JP5170569B2

JP5170569B2 - ハイブリッド駆動装置

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Publication number: JP5170569B2
Application number: JP2009088217A
Authority: JP
Inventors: 高志吉田; 陽明白村; 秀樹久田; 佳紀大野
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2009-03-31
Filing date: 2009-03-31
Publication date: 2013-03-27
Anticipated expiration: 2029-03-31
Also published as: CN102300759A; WO2010113559A1; US20100250037A1; JP2010235089A; US8326475B2; DE112010000430T5; CN102300759B

Description

本願は、パラレルハイブリッド駆動装置において、回転電機でエンジンを始動するための技術に関する。

エンジンに伝達クラッチを介して連結された回転電機と、ロックアップクラッチを備え、ポンプインペラとタービンランナとからなる流体伝動装置と、回転電機と流体伝動装置を介して連結され、駆動力源であるエンジン及び回転電機の一方若しくは両方から発生される駆動力が入力され、入力された前記駆動力を変速して出力する、所謂、パラレルハイブリッド駆動装置が良く知られている。
パラレルハイブリッド駆動装置にあっては、回転電機のみから駆動力を得て走行する所謂ＥＶ走行状態から、回転電機から発生する駆動力の一部をエンジンに伝達してエンジンを始動することが行われる。
この形態のエンジン始動は、エンジンが停止し、回転電機から変速装置に駆動力が伝達されているエンジン始動前の状態から、ロックアップクラッチをスリップさせて回転電機の回転数を目標回転数とする回転数制御を実行しながら、伝達クラッチを係合させるものである。回転数は回転速度と同義である。

特許文献１には、この種のエンジン始動の一形態が示されている。
この文献に記載の技術では、エンジン始動に際してロックアップクラッチをスリップさせ、トルクコンバータが一定の回転数差になるよう回転電機の回転数を制御し、一定の回転数差から求められる理論的タービントルクと目標出力トルクに基づいてロックアップクラッチのトルク容量を演算することでエンジン始動時のトルクショックを小さくすることができる。

特開２００７−３２６５５７号公報

しかしながら、通常、回転電機の応答性は非常に高いのに対して、ロックアップクラッチの応答性は低い。例えば、数１０倍程度の差がある。従って、回転電機の目標回転数を決定し、その目標回転数に対応するロックアップ容量指令を決定して、両者を制御すると、ロックアップクラッチの応答性を考慮せずに回転電機の目標回転数を決めることとなるため、変速装置に伝達されるべきトルクに、ロックアップクラッチの制御応答遅れ分の誤差が残る。また、ロックアップクラッチの特性のバラツキや経年変化に起因するトルク容量誤差により目標出力トルクに対して誤差が残る。
この状況は、トルク容量を上げる制御をした場合には目標出力トルクが不足するという事象となって現れ、トルク容量を下げる制御をした場合には逆に目標出力トルクが過剰となる事象となって現れる。

特許文献１に開示の技術の場合について、さらに詳細に説明する。
本願に係るエンジン始動制御では、回転電機はモータとして働くため、回転電機をモータと呼ぶことがあるものとする。

特許文献１に開示の技術のエンジン始動制御の機能ブロック図を、図１０に示した。
同図からも判明するように、エンジン始動時のモータトルクは、実タービン回転数と一定の回転数最小差との和をモータの目標回転数とし、ＰＩＤ制御によって回転数制御して求めたトルクと、ロックアップクラッチの目標伝達能力と理論的ポンプトルクとの和で求めたトルクとを足して得ている。
ここで、ロックアップクラッチの目標伝達能力は、実タービン回転数とモータの目標駆動回転数とから求めた理論タービントルクと目標変速装置入力トルクとから求められており、通常、理論的タービントルク＝容量係数×ポンプ回転数×ポンプ回転数×トルク比で算出する。すなわち特許文献１に開示の技術では、機能ブロック７のコンバータ特性マップ（通常、容量係数とトルク比のマップ）と、ポンプ回転数（実タービン回転数と回転数最小差との和）に基づいて理論タービントルクを求めている。

しかしながら、通常ロックアップクラッチの制御応答性がよくないため、ロックアップクラッチをスリップさせようと制御してもポンプ回転数の上昇に遅れが生じる。そのためロックアップクラッチの遅れを考慮しないでモータの目標回転数を決定すると、より多くのトルクがロックアップクラッチを介して伝達されてしまうため、変速装置へのトルクを目標通りにすることができない。

図１１に、特許文献１に記載のエンジン始動制御を実行した場合のモータ、タービン、エンジン及び伝達クラッチであるＫ０クラッチの各挙動を示した。当該図面において、上段に回転数（モータ回転数Ｎ_Ｍ、モータ回転数指令Ｎ_ＭＯ、タービン回転数Ｎ_Ｔ、エンジン回転数Ｎ_Ｅ）、中段にトルク（モータトルクＴ_Ｍ、タービントルクＴ_Ｔ、エンジントルクＴ_Ｅ）を、さらに下段にトルク容量指令（Ｋ０クラッチトルク容量指令Ｔ_Ｋ０Ｏ，ロックアップクラッチ容量指令Ｔ_Ｌ／ＵＯ）及び実トルク容量（Ｋ０クラッチの実トルク容量であるＫ０トルク容量Ｔ_Ｋ０，ロックアップクラッチ実トルク容量であるＬ／Ｕトルク容量Ｔ_Ｌ／Ｕ）をそれぞれ示した。本願で、指令と呼んだ場合はその指令値をも指す場合があるものとする。
図中、ｔ１からｔ４で夫々示すタイミングは、ロックアップ制御指令オープンでモータ回転数制御開始のタイミングｔ１、ロックアップ制御開始のタイミングｔ２、Ｋ０クラッチの係合制御開始のタイミングｔ３、及びモータトルク制御開始及びＫ０クラッチ制御停止のタイミングｔ４を示している。

この図からも判明するように、ロックアップ制御指令オープンのタイミングｔ１の直後から一定の時間帯に、モータトルクＴ_Ｍ、タービントルクＴ_Ｔに大きなピークが現れており、ショックが発生していることが判る。

本発明の目的は、ＥＶ走行時に回転電機の駆動力でエンジンの始動を行う技術において、変速装置へ目標トルクを過不足なく伝達させることができるハイブリッド駆動装置を得ることにあるとともに、このような制御を行えるハイブリッド駆動装置を得ることにある。

