JP5194301B2 - 自動車のボディ構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のドアに対する側面方向からの衝突荷重をそのドアのインパクトビーム、ドアボックスを介してボディの荷重受け部材で受け、その荷重受け部材からクロスメンバに伝達させる構成の自動車のボディ構造に関する。

これに関する従来の自動車のボディ構造が特許文献１に記載されている。
特許文献１に係るボディ構造では、図１２に示すように、車室フロア面１０２ｆを構成するクロスメンバ１０２の上面の車幅方向両側部分に段差状の荷重受け部材１０４が固定されている。荷重受け部材１０４は、端面１０４ｆの部分で荷重を受けられるように構成されており、その端面１０４ｆがリヤドア（図示省略）のドアボックス１０３と車幅方向において対向する位置に位置決めされている。このため、自動車のリヤドアに対して側面方向から衝突荷重が加わったときに、その衝突荷重がリヤドアのインパクトビーム１０１、ドアボックス１０３を介して前記荷重受け部材１０４の端面１０４ｆに伝わり、前記荷重受け部材１０４からクロスメンバ１０２に伝達される。即ち、自動車のリヤドアが荷重受け部材１０４及びクロスメンバ１０２によって支えられるため、前記リヤドアの車室内への進入を抑えることができる。

特開２００７−２２４８５号

上記したボディ構造では、段差状の荷重受け部材１０４がクロスメンバ１０２の上面の車幅方向両側部分に固定されている。このため、例えば、左側のリヤドアのインパクトビーム１０１、ドアボックス１０３を介してボディに伝達された衝突荷重Ｆは、荷重受け部材１０４が固定されているクロスメンバ１０２の左端部分に集中するようになる。このため、クロスメンバ１０２の厚肉化等による補強が必要になり、クロスメンバ１０２の補強に要するコストが高くなる。
また、荷重受け部材１０４がクロスメンバ１０２の車幅方向両側部分に固定される構成のため、車種によってクロスメンバ１０２の位置とドアボックス１０３の位置とが車両前後方向にずれている場合等は、車種毎に異なる形状の荷重受け部材１０４を製作する必要があり、荷重受け部材１０４の製作コストが高くなる。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、自動車のドアに対して側面方向から衝突加重を受けたときのドアの車室内への進入を抑制するとともに、ドアの車室内への進入抑制対策に要するコストを低く抑えることである。

上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、自動車のドアに対する側面方向からの衝突荷重をそのドアのインパクトビーム、ドアボックスを介してボディの荷重受け部材で受け、その荷重受け部材からクロスメンバに伝達させる構成の自動車のボディ構造であって、前記荷重受け部材は、左右のドアの間で、車幅方向に延びるように配置された直線状の管体であり、前記衝突荷重を一方のドアのドアボックスから他方のドアのドアボックスまで伝達可能に構成された荷重受け管と、前記荷重受け管を左右のドアの近傍で支え、その荷重受け管を前記クロスメンバに連結する連結部とから構成されており、前記ドアに設けられたドアボックスには、衝突荷重を受けた前記インパクトビームが当接可能な受け面が形成されており、前記受け面には、その受け面に当接した前記インパクトビームが前記受け面から外れるのを防止する鉤状の突起が形成されており、さらに、前記受け面は、斜め前方から加わる前記インパクトビームからの衝突荷重を車幅方向の衝突荷重に変換可能な前側傾斜面と、斜め後方から加わる前記インパクトビームからの衝突荷重を車幅方向の衝突荷重に変換可能な後側傾斜面とを備えていることを特徴とする。

