された連結部材２０との連結を解くことができる。

上記のように構成される駆動装置２００は、変速機構１５の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５、第６クラッチＣ６及びブレーキＢ１の作動状態を適宜切り替えることで、動力源としてのエンジン１、第１モータジェネレータ２、第２モータジェネレータ３から駆動軸１６への動力伝達経路を切り替えて出力軸を切り替えることができ、これにより、各種の運転モードあるいは変速段を設定することができる。図５は、各クラッチＣ１〜Ｃ６及びブレーキＢ１の作動状態と、それに応じて設定される運転モードあるいは変速段をまとめて例示している。

ここで、駆動装置２００は、運転モードが「ＥＶ走行」モード又は「非ＥＶ走行」モードにおける「１速」モード、「３速」モード及び「３速ｌｏｃｋ」モードのいずれかである場合、第３出力軸１０、第１プラネタリギヤ１７のサンギヤＳ１７、キャリヤＣａ１７を介して駆動軸１６に動力が伝達され出力される。このとき、非出力側の第２プラネタリギヤ１８は、サンギヤＳ１８とキャリヤＣａ１８、リングギヤＲ１８とキャリヤＣａ１８との間で実質的に伝達されるトルク（動力）が大幅に低下する。

そして、駆動装置２００は、運転モードが「ＥＶ走行」モード又は「非ＥＶ走行」モードにおける「１速」モード、「３速」モード及び「３速ｌｏｃｋ」モードのいずれかである場合、さらに、第６クラッチＣ６を解放状態にする。これにより、第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８に連結された連結部材２０がキャリヤＣａ１７に連結された連結部材２０から解放され非連結となることから、この第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８は、第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７の回転に伴って従動するようにして回転することが防止される。すなわち、この場合、第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８は、トルク伝達に寄与せず、かつ、回転もしない。

この結果、駆動装置２００は、運転モードが「ＥＶ走行」モード又は「非ＥＶ走行」モードにおける「１速」モード、「３速」モード及び「３速ｌｏｃｋ」モードのいずれかである場合、さらに、第６クラッチＣ６を解放状態にすることで、第２プラネタリギヤ１８をトルク伝達に寄与させず、かつ、回転もさせないようにすることができるので、トルク伝達に実質的に寄与しない第２プラネタリギヤ１８に対して最低限の潤滑油も供給する必要がない。したがって、駆動装置２００は、運転モードが「ＥＶ走行」モード又は「非ＥＶ走行」モードにおける「１速」モード、「３速」モード及び「３速ｌｏｃｋ」モードのいずれかである場合、ＥＣＵ３３により第６クラッチＣ６を解放状態に制御し、流量制御弁３９の駆動を制御し分岐油路３９ａを遮断して全閉とし、第６クラッチＣ６により第１プラネタリギヤ１７から切り離された第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給を遮断する。これにより、オイルポンプ３６の負荷をさらに低減することができ、この結果、オイルポンプ損失を低減することができ、さらなる動力損失の低減を図ることができる。

また、この駆動装置２００は、上述のように、第６クラッチＣ６を解放状態にすることで、第２プラネタリギヤ１８をトルク伝達に寄与させず、かつ、回転もさせないようにすることができることで、第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８が第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７の回転に伴って回転して第１プラネタリギヤ１７の回転に対して抵抗として作用することを防止することができる。これにより、第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８が第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７の回転に伴って回転することによる動力損失も防止することができる。

次に、図６のフローチャートを参照して、本実施例に係る駆動装置２００における潤滑油供給量低減制御を説明する。なお、ここでも図３での潤滑油供給量低減制御の説明と重複する記載はできるだけ省略する。すなわち、図６に示す潤滑油供給量低減制御のＳ１００、Ｓ１０４乃至Ｓ１０８は、図３で説明した潤滑油供給量低減制御のＳ１００、Ｓ１０４乃至Ｓ１０８と同様の処理である。

駆動装置２００のＥＣＵ３３は、Ｓ１００にて、現在の運転モードが「ＥＶ走行」モード又は「非ＥＶ走行」モードにおける「１速」モード、「３速」モード、「３速ｌｏｃｋ」モードのいずれかであると判定し、動力が第３出力軸１０（第１プラネタリギヤ１７）側から出力されていると判定した場合（Ｓ１００：第３出力軸側）、第２プラネタリギヤ１８のキャリヤＣａ１８と第１プラネタリギヤ１７のキャリヤＣａ１７との切り離しクラッチである第６クラッチＣ６を解放状態にする（Ｓ２０１）。その後、ＥＣＵ３３は、流量制御弁３９の駆動を制御し分岐油路３９ａを遮断して全閉とし、第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給を遮断し（Ｓ２０２）、その後の処理を実行する。

以上で説明した本発明の実施例に係る駆動装置２００によれば、潤滑油供給装置３４が運転モードに応じて第１プラネタリギヤ１７と第２プラネタリギヤ１８とにおいて伝達する動力が少ない第１プラネタリギヤ１７、第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給量を低減することから、動力源の動力を利用して作動するオイルポンプ３６の負荷を低減することができ、これにより、オイルポンプ損失を低減することができる。この結果、動力損失を低減することができ、さらなる燃費の向上を図ることができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る駆動装置２００によれば、動力の伝達に寄与しない差動機構としての第２プラネタリギヤ１８を他の差動機構としての第１プラネタリギヤ１７から切り離し可能な第６クラッチＣ６を備える。したがって、運転状態に応じて第６クラッチＣ６により動力の伝達に寄与しない第２プラネタリギヤ１８を第１プラネタリギヤ１７から切り離すことで、第２プラネタリギヤ１８をトルク伝達に寄与させず、かつ、回転もさせないようにすることができるので、第２プラネタリギヤ１８が第１プラネタリギヤ１７の回転に対して抵抗として作用することを防止することができ、これにより、動力の伝達に寄与しない第２プラネタリギヤ１８における動力損失を防止することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る駆動装置２００によれば、潤滑油供給装置３４は、第６クラッチＣ６により切り離された動力の伝達に寄与しない差動機構としての第２プラネタリギヤ１８への潤滑油の供給を遮断する。したがって、オイルポンプ３６の負荷をさらに低減することができ、オイルポンプ損失をさらに低減することができる。この結果、さらなる動力損失の低減を図ることができ、さらなる燃費の向上を実現することができる。

なお、上述した実施例１の駆動装置１００であれば、例えば、実施例２の切離手段としての第６クラッチＣ６を備えていないことから、実施例２の駆動装置２００と比較して装置の大型化や製造コストの増加を抑制することができる。

図７は、本発明の実施例３に係る駆動装置が適用された車両の概略構成図、図８は、本発明の実施例３に係る駆動装置の第１モータジェネレータ、動力分割機構、変速機構及び出力部を含む断面図、図９は、本発明の実施例３に係る駆動装置の第２モータジェネレータ及び出力部を含む断面図、図１０は、本発明の実施例３に係る駆動装置において図８の矢印Ａ方向から見た主要構成要素の配置を説明する図、図１１は、本発明の実施例３に係る駆動装置における各変速段を設定するためのクラッチ及びブレーキの作動状態を示す図表（作動図）、図１２、本発明の実施例３に係る駆動装置における油圧低減量制御の一例を説明するフローチャートである。

実施例３に係る駆動装置は、実施例１に係る駆動装置と略同様の構成であるが、動力伝達経路切替手段の構成が異なり運転状態に応じて動力伝達経路切替手段の油圧部に供給される油圧を低減する点で実施例１に係る駆動装置とは異なる。その他、上述した実施例と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