上記目的を達成するための、
エンジンに伝達クラッチを介して連結された回転電機と、
ロックアップクラッチを備え、ポンプインペラとタービンランナとからなる流体伝動装置と、
前記回転電機と前記流体伝動装置を介して連結され、駆動力源である前記エンジン及び前記回転電機の一方若しくは両方から発生される駆動力が入力され、入力された前記駆動力を変速して出力する変速装置と、
前記エンジンが停止し、前記ロックアップクラッチが係合して前記回転電機から前記変速装置に駆動力が伝達されているエンジン始動前状態から、前記ロックアップクラッチをスリップさせて前記回転電機の回転数を目標回転数とする回転数制御を実行し、前記伝達クラッチを係合させて前記エンジンを始動するエンジン始動制御装置を備えるハイブリッド駆動装置であって、
前記ロックアップクラッチがスリップする状態で、前記ロックアップクラッチに指令される目標伝達トルク指令に対する制御応答遅れを伴った応答である予測伝達トルクと、前記ロックアップクラッチが実際に伝達していると推定される推定実伝達トルクとに基づいて、前記ロックアップクラッチが伝達する伝達トルクを推定する伝達トルク推定手段と、
前記回転電機に対する回転数制御の目標回転数を決定する目標回転数決定手段とを備え、
前記目標回転数決定手段は、車両の運転状態に基づいて決定された前記変速装置の目標変速装置入力トルクから前記伝達トルク推定手段で推定された伝達トルクが減算されて算出されるタービントルク指令と前記タービンランナのタービン回転数と前記目標回転数との関係を規定した関係情報に基づいて、前記推定された伝達トルク、前記目標変速装置入力トルク、及び前記タービン回転数に応じた前記回転数制御の目標回転数を決定し、
前記エンジン始動制御装置は、前記目標回転数決定手段で決定された目標回転数に、前記回転電機の回転数を速度制御して前記エンジンを始動し、
前記推定実伝達トルクと前記予測伝達トルクとの差である伝達トルク誤差を求める伝達トルク誤差導出手段と、
前記伝達トルク誤差導出手段により導出される前記伝達トルク誤差を、後の前記伝達トルク推定手段における伝達トルク推定に反映する伝達トルク推定学習手段とをさらに備えることを特徴とする。

このハイブリッド駆動装置でのエンジン始動制御は、エンジンが停止し、ロックアップクラッチが係合して、回転電機から変速装置に駆動力が伝達されているエンジン始動前状態から、ロックアップクラッチをスリップさせて回転電機の回転数を目標回転数とする回転数制御を実行し、伝達クラッチを係合させてエンジンを始動するに、
伝達トルク推定手段で、ロックアップクラッチがスリップする状態で、ロックアップクラッチに指令される目標伝達トルク指令に対する制御応答遅れを伴った応答である予測伝達トルクと、ロックアップクラッチが実際に伝達していると推定される推定実伝達トルクとに基づいて、ロックアップクラッチが伝達する伝達トルクを推定し、
目標回転数決定手段で、回転電機に対する回転数制御の目標回転数を、伝達トルク推定手段で推定された伝達トルク、車両の運転状態に基づいて決定された変速装置目標変速装置入力トルク及びタービンランナのタービン回転数に基づいて決定し、
具体的には、目標回転数決定手段で、回転電機に対する回転数制御の目標回転数を、車両の運転状態に基づいて決定された変速装置の目標変速装置入力トルクから伝達トルク推定手段で推定された伝達トルクが減算されて算出されるタービントルク指令とタービンランナのタービン回転数と目標回転数との関係を規定した関係情報に基づいて、推定された伝達トルク、目標変速装置入力トルク、及びタービン回転数に応じて決定し、
エンジン始動制御装置が、この目標回転数決定手段で決定された目標回転数に、回転電機の回転数を速度制御するものとなる。
また、伝達トルク誤差導出手段が、推定実伝達トルクと予測伝達トルクとの差である伝達トルク誤差を求め、
伝達トルク推定学習手段が、伝達トルク誤差導出手段により導出される伝達トルク誤差を、後の伝達トルク推定手段における伝達トルク推定に反映するものとなる。

この構成では、ロックアップクラッチが実際に伝達しているトルクを考慮して回転電機の目標回転数を決めて回転電機を回転数制御することができるため、ロックアップクラッチの解放遅れによる伝達トルクを考慮することができ、変速装置の入力トルクを目標通りにすることができる。
また、推定実伝達トルクと予測伝達トルクを参照しながら伝達トルクを推定することで、伝達トルク推定において問題となりやすい、ロックアップクラッチの制御応答遅れ分の誤差を吸収することができる。
また、推定実伝達トルクと予測伝達トルクに基づいて、伝達トルクを推定することで、個々のロックアップクラッチに対応でき、ロックアップクラッチのバラツキによるトルク誤差を無くすことができる。
さらに、伝達トルク誤差導出手段と伝達トルク推定学習手段とを備えることで、伝達トルク誤差を用いて後の伝達トルク推定手段における伝達トルク推定に反映することで、制御の収束性を高め、精度を高めることができる。

上記構成において、前記伝達トルク推定手段は、前記予測伝達トルクを出力する制御遅れ要素を含む伝達トルク予測手段を備える構成とすることが好ましい。
このハイブリッド駆動装置では、伝達トルク予測手段により、目標伝達トルク指令に対して制御応答遅れを伴って予測される予測伝達トルクを得ることができ、ロックアップクラッチの制御応答遅れ分の誤差を吸収することができる。
この種の伝達トルク予測手段は、所謂、ロックアップクラッチの伝達特性を代表できる伝達関数を備えた要素とすることができる。

また、上記構成において、前記伝達トルク推定手段は、
前記流体伝導装置のタービンランナのタービン回転数Ｎ_Ｔとポンプ回転数Ｎ_Ｐとの比Ｎ_Ｔ／Ｎ_Ｐである速度比ｅに基づいて、当該流体伝導装置の容量係数Ｃを求めるとともに、回転電機に対する回転電機トルク指令Ｔ_ＭＯ、回転電機の回転数Ｎ_Ｍ、前記容量係数Ｃ及び回転電機のイナーシャＪ_Ｍに基づいて推定実伝達トルクを演算する実伝達トルク推定手段を備え、回転電機トルク指令Ｔ_ＭＯ、回転電機の実回転数Ｎ_Ｍ、前記容量係数Ｃ及び回転電機のイナーシャＪ_Ｍに基づいて前記実伝達トルク推定手段により演算される推定実伝達トルクを前記伝達トルクと推定する構成とすることが好ましい。

