JP5152591B2 - 乗員保護システム - Google Patents

Description

本発明は、車両衝突時に乗員を保護するエアバッグ等の乗員保護装置に用いられるＥＣＵ（電子制御ユニット）と、このＥＣＵに接続され、車両の速度等を検出する複数のセンサ部とを有する乗員保護システムに関する。

近年、エアバッグやシーベルトプリテンショナ等の乗員保護装置が多くの車両に装着されており、この乗員保護装置を備える乗員保護システムは、図１に示すように、車両１０の前方両サイドに搭載されたフロントセンサ部１１ａ，１１ｂと、助手席や後部座席に搭載されたセーフティセンサ部１２ａ，１２ｂと、車両１０の３列のシート列毎に両サイドに搭載されたサイドセンサ部１３ａ，１３ｂ，１３ｃ及び１４ａ，１４ｂ，１４ｃとを有し、これらセンサ部１１ａ〜１４ｃがエアバッグ用のＥＣＵ１５にバス接続されて成る。この乗員保護システムの各センサ部１１ａ〜１４ｃで車速等を検出し、これらの検出に応じてＥＣＵ１５で各々のセンサ部１１ａ〜１４ｃに対応する図示せぬエアバッグを作動させるようになっている。

このような乗員保護システムにおいては、車両のキー操作による動作開始時にＥＣＵ１５が各センサ部１１ａ〜１４ｃの初期化を行い、特にＥＣＵ１５にバス接続されたサイドセンサ部１３ａ〜１４ｃにおいては次のように初期化が行われる。

図２にＥＣＵ１５にバス接続されたサイドセンサ部１３ａ〜１３ｃを代表して示し、その説明を行う。ＥＣＵ１５から先頭のサイドセンサ部１３ａへ初期化信号を送信すると、これを受信したサイドセンサ部１３ａにおいてセンサの初期化が行われ、この際、後段のサイドセンサ部１３ｂに接続するバススイッチ１７ａがオンとされる。更にサイドセンサ部１３ａからは初期化が成功したことを示す成功信号がＥＣＵ１５へ返信される。

ＥＣＵ１５は、その成功信号を受信すると、この成功信号を送信したサイドセンサ部１３ａの初期化が成功したことを認識し、当該サイドセンサ部１３ａに固有アドレスを対応付けて以降サイドセンサ部１３ａとの通信をそのアドレスで行うようにする。その後、ＥＣＵ１５は、次のサイドセンサ部１３ｂに対して初期化信号を送信し、これによってサイドセンサ部１３ｂから成功信号が返信されてくると当該サイドセンサ部１３ｂに固有アドレスを対応付ける。次にサイドセンサ部１３ｃに対して初期化信号を送信し、サイドセンサ部１３ｃから成功信号が返信されてくると当該サイドセンサ部１３ｃに固有アドレスを対応付け、初期化を完了する。

また、ＥＣＵ１５には、予め何個のサイドセンサ部に対して初期化を行うかが設定されている。例えば図３に示すＥＣＵ１５に３個のサイドセンサ部に対して初期化を行うことが設定されており、このＥＣＵ１５が搭載された車両１０−１は２列シートのため両側に２個のサイドセンサ部１３ａ，１３ｂ及び１４ａ，１４ｂが配設されているとする。

この場合に、ＥＣＵ１５から初期化信号を送信して初期化を行うと、２回の初期化診断で２個目のサイドセンサ部１３ａ，１３ｂまでは成功するが、３回目の初期化では対象のサイドセンサ部が存在しないので、初期化失敗となる。この場合、ＥＣＵ１５によって図示せぬ警報ランプが点灯される。