図７、図８、図９に示すように、本実施例に係る駆動装置３００は、電動機と内燃機関とを組み合わせて動力源とする、いわゆるハイブリッド車両３００Ａに搭載され、動力源で発生した動力を出力部材に伝達するものである。なお、本実施例のハイブリッド車両３００Ａは、内燃機関と駆動輪とが車両前部に位置するいわゆるＦＦの駆動形式となっているがこれに限らない。

具体的には、このハイブリッド車両３００Ａに適用される駆動装置３００は、ハイブリッド形式のものであって、動力源として、内燃機関としてのエンジン（ＥＮＧ）３０１と、発電機能のある少なくとも二台の電動機として第１モータジェネレータ（ＭＧ１）３０２、第２モータジェネレータ（ＭＧ２）３０３とを備えている。さらに、この駆動装置３００は、エンジン３０１と及び第１モータジェネレータ３０２がそれぞれ連結された動力分割機構３０４と、動力分割機構３０４からの動力が伝達される中間回転部材としての中間軸３０５と、中間軸３０５の回転を変速する動力伝達経路切替手段としての変速機構３０６と、変速機構３０６又は第２モータジェネレータ３０３から出力された動力を駆動輪３０８に伝達するための出力部３０７とを備える。さらに、この駆動装置３００は、上述の駆動装置１００（図１参照）と同様に、コントローラ３１と、蓄電装置３２と、制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）３３とを備える。

この駆動装置３００は、動力源としてのエンジン３０１、第１モータジェネレータ３０２、第２モータジェネレータ３０３から後述する出力部３０７の出力部材としてのカウンタドリブンギヤ３２０への動力伝達経路を切り替えるための複数の係合機構として、第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１及び第２ブレーキＢ３０２が設けられている。したがって、駆動装置３００は、これらの第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１及び第２ブレーキＢ３０２を適宜に係合・解放させることにより、多様な動力伝達状態を設定することができる。

本実施形態の駆動装置３００は、エンジン３０１及び一方のモータジェネレータとしての第１モータジェネレータ３０２が変速機構３０６を介して出力部材としてのカウンタドリブンギヤ３２０に連結される一方、他方のモータジェネレータとしての第２モータジェネレータ３０３が変速機構３０６を介さずに直接的に出力部材としてのカウンタドリブンギヤ３２０に連結される。

エンジン３０１は、上記で説明したエンジン１（図１参照）と同様に、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関である。第１モータジェネレータ３０２、第２モータジェネレータ３０３は、上記で説明した第１モータジェネレータ２、第２モータジェネレータ３（図１参照）と同様に、電力が供給されて回転することによりトルクなどの機械的エネルギを出力する以外に、外力によって強制的に回転させられて起電力を生じるように構成されたものである。第１モータジェネレータ３０２は、ステータ３０２Ｓと、ロータ３０２Ｒを有する（図８参照）。ステータ３０２Ｓは、ケーシングなどの固定部３１０に固定される。ロータ３０２Ｒは、ステータ３０２Ｓの内周側にこのステータ３０２Ｓと同軸に配置されている。ロータ３０２Ｒは、後述する動力分割機構３０４のサンギヤＳ３０４に連結されたロータ軸３０２Ａｘ（第１モータジェネレータ３０２の出力軸）に設けられている。第２モータジェネレータ３０３は、ステータ３０３Ｓと、ロータ３０３Ｒを有する（図９参照）。ステータ３０３Ｓは、ケーシングなどの固定部３１０に固定される。ロータ３０３Ｒは、ステータ３０３Ｓの内周側にこのステータ３０３Ｓと同軸に配置されている。ロータ３０３Ｒは、後述する出力部３０７の第２ドライブギヤ３１９に連結されたロータ軸３０３Ａｘ（第２モータジェネレータ３０３の出力軸）に設けられている。

ここで、本実施例の駆動装置３００は、第１モータジェネレータ３０２、動力分割機構３０４及び変速機構３０６の回転軸線が共通の第１軸線Ａｘ１上に配置されている（図１０も参照）。一方、駆動装置３００は、第２モータジェネレータ３０３の回転軸線が第１軸線Ａｘ１とは異なる軸線であって、この第１軸線Ａｘ１と平行な第２軸線Ａｘ２上に変速機構３０６と軸線方向に関してオーバーラップした状態で配置されている（図１０も参照）。つまり、第１モータジェネレータ３０２と第２モータジェネレータ３０３とは、別軸に配置されており、第２モータジェネレータ３０３は、軸線方向に対して動力分割機構３０４を挟んで第１モータジェネレータ３０２の反対側において変速機構３０６の半径方向の外側に配置されている。なお、第２モータジェネレータ３０３は、第１モータジェネレータ３０２と別軸に配置されているが、第１モータジェネレータ３０２と軸線方向に関してオーバーラップしていない。

動力分割機構３０４は、相互に差動回転する少なくとも三つの回転要素を備えた差動機構によって構成することができる。動力分割機構３０４は、エンジン３０１に連結された第１回転要素、第１モータジェネレータ３０２に連結された第２回転要素及び動力を出力する第３回転要素を有する。

すなわち、動力分割機構３０４は、回転要素として、サンギヤＳ３０４と、リングギヤＲ３０４と、キャリヤＣａ３０４とを有する。サンギヤＳ３０４は、外歯歯車として構成される。リングギヤＲ３０４は、サンギヤＳ３０４に対して同心円上、すなわち、同軸上に配置された内歯歯車として構成される。キャリヤＣａ３０４は、サンギヤＳ３０４とリングギヤＲ３０４とに噛み合っているピニオンギヤＰ３０４を自転自在、かつ、公転自在に保持するように構成されている。動力分割機構３０４は、これら３つの回転要素としてのサンギヤＳ３０４と、リングギヤＲ３０４と、キャリヤＣａ３０４とが相互に差動回転するように構成されたシングルピニオン型の差動（遊星）歯車機構である。

動力分割機構３０４の回転要素であるキャリヤＣａ３０４は、入力軸３０９を介してエンジン３０１が連結されている。エンジン３０１からの動力は、入力軸３０９を介してこのキャリヤＣａ３０４に伝達される。動力分割機構３０４の回転要素であるサンギヤＳ３０４は、第１モータジェネレータ３０２のロータ軸３０２Ａｘが連結されている。第１モータジェネレータ３０２は、動力分割機構３０４よりエンジン３０１側に配置されている。第１モータジェネレータ３０２からの動力は、このサンギヤＳ３０４に伝達される。動力分割機構３０４の回転要素であるリングギヤＲ３０４は、中間軸３０５が連結されている。エンジン３０１からキャリヤＣａ３０４に伝達（入力）された動力及び第１モータジェネレータ３０２からサンギヤＳ３０４に伝達（入力）された動力は、リングギヤＲ３０４から中間軸３０５に伝達（出力）される。すなわち、動力分割機構３０４は、キャリヤＣａ３０４が上記第１回転要素、サンギヤＳ３０４が上記第２回転要素、リングギヤＲ３０４が上記第３回転要素にそれぞれ相当する。

ここで、上述のエンジン３０１からの入力軸３０９、中間軸３０５、第１モータジェネレータ３０２のロータ軸３０２Ａｘとは、同軸に配置されており、したがって、入力軸３０９、中間軸３０５、第１モータジェネレータ３０２のロータ軸３０２Ａｘは、第１軸線Ａｘ１の回りに同軸で回転する。