本発明によると、ドアのインパクトビーム、ドアボックスを介して荷重受け部材に入力された衝突荷重は、荷重受け管から連結部を介してクロスメンバに伝達されるとともに、その荷重受け管によって反対側のドアのボックスに伝達される。即ち、自動車のドアに対して側面方向から衝突荷重が加わったときに、そのドアが荷重受け管、連結部を介してクロスメンバによって支えられるとともに、前記荷重受け管を介して反対側のドアに支えられるため、前記ドアの車室内への進入を抑えることができる。
また、前記衝突荷重は、荷重受け管からクロスメンバに伝達されて、前記クロスメンバで受けられる荷重（伝達荷重）と、前記荷重受け管に対して軸方向に加わりその荷重受け管、及び反対側のドアで受けられる荷重（軸方向加重）とに分散される。このように、衝突荷重が分散されることで、前記クロスメンバに加わる荷重（伝達荷重）が減少し、ドアの車室内への進入抑制対策のためのクロスメンバの補強を低く抑えることができる。
また、荷重受け部材は、荷重受け管を連結部でクロスメンバに連結する構成である。このため、荷重受け部材を予め製作しておき、その荷重受け部材を前記クロスメンバに対して後工程で取り付けることが可能になる。したがって、異なる車種において荷重受け部材を共用化することが可能になる。
このため、ドアの車室内への進入抑制対策に要するコストを低く抑えることができる。
さらに、インパクトビームが衝突時の衝撃でドアボックスの受け面から外れるようなことがなく、衝突荷重を確実にドアボックスに伝達できる。
また、衝突によりドア等が変形し、ドアボックスの受け面に対して斜め前方、あるいは斜め後方から前記インパクトビームを介して衝突荷重が加わった場合でも、その衝突荷重を車幅方向の衝突荷重に変換して効率的に荷重受け管に伝達できる。

請求項２の発明によると、ドアボックスは、ドアを構成するドアインナパネルの開口に通された状態でそのドアインナパネルに取付けられており、前記ドアボックスの上面には、そのドアボックスが衝突荷重を受けて車室方向に変位する際に、前記ドアインナパネルの開口周縁に係合する鉤部が設けられていることを特徴とする。
このため、衝突荷重を受けたドアボックスが車室方向に変位する際、ドアボックスの上面の鉤部がドアインナパネルの開口周縁に係合するため、前記ドアボックスが下方に回動して荷重受け管に当たらなくなるような不具合を防止できる。

請求項３の発明によると、前記荷重受け管の軸方向両端は、端末に近づくにつれて拡開するラッパ状に形成されていることを特徴とする。
このため、車高のばらつきによる衝突荷重の入力方向差を効率的に吸収できるようになる。

請求項４の発明によると、連結部は車幅方向一端側と他端側とにそれぞれ個別に設けられており、各々の連結部は、荷重受け管が固定される上側固定部と、クロスメンバに固定される下側固定部とを備えており、前記下側固定部は、上側固定部よりも車幅方向において幅広に形成されて、その上側固定部よりも車幅方向内側に配置されるように構成されていることを特徴とする。
このため、連結部が荷重受け管を軸方向から支える強度が向上し、衝突荷重により荷重受け管が軸方向に移動し難くなる。

本発明によると、自動車のドアに対して側面方向から衝突加重を受けたときのドアの車室内への進入を抑えることができるとともに、ドアの車室内への進入抑制対策に要するコストを低く抑えることができる。

［実施形態１］
以下、図１から図８に基づいて本発明の実施形態１に係る自動車のボディ構造について説明する。ここで、図１は本実施形態に係る自動車のボディ構造において使用される荷重受け部材の全体斜視図及び分解斜視図、図２は自動車のボディ構造を表す縦断面図、図３、図４は自動車のボディ構造を表す全体斜視図である。また、図５から図８は、図３、図４の各部矢視断面図を表している。
なお、図中における前後左右及び上下は自動車の前後左右及び上下に対応している。