この構成を採用することで、エンジン始動制御を実行している各タイミングで、推定実伝達トルクを得て、その伝達トルクに基づいて、回転電機の目標回転数を決定して、変速装置へのトルクを目的とするトルクに良好に一致させることができる。
さらに具体的には、前記実伝達トルク推定手段は、
回転電機に対する回転電機トルク指令Ｔ_ＭＯ、回転電機の実回転数Ｎ_Ｍ、回転電機の実回転数の時間微分Ｎ_ＭＤ、前記容量係数Ｃ及び回転電機のイナーシャＪ_Ｍに基づいて、推定実伝達トルクＴ_Ｌ／ＵＲを、Ｔ_Ｌ／ＵＲ＝Ｔ_ＭＯ−Ｎ_Ｍ ^２×Ｃ−Ｊ_Ｍ×Ｎ_ＭＤとして演算することができる。

また、上記の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置において、
前記伝達トルク推定手段は、
前記ロックアップクラッチに指令される目標伝達トルク指令に対して制御応答遅れを伴った予測伝達トルクを出力する制御遅れ要素を含む伝達トルク予測手段と、
前記流体伝導装置のタービンランナのタービン回転数Ｎ_Ｔとポンプ回転数Ｎ_Ｐとの比Ｎ_Ｔ／Ｎ_Ｐである速度比ｅに基づいて、当該流体伝導装置の容量係数Ｃを求めるとともに、回転電機に対する回転電機トルク指令Ｔ_ＭＯ、回転電機の回転数Ｎ_Ｍ、前記容量係数Ｃ及び回転電機のイナーシャＪ_Ｍに基づいて推定実伝達トルクを演算する実伝達トルク推定手段とを備え、
実目標伝達トルク指令に対して前記伝達トルク予測手段より出力される予測伝達トルクと、実回転電機トルク指令Ｔ_ＭＯ、回転電機の実回転数Ｎ_Ｍ、前記容量係数Ｃ及び回転電機のイナーシャＪ_Ｍに基づいて前記実伝達トルク推定手段により演算される推定実伝達トルクとに基づいて、前記伝達トルクを推定する構成とすることが好ましい。

このような構成を採用することにより、実伝達トルク推定手段により得られる推定実伝達トルクと伝達トルク予測手段により得られる予測伝達トルクを参照しながら伝達トルクを推定することで、伝達トルク推定において問題となりやすい、ロックアップクラッチの制御応答遅れ分の誤差を吸収することができる。
さらに、推定実伝達トルクと予測伝達トルクに基づいて、伝達トルクを推定することで、個々のロックアップクラッチに対応でき、ロックアップクラッチのバラツキによるトルク誤差を無くすことができる。

また、前記伝達クラッチ及び前記ロックアップクラッチが共に解放状態にあり、前記回転電機で発生される駆動力が前記流体伝導装置を介して前記変速装置に伝達されるＥＶ走行状態において、前記回転電機の出力トルクと回転数との関係に基づいて、前記流体伝導装置の容量係数を求める容量係数導出手段を備え、
前記容量係数導出手段により求められる前記容量係数を、後の前記伝達トルク推定手段における伝達トルク推定に反映する容量係数学習手段を備えることが好ましい。
容量係数導出手段と容量係数学習手段を備えることで、ロックアップクラッチの伝達トルクを算出する際に用いる流体伝導装置の特性である容量係数を学習することで、ロックアップクラッチの伝達トルクの推定をより精度の高いものにすることができる。

本願に係るエンジン始動制御装置を備えたハイブリッド駆動装置の概略構成を示す図。本願に係るエンジン始動制御装置のＬ／Ｕクラッチ・回転電機制御指令生成部の機能ブロック図本願に係るエンジン始動制御装置のＬ／Ｕトルク容量推定手段の機能ブロック図速度比ｅに対する容量係数Ｃとトルク比ｔとの関係を示す図Ｌ／Ｕトルク容量予測手段に備えられる制御遅れ要素を含むモデルの伝達関数の例を示す図本願に係るエンジン始動制御装置のエンジン始動制御のフローを示す図図６に示すエンジン始動制御のフローに対応したタイムチャート本願に係るエンジン始動制御装置のエンジン始動制御の別のフローを示す図図８に示すエンジン始動制御のフローに対応したタイムチャート従来のエンジン始動制御装置の機能ブロック図図１０に示すエンジン始動制御のフローに対応したタイムチャート

本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
本実施形態においては、本発明に係るエンジン始動制御装置１をハイブリッド駆動装置２に適用する場合を例として説明する。
図１は、本実施形態に係るエンジン始動制御装置１であるエンジン始動制御ユニット３を含むハイブリッド駆動装置２の駆動伝達系及び信号系の構成を示す模式図である。この図において、太実線は駆動力の伝達経路を示し、細実線は信号の伝達系統を示している。この図に示すように、ハイブリッド駆動装置２は、概略的には、エンジン１１及び回転電機１２を駆動力源１３として備え、これらの駆動力源１３の駆動力を、トルクコンバータ１４及び変速装置１５を介して車輪１８へ伝達する構成となっている。また、このハイブリッド駆動装置２は、トルクコンバータ１４や変速装置１５などの各部に作動油を供給するための油圧制御装置（図示省略）を備えている。
図２は、図１に示すエンジン始動制御装置１のエンジン始動制御ユニット３の構成を示す機能ブロック図である。さらに図３は、図２に示すエンジン始動制御ユニット３のＬ／Ｕトルク容量推定手段６０ｂの構成を示す機能ブロック図である。

１−１．ハイブリッド駆動装置の駆動伝達系の構成
ハイブリッド駆動装置２の駆動伝達系の構成について説明する。
図１に示すように、ハイブリッド駆動装置２は、車両駆動用の駆動力源１３としてエンジン１１及び回転電機１２を備え、これらのエンジン１１と回転電機１２とが伝達クラッチであるＫ０クラッチ１０を介して直列に連結されるパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置となっている。