変速機構３０６は、差動作用を有する複数の差動機構としての第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２を含んで構成され、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６に供給される作動媒体、ここでは潤滑媒体として兼用される潤滑油の油圧により作動して動力源から出力部材としてのカウンタドリブンギヤ３２０への動力の伝達経路を運転状態に応じて切り替えてカウンタドリブンギヤ３２０に出力する動力を変速可能なものである。変速機構３０６は、軸線方向に沿って動力分割機構３０４を挟んでエンジン３０１、第１モータジェネレータ３０２とは反対側に同一直線上に配置されている。変速機構３０６は、動力分割機構３０４のリングギヤＲ３０４から中間軸３０５を介して入力されカウンタドリブンギヤ３２０に出力する動力を変速するためのものであって、入力回転数と出力回転数との比を複数に変化させることができるものである。この変速機構３０６は、複数の変速状態あるいは入出力状態を設定するための複数の係合機構として、上述した第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１及び第２ブレーキＢ３０２を含んで構成される。

第１プラネタリギヤ３１１と第２プラネタリギヤ３１２とは、一部の回転要素が共用されることでラビニヨ型の遊星歯車機構をなす。第１プラネタリギヤ３１１は、１組のダブルピニオン型の遊星（差動）歯車機構をなす一方、第２プラネタリギヤ３１２は、１組のシングルピニオン型の遊星（差動）歯車機構をなす。

すなわち、第１プラネタリギヤ３１１は、回転要素として、サンギヤＳ３１１と、リングギヤＲ３１１と、キャリヤＣａ３１１とを有する。サンギヤＳ３１１は、後述する第２プラネタリギヤ３１２のサンギヤＳ３１２より小径の外歯歯車として構成される。リングギヤＲ３１１は、サンギヤＳ３１１に対して同心円上、すなわち、同軸上に配置された内歯歯車として構成される。キャリヤＣａ３１１は、リングギヤＲ３１１に噛み合っている第１ピニオンギヤＰ３１１−１及びこの第１ピニオンギヤＰ３１１−１とサンギヤＳ３１１とに噛み合っている第２ピニオンギヤＰ３１１−２を自転自在、かつ、公転自在に保持するように構成されている。第１プラネタリギヤ３１１は、これら３つの回転要素としてのサンギヤＳ３１１と、リングギヤＲ３１１と、キャリヤＣａ３１１とが相互に差動回転するように構成されたダブルピニオン型の遊星（差動）歯車機構である。

第２プラネタリギヤ３１２は、回転要素として、サンギヤＳ３１２と、リングギヤＲ３１２と、キャリヤＣａ３１２とを有する。サンギヤＳ３１２は、第１プラネタリギヤ３１１のサンギヤＳ３１１より大径の外歯歯車として構成される。リングギヤＲ３１２は、サンギヤＳ３１２に対して同心円上、すなわち、同軸上に配置された内歯歯車として構成される。キャリヤＣａ３１２は、サンギヤＳ３１２とリングギヤＲ３１２とに噛み合っているロングピニオンギヤＰ３１２を自転自在、かつ、公転自在に保持するように構成されている。第２プラネタリギヤ３１２は、これら３つの回転要素としてのサンギヤＳ３１２と、リングギヤＲ３１２と、キャリヤＣａ３１２とが相互に差動回転するように構成されたシングルピニオン型の遊星（差動）歯車機構である。

そして、第１プラネタリギヤ３１１と第２プラネタリギヤ３１２とは、第１プラネタリギヤ３１１のキャリヤＣａ３１１と第２プラネタリギヤ３１２のキャリヤＣａ３１２とが共通の部材で構成されていると共に、第１プラネタリギヤ３１１のリングギヤＲ３１１と第２プラネタリギヤ３１２のリングギヤＲ３１２とが共通の部材にて構成され、かつ、第２プラネタリギヤ３１２のロングピニオンギヤＰ３１２が第１プラネタリギヤ３１１の第１ピニオンギヤＰ３１１−１を兼ねることで、上述したようにラビニヨ型の遊星歯車機構をなす。なお、第１ピニオンギヤＰ３１１−１として兼用されるロングピニオンギヤＰ３１２は、軸線方向に沿った長さが第２ピニオンギヤＰ３１１−２より長く設定されている。

したがって、この第１プラネタリギヤ３１１と第２プラネタリギヤ３１２とが一部の回転要素を共用することで構成されるラビニヨ型の遊星歯車機構は、あわせて４つの回転要素ＲＭ１、ＲＭ２、ＲＭ３、ＲＭ４を有することとなる。すなわち、第１回転要素ＲＭ１は、第１プラネタリギヤ３１１のサンギヤＳ３１１により構成され、第２回転要素ＲＭ２は、第１プラネタリギヤ３１１のリングギヤＲ３１１と第２プラネタリギヤ３１２のリングギヤＲ３１２が互いに連結され言い換えれば共通の部材とされることで構成され、第３回転要素ＲＭ３は、第１プラネタリギヤ３１１のキャリヤＣａ３１１と第２プラネタリギヤ３１２のキャリヤＣａ３１２が互いに連結され言い換えれば共通の部材とされることで構成され、第４回転要素ＲＭ４は、第２プラネタリギヤ３１２のサンギヤＳ３１２により構成される。

第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１及び第２ブレーキＢ３０２は、相互に差動回転可能な第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２の上記複数の回転要素、すなわち、第１回転要素ＲＭ１、第２回転要素ＲＭ２、第３回転要素ＲＭ３、第４回転要素ＲＭ４、中間軸３０５、固定部３１０などの間の連結関係を切り替えるものである。ここでは、第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１及び第２ブレーキＢ３０２は、複数のセパレータプレートや複数のフリクションプレートからなる多板クラッチなどの摩擦式の係合機構が適用される。そして、第１クラッチＣ３０１は油圧部３１３に供給される潤滑油の油圧、第２クラッチＣ３０２は油圧部３１４に供給される潤滑油の油圧、第１ブレーキＢ３０１は油圧部３１６に供給される潤滑油の油圧、第２ブレーキＢ３０２は油圧部３１５に供給される潤滑油の油圧によりそれぞれ多板クラッチに押圧力が作用することでこれらの多板クラッチが摩擦係合可能である。

油圧部３１３、３１４、３１５、３１６は、それぞれ、油圧室と、押圧ピストンとを有し、ピストンが油圧室に供給される潤滑油の油圧に応じて各多板クラッチに押圧力を作用させることで、第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１、第２ブレーキＢ３０２の作動状態を係合状態と開放状態との間で切り替え可能であり、すなわち、第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２の複数の回転要素間の連結関係を切り替え可能である。

第１クラッチＣ３０１は、中間軸３０５と第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３１１）とを選択的に連結するものである。すなわち、第１クラッチＣ３０１は、中間軸３０５と第１回転要素ＲＭ１とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態とで動作可能である。

第２クラッチＣ３０２は、中間軸３０５と第３回転要素ＲＭ３（キャリヤＣａ３１１、キャリヤＣａ３１２）とを選択的に連結するものである。すなわち、第２クラッチＣ３０２は、中間軸３０５と第３回転要素ＲＭ３とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態とで動作可能である。なお、この第３回転要素ＲＭ３と固定部３１０との間には、ワンウェイクラッチ３１７が設けられている。ワンウェイクラッチ３１７は、第３回転要素ＲＭ３と固定部３１０との相対回転を一方向のみで許容するものであり、つまり、第３回転要素ＲＭ３は、このワンウェイクラッチ３１７により固定部３１０に対して一方向の回転のみが許容されている。

第１ブレーキＢ３０１は、固定部３１０と第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３１２）とを選択的に連結するものである。すなわち、第１ブレーキＢ３０１は、固定部３１０と第４回転要素ＲＭ４とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態とで動作可能である。

第２ブレーキＢ３０２は、固定部３１０と第３回転要素ＲＭ３（キャリヤＣａ３１１、キャリヤＣａ３１２）とを選択的に連結するものである。すなわち、第２ブレーキＢ３０２は、固定部３１０と第３回転要素ＲＭ３とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態とで動作可能である。