＜自動車のボディ構造の概要について＞
本実施形態に係る自動車のボディ構造は、図２に示すように、自動車のリヤドアＤｒに対して側面方向から衝突荷重Ｆが加わったときに、そのリヤドアＤｒの車室内への進入を抑えるためのものである。
リヤドアＤｒは、図２等に示すように、ドアアウタパネル１とドアインナパネル３とを備えており、両パネル１，３間に高張力鋼パイプからなる二本のインパクトビーム２が前後に延びるように取り付けられている。また、ドアアウタパネル１とドアインナパネル３間には、下部のインパクトビーム２から衝突荷重Ｆを受ける位置にドアボックス４が配置されており、そのドアボックス４の一部がドアインナパネル３から車室側に突出するように構成されている。なお、ドアインナパネル３、ドアボックス４は、車室内側が内装パネル５によって覆われている。
本実施形態に係るボディ構造では、図２、図３等に示すように、前記衝突荷重ＦをリヤドアＤｒ（図２では左側のリヤドア）のインパクトビーム２、ドアボックス４で受けてボディＢ側の荷重受け部材２０に伝え、その荷重受け部材２０によってクロスメンバ１０、及び右側のリヤドアのドアボックス等（図示省略）に伝達する構成である。
即ち、上記した左側のリヤドアＤｒは、ボディＢ側の荷重受け部材２０を介してクロスメンバ１０、及び右側のリヤドアに支えられることで、車室内への進入が抑制される。なお、図２では、クロスメンバ１０は省略されている。

＜荷重受け部材２０について＞
荷重受け部材２０は、リヤドアＤｒのドアボックス４からの衝突荷重Ｆを受けて、その衝突荷重Ｆをクロスメンバ１０、及び反対側のリヤドアのドアボックス（図示省略）に伝達するための部材である。荷重受け部材２０は、図１（Ａ）等に示すように、パイプ状の荷重受け管３０と、その荷重受け管３０の軸方向両端部を支え、前記荷重受け管３０をクロスメンバ１０に連結する左右一対の連結部４０とから構成されている。
荷重受け管３０は、図３、図４に示すように、左右のリヤドアＤｒの間で、車幅方向に延びるように配置されており、その荷重受け管３０の長さ寸法が左右のリヤドアＤｒ間の距離よりも若干小さな値に設定されている。このため、荷重受け管３０が左右のリヤドアＤｒ間に位置決めされた状態で、図２に示すように、荷重受け管３０の端面とリヤドアＤｒの内装パネル５との間には空間Ｓが形成される。
荷重受け管３０は、図１に示すように、所定長さ寸法のパイプからなる直管部３２と、その直管部３２の両端に設けられた拡開部３４とから構成されている。前記直管部３２には、例えば、直径約30mm、肉厚約2mmの鋼製のパイプが使用される。

拡開部３４は、図１（Ｂ）、図５等に示すように、端末に近づくにつれて拡開する断面角形のラッパ状に形成されている。拡開部３４は、その拡開部３４の上半分を構成する断面コ字形の上側拡開片３５と、下半分を構成する断面コ字形の下側拡開片３６と、前記拡開部３４の端末面（荷重受け管３０の端面）を構成する角形の縦平板３７とを備えている。また、上側拡開片３５、下側拡開片３６の先端部分（端末面と反対側）には、半円筒部３５ｅ，３６ｅが形成されており、それらの半円筒部３５ｅ，３６ｅの内側に前記直管部３２が通される。直管部３２は、図５に示すように、その端面が縦平板３７の内壁面に当接するまで拡開部３４の内側に挿入される。そして、この状態で、前記直管部３２の外周面が上側拡開片３５、及び下側拡開片３６の半円筒部３５ｅ，３６ｅに溶接により接合される。前記拡開部３４は、例えば、肉厚約2mmの鋼板により成形されている。