この種の従来技術として特許文献１に記載の車両用乗員保護装置がある。

特開２００５−２６３１４５号公報

しかし、上述した従来の乗員保護システムにおいて、図１に示すＥＣＵ１５に２個のサイドセンサ部に対して初期化を行うことが設定されているとする。この場合、実際の車両１０には両サイドに３個づつのサイドセンサ部１３ａ〜１３ｃ及び１４ａ〜１４ｃが配設されているので、ＥＣＵ１５から初期化信号を送信して初期化を行った際に、２つ目のサイドセンサ部１３ｂ及び１４ｂまで初期化が成功すると、ＥＣＵ１５は初期化完了と判断する。この場合、３個目のサイドセンサ部１３ｃ及び１４ｃは初期化されていないので、この状態で車両１０が衝突した場合に３個目のサイドセンサ部１３ｃ及び１４ｃに係るエアバッグは開かないことになり危険を伴うという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両においてＥＣＵにバス接続された複数のセンサ部の初期化診断を適正に行うことができ、これにより初期化未診断のセンサ部に係るエアバッグが開放されず危険を伴うことを防止することができる乗員保護システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、車両衝突時に乗員を保護する乗員保護装置の制御を行う電子制御ユニットであるＥＣＵと、このＥＣＵにバス接続され、当該ＥＣＵによって初期化処理される複数のセンサ部とを有し、当該センサ部はＥＣＵに近い順に初期化処理され、初期化の成功時に内蔵されるスイッチをオンして後段のセンサ部をＥＣＵに接続状態とする乗員保護システムにおいて、前記ＥＣＵは、予め定められたセンサ数Ｍに１を加えたＭ＋１回の前記センサ部の初期化処理の診断を行うように設定されており、Ｍ回のセンサ部の初期化処理を行って成功した後、Ｍ＋１回目の初期化処理を行って失敗したことにより初期化が成功したと判定することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の乗員保護システムにおいて、前記ＥＣＵは、Ｍ回のセンサ部の初期化処理を行って成功した後、Ｍ＋１回目のセンサ部の初期化処理を行って成功した際に初期化が失敗したと判定する処理を行うことを特徴とする。

これらの構成によれば、ＥＣＵにセンサ数Ｍ（＝２）＋１回と設定されており、実際の車両は２列シートのため２個のセンサが存在する場合にＥＣＵで初期化診断を行った場合、２個のセンサ部の初期化処理を行って成功した後、＋１個のセンサ部の初期化処理を行うと失敗するので、ＥＣＵではその失敗時に初期化が成功したと判定される。一方、ＥＣＵにセンサ数Ｍ（＝２）＋１回と設定されており、実際の車両は３列シートのため３個のセンサが存在する場合にＥＣＵで初期化診断を行った場合、２個のセンサの初期化処理を行って成功した後、＋１個のセンサ部の初期化処理を行うと成功するので、ＥＣＵではその成功時に初期化が失敗したと判定される。

従来であれば、ＥＣＵに初期化処理を行うセンサ数２個と設定されている際に、車両に３個のセンサが存在する場合、２つ目のセンサ部まで初期化が成功すると、ＥＣＵは初期化完了と判定していた。この場合、３個目のセンサ部は初期化されていないので、この状態で車両が衝突した場合に３個目のセンサ部に係るエアバッグは開放せず危険を伴っていた。しかし、本発明では上記のようにＥＣＵにバス接続された複数のセンサ部の初期化診断を適正に行うことができるので、初期化未診断のセンサ部に係るエアバッグが開放されず危険を伴うといったことを防止することができる。

請求項３に記載の発明は、車両衝突時に乗員を保護する乗員保護装置の制御を行う電子制御ユニットであるＥＣＵと、このＥＣＵにバス接続され、当該ＥＣＵによって初期化処理される複数のセンサ部とを有し、当該センサ部はＥＣＵに近い順に初期化処理され、初期化の成功時に内蔵されるスイッチをオンして後段のセンサ部をＥＣＵに接続状態とする乗員保護システムにおいて、前記ＥＣＵは、予め定められたセンサ数Ｍに１を加えたＭ＋１回の前記センサ部の初期化処理の診断を行うように設定されており、Ｍ回のセンサ部の初期化処理を行って成功した後、Ｍ＋１回目のセンサ部の初期化処理を行って成功した際に初期化が失敗したと判定する処理を行うことを特徴とする。

この構成によれば、ＥＣＵにセンサ数Ｍ（＝２）＋１回と設定されており、実際の車両は３列シートのため３個のセンサが存在する場合にＥＣＵで初期化診断を行った場合、２個のセンサの初期化処理を行って成功した後、＋１個のセンサ部の初期化処理を行うと成功するので、ＥＣＵではその成功時に初期化が失敗したと判定される。従って、ＥＣＵに初期化処理を行うセンサ数２個と設定されている際に、車両に３個のセンサが存在する場合でも、ＥＣＵの設定センサ数と実際のセンサ数との不整合を検出することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の乗員保護システムにおいて、前記ＥＣＵが、前記失敗したと判定した際に、警報ランプを点灯する処理を行うことを特徴とする。

この構成によれば、センサ部の初期化処理が失敗すると警報ランプが点灯するので、例えばディーラ等でのＥＣＵ交換での状況で発生したのであれば、作業者が警報ランプ点灯を確認することでＥＣＵが不適切であることを即時認識することができる。

以上説明したように本発明によれば、車両においてＥＣＵにバス接続された複数のセンサ部の初期化診断を適正に行うことができ、これにより初期化未診断のセンサ部に係るエアバッグが開放されず危険を伴うことを防止することができるという効果がある。