そして、変速機構３０６は、これら第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１及び第２ブレーキＢ３０２の作動状態の組み合わせを変更することにより第１速から第４速までの４つの変速段を選択的に成立させることができる。図１１は、第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１及び第２ブレーキＢ３０２の作動状態と、それに応じて設定される変速機構３０６が成立させる変速段とをまとめて例示している。この図において、「○」印はトルクを伝達するように係合している係合状態を、「×」印はトルクの伝達を遮断するように解放している解放状態をそれぞれ示している。図示の通りに第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１及び第２ブレーキＢ３０２の作動状態が切り替えられることにより段階的に変速比が異なる４つの変速段（１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ）が成立する。なお、変速段の切り替えは周知のように車速とアクセル操作量とに基づいて行われる。

出力部３０７は、変速機構３０６又は第２モータジェネレータ３０３から出力された動力を駆動輪３０８に伝達するものであり、第１ドライブギヤ３１８と、第２ドライブギヤ３１９と、出力部材としてのカウンタドリブンギヤ３２０と、差動装置３２１と、中間ギヤ３２２と、ドリブンギヤ３２３とを含んで構成される。

第１ドライブギヤ３１８は、変速機構３０６の出力回転要素をなす第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ３１１、リングギヤＲ３１２）と連結されており、第２回転要素ＲＭ２から出力された動力が伝達される。

第２ドライブギヤ３１９は、第２モータジェネレータ３０３のロータ軸３０３Ａｘ（図９参照）が連結されており、ロータ軸３０３Ａｘから出力された動力が伝達される。

カウンタドリブンギヤ３２０は、第１ドライブギヤ３１８と第２ドライブギヤ３１９とが共通に噛み合うものであり、第１ドライブギヤ３１８又は第２ドライブギヤ３１９に入力された動力が伝達される。なお、本実施例の駆動装置３００は、カウンタドリブンギヤ３２０を第１ドライブギヤ３１８と第２ドライブギヤ３１９とで共用することができるため、例えば、各ドライブギヤに対応する２つのカウンタドリブンギヤを軸線方向に並べる場合と比較して小型化を容易に達成できる。

差動装置３２１は、カウンタドリブンギヤ３２０を経由した動力を左右の駆動輪３０８に伝達するものである。カウンタドリブンギヤ３２０と差動装置３２１との間には、カウンタドリブンギヤ３２０と同軸かつ一体回転する中間ギヤ３２２が介在しており、この中間ギヤ３２２は差動装置３２１の固定部３１０（図８参照）に設けられたドリブンギヤ３２３と噛み合っている。なお、出力部３０７のこれらのギヤ群と差動装置３２１とは、共通の固定部３１０にて支持されている。

そして、上述した第１モータジェネレータ３０２及び第２モータジェネレータ３０３は、インバータなどのコントローラ３１を介してバッテリーなどの蓄電装置３２に接続されており、このコントローラ３１によって制御されて電動機あるいは発電機として動作するように構成されている。さらに、第１モータジェネレータ３０２及び第２モータジェネレータ３０３の出力トルクや発電量の制御、第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１、第２ブレーキＢ３０２を動作させることによる変速状態もしくは運転モードの制御などを行うためのＥＣＵ３３が設けられている。このＥＣＵ３３は、マイクロコンピュータを主体にして構成されたものであって、車速や要求駆動力、蓄電装置３２の充電量（ＳＯＣ）などの入力データおよび予め記憶しているデータを利用して演算を行い、その演算の結果を第１モータジェネレータ３０２及び第２モータジェネレータ３０３を制御するための指令信号としてコントローラ３１に出力するように構成されている。また、ＥＣＵ３３は、いずれかの第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１、第２ブレーキＢ３０２を動作させて所定の運転モードあるいは変速段を設定する指令信号を出力するように構成されている。

上記のように構成される駆動装置３００は、ハイブリッド車両３００Ａに搭載され、変速機構３０６の第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１及び第２ブレーキＢ３０２の作動状態を適宜切り替えることで、動力源としてのエンジン３０１、第１モータジェネレータ３０２、第２モータジェネレータ３０３からカウンタドリブンギヤ３２０への動力伝達経路を切り替えて出力軸を切り替えることができ、これにより、各種の運転モードあるいは変速段を設定することができる。また、この駆動装置３００は、第１モータジュネレータ３０２、動力分割機構３０４及び変速機構３０６が共通の第１軸線Ａｘ１上に配置され、第２モータジェネレータ３０３が第１軸線Ａｘ１と平行な第２軸線Ａｘ２上に変速機構３０６と軸線方向に関してオーバーラップした状態で配置されているため、第１軸線Ａｘ１上に第２モータジェネレータ３０３を配置する場合に比べて軸線方向の寸法を短縮することができる。これにより、例えば、ＦＦの駆動形式の車両３００Ａへの搭載性を向上させることができる。また、第２モータジェネレータ３０３は、第１モータジェネレータ３０２と軸線方向に関してオーバーラップしていないため、一方のモータジェネレータの外径の設定が他方のモータジェネレータの外径に制約されることがない。したがって、第１モータジュネレータ３０２、第２モータジェネレータ３０３の外径を容易に拡大できる。さらに、変速機構３０６から出力された動力と第２モータジェネレータ３０３から出力された動力とが出力部３０７のカウンタドリブンギヤ３２０へ並列的に伝達されるため、第２モータジェネレータ３０３が変速機構３０６の変速操作に影響を受けることがない。したがって、変速機構３０６の変速時に第２モータジェネレータ３０３の回転数が変化することがない。

ここで、この駆動装置３００は、図７に示すように、さらに、動力分割機構３０４や変速機構３０６の第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２などの装置各部に潤滑媒体としての潤滑油あるいは変速機構３０６の油圧部３１３、３１４、３１５、３１６などの装置各部に作動媒体としての作動油を供給する供給手段として、潤滑油供給装置３３４を備える。ここでは、潤滑媒体と作動媒体とが潤滑油（あるいは作動油）により兼用されることから、以下、特に断りのない限り、潤滑媒体、作動媒体ともに「潤滑油」であるものとして説明する。この潤滑油供給装置３３４は、動力源の動力を利用して圧送手段としてのオイルポンプ３３６により潤滑油を圧送し、少なくともこの潤滑油を作動媒体として油圧部３１３、３１４、３１５、３１６に供給可能かつこの潤滑油を潤滑媒体として第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２に供給可能である。

潤滑油供給装置３３４は、潤滑油を供給対象部、すなわち、動力分割機構３０４や変速機構３０６の第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６などの装置各部に供給するための通路である油路３３５と、この油路３３５に接続され、貯留部（不図示）に貯留される潤滑油を吸入、加圧、吐出し圧送する圧送手段としてのオイルポンプ３３６と、油路３３５から分岐し上記各供給対象部に潤滑油を供給するための分岐油路３３７ａ、３３８ａ、３３９ａ、３４０ａ、３４１ａ、３４２ａ、３４３ａにそれぞれ設けられる流量制御弁３３７、３３８、３３９、３４０、３４１、３４２、３４３を含んで構成される。

オイルポンプ３３６は、動力源の動力を利用して駆動するものであり、エンジン３０１のクランクシャフト（不図示）や第１モータジェネレータ３０２、第２モータジェネレータ３０３のロータ軸３０２Ａｘ、ロータ軸３０３Ａｘの回転に連動して駆動する機械式ポンプや第１モータジェネレータ３０２、第２モータジェネレータ３０３で発電される電力により駆動する電動式ポンプを適用することができる。本実施例のオイルポンプ３３６は、図９に示すように、第２ドライブギヤ３１９の回転軸であり第２軸線Ａｘ２上に配置されたドライブギヤ軸３２４に設けられている。ドライブギヤ軸３２４は、第２モータジェネレータ３０３の動力が出力されロータ軸３０３Ａｘと一体回転する。このオイルポンプ３３６は、ドライブギヤ軸３２４の回転によって駆動される周知の機械式のトロコイド型オイルポンプである。したがって、このオイルポンプ３３６は、例えば、エンジン３０１の回転を減速してこのオイルポンプ３３６に伝達するための減速機構が不要となり、低車速から十分なオイルの吐出量を確保できる。