エンジン１１に対して、その動作制御部としてエンジン動作制御部５１が、Ｋ０クラッチ１０に対して、その動作制御部としてＫ０クラッチ動作制御部５０が、回転電機１２に対して、その動作制御部として回転電機動作制御部５２が、ロックアップクラッチ１４ｚに対して、その動作制御部としてＬ／Ｕクラッチ動作制御部５４が、変速装置１５に対して、その動作制御部として変速装置動作制御部５５が設けられている。
エンジン動作制御部５１は、車両の走行状態に従ってエンジンの回転数、出力トルクを制御する。Ｋ０クラッチ動作制御部５０は、Ｋ０トルク容量指令に従って、Ｋ０クラッチ１０に提供される油圧を制御する。回転電機動作制御部５２は、回転電機回転数指令に従って回転電機１２の回転数を、回転電機トルク指令に従って出力トルクを制御する。Ｌ／Ｕクラッチ動作制御部５４はＬ／Ｕトルク容量指令に従って、ロックアップクラッチ１４ｚに提供される油圧を制御する。このＬ／Ｕクラッチ動作制御部５４は、ロックアップクラッチ１４ｚの係合又は解放を行う動作制御用の弁を備え、この弁の作動に作動油をロックアップクラッチ１４ｚの油圧室に供給し、ロックアップクラッチ１４ｚの係合又は解放の動作を制御する。ロックアップクラッチ１４ｚが伝達するトルクが、伝達トルク容量となる。変速装置動作制御部５５は車両の走行状態に従って、変速装置１５の各部位に備えられる摩擦係合要素の係合状態を操作する。

エンジン１１は、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。回転電機１２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（回転機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能とされている。そのため、回転電機１２は、蓄電装置としてのバッテリ（図示省力）と電気的に接続されている。すなわち、回転電機１２は、バッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは車輪から伝達される回転駆動力により発電した電力をバッテリに蓄電する。なお、蓄電装置としてキャパシタを用い、或いはバッテリとキャパシタを併用しても好適である。回転電機１２のロータは、入力軸２１と一体回転するように連結されている。エンジン１１と回転電機１２との間には、エンジン１１を入力軸２１に選択的に連結するためのＫ０クラッチ１０が設けられている。すなわち、入力軸２１は、Ｋ０クラッチ１０を介してエンジン１１と選択的に連結される。このＫ０クラッチ１０は、作動油の供給を受けて、Ｋ０クラッチ動作制御部５０である油圧制御弁により制御されて動作する。本実施形態においては、入力軸２１が本発明における入力部材に相当する。

このハイブリッド駆動装置２では、車両の発進時や低速走行時には、Ｋ０クラッチ１０が解放されるとともに、エンジン１１が停止状態とされ、回転電機１２の回転駆動力のみが車輪１８に伝達されて走行する。このとき、回転電機１２は、バッテリからの電力の供給を受けて駆動力を発生する。そして、回転電機１２の回転数が一定以上となった状態で、Ｋ０クラッチ１０が係合状態とされることにより、エンジン１１がクランキングされて始動される。エンジン１１の始動後は、エンジン１１及び回転電機１２の双方の回転駆動力が車輪１８に伝達されて走行する。
この際、回転電機１２は、バッテリの充電状態により、エンジン１１の回転駆動力により発電する状態と、バッテリから供給される電力により駆動力を発生する状態のいずれともなり得る。また、車両の減速時には、Ｋ０クラッチ１０が解放されるとともに、エンジン１１が停止状態とされ、回転電機１２は、車輪１８から伝達される回転駆動力により発電する状態となる。回転電機１２で発電された電力は、バッテリに蓄えられる。車両の停止状態では、Ｋ０クラッチ１０は解放状態とされ、エンジン１１及び回転電機１２は停止状態とされる。

また、ハイブリッド駆動装置２は、伝導上手側で駆動力源１３に駆動連結された中間軸２２の回転駆動力を出力軸２３に伝達する変速装置１５と、入力軸２１と変速装置１５との間に設けられたトルクコンバータ１４とを備えている。変速装置１５は、トルクコンバータ１４を介して伝達される駆動力源１３からの回転駆動力を変速して車輪１８側の出力軸２３へ伝達する装置である。トルクコンバータ１４は、駆動力源１３に駆動連結された入力軸２１の回転駆動力を、中間軸２２を介して変速装置１５に伝達する装置である。

このトルクコンバータ１４は、入力側回転部材としてのポンプインペラ１４ａと、中間軸２２に連結された出力側回転部材としてのタービンランナ１４ｂ等を備えて構成されている。そして、トルクコンバータ１４は、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラ１４ａと従動側のタービンランナ１４ｂとの間の駆動力の伝達を行う。また、このトルクコンバータ１４は、ロックアップ用の摩擦係合要素として、ロックアップクラッチ１４ｚを備えている。このロックアップクラッチ１４ｚは、ポンプインペラ１４ａとタービンランナ１４ｂとの間の回転差（スリップ）を無くして伝達効率を高めるために、ポンプインペラ１４ａとタービンランナ１４ｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。このロックアップクラッチ１４ｚにおける、ポンプインペラ１４ａとタービンランナ１４ｂとのスリップは、両者間の回転数差を見ることで検知することができる。
したがって、トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ１４ｚの係合状態では、作動油を介さずに、駆動力源１３（入力軸２１）の駆動力を直接変速装置１５（中間軸２２）に伝達する。このロックアップクラッチ１４ｚを含むトルクコンバータ１４には、作動油が供給される。

変速装置１５は、複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。したがって、変速装置１５は、変速比の異なる複数の変速段を構成するために、図示しない遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるためのクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素とを備えている。そして、変速装置１５は、各変速段について設定された所定の変速比で、中間軸２２の回転数を変速するとともにトルクを変換して出力軸２３へ伝達する。そして、変速装置１５から出力軸２３へ伝達された回転駆動力は、ディファレンシャル装置１７を介して車輪１８に伝達される。

１−２．ハイブリッド駆動装置の検出系の構成
図１に示すようにエンジン１１に対して、その回転数を検出するエンジン回転センサｓ１が、回転電機１２に対して、その回転数を検出する回転電機回転センサｓ２が、変速装置１５に対して、その入力側及び出力側の回転数を検出する変速装置入力回転センサｓ３及び変速装置出力回転センサｓ４がそれぞれ設けられている。これら回転センサｓ１、ｓ２、ｓ３、ｓ４の検出結果は、エンジン始動制御ユニット３に送られる。
ここで、検出される回転電機回転と変速装置入力回転の差が、先に説明したロックアップクラッチ１４ｚのスリップ（回転差）となる。