車両における乗員保護システムのＥＣＵと各センサ部を示す図である。 乗員保護システムにおけるＥＣＵにバス接続された複数のセンサ部の構成を示す図である。 車両における乗員保護システムのＥＣＵに２つのサイドセンサ部が接続されている状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る乗員保護システムの構成を示す図である。 本実施形態に係る乗員保護システムにおけるエアバッグの配置構成を示す図である。 本実施形態に係る乗員保護システムのＥＣＵの構成を示すブロック図である。 本実施形態に係る乗員保護システムのサテライトセンサ部の構成を示すブロック図である。 本実施形態に係る乗員保護システムにおいてＥＣＵにバス接続されたサイドセンサ部の初期化診断時の動作を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。但し、本明細書中の全図において相互に対応する部分には同一符号を付し、重複部分においては後述での説明を適時省略する。

図４は、本発明の実施形態に係る乗員保護システムの構成を示す図である。

図４に示す乗員保護システムは、車両１０−２のＥＣＵ１と、ＥＣＵ１にバスラインＢ１〜Ｂ７でバス接続された複数のサテライトセンサ部２〜８とを備えて構成されている。ＥＣＵ１は、車両１０−２のほぼ中央に配設されており、車両１０−２の衝突転倒事象の判定及びエアバッグ等の乗員保護ユニットの起動制御を行う。

サテライトセンサ部２〜８は、車両状態を検出可能なセンサであり、具体的には、横加速度センサ（中央横加速度センサ）部２と、右側フロントセンサ部３と、左側フロントセンサ部４と、１列席右側サイドセンサ部５と、２列席右側サイドセンサ部６と、１列席左側サイドセンサ部７と、２列席左側サイドセンサ部８とから成る。横加速度センサ部２は、車両１０−２の左右幅方向のほぼ中心線上であって、ＥＣＵ１の後方側に配設されている。この横加速度センサ部２の車両前後方向の配設位置は、具体的には、１列席右側サイドセンサ部５と２列席右側サイドセンサ部６の中間位置付近である。この横加速度センサ部２が検出可能な車両状態は、車両の左右方向に生じる加速度（横加速度）である。

右側フロントセンサ部３は、車両右前方側に配設されている。左側フロントセンサ部４は、車両左前方側に配設されている。右側フロントセンサ部３及び左側フロントセンサ部４が検出可能な車両状態は、車両１０−２の前後方向に生じる加速度である。１列席右側サイドセンサ部５は、車両１０−２の１列席の右側面に配設されている。つまり、１列席右側サイドセンサ部５は、運転席の右側、即ち、右側Ｂピラー付近に配設されている。２列席右側サイドセンサ部６は、車両１０−２の２列席の右側面に配設されている。つまり、２列席右側サイドセンサ部６は、運転席の後方座席の右側、即ち、右側Ｃピラー付近に配設されている。１列席左側サイドセンサ部７は、車両１０−２の１列席の左側面に配設されている。つまり、１列席左側サイドセンサ部７は、助手席の左側、即ち、左側Ｂピラー付近に配設されている。２列席左側サイドセンサ部８は、車両の２列席の左側面に配設されている。つまり、２列席左側サイドセンサ部８は、助手席の後方座席の左側、即ち、左側Ｃピラー付近に配設されている。

バスラインＢ１は、ＥＣＵ１と右側フロントセンサ部３とを接続する。バスラインＢ２は、ＥＣＵ１と左側フロントセンサ部４とを接続する。バスラインＢ３は、ＥＣＵ１と横加速度センサ部２とを接続する。バスラインＢ４は、横加速度センサ部２と１列席左側サイドセンサ部７とを接続する。バスラインＢ５は、１列席左側サイドセンサ部７と２列席左側サイドセンサ部８とを接続する。バスラインＢ６は、ＥＣＵ１と１列席右側サイドセンサ部５とを接続する。バスラインＢ７は、１列席右側サイドセンサ部５と２列席右側サイドセンサ部６とを接続する。

次に、上述したＥＣＵ１により起動制御される乗員保護ユニットについて図５を参照して説明する。図５に示すように、乗員保護ユニットは、運転席用フロントエアバッグ２１と、助手席用フロントエアバッグ２２と、右側サイドバッグ２３と、左側サイドバッグ２４と、右側カーテンバッグ２５と、左側カーテンバッグ２６と、右側プリテンショナー２７と、左側プリテンショナー２８とを備えて構成されている。