流量制御弁３３７は、動力分割機構３０４に潤滑油を供給する分岐油路３３７ａに設けられ、流量制御弁３３８は、第１プラネタリギヤ３１１に潤滑油を供給する分岐油路３３８ａに設けられ、流量制御弁３３９は、第２プラネタリギヤ３１２に潤滑油を供給する分岐油路３３９ａに設けられ、流量制御弁３４０は、油圧部３１３に潤滑油を供給する分岐油路３４０ａに設けられ、流量制御弁３４１は、油圧部３１４に潤滑油を供給する分岐油路３４１ａに設けられ、流量制御弁３４２は、油圧部３１５に潤滑油を供給する分岐油路３４２ａに設けられ、流量制御弁３４３は、油圧部３１６に潤滑油を供給する分岐油路３４３ａに設けられる。流量制御弁３３７、３３８、３３９、３４０、３４１、３４２、３４３は、分岐油路３３７ａ、３３８ａ、３３９ａ、３４０ａ、３４１ａ、３４２ａ、３４３ａを開閉し油路開度を調節することで、動力分割機構３０４、第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６に供給される潤滑油の流量をそれぞれ調節し供給量あるいは油圧を調節することができる。そして、このオイルポンプ３３６、流量制御弁３３７、３３８、３３９、３４０、３４１、３４２、３４３は、上述のＥＣＵ３３に電気的に接続されており、その駆動が制御されている。

ここで、本実施例の駆動装置３００は、この潤滑油供給装置３３４が運転モードなどに応じて第１プラネタリギヤ３１１と第２プラネタリギヤ３１２とにおいて伝達する動力が少ない第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２への潤滑油の供給量又は変速機構３０６が動力の伝達に寄与しない場合における油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧を低減することで、動力源、ここでは、第２モータジェネレータ３０３の動力を利用して作動するオイルポンプ３３６の負荷を低減し、これにより、オイルポンプ損失を低減し、さらなる動力損失の低減を図り、さらなる燃費の向上を図っている。

具体的には、潤滑油供給装置３３４は、変速機構３０６が動力の伝達に寄与しない場合における油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧を低減可能である。すなわち、潤滑油供給装置３３４は、変速機構３０６が動力の伝達に寄与しない所定の運転モードの際に油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧を低減する。

本実施例の駆動装置３００は、「ＥＶ走行」モードの際には、動力源のうちエンジン３０１及び第１モータジェネレータ３０２が動力をカウンタドリブンギヤ３２０に伝達せずに第２モータジェネレータ３０３が出力する動力のみで車両３００Ａを走行させる。つまり、駆動装置３００は、「ＥＶ走行」モードの際には、動力源のうち第２モータジェネレータ３０３から出力される機械的動力のみをカウンタドリブンギヤ３２０、駆動輪３０８に伝達して駆動力を生じさせる。したがって、駆動装置３００は、この「ＥＶ走行」モードの際には、変速機構３０６が動力の伝達に寄与しない。また、本実施例の駆動装置３００は、「回生走行」モードの際には、第２モータジェネレータ３０３が発電機として作動することで電力の回生を行う。つまり、駆動装置３００は、「回生走行」モードの際には、減速時や制動時にカウンタドリブンギヤ３２０などを介して駆動輪３０８の回転を第２モータジェネレータ３０３のロータ軸３０３Ａｘに伝達させ、この回転を利用して第２モータジェネレータ３０３を発電機として機能させて発電（回生発電）を行うと共に駆動輪３０８に回生制動力を作用させ制動する。このとき、動力源のうちエンジン３０１及び第１モータジェネレータ３０２は、動力を出力しない。したがって、駆動装置３００は、この「回生走行」モードの際には、変速機構３０６が動力の伝達に寄与しない。

なお、この駆動装置３００は、エンジン３０１及第１モータジェネレータ３０２が変速機構３０６を介してカウンタドリブンギヤ３２０に連結される一方、第２モータジェネレータ３０３が変速機構３０６を介さずに直接的にカウンタドリブンギヤ３２０に連結されていることから、「ＥＶ走行」モード、「回生走行」モード中の変速ショックやいわゆるヘジテーション（応答性の悪化）を抑制することができる。

潤滑油供給装置３３４は、動力源のうち第２モータジェネレータ３０３による動力のみがカウンタドリブンギヤ３２０に伝達される運転モードである「ＥＶ走行」モード又は第２モータジェネレータ３０３が電力の回生を行う運転モードである「回生走行」モードである際に油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧を低減する。潤滑油供給装置３３４は、「ＥＶ走行」モード又は「回生走行」モードである際に、ＥＣＵ３３による制御により供給量低減手段としての流量制御弁３４０、３４１、３４２、３４３の駆動が制御され分岐油路３４０ａ、３４１ａ、３４２ａ、３４３ａの開度を相対的に小さくして、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧を低減することで、オイルポンプ３３６の負荷を低減することができ、これにより、オイルポンプ損失を低減することができ、動力損失を低減することができる。 またこれにより、変速機構３０６を構成する第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２の差動回転数の低減及び第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１、第２ブレーキＢ３０２の解放によるセパレータプレート、フリクションプレートなどの摩擦材の滑り量の低減を図ることができ、この結果、無負荷損失の低減を図ることができる。

また、駆動装置３００は、「ＥＶ走行」モード又は「回生走行」モードである際には、変速機構３０６が動力の伝達に寄与せず、他の運転モードの場合と比較して第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２が伝達する動力も相対的に少なくなり、さらに言えば、第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２は、ともに実質的に動力の伝達に寄与しない。したがって、潤滑油供給装置３３４は、「ＥＶ走行」モード又は「回生走行」モードである際に、ＥＣＵ３３による制御により供給量低減手段としての流量制御弁３３８、３３９の駆動が制御され分岐油路３３８ａ、３３９ａの開度を相対的に小さくして、第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２への潤滑油の供給量を両方とも低減することで、オイルポンプ３３６の負荷をさらに低減することができ、これにより、オイルポンプ損失をさらに低減することができ、動力損失をさらに低減することができる。

ところで、駆動装置３００は、上記のように「ＥＶ走行」モード、「回生走行」モードである場合、すなわち、変速機構３０６が動力の伝達に寄与しない場合において油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧を低減している状態ではエンジン３０１は基本的には停止状態にある。そして、本実施例の潤滑油供給装置３３４は、「ＥＶ走行」モード、「回生走行」モードにおいて油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧が低減されエンジン３０１が停止した状態でこのエンジン３０１の始動が要求される際に、エンジン３０１の始動前に予め油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を相対的に少なくしている。潤滑油供給装置３３４は、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧が低減された状態でエンジン３０１の始動が要求される際に、ＥＣＵ３３による制御により流量制御弁３４０、３４１、３４２、３４３の駆動が制御され分岐油路３４０ａ、３４１ａ、３４２ａ、３４３ａの開度を相対的に大きくして、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を相対的に少なくする。