連結部４０は、図１（Ａ）、図６（図３、４のVI矢視断面図）に示すように、縦断面略山形に成形された板状体であり、その連結部４０の頂部分に半円筒状の凹部４１が成形されている。連結部４０の凹部４１は、荷重受け管３０の拡開部３４の近傍に位置する直管部３２を下方から支持する部分であり、溶接等により前記直管部３２に接合される。
また、連結部４０には、断面略山形に成形された板状体の裾部分に、図１（Ａ）、図６に示すように、ボルト受け部４３が車幅方向に二箇所設けられている。そして、連結部４０のボルト受け部４３がクロスメンバ１０の上面１４ｕにボルト止めにより固定される。連結部４０は、例えば、肉厚約2mmの鋼板により成形されている。
前記連結部４０の凹部４１は、図６に示すように、ボルト受け部４３よりも一定寸法Ｌだけ後方で、かつ一定寸法Ｈだけ上方に位置決めされている。即ち、連結部４０のボルト受け部４３がクロスメンバ１０の上面１４ｕにボルト止めされた状態で、荷重受け管３０はクロスメンバ１０から寸法Ｌだけ後方、かつ寸法Ｈだけ上方に配置される。なお、前記寸法Ｌ、寸法Ｈは、荷重受け管３０がリヤドアＤｒのドアボックス４と車両前後方向及び高さ方向において同位置となるような値に設定されている。
また、連結部４０のボルト受け部４３の車幅方向における間隔寸法は、前記凹部４１の軸方向の長さ寸法よりも大きく設定されており、さらに前記ボルト受け部４３はその凹部４１よりも車幅方向内側に配置されている。
即ち、連結部４０の凹部４１を備える頂部分が本発明の上側固定部に相当し、連結部４０のボルト受け部４３が形成される裾部分が本発明の下側固定部に相当する。

＜クロスメンバ１０について＞
連結部４０のボルト受け部４３がボルト止めされるクロスメンバ１０は、図６、図８（図３、４のVIII矢視断面図）に示すように、車室内の後部で階段状に形成された車室後部フロア１２と、その車室後部フロア１２の段差部１２ｆを前方から覆う断面略逆Ｌ字形の前部成形パネル１４とから構成されている。
前部成形パネル１４は、図６、図８に示すように、上部後側端縁に形成された上部フランジ１４ｆと、下部前側端縁に形成された下部フランジ１４ｄとを備えている。そして、前部成形パネル１４の上部フランジ１４ｆが車室後部フロア１２の上面１２ｕに溶接等され、前部成形パネル１４の下部フランジ１４ｄが車室後部フロア１２の底面１２ｂに溶接等されることで、断面略角形をした中空閉断面状のクロスメンバ１０が形成される。クロスメンバ１０は、車幅方向に水平に延びて、その両端部がボディＢの左右両側に設けられたロッカ７（図３参照）に接続されている。
クロスメンバ１０を構成する前部成形パネル１４には、連結部４０のボルト受け部４３がボルト止めされる部位の裏側に、補強板１５が取り付けられている。

＜車室後部フロア１２について＞
車室後部フロア１２の上面１２ｕ及びクロスメンバ１０の上面１４ｕには、荷重受け部材２０が取り付けられた後、リヤシート９（図２参照）が設置される。
前述のように、荷重受け部材２０の荷重受け管３０はクロスメンバ１０から寸法Ｌだけ後方、かつ寸法Ｈだけ上方に配置されるため、前記荷重受け管３０は車室後部フロア１２の上面１２ｕの上方に位置している。このため、車室後部フロア１２の上面１２ｕには、荷重受け管３０の真下位置で、連結部４０の凹部４１の近傍に、図５、図７に示すように、荷重受け管３０の直管部３２を支持する支持ベース５１と支持架台５３とが設けられている。なお、図５は、図３、図４のV矢視断面図であり、図７は、図３、図４のVII矢視断面図である。

＜荷重受け部材２０の取り付けについて＞
荷重受け部材２０は、図１（Ａ）に示すように、荷重受け管３０の両端部に連結部４０が接続された状態で、ボディＢに取り付けられる。即ち、左右の連結部４０のボルト受け部４３がクロスメンバ１０の上面１４ｕにボルト止めされることで、荷重受け部材２０がクロスメンバ１０に連結される。さらに、荷重受け管３０の直管部３２が車室後部フロア１２の上面１２ｕに設けられた支持ベース５１及び支持架台５３に支持され、直管部３２が溶接等により支持架台５３に固定される。この状態で、図３、図４に示すように、ボディＢに対する荷重受け部材２０の取り付けが完了する。
次に、車室後部フロア１２の上面１２ｕにリヤシート９が設置され、図２に示すように、前記荷重受け部材２０は前記リヤシート９によって覆われる。このとき、荷重受け部材２０の荷重受け管３０の端面もリヤシート９の側壁部９ｅによって覆われるようになる。