次に、ＥＣＵ１の詳細な構成について図６を参照して説明する。図６に示すように、ＥＣＵ１は、前後加速度センサ３１と、横加速度センサ３２と、マイコン３３と、バス制御回路３４と、バスインターフェイス（ＩＦ）３５ａ〜３５ｎと、点火回路３６とを備えて構成されている。但し、マイコン３３にはサテライトセンサ部２〜８の不具合を知らせる警報ランプ３８が接続されているとする。

前後加速度センサ３１は、車両１０−２ののうちのＥＣＵ１が配設される位置に生じる前後方向の加速度を検出する。横加速度センサ３２は、車両１０−２のうちのＥＣＵ１が配設される位置に生じる左右方向の加速度を検出する。

マイコン３３は、前後加速度センサ３１及び横加速度センサ３２から入力される信号及び、各サテライトセンサ部２〜８からバスＩＦ３５ａ〜３５ｎ及びバス制御回路３４を介して入力された信号に基づき、車両１０−２の衝突転倒事象を判定し、この衝突転倒事象の判定結果の信号を点火回路３６へ出力する。

点火回路３６は、マイコン３３からの出力信号に基づき、運転席用フロントエアバッグ２１などの各乗員保護ユニットが有する各スクイブ３７ａ〜３７ｎに起動電流を供給する。具体的には、マイコン３３から前突であるとの判定結果信号を入力した場合には、前突用の乗員保護ユニットが備えるスクイブに起動電流を供給する。つまり、点火回路３６は、マイコン３３からの出力信号に基づき、乗員保護ユニットの起動を制御する。

バスＩ／Ｆ３５ａ〜３５ｎは、バス制御回路３４に接続されており、更に、バス制御回路３４には一対のＢＵＳ＿Ａ及びＢＵＳ＿Ｂのバスラインがｎ組接続されている。これらのバスラインＢＵＳ＿Ａ及びＢＵＳ＿Ｂにサテライトセンサ部２〜８が接続されている。

図７に示すように、サテライトセンサ部２〜８は、加速度センサ４１と、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換器４２と、制御回路４３と、アドレス格納メモリ４４と、バスＩＦ４５と、バススイッチ４６とを備えて構成されている。

加速度センサ４１は、各サテライトセンサ部２〜８に応じた加速度を検出可能なセンサである。具体的には、右側フロントセンサ部３及び左側フロントセンサ部４における加速度センサ４１は、車両前後方向の加速度を検出可能となっている。横加速度センサ部２及び各サイドセンサ部５〜８における加速度センサ４１は、車両の左右方向の加速度を検出可能となっている。

Ａ／Ｄ変換器４２は、加速度センサ４１から出力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する。バススイッチ４６は、ＢＵＳ＿Ａラインに直列に接続され、下流側（ＥＣＵ１から遠ざかる側）に接続されたサテライトセンサ部との通信を行わない場合にオフとなり、下流側に接続されているサテライトセンサ部と通信を行う場合にオンとなる。また、バススイッチ４６は、車両１０−２の電源オンとした際のＥＣＵ１による初期化の成功時にＯＮとなる。なおバススイッチ４６は、通常ＯＮ状態であるが、パワーオンリセット後に各サテライトセンサ部２〜８にアドレスを設定する際には、バススイッチ４６をオン、オフ操作し、サテライトセンサ部２〜８を選択してアドレス格納メモリ４４にアドレス設定を行うようになっている。このようなアドレス設定を行う機能をオートアドレッシング機能という。

制御回路４３は、オートアドレッシング機能により、バススイッチ４６の開閉動作を行うと共にアドレス格納メモリ４４にアドレスを記憶する。更に、制御回路４３は、アドレス設定が行われた後に、バスラインＡ及びバスＩＦ４５を介してＥＣＵ１から信号取得要求コマンドを受ける。この信号取得要求コマンドを受けると、加速度センサ４１により検出されてＡ／Ｄ変換された加速度信号をバスＩＦ４５及びバスラインＢＵＳ＿Ｂを介してＥＣＵ１へ出力するようになっている。

このような構成の乗員保護システムにおいて、本実施形態の特徴は、ＥＣＵ１が行う当該ＥＣＵ１に従属的にバス接続されたサイドセンサ部５〜８の初期化処理にある。この初期化処理は、ＥＣＵ１のマイコン３３が行う。即ち、マイコン３３は、車両１０−２のキー操作による動作開始時に各サテライトセンサ部２〜８の初期化を行い、特にＥＣＵ１にバス接続されたサイドセンサ部５〜８においては、次のように初期化を行う。