エンジン３０１の始動要求の有無は、種々の公知の手法により判定されれば良く、例えば、判定手段としてのＥＣＵ３３により、車両３００Ａに対する運転者からのドライバ要求駆動力や車両３００Ａの車速などに基づいて判定すればよい。ＥＣＵ３３は、例えば、ドライバ要求駆動力に相当する値としてアクセル開度センサ３３ａにより検出したアクセル開度が予め設定された所定開度以上となった場合や車速センサ３３ｂにより検出した車両３００Ａの車速が予め設定された所定速度以上となった場合にエンジン３０１の始動要求が生じたと判定することができる。そして、潤滑油供給装置３３４は、このようにエンジン３０１の始動要求が生じたと判定された場合に油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を相対的に少なくする。言い換えれば、ＥＣＵ３３は、ドライバ要求駆動力に相当する値としてアクセル開度又は車両３００Ａの車速に基づいて油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を設定し、潤滑油供給装置３３４は、アクセル開度又は車両３００Ａの車速に基づいて油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を調節するとよい。すなわち、潤滑油供給装置３３４は、アクセル開度が所定開度以上である場合又は車速が所定速度以上である場合には油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を相対的に少なくする一方、アクセル開度が所定開度未満であり車速が所定速度未満である場合には油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を相対的に多くするとよい。

これにより、この駆動装置３００は、変速機構３０６が動力の伝達に寄与せず油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧が低減される「ＥＶ走行」モード又は「回生走行」モードからエンジン３０１の動力を用いて車両３００Ａを走行させる「エンジン走行」モードに移行する際に、この「エンジン走行」モードにおいて動力の伝達に寄与することとなる変速機構３０６の油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量をエンジン３０１の始動の前に予め少なくしておくことから、「ＥＶ走行」モード又は「回生走行」モードから「エンジン走行」モードへの切り替えを円滑に実行することができる。

なお、エンジン３０１の始動要求の有無は、例えば、判定手段としてのＥＣＵ３３により、蓄電装置３２の充電量ＳＯＣやエンジン３０１の冷却水温度などに基づいて判定してもよい。ＥＣＵ３３は、例えば、蓄電装置３２の充電量ＳＯＣが予め設定された所定量以下となった場合や冷却水温度センサ３３ｃにより検出したエンジン３０１の冷却水温度が予め設定された所定温度以下となった場合にエンジン３０１の始動要求が生じたと判定してもよい。言い換えれば、ＥＣＵ３３は、蓄電装置３２の充電量ＳＯＣ又はエンジン３０１の冷却水温度に基づいて油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を設定し、潤滑油供給装置３３４は、蓄電装置３２の充電量ＳＯＣ又はエンジン３０１の冷却水温度に基づいて油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を調節してもよい。すなわち、潤滑油供給装置３３４は、蓄電装置３２の充電量ＳＯＣが所定量以下である場合又はエンジン３０１の冷却水温度が所定温度以下である場合には油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を相対的に少なくする一方、蓄電装置３２の充電量ＳＯＣが所定量を超えておりエンジン３０１の冷却水温度が所定温度を超えている場合には油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を相対的に多くするとよい。

また、この駆動装置３００は、車両３００Ａに対して、運転者から動力源のうち第２モータジェネレータ３０３による動力のみがカウンタドリブンギヤ３２０に伝達される「ＥＶ走行」モードが要求された際に、潤滑油供給装置３３４が油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を相対的に多くする。すなわち、潤滑油供給装置３３４は、例えば、運転者によりＥＶスイッチ３３ｄがＯＮにされ、運転者が「ＥＶ走行」モードを積極的に要求し、「エンジン走行」モードへの移行を積極的には望んでいないような場合に、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を相対的に多くする。したがって、駆動装置３００は、「ＥＶ走行」モード又は「回生走行」モードから「エンジン走行」モードへの切り替えの際のヘジテーションに配慮する必要がないような運転状態である場合に、より積極的に油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を多くすることで、オイルポンプ３３６の負荷をさらに低減することができる。

次に、図１２のフローチャートを参照して本実施例に係る駆動装置３００における油圧低減量制御の一例を説明する。なお、この制御ルーチンは、ＥＣＵ３３により数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ３３は、種々の公知の手法により現在の運転モードが「ＥＶ走行」モード又は「回生走行」モードであるか否かを判定する（Ｓ３００）。現在の運転モードが「ＥＶ走行」モード、「回生走行」モードのいずれでもないと判定された場合（Ｓ３００：Ｎｏ）、この油圧低減量制御を終了する。

現在の運転モードが「ＥＶ走行」モード又は「回生走行」モードであると判定された場合（Ｓ３００：Ｙｅｓ）、すなわち、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧が低減されていると判定された場合、ＥＣＵ３３は、ＥＶスイッチ３３ｄがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ３０２）。ＥＶスイッチ３３ｄがＯＦＦであると判定された場合には（Ｓ３０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ３３は、現在の駆動装置３００の運転状態が、エンジン３０１が始動する運転状態の近傍の運転状態であるか否かを判定する（Ｓ３０４）。ＥＣＵ３３は、例えば、ドライバ要求駆動力に相当する値としてアクセル開度センサ３３ａが検出したアクセル開度、車速センサ３３ｂが検出した車両３００Ａの車速、蓄電装置３２の充電量ＳＯＣ、冷却水温度センサ３３ｃが検出したエンジン３０１の冷却水温度などに基づいてエンジン３０１の始動要求の有無を判定し、現在の駆動装置３００の運転状態が、エンジン３０１が始動する運転状態の近傍の運転状態であるか否かを判定すればよい。

現在の駆動装置３００の運転状態が、エンジン３０１が始動する運転状態の近傍の運転状態であると判定された場合（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３３は、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を後述する油圧低減量Ｐ２より少ない油圧低減量Ｐ１に設定し（Ｓ３０６）、潤滑油供給装置３３４は、この油圧低減量Ｐ１に基づいて油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を調節して、この制御を終了する。

Ｓ３０２においてＥＶスイッチ３３ｄがＯＮであると判定された場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、又は、Ｓ３０４において 現在の駆動装置３００の運転状態が、エンジン３０１が始動する運転状態の近傍の運転状態にないと判定された場合（Ｓ３０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ３３は、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を油圧低減量Ｐ１より多い油圧低減量Ｐ２に設定し（Ｓ３０８）、潤滑油供給装置３３４は、この油圧低減量Ｐ２に基づいて油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を調節して、この制御を終了する。

以上で説明した本発明の実施例に係る駆動装置３００によれば、複数の差動機構としての第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２を含んで構成され、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６に供給される作動媒体としての潤滑油の油圧により作動して動力源としてのエンジン３０１、第１モータジェネレータ３０２、第２モータジェネレータ３０３からカウンタドリブンギヤ３２０への動力の伝達経路を運転状態に応じて切り替えてカウンタドリブンギヤ３２０に出力する動力を変速可能な変速機構３０６と、動力源の動力を利用してオイルポンプ３３６により潤滑油を圧送しこの潤滑油を作動媒体として油圧部３１３、３１４、３１５、３１６に供給可能かつこの潤滑油を潤滑媒体として第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２に供給可能であると共に、第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２において伝達する動力が少ない第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２への潤滑油の供給量、変速機構３０６が動力の伝達に寄与しない場合における油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧を低減可能な潤滑油供給装置３３４とを備える。