＜本実施形態に係る自動車のボディ構造の働きについて＞
本実施形態に係るボディ構造を備える自動車の左側のリヤドアＤｒに対して、図２に示すように、左側面方向から衝突荷重Ｆが加わると、その衝突荷重ＦはリヤドアＤｒのインパクトビーム２からドアボックス４に伝わり、そのドアボックス４から荷重受け部材２０の荷重受け管３０の左端面に伝達される。ここで、荷重受け管３０の端部には拡開部３４が設けられてラッパ状に拡開しているため、衝突荷重Ｆの入力方向差を効率的に吸収できるようになる。
荷重受け管３０の左端面に加わった衝突荷重Ｆは、荷重受け管３０を軸方向に押圧し、左右の連結部４０を介してクロスメンバ１０に伝達される。また、前記衝突荷重Ｆは、荷重受け管３０を軸方向に押圧することで、右側のリヤドアＤｒ（図示省略）のドアボックス、インパクトビームに伝達されるようになる。即ち、左側のリヤドアＤｒのドアボックス４等は、荷重受け管３０、左右の連結部４０を介してクロスメンバ１０の左右両端部に支持されるとともに、前記荷重受け管３０を介して右側のリヤドアＤｒ（図示省略）のドアボックス等によって支持される。これにより、自動車の左側のリヤドアＤｒに対して、図２に示すように、左側面方向から衝突荷重Ｆが加わった場合でも、左側のリヤドアＤｒの車室内への進入を抑えることができる。

＜自動車のボディ構造の長所について＞
本実施形態に係る自動車のボディ構造によると、衝突荷重Ｆは、荷重受け管３０から連結部４０を介してクロスメンバ１０に伝達されて、そのクロスメンバ１０で受けられる荷重（伝達荷重）と、荷重受け管３０に対して軸方向に加わりその荷重受け管３０、及び反対側（右側）のドアで受けられる荷重（軸方向加重）とに分散される。このように、衝突荷重Ｆが分散されることで、クロスメンバ１０に加わる荷重（伝達荷重）が減少し、ドアの車室内への進入抑制対策のためのクロスメンバ１０の補強を低く抑えることができる。
また、荷重受け部材２０は、荷重受け管３０を連結部４０でクロスメンバ１０に連結する構成である。このため、荷重受け部材２０を予め製作しておき、その荷重受け部材２０をクロスメンバ１０に対して後工程で取り付けることが可能になる。したがって、異なる車種において荷重受け部材２０を共用化することが可能になる。
このため、リヤドアＤｒの車室内への進入抑制対策に要するコストを低く抑えることができる。

また、荷重受け管３０の軸方向両端は、端末に近づくにつれて拡開するラッパ状に形成されているため、車高のばらつきによる衝突荷重Ｆの入力方向差を効率的に吸収できるようになる。
また、連結部４０は、荷重受け管３０が固定される上側固定部（凹部４１が形成された頂部分）と、クロスメンバ１０に固定される下側固定部（ボルト受け部４３を有する裾部分）とを備えている。そして、下側固定部は、上側固定部よりも車幅方向において幅広に形成されて、その上側固定部よりも車幅方向内側に配置されるように構成されている。このため、連結部４０が荷重受け管３０を軸方向から支える強度が向上し、前記衝突荷重Ｆにより荷重受け管３０が軸方向に移動し難くなる。

＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、荷重受け管３０の軸方向両端部を一対の連結部４０で支える例を示したが、前記連結部４０の数を増やし、例えば、荷重受け管３０の中央部も連結部４０で支持する構成も可能である。
また、荷重受け管３０の拡開部３４を断面角形のラッパ状に形成する例を示したが、拡開部３４の断面形状は適宜変更可能である。
また、連結部４０のボルト受け部４３をクロスメンバ１０にボルト止めする例を示したが、前記連結部を、例えば、溶接等により固定する構成でも可能である。