１−３．エンジン始動制御ユニットの構成
以下、図１、図２、図３に従って、エンジン始動制御ユニットの構成に関して説明する。図１に示すように、エンジン始動ユニット３は、その主要な機能部位としてＬ／Ｕクラッチ・回転電機制御指令生成部６０及びＫ０クラッチ制御指令生成部６１を備えて構成されている。
Ｌ／Ｕクラッチ・回転電機制御指令生成部６０は、エンジン始動制御において、回転電機動作制御部５２及びＬ／Ｕクラッチ動作制御部５４へ送る指令を、各回転センサｓ１、ｓ２、ｓ３、ｓ４の検出結果に基づいて生成し、出力する。
Ｋ０クラッチ制御指令生成部６１は、エンジン始動制御において、Ｋ０クラッチ動作制御部５０へ送る指令を、各回転センサｓ１、ｓ２、ｓ３、ｓ４の検出結果に基づいて生成し、出力する。

Ｌ／Ｕクラッチ・回転電機制御指令生成部
図２は、Ｌ／Ｕクラッチ・回転電機制御指令生成部６０の機能ブロック図である。
Ｌ／Ｕクラッチ・回転電機制御指令生成部６０の入力は、差回転目標値ΔＮ、実タービン回転数Ｔ_Ｔ、目標駆動力Ｔ_ＡＴＯである。ここで、差回転目標値ΔＮは、ロックアップクラッチ１４ｚにおけるポンプインペラ１４ａとタービンランナ１４ｂとの間の回転差である。実タービン回転数Ｔ_Ｔは、タービンランナ１４ｂの回転数である。目標駆動力Ｔ_ＡＴＯは、変速装置１５に伝達されるべき目標トルクであって、運転者が操作するアクセルの操作量および車速に基づいて決定される。なお、アクセルの操作量および車速だけでなく、ブレーキの操作量、変速装置１５の変速段などの車両の運転状態に基づいて目標駆動力Ｔ_ＡＴＯを決定することもできる。この目標駆動力Ｔ_ＡＴＯは、本願における「目標変速装置入力トルク」に相当する。

Ｌ／Ｕクラッチ・回転電機制御指令生成部６０の出力は、ＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量指令Ｔ_Ｌ／ＵＯと、ＥＧ始動時回転電機回転数指令（ＥＧ始動時モータ回転数指令と記載）Ｎ_ＭＯである。ここで、ＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量指令Ｔ_Ｌ／ＵＯは、Ｌ／Ｕクラッチ動作制御部５４に送られる指令であり、ＥＧ始動時回転電機回転数指令Ｎ_ＭＯは、回転電機動作制御部５２に送られる指令である。

図２に示すように、Ｌ／Ｕクラッチ・回転電機制御指令生成部６０は、理論的タービントルク算出手段６０ａを備えており、この理論的タービントルク算出手段６０ａにより、差回転目標値ΔＮ、実タービン回転数Ｎ_Ｔに基づいて、以下の数１に従って、理論的タービントルクＴ_ＴＳを算出する。

［数１］
Ｔ_ＴＳ＝Ｃ×（Ｎ_Ｔ＋ΔＮ）^２×ｔ

ここで、Ｃはトルクコンバータ容量係数あり、このトルクコンバータ容量係数Ｃは、例えば、図４に示す速度比ｅ（ポンプインペラ１４ａの回転数Ｎ_Ｐとタービンランナ１４ｂの回転数Ｎ_Ｔとの比Ｎ_Ｔ／Ｎ_Ｐ）とコンバータ容量係数Ｃの関係マップから求められる。ｔはトルクコンバータトルク比であり、例えば、図４に示す速度比ｅ（ポンプインペラ１４ａの回転数Ｎ_Ｐとタービンランナ１４ｂの回転数Ｎ_Ｔとの比Ｎ_Ｔ／Ｎ_Ｐ）とトルクコンバータトルク比ｔの関係マップから求められる。無論、関係指標、関係式等から求めてもよい。

目標駆動力Ｔ_ＡＴＯから理論的タービントルクＴ_ＴＳを減算することでＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量指令Ｔ_Ｌ／ＵＯが求められる。このＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量指令Ｔ_Ｌ／ＵＯは、Ｌ／Ｕトルク容量推定手段６０ｂに送られて、その出力であるＬ／Ｕトルク容量補正後予測値Ｔ_Ｌ／ＵＥ´は、目標駆動力Ｔ_ＡＴＯから減算され、タービントルク指令Ｔ_ＴＯが求められる。

回転電機回転数指令算出手段６０ｃは、タービントルク指令Ｔ_ＴＯに基づいて、数２に従って、ＥＧ始動時回転電機回転数指令Ｎ_ＭＯを生成する。

［数２］
Ｎ_ＭＯ＝（Ｔ_ＴＯ／（Ｃ×ｔ））^１／２

この演算は収束演算となるため、事前にタービントルク指令Ｔ_ＴＯと実タービン回転数Ｎ_Ｔを引数としたマップにより演算することができる。この実タービン回転数Ｎ_Ｔは、本願における「タービンランナのタービン回転数」に相当する。
従って、本願において、この回転電機回転数指令算出手段６０ｃが目標回転数決定手段を成す。

Ｌ／Ｕトルク容量推定手段
図３は、Ｌ／Ｕトルク容量推定手段６０ｂの機能ブロック図である。
Ｌ／Ｕトルク容量推定手段６０ｂの入力は、ＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量指令Ｔ_Ｌ／ＵＯ、モータトルク指令値Ｔ_ＭＯ、実モータ回転数Ｎ_Ｍ、実タービン回転数Ｎ_Ｔである。
Ｌ／Ｕトルク容量推定手段６０ｂの出力は、Ｌ／Ｕトルク容量補正後予測値Ｔ_Ｌ／ＵＥ´及びＬ／Ｕトルク容量誤差Ｅである。
機能ブロック図からも判明するように、この機能ブロックは、上側に図示されるＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量予測値Ｔ_Ｌ／ＵＥの予測系統と、実際のＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量推定値Ｔ_Ｌ／ＵＲの推定系統から構成されている。