したがって、潤滑油供給装置３３４が運転モードに応じて第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２において伝達する動力が少ない第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２への潤滑油の供給量、変速機構３０６が動力の伝達に寄与しない場合における油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧を低減することから、動力源の動力を利用して作動するオイルポンプ３３６の負荷を低減することができ、これにより、オイルポンプ損失を低減することができる。この結果、動力損失を低減することができ、さらなる燃費の向上を図ることができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る駆動装置３００によれば、潤滑油供給装置３３４は、変速機構３０６を搭載する車両３００Ａに対するドライバ要求駆動力又は車両３００Ａの車速に基づいて油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を調節する。したがって、駆動装置３００は、例えば、ドライバ要求駆動力に相当する値であるアクセル開度が所定開度以上である場合や車速が所定速度以上である場合に油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を相対的に少なくする一方、アクセル開度が所定開度未満であり車速が所定速度未満である場合に油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を相対的に多くする。これにより、駆動装置３００は、ドライバ要求駆動力に相当する値であるアクセル開度や車速に応じて油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を適正に調節することができ、例えば、「ＥＶ走行」モード又は「回生走行」モードから「エンジン走行」モードへの切り替えを円滑に実行することができ、ドライバビリティを向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る駆動装置３００によれば、動力源は、エンジン３０１と第１モータジェネレータ３０２、第２モータジェネレータ３０３とを含んで構成され、エンジン３０１及び一方の第１モータジェネレータ３０２が変速機構３０６を介してカウンタドリブンギヤ３２０に連結され、他方の第２モータジェネレータ３０３が変速機構３０６を介さずにカウンタドリブンギヤ３２０に連結され、潤滑油供給装置３３４は、動力源のうち第２モータジェネレータ３０３による動力のみがカウンタドリブンギヤ３２０に伝達される「ＥＶ走行」モード又は第２モータジェネレータ３０３が電力の回生を行う「回生走行」モードである際に油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧を低減する。したがって、駆動装置３００は、エンジン３０１及第１モータジェネレータ３０２が変速機構３０６を介してカウンタドリブンギヤ３２０に連結される一方、第２モータジェネレータ３０３が変速機構３０６を介さずに直接的にカウンタドリブンギヤ３２０に連結されていることから、「ＥＶ走行」モード、「回生走行」モード中の変速ショックやいわゆるヘジテーション（応答性の悪化）を抑制することができる。そして、この駆動装置３００は、変速機構３０６が動力の伝達に寄与しない「ＥＶ走行」モード、「回生走行」モードである際に油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧が低減されることで、動力源の動力を利用して作動するオイルポンプ３３６の負荷を低減することができ、これにより、オイルポンプ損失を低減することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る駆動装置３００によれば、潤滑油供給装置３３４は、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧を低減した状態でエンジン３０１の始動が要求される際に、エンジン３０１の始動前に予め油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を相対的に少なくする。したがって、駆動装置３００は、「ＥＶ走行」モード又は「回生走行」モードから「エンジン走行」モードに移行する際に、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量をエンジン３０１の始動の前に予め少なくしておくことから、「ＥＶ走行」モード又は「回生走行」モードから「エンジン走行」モードへの切り替えを円滑に実行することができる。この結果、この駆動装置３００は、動力損失の低減とヘジテーション（応答性の悪化）の抑制とを両立することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る駆動装置３００によれば、潤滑油供給装置３３４は、変速機構３０６を搭載する車両３００Ａに対して、運転者から動力源のうち第２モータジェネレータ３０３による動力のみがカウンタドリブンギヤ３２０に伝達される「ＥＶ走行」モードが要求された際に、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を相対的に多くする。したがって、駆動装置３００は、「ＥＶ走行」モード又は「回生走行」モードから「エンジン走行」モードへの切り替えの際のヘジテーションに配慮する必要がないような運転状態である場合に、より積極的に油圧部３１３、３１４、３１５、３１６の油圧の低減量を多くすることで、オイルポンプ３３６の負荷をさらに低減することができ、これにより、オイルポンプ損失をさらに低減することができ、動力損失をさらに低減することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る駆動装置３００によれば、変速機構３０６は、第１プラネタリギヤ３１１、第２プラネタリギヤ３１２の各回転要素の連結関係を切り替える第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１、第２ブレーキＢ３０２を含んで構成され、油圧部３１３、３１４、３１５、３１６に供給される潤滑油の油圧により第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１、第２ブレーキＢ３０２の作動状態を切り替え可能である。したがって、駆動装置３００は、潤滑油供給装置３３４が油圧部３１３、３１４、３１５、３１６に供給される潤滑油の油圧を調節して第１クラッチＣ３０１、第２クラッチＣ３０２、第１ブレーキＢ３０１、第２ブレーキＢ３０２を適宜に係合・解放させることにより、多様な動力伝達状態を設定することができ、動力源からカウンタドリブンギヤ３２０への動力の伝達経路を運転状態に応じて切り替えてカウンタドリブンギヤ３２０に出力する動力を適宜変速することができる。

なお、上述した本発明の実施例に係る駆動装置は、上述した実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上の説明では、駆動装置は、動力源として、エンジン１、第１モータジェネレータ２、第２モータジェネレータ３、あるいは、エンジン３０１、第１モータジェネレータ３０２、第２モータジェネレータ３０３を備えるものとして説明したが、これに限らず、例えば、電動機を３つ以上備えていてもよい。

また、以上の説明では、駆動装置の動力伝達経路切替手段は、複数の差動機構として、第１プラネタリギヤ１７と第２プラネタリギヤ１８の２つのプラネタリギヤあるいは第１プラネタリギヤ３１１と第２プラネタリギヤ３１２の２つのプラネタリギヤを備えるものとして説明したが、これに限らず、例えば、３つ以上のプラネタリギヤを備えていてもよい。

また、以上の説明では、動力伝達経路切替手段としての変速機構１５は、２つのシングルピニオン型の遊星歯車機構として、第１プラネタリギヤ１７と第２プラネタリギヤ１８を有するものとして説明したが、これに限らず、ダブルピニオン型の遊星歯車機構や遊星ローラ機構などの差動作用を有する複数の差動機構によって構成することができる。動力伝達経路切替手段としての変速機構３０６は、１組のダブルピニオン型の第１プラネタリギヤ３１１と１組のシングルピニオン型の第２プラネタリギヤ３１２とがラビニヨ型の遊星歯車機構をなすものとして説明したが、それぞれが独立した遊星歯車機構を構成してもよい。

以上のように、本発明に係る駆動装置は、動力損失を低減することができるものであり、種々の駆動装置に用いて好適である。

本発明の実施例１に係る駆動装置の概略構成図である。 本発明の実施例１に係る駆動装置における各モードを設定するためのクラッチ及びブレーキの作動状態を示す図表である。 本発明の実施例１に係る駆動装置における潤滑油供給量低減制御を説明するフローチャートである。 本発明の実施例２に係る駆動装置の概略構成図である。 本発明の実施例２に係る駆動装置における各モードを設定するためのクラッチ及びブレーキの作動状態を示す図表である。 本発明の実施例２に係る駆動装置における潤滑油供給量低減制御を説明するフローチャートである。 本発明の実施例３に係る駆動装置が適用された車両の概略構成図である。 本発明の実施例３に係る駆動装置の第１モータジェネレータ、動力分割機構、変速機構及び出力部を含む断面図である。 本発明の実施例３に係る駆動装置の第２モータジェネレータ及び出力部を含む断面図である。 本発明の実施例３に係る駆動装置において図８の矢印Ａ方向から見た主要構成要素の配置を説明する図である。 本発明の実施例３に係る駆動装置における各変速段を設定するためのクラッチ及びブレーキの作動状態を示す図表（作動図）である。 本発明の実施例３に係る駆動装置における油圧低減量制御の一例を説明するフローチャートである。