［実施形態２］
以下、図９から図１１に基づいて本発明の実施形態２に係る自動車のボディ構造について説明する。本実施形態に係る自動車のボディ構造は、実施形態１に係る自動車のボディ構造において使用されたドアボックス４を改良したものであり、他の構造については実施形態１に係る自動車のボディ構造と同様である。このため、実施形態１に係る自動車のボディ構造において説明した部材と同一の部材については、同一番号を付して説明を省略する。
ここで、図９は本実施形態に係るドアボックス６０と荷重受け管３０との位置関係を表す側面図、図１０はドアボックス６０の側面図（Ａ図）及び正面図（Ａ図のB-B矢視図）である。また、図１１は変更例に係るドアボックス６０の側面図（Ａ図）、正面図（Ａ図のB-B矢視図）及び平面図（Ａ図のC-C矢視図）である。

ドアボックス６０は、インパクトビーム２から受けた衝突荷重Ｆを荷重受け管３０に伝達するための箱状部材である。ドアボックス６０は、図９、図１０（Ａ）に示すように、ドアインナパネル３から車室側に突出する車室側ボックス６１と、リヤドアＤｒの内部に配置される内側ボックス６３とを備えている。車室側ボックス６１と内側ボックス６３とは開口を備える箱状に形成されており、各々の開口周縁にフランジ部６１ｆ，６３ｆが形成されている。そして、車室側ボックス６１のフランジ部６１ｆと内側ボックス６３のフランジ部６３ｆとが接続されることによりドアボックス６０が構成される。ドアボックス６０は、内側ボックス６３がドアインナパネル３の開口３ｈに通され、両フランジ部６１ｆ，６３ｆが車室側からドアインナパネル３の開口３ｈ周縁にボルト止めされることで、前記ドアインナパネル３に固定される。

ドアボックス６０の内側ボックス６３の先端（フランジ部６３ｆと反対側）には、リヤドアＤｒが衝突荷重Ｆを受けたときにインパクトビーム２が当接する受け面６４が形成されている。そして、受け面６４の下部に前後方向に延びる突条６６が形成されている。これにより、インパクトビーム２が衝突時の衝撃でドアボックス６０の受け面６４から下方に外れるようなことがない。また、ドアボックス６０の受け面６４の上部には、インパクトビーム２がその受け面６４から上方に外れるのを防止する鉤状の突起６７が形成されている。
このように、インパクトビーム２が突条６６、突起６７の働きにより衝突時の衝撃でドアボックス６０の受け面６４から外れることがないため、衝突荷重Ｆをインパクトビーム２から確実にドアボックス６０に伝達できる。
また、ドアボックス６０の車室側ボックス６１の先端（フランジ部６１ｆと反対側）には、ドアボックス６０が衝突荷重Ｆを受けたときに荷重受け管３０に当接する当接面６１ｘが形成されている。

＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、ドアボックス６０の受け面６４を平坦に形成する例を示したが、図１１（Ｃ）の平面図に示すように、斜め前方を指向する前側傾斜面６４ｘと、斜め後方を指向する後側傾斜面６４ｙとにより前記受け面６４を山形に構成することも可能である。これにより、リヤドアＤｒ等が変形し、ドアボックス６０の受け面６４に対して斜め前方、あるいは斜め後方からインパクトビーム２が衝突した場合でも、その斜め方向からの衝突荷重Ｆを車幅方向の衝突荷重Ｆｗに変換して効率的に荷重受け管３０に伝達できる。
また、ドアボックス６０の内側ボックス６３の上面６３ｕには、図１１（Ａ）等に示すように、ドアインナパネル３の開口３ｈ周縁と係合可能な鉤部６９が形成されている。これにより、衝突荷重Ｆを受けたドアボックス６０が車室方向に変位する際、ドアボックス６０の上面６３ｕの鉤部６９がドアインナパネル３の開口３ｈ周縁に係合するようになる。このため、衝突荷重Ｆを受けたドアボックス６０が下方に回動して荷重受け管３０に当接しなくなるような不具合を防止できる。
なお、図１１に示すドアボックス６０の受け面６４の上部に、図１０に示す鉤状の突起６７を設けることも可能である。