Ｌ／Ｕトルク容量予測手段６０ｄはロックアップクラッチの伝達関数を備え、ＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量指令Ｔ_Ｌ／ＵＯに基づいて、ＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量予測値Ｔ_Ｌ／ＵＥを求める。図５にロックアップクラッチ１４ｚの伝達関数を示すとともに、そのステップ応答を示した。伝達関数においてａ₁〜ａ_4、ｂ_1〜ｂ₄はそれぞれ係数である。ステップ入力であるＬ／Ｕトルク容量指令Ｔ_Ｌ／ＵＯに対して、制御遅れを伴っていることが判る。Ｌ／Ｕトルク容量予測値Ｔ_Ｌ／ＵＥ及び実Ｌ／Ｕトルク容量Ｔ_Ｌ／Ｕをそれぞれ示した。このＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量指令Ｔ_Ｌ／ＵＯは、本願における「目標伝達トルク指令」に相当し、ＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量予測値Ｔ_Ｌ／ＵＥは、「予測伝達トルク」に相当しする。

実Ｌ／Ｕトルク容量推定手段６０ｅは数３に従って、モータトルク指令値Ｔ_ＭＯ、実モータ回転数Ｎ_Ｍと、この実モータ回転数の時間微分Ｎ_ＭＤとに基づいて、ＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量推定値Ｔ_Ｌ／ＵＲを求める。

［数３］
Ｔ_Ｌ／ＵＲ＝Ｔ_ＭＯ−Ｎ_Ｍ ^２×Ｃ−Ｊ_Ｍ×Ｎ_ＭＤ

ここで、Ｃは先に説明したロックアップクラッチの容量係数であり、Ｊ_Ｍはモータのイナシャである。このＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量推定値Ｔ_Ｌ／ＵＲは、本願における「推定実伝達トルク」に相当する。

従って、本願において、このＬ／Ｕトルク容量推定手段６０ｂが伝達トルク推定手段を成し、Ｌ／Ｕトルク容量予測手段６０ｄが伝達トルク予測手段を成し、実Ｌ／Ｕトルク容量推定手段６０ｅが実伝達トルク推定手段を成す。

本実施形態では、Ｌ／Ｕトルク容量補正後予測値Ｔ_Ｌ／ＵＥ´として、ＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量推定値をそのまま採用される。本例では、このＬ／Ｕトルク容量補正後予測値Ｔ_Ｌ／ＵＥ´が「推定された伝達トルク」に相当する。
一方、Ｌ／Ｕトルク容量誤差Ｅは、ＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量予測値Ｔ_Ｌ／ＵＥと実際のＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量推定値Ｔ_Ｌ／ＵＲとの差として求められる。このＬ／Ｕトルク容量誤差Ｅの導出を行う機能手段が、本願における伝達トルク誤差導出手段を成し、このＬ／Ｕトルク容量誤差Ｅは、本願における「伝達トルク誤差」に相当する。

このＬ／Ｕトルク容量誤差Ｅは、後のステップで、Ｌ／Ｕトルク容量推定手段によりＬ／Ｕトルク容量補正後予測値を推定する場合に、この誤差を無くするように反映される。そして、後のステップで反映する手段が、本願における伝達トルク推定学習手段を成す。

１−４．エンジン始動制御
以下、以上説明してきたエンジン始動制御ユニットによるエンジン始動制御について説明する。
エンジン始動制御として、本明細書では２つのエンジン始動制御を紹介する。その１のエンジン始動制御は、エンジン始動完了までをモータ１２の制御を回転数制御のみで実行する制御であり、その２のエンジン始動制御は、エンジン始動制御の初期にモータ１２の制御を回転数制御で実行し、その後モータの制御をトルク制御で実行する。
図６に示すフロー及び図７に示すタイムチャートがエンジン始動完了までをモータ１２の制御を回転数制御のみで実行する例である。
図８に示すフロー及び図９に示すタイムチャートがエンジン始動制御の初期にモータ１２の制御を回転数制御で実行し、その後モータの制御をトルク制御で実行する例である。
図７及び図９は、先に説明した図１１に対応し、モータ１２、タービン（タービンランナ１４ｂ）、エンジン１１及びＫ０クラッチ１０の各挙動を示した。当該図面において、上段に回転数（モータ回転数Ｎ_Ｍ、モータ回転数指令Ｎ_ＭＯ、タービン回転数Ｎ_Ｔ、エンジン回転数Ｎ_Ｅ）、中段にトルク（モータトルクＴ_Ｍ、タービントルクＴ_Ｔ、エンジントルクＴ_Ｅ）を、さらに下段にトルク容量指令（Ｋ０クラッチトルク容量指令Ｔ_Ｋ０Ｏ，ロックアップクラッチ容量指令Ｔ_Ｌ／ＵＯ）及び実トルク容量（Ｋ０クラッチのトルク容量Ｔ_Ｋ０，ロックアップクラッチのトルク容量Ｔ_Ｌ／Ｕ）を示している。

図７に示すｔ１からｔ４で夫々示すタイミングは、ロックアップ制御指令オープンのタイミングｔ１、ロックアップ制御及びモータ回転数制御開始のタイミングｔ２、Ｋ０クラッチ制御のタイミングｔ３、及びモータトルク制御開始及びＫ０クラッチ制御の停止のタイミングｔ４を示している。

図９に示すｔ１からｔ５で夫々示すタイミングは、ロックアップ制御指令オープンのタイミングｔ１、ロックアップ制御及びモータ回転数制御開始のタイミングｔ２、Ｋ０クラッチ制御開始のタイミングｔ３、モータトルク制御開始のタイミングｔ４及びＫ０クラッチ制御の停止タイミングｔ５を示している。

以下順に説明する。
１エンジン始動を回転数制御のみで実行する形態
ＥＶ走行状態から再度エンジン１１を始動する場合、ＥＧ始動フラグがＯＮされる（ステップ＃１）。
ロックアップ制御指令オープンのタイミングｔ１
Ｌ／Ｕ指令のＬ／Ｕクラッチ動作制御部５４への出力が開始される（ステップ＃２）。この状態では、ロックアップクラッチ１４ｚのスリップが差回転ΔＮだけ発生しているかどうかが確認され、発生していない場合はスリップの発生まで待つ（ステップ＃３：ｎｏ）。
ロックアップ制御及びモータ回転数制御開始のタイミングｔ２
スリップの発生が確認された状態で（ステップ＃３：ｙｅｓ）、Ｌ／Ｕ指令が先に説明したＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量指令Ｔ_Ｌ／ＵＯとされ（ステップ＃４）、さらに、モータ指令がＥＧ始動時モータ回転数指令Ｎ_ＭＯとされる（ステップ＃５）。このタイミングで、先に説明した本願のＬ／Ｕトルク容量推定に基づいた制御が実行される。