符号の説明

１、３０１ エンジン（動力源、内燃機関）
２、３０２ 第１モータジェネレータ（動力源）
３、３０３ 第２モータジェネレータ（動力源）
４、３０４ 動力分割機構
５、３０９ 入力軸
６ 第１出力軸
７ 第２出力軸
８ 減速機構
９、３１０ 固定部
１０ 第３出力軸
１１ 第４出力軸
１２、１３、２２、２５、２８、２９、２４１、２４２ ハブ
１４、２３、２６、３０、２４３ スリーブ
１５、３０６ 変速機構（動力伝達経路切替手段）
１６ 駆動軸（出力部材）
１７、３１１ 第１プラネタリギヤ（差動機構）
１８、３１２ 第２プラネタリギヤ（差動機構）
２０ 連結部材
２１、２４、２７ 円筒部
３１ コントローラ
３２ 蓄電装置
３３ ＥＣＵ
３３ａ アクセル開度センサ
３３ｂ 車速センサ
３３ｃ 冷却水温度センサ
３３ｄ ＥＶスイッチ
３４、３３４ 潤滑油供給装置（供給手段）
３５、３３５ 油路
３６、３３６ オイルポンプ（圧送手段）
３７、３８、３９、４０、３３７、３３８、３３９、３４０、３４１、３４２、３４３ 流量制御弁
３７ａ、３８ａ、３９ａ、４０ａ、３３７ａ、３３８ａ、３３９ａ、３４０ａ、３４１ａ、３４２ａ、３４３ａ 分岐油路
１００、２００、３００ 駆動装置
３０５ 中間軸
３０７ 出力部
３０８ 駆動輪
３１３、３１４、３１５、３１６ 油圧部
３１７ ワンウェイクラッチ
３１８ 第１ドライブギヤ
３１９ 第２ドライブギヤ
３２０ カウンタドリブンギヤ（出力部材）
３２１ 差動装置
３２２ 中間ギヤ
３２３ ドリブンギヤ
３２４ ドライブギヤ軸
Ａｘ１ 第１軸線
Ａｘ２ 第２軸線
Ｂ１ ブレーキ
Ｂ３０１ 第１ブレーキ
Ｂ３０２ 第２ブレーキ
Ｃ１、Ｃ３０１ 第１クラッチ
Ｃ２、Ｃ３０２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｃ４ 第４クラッチ
Ｃ５ 第５クラッチ
Ｃ６ 第６クラッチ（切離手段）
Ｃａ４、Ｃａ８、Ｃａ１７、Ｃａ１８、Ｃａ３０４、Ｃａ３１１、Ｃａ３１２ キャリヤ
Ｒ４、Ｒ８、Ｒ１７、Ｒ１８、Ｒ３０４、Ｒ３１１、Ｒ３１２ リングギヤ
ＲＭ１ 第１回転要素
ＲＭ２ 第２回転要素
ＲＭ３ 第３回転要素
ＲＭ４ 第４回転要素
Ｓ４、Ｓ８、Ｓ１７、Ｓ１８、Ｓ３０４、Ｓ３１１、Ｓ３１２ サンギヤ

Claims (9)

1. 複数の差動機構を含んで構成され、動力源から出力部材への動力の伝達経路を運転状態に応じて切り替え可能な動力伝達経路切替手段と、
   前記動力源の動力を利用して圧送手段により潤滑媒体を圧送し当該潤滑媒体を前記複数の差動機構に供給可能であると共に、前記複数の差動機構において伝達する前記動力が少ない前記差動機構への前記潤滑媒体の供給量を低減可能な供給手段と、
   前記動力の伝達に寄与しない前記差動機構を他の前記差動機構から切り離し可能な切離手段とを備えることを特徴とする、
   駆動装置。
2. 前記供給手段は、前記切離手段により切り離された前記動力の伝達に寄与しない前記差動機構への前記潤滑媒体の供給を遮断することを特徴とする、
   請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記動力伝達経路切替手段は、油圧部に供給される作動媒体の油圧により作動して前記動力の伝達経路を切り替えて前記出力部材に出力する前記動力を変速可能であり、
   前記供給手段は、前記潤滑媒体を前記作動媒体として前記油圧部に供給可能であると共に、前記動力伝達経路切替手段が前記動力の伝達に寄与しない場合における前記油圧部の油圧を低減可能であることを特徴とする、
   請求項１又は請求項２に記載の駆動装置。
4. 複数の差動機構を含んで構成され、動力源から出力部材への動力の伝達経路を運転状態に応じて切り替え可能な動力伝達経路切替手段と、
   前記動力源の動力を利用して圧送手段により潤滑媒体を圧送し当該潤滑媒体を前記複数の差動機構に供給可能であると共に、前記複数の差動機構において伝達する前記動力が少ない前記差動機構への前記潤滑媒体の供給量を低減可能な供給手段とを備え、
   前記動力伝達経路切替手段は、油圧部に供給される作動媒体の油圧により作動して前記動力の伝達経路を切り替えて前記出力部材に出力する前記動力を変速可能であり、
   前記動力源は、内燃機関と２つのモータジェネレータとを含んで構成され、前記内燃機関及び一方の前記モータジェネレータが前記動力伝達経路切替手段を介して前記出力部材に連結され、他方の前記モータジェネレータが前記動力伝達経路切替手段を介さずに前記出力部材に連結され、
   前記供給手段は、前記潤滑媒体を前記作動媒体として前記油圧部に供給可能であると共に、前記動力伝達経路切替手段が前記動力の伝達に寄与しない場合における前記油圧部の油圧を低減可能であり、前記動力源のうち前記他方のモータジェネレータによる動力のみが前記出力部材に伝達される運転モード又は前記他方のモータジェネレータが電力の回生を行う運転モードである際に前記油圧部の油圧を低減することを特徴とする、
   駆動装置。
5. 油圧部に供給される作動媒体の油圧により作動して動力源から出力部材への動力の伝達経路を運転状態に応じて切り替えて前記出力部材に出力する前記動力を変速可能な動力伝達経路切替手段と、
   前記動力源の動力を利用して圧送手段により前記作動媒体を圧送し当該作動媒体を前記油圧部に供給可能であると共に、前記動力伝達経路切替手段が前記動力の伝達に寄与しない場合における前記油圧部の油圧を低減可能な供給手段とを備え、
   前記動力源は、内燃機関と２つのモータジェネレータとを含んで構成され、前記内燃機関及び一方の前記モータジェネレータが前記動力伝達経路切替手段を介して前記出力部材に連結され、他方の前記モータジェネレータが前記動力伝達経路切替手段を介さずに前記出力部材に連結され、
   前記供給手段は、前記動力源のうち前記他方のモータジェネレータによる動力のみが前記出力部材に伝達される運転モード又は前記他方のモータジェネレータが電力の回生を行う運転モードである際に前記油圧部の油圧を低減することを特徴とする、
   駆動装置。
6. 前記供給手段は、前記動力伝達経路切替手段を搭載する車両に対する要求駆動力又は前記車両の車速に基づいて前記油圧部の油圧の低減量を調節することを特徴とする、
   請求項４又は請求項５に記載の駆動装置。
7. 前記供給手段は、前記油圧部の油圧を低減した状態で前記内燃機関の始動が要求される際に、前記内燃機関の始動前に予め前記油圧部の油圧の低減量を相対的に少なくすることを特徴とする、
   請求項４乃至請求項６のいずれか１項に記載の駆動装置。
8. 前記供給手段は、前記動力伝達経路切替手段を搭載する車両に対して、運転者から前記動力源のうち前記他方のモータジェネレータによる動力のみが前記出力部材に伝達される運転モードが要求された際に、前記油圧部の油圧の低減量を相対的に多くすることを特徴とする、
   請求項４乃至請求項７のいずれか１項に記載の駆動装置。
9. 前記動力伝達経路切替手段は、複数の差動機構の各回転要素の連結関係を切り替えるクラッチ及びブレーキを含んで構成され、前記油圧部に供給される前記作動媒体の油圧により前記クラッチ及び前記ブレーキの作動状態を切り替え可能であることを特徴とする、
   請求項４乃至請求項８のいずれか１項に記載の駆動装置。

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