本発明の実施形態１に係る自動車のボディ構造において使用される荷重受け部材の斜視図（Ａ図）、荷重受け部材の荷重受け管の端部分解斜視図（Ｂ図）である。 自動車のボディ構造を表す縦断面図である。 自動車のボディ構造を後方から見た全体斜視図である。 自動車のボディ構造を前方から見た全体斜視図である。 図３、図４のV部矢視断面図である。 図３、図４のVI部矢視断面図である。 図３、図４のVII部矢視断面図である。 図３、図４のVIII部矢視断面図である。 本発明の実施形態２に係る自動車のボディ構造において使用されるドアボックスと荷重受け管との位置関係を表す側面図である。 ドアボックスの側面図（Ａ図）及び正面図（Ａ図のB-B矢視図（Ｂ図））である。 変更例に係るドアボックスの側面図（Ａ図）、正面図（Ａ図のB-B矢視図（Ｂ図））及び平面図（Ａ図のC-C矢視図（Ｃ図））である。 従来の自動車のボディ構造を表す斜視図である。

符号の説明

Ｆ・・・・・衝突荷重
Ｂ・・・・・ボディ
Ｄｒ・・・・リヤドア
２・・・・・インパクトビーム
３・・・・・ドアインナパネル
３ｈ・・・・開口
４・・・・・ドアボックス
１０・・・・クロスメンバ
２０・・・・荷重受け部材
３０・・・・荷重受け管
３２・・・・直管部
３４・・・・拡開部
４０・・・・連結部
４１・・・・凹部（上側固定部）
４３・・・・ボルト受け部（下側固定部）
６０・・・・ドアボックス
６４・・・・受け面
６４ｘ・・・前側傾斜面
６４ｙ・・・後側傾斜面
６６・・・・突条（突起）
６７・・・・突起
６９・・・・鉤部

Claims (4)

1. 自動車のドアに対する側面方向からの衝突荷重をそのドアのインパクトビーム、ドアボックスを介してボディの荷重受け部材で受け、その荷重受け部材からクロスメンバに伝達させる構成の自動車のボディ構造であって、
   前記荷重受け部材は、
   左右のドアの間で、車幅方向に延びるように配置された直線状の管体であり、前記衝突荷重を一方のドアのドアボックスから他方のドアのドアボックスまで伝達可能に構成された荷重受け管と、
   前記荷重受け管を左右のドアの近傍で支え、その荷重受け管を前記クロスメンバに連結する連結部とから構成されており、
   前記ドアに設けられたドアボックスには、衝突荷重を受けた前記インパクトビームが当接可能な受け面が形成されており、
   前記受け面には、その受け面に当接した前記インパクトビームが前記受け面から外れるのを防止する鉤状の突起が形成されており、
   さらに、前記受け面は、斜め前方から加わる前記インパクトビームからの衝突荷重を車幅方向の衝突荷重に変換可能な前側傾斜面と、斜め後方から加わる前記インパクトビームからの衝突荷重を車幅方向の衝突荷重に変換可能な後側傾斜面とを備えていることを特徴とする自動車のボディ構造。
2. 請求項１に記載された自動車のボディ構造であって、
   前記ドアボックスは、ドアを構成するドアインナパネルの開口に通された状態でそのドアインナパネルに取付けられており、
   前記ドアボックスの上面には、そのドアボックスが衝突荷重を受けて室内方向に変位する際に、前記ドアインナパネルの開口周縁に係合する鉤部が設けられていることを特徴とする自動車のボディ構造。
3. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載された自動車のボディ構造であって、
   前記荷重受け管の軸方向両端は、端末に近づくにつれて拡開するラッパ状に形成されていることを特徴とする自動車のボディ構造。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載された自動車のボディ構造であって、
   前記連結部は車幅方向一端側と他端側とにそれぞれ個別に設けられており、
   各々の連結部は、荷重受け管が固定される上側固定部と、クロスメンバに固定される下側固定部とを備えており、
   前記下側固定部は、上側固定部よりも車幅方向において幅広に形成されて、その上側固定部よりも車幅方向内側に配置されるように構成されていることを特徴とする自動車のボディ構造。

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