Ｋ０クラッチ制御のタイミングｔ３
モータの回転数が所定の回転数に到達した段階で、Ｋ０指令がＥＧ始動時Ｋ０トルク容量とされ、この指令がＫ０クラッチ動作制御部５１に送られる（ステップ＃６）。このタイミングでモータ１２からエンジン１１へ始動トルクが伝達される。
エンジン始動を実行している状態で、逐次、モータ１２の回転数とエンジン１１の回転数とが比較され、エンジン回転数がモータ回転数に達したか否かが比較される（ステップ＃７）。達していない場合は同速となるまで待つ（ステップ＃７：ｎｏ）。
モータトルク制御開始及びＫ０クラッチ制御の停止のタイミングｔ４
エンジン回転数がモータ回転数に達した状態で（ステップ＃７：ｙｅｓ）、Ｋ０クラッチ制御が停止され、モータトルク制御が開始される（ステップ＃８）。
その後、Ｌ／ＵＯＮフラグがＯＮを確認して（ステップ＃９）、ＯＮの場合は、Ｌ／Ｕ指令を閉じる（ステップ＃１０）。

図７の結果と、図１１の結果を比較すると、本願のエンジン始動制御を実行することにより、従来技術で見られたタイミングｔ１の後のタービントルクのピークが解消されている。

２エンジン始動制御の初期にモータの制御を回転数制御で実行し、その後モータの制御をトルク制御で実行する形態
ＥＶ走行状態から再度エンジンを始動する場合、ＥＧ始動フラグがＯＮされる（ステップ＃１１）。
ロックアップ制御指令オープンのタイミングｔ１
Ｌ／Ｕ指令のＬ／Ｕクラッチ動作制御部５４への出力が開始される（ステップ＃１２）。この状態では、ロックアップクラッチ１４ｚのスリップが差回転ΔＮだけ発生しているかどうかが確認され、発生していない場合はスリップの発生まで待つ（ステップ＃１３：ｎｏ）。
ロックアップ制御及びモータ回転数制御開始のタイミングｔ２
スリップに発生が確認された状態で（ステップ＃１３：ｙｅｓ）、Ｌ／Ｕ指令が先に説明したＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量指令Ｔ_Ｌ／ＵＯとされ（ステップ＃１４）、さらに、モータ指令がＥＧ始動時モータ回転数指令Ｎ_ＭＯとされる（ステップ＃１５）。このタイミングで、先に説明した本願のＬ／Ｕトルク容量推定に基づいた制御が実行される。

Ｋ０クラッチ制御のタイミングｔ３
モータ１２の回転数が所定の回転数に到達した段階で、Ｋ０指令がＥＧ始動時Ｋ０トルク容量とされ、この指令がＫ０クラッチ動作制御部に送られる（ステップ＃１６）。このタイミングでモータ１２からエンジン１１へ始動トルクが伝達される。
エンジン始動を実行している状態で、逐次、エンジンの回転数と予め設定されるモータ回転数制御終了回転数とが比較され、エンジン回転数がモータ回転数制御終了回転数に達したか否かが比較される（ステップ＃１７）。達していない場合は同速となるまで待つ（ステップ＃１７：ｎｏ）。
モータトルク制御開始のタイミングｔ４
エンジン回転数がモータ回転数制御終了回転数に達した状態で（ステップ＃１７：ｙｅｓ）、モータトルク制御が開始される（ステップ＃１８）。
さらに、モータ１２の回転数とエンジンの回転数とが比較され、エンジン回転数がモータ回転数に達したか否かが比較される（ステップ＃１９）。達していない場合は同速となるまで待つ（ステップ＃１９：ｎｏ）。
Ｋ０クラッチ制御の停止のタイミングｔ５
エンジン回転数がモータ回転数に達した状態で（ステップ＃１９：ｙｅｓ）、Ｋ０クラッチ制御が停止される（ステップ＃２０）。
その後、Ｌ／ＵＯＮフラグがＯＮを確認して（ステップ＃２１）、ＯＮの場合は、Ｌ／Ｕ指令を閉じる（ステップ＃２２）。

図９の結果と、図１１の結果を比較すると、本願のエンジン始動制御を実行することにより、従来技術で見られたタイミングｔ１の後のタービントルクのピークが解消されている。

〔別実施形態〕
（１）上記の実施形態では、実Ｌ／Ｕトルク容量推定手段により推定されるＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量推定値を、そのままＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量補正予測値とする例を示したが、本願において求められるＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量推定値と、Ｌ／Ｕトルク容量予測手段により予測されるＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量予測値をと重み付けしてＥＧ始動時Ｌ／Ｕトルク容量補正予測値としてもよい。
（２）上記の実施形態では、トルクコンバータの容量係数Ｃは図４に示すマップ等から求めることとしたが、伝達クラッチ及びロックアップクラッチが共に解放状態にあり、回転電機で発生される駆動力がトルクコンバータを介して変速装置に伝達されるＥＶ走行状態において、回転電機の出力トルクと回転数との関係に基づいて、トルクコンバータの容量係数を求める構成としてもよい。トルクコンバータの容量係数Ｃは、ポンプインペラのトルクＴ_Ｐと回転数Ｎ_ＰでＴ_Ｐ／Ｎ_Ｐ ^２となるが、それぞれ、回転電機の出力トルクと回転数に対応するため、これらをＥＶ走行状態で別途求めておき、トルクコンバータの容量係数Ｃを得ることとすると、トルクコンバータの経時変化に良好に対応できる。
このように回転電機の出力トルクと回転数との関係に基づいて、トルクコンバータの容量係数を求め手段を容量係数導出手段と呼ぶ。
このように容量係数導出手段により求められる容量係数を、後の前記伝達トルク推定手段における伝達トルク推定に反映する容量係数学習手段を備えることで、経時変化に良好に対応できる。
（３）上記の実施形態では、ロックアップクラッチがトルクコンバータに備えられる例を示したが、本願における回転電機と変速装置との間に動力伝達用に、フルードカップリングを使用してもよい。そこで、本願では、トルクコンバータ及びフルードカップリングを総称して「流体伝動装置」と呼ぶ。

ＥＶ走行時に回転電機の駆動力でエンジンの始動を行う技術において、変速装置へ目標トルクに応じたトルクを過不足なく伝達させることができるエンジン始動制御装置を得ることができた。

１エンジン始動制御装置
２ハイブリッド駆動装置
３エンジン始動制御ユニット
１１エンジン
１２回転電機（モータ）
１３駆動源
１４トルクコンバータ
１５変速装置
６０Ｌ／Ｕクラッチ・回転電機制御指令生成部
６０ｂＬ／Ｕクラッチ容量推定手段（伝達トルク推定手段〕
６０ｃ回転電機回転数指令算出手段（目標回転数決定手段）
６０ｄＬ／Ｕトルク容量予測手段（伝達トルク予測手段）
６０ｅ実Ｌ／Ｕトルク容量推定手段（実伝達トルク推定手段）

Claims

エンジンに伝達クラッチを介して連結された回転電機と、
ロックアップクラッチを備え、ポンプインペラとタービンランナとからなる流体伝動装置と、
前記回転電機と前記流体伝動装置を介して連結され、駆動力源である前記エンジン及び前記回転電機の一方若しくは両方から発生される駆動力が入力され、入力された前記駆動力を変速して出力する変速装置と、
前記エンジンが停止し、前記ロックアップクラッチが係合して前記回転電機から前記変速装置に駆動力が伝達されているエンジン始動前状態から、前記ロックアップクラッチをスリップさせて前記回転電機の回転数を目標回転数とする回転数制御を実行し、前記伝達クラッチを係合させて前記エンジンを始動するエンジン始動制御装置を備えるハイブリッド駆動装置であって、
前記ロックアップクラッチがスリップする状態で、前記ロックアップクラッチに指令される目標伝達トルク指令に対する制御応答遅れを伴った応答である予測伝達トルクと、前記ロックアップクラッチが実際に伝達していると推定される推定実伝達トルクとに基づいて、前記ロックアップクラッチが伝達する伝達トルクを推定する伝達トルク推定手段と、
前記回転電機に対する回転数制御の目標回転数を決定する目標回転数決定手段とを備え、
前記目標回転数決定手段は、車両の運転状態に基づいて決定された前記変速装置の目標変速装置入力トルクから前記伝達トルク推定手段で推定された伝達トルクが減算されて算出されるタービントルク指令と前記タービンランナのタービン回転数と前記目標回転数との関係を規定した関係情報に基づいて、前記推定された伝達トルク、前記目標変速装置入力トルク、及び前記タービン回転数に応じた前記回転数制御の目標回転数を決定し、
前記エンジン始動制御装置は、前記目標回転数決定手段で決定された目標回転数に、前記回転電機の回転数を速度制御して前記エンジンを始動し、
前記推定実伝達トルクと前記予測伝達トルクとの差である伝達トルク誤差を求める伝達トルク誤差導出手段と、
前記伝達トルク誤差導出手段により導出される前記伝達トルク誤差を、後の前記伝達トルク推定手段における伝達トルク推定に反映する伝達トルク推定学習手段とをさらに備えるハイブリッド駆動装置。
前記伝達トルク推定手段は、前記予測伝達トルクを出力する制御遅れ要素を含む伝達トルク予測手段を備える請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
前記伝達トルク推定手段は、
前記タービンランナのタービン回転数Ｎ_Tと前記ポンプインペラのポンプ回転数Ｎ_Pとの比Ｎ_T／Ｎ_Pである速度比ｅに基づいて、当該流体伝動装置の容量係数Ｃを求めるとともに、回転電機に対する回転電機トルク指令Ｔ_MO、回転電機の回転数Ｎ_M、前記容量係数Ｃ及び回転電機のイナーシャＪ_Mに基づいて推定実伝達トルクを演算する実伝達トルク推定手段を備え、回転電機トルク指令Ｔ_MO、回転電機の実回転数Ｎ_M、前記容量係数Ｃ及び回転電機のイナーシャＪ_Mに基づいて前記実伝達トルク推定手段により演算される推定実伝達トルクを前記伝達トルクと推定する請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置。
前記実伝達トルク推定手段は、
回転電機に対する回転電機トルク指令Ｔ_MO、回転電機の実回転数Ｎ_M、回転電機の実回転数の時間微分Ｎ_MD、前記容量係数Ｃ及び回転電機のイナーシャＪ_Mに基づいて、推定実伝達トルクＴ_L/URを、Ｔ_L/UR＝Ｔ_MO−Ｎ_M ²×Ｃ−Ｊ_M×Ｎ_MDとして演算する請求項３記載のハイブリッド駆動装置。
前記伝達トルク推定手段は、
前記ロックアップクラッチに指令される目標伝達トルク指令に対して制御応答遅れを伴った応答である予測伝達トルクを出力する制御遅れ要素を含む伝達トルク予測手段と、
前記タービンランナのタービン回転数Ｎ_Tとポンプ回転数Ｎ_Pとの比Ｎ_T／Ｎ_Pである速度比ｅに基づいて、当該流体伝動装置の容量係数Ｃを求めるとともに、回転電機に対する回転電機トルク指令Ｔ_MO、回転電機の回転数Ｎ_M、前記容量係数Ｃ及び回転電機のイナーシャＪ_Mに基づいて推定実伝達トルクを演算する実伝達トルク推定手段とを備え、
実目標伝達トルク指令に対して前記伝達トルク予測手段より出力される予測伝達トルクと、実回転電機トルク指令Ｔ_MO、回転電機の実回転数Ｎ_M、前記容量係数Ｃ及び回転電機のイナーシャＪ_Mに基づいて前記実伝達トルク推定手段により演算される推定実伝達トルクとに基づいて、前記伝達トルクを推定する請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
前記伝達クラッチ及び前記ロックアップクラッチが共に解放状態にあり、前記回転電機で発生される駆動力が前記流体伝動装置を介して前記変速装置に伝達されるＥＶ走行状態において、前記回転電機の出力トルクと回転数との関係に基づいて、前記流体伝動装置の容量係数を求める容量係数導出手段を備え、
前記容量係数導出手段により求められる前記容量係数を、後の前記伝達トルク推定手段における伝達トルク推定に反映する容量係数学習手段を備えた請求項３、４、又は５記載のハイブリッド駆動装置。