マイコン３３は、サイドセンサ部５〜８に対してＭ＋１個の初期化診断を行うようになっている。そのＭとは、ＥＣＵ１にバス接続された両サイドのサイドセンサ部５〜８のうち片側のセンサ数である。例えば、本例であれば車両１０−２の片側に２個のサイドセンサ部５，６又は７，８が接続されているので、Ｍは「２」となる。この内のサイドセンサ部５，６を代表して説明する。

マイコン３３は、初期化診断時に、Ｍ（＝２）個のサイドセンサ部５，６に対して初期化を行って更に＋１個の診断を行う。ここで、サイドセンサ部５，６は２個なので、＋１個目の診断は失敗となる。マイコン３３は、その失敗することで初期化が成功したと判断する。

一方、ＥＣＵ１がＭ（＝２）＋１個の初期化診断を行う設定の場合に、車両が３列シートのためサイドに３個のサイドセンサ部が配設されている場合とする。この場合に初期化診断を行うと、マイコン３３は合計３個分の初期化処理を行うので、３個目のサイドセンサ部も初期化が成功する。この３個目の初期化の成功信号をＥＣＵ１が受信した場合、マイコン３３は初期化失敗と判断して警報ランプ３８を点灯するようになっている。

このようなＥＣＵ１にバス接続されたサイドセンサ部の初期化診断時の動作を、図８に示すフローチャートを参照して説明する。

但し、ＥＣＵ１がＭ（＝２）＋１個の初期化診断を行う設定となっているとする。また、図４に示す車両１０−２のサイドセンサ部５，６に対する初期化診断処理を代表して説明する。更にフローチャート中、破線枠で囲む部分の処理はサイドセンサ部５，６が行う処理である。

まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ１のマイコン３３から初期化信号をバス制御回路３４及びバスＩＦからバスラインＢ６を介してサイドセンサ部５へ出力する。ステップＳ２において、サイドセンサ部５は、その初期化信号をバスＩＦ４５を介して制御回路４３で受信する。ステップＳ３において、制御回路４３は初期化信号を受信するとオートアドレッシング機能等による初期化処理を行い、初期化が成功したか否かを判定する。成功した場合、ステップＳ４において、初期化の成功信号をバスＩＦ４５からバスラインＢ６を介してＥＣＵ１へ返信し、バススイッチ４６をオンとする。これによって、後段のサイドセンサ部６がＥＣＵ１に接続された状態となる。

ステップＳ６において、ＥＣＵ１が成功信号を受信すると、マイコン３３によって次の初期化対象のサイドセンサ部は有るか否かが判定される。この結果、有ると判定された場合は、ステップＳ１に戻って次のサイドセンサ部６の初期化診断処理が行われる。

即ち、ステップＳ１において、マイコン３３から初期化信号がサイドセンサ部６へ出力される。ステップＳ２において、サイドセンサ部６が、その初期化信号を受信すると、ステップＳ３において制御回路４３が初期化処理を行い、初期化が成功したか否かを判定し、成功した場合、ステップＳ４において初期化の成功信号をＥＣＵ１へ返信し、バススイッチ４６をオンとする。ここでは後段のサイドセンサ部は無いので終端される。

ステップＳ６において、ＥＣＵ１が成功信号を受信すると、マイコン３３によって次の初期化対象のサイドセンサ部は有るか否かが判定される。ここでは、ＥＣＵ１がＭ（＝２）＋１個の初期化診断を行う設定となっているので、有ると判定される。

従って、ステップＳ１において、マイコン３３から初期化信号がバスラインＢ６へ出力され、ステップＳ２において、最後段のサイドセンサ部６がその初期化信号を受信して、ステップＳ３において制御回路４３が初期化処理を行う。しかし、初期化は既に完了しているので、制御回路４３は、初期化失敗と判断し、ステップＳ７において、初期化の失敗信号をＥＣＵ１へ返信する。

ステップＳ８において、ＥＣＵ１が失敗信号を受信すると、マイコン３３によって受信した失敗信号が最後段の初期化対象のサイドセンサ部６からの信号か否かが判定される。この結果、最後段の初期化対象のサイドセンサ部６からの失敗信号と判定されると、ステップＳ９において、マイコン３３は初期化が完了したと判定し、初期化が完了となる。

一方、ステップＳ８において、受信した失敗信号が最後段の初期化対象のサイドセンサ部６からの信号でないと判定された場合、ステップＳ１０において、マイコン３３は初期化が失敗したと判定し、ステップＳ１１において警報ランプ３８を点灯する。

この場合、最後段以外のサイドセンサ部からの初期化の失敗信号なので、人がその警報ランプ３８の点灯を確認することで乗員保護システムに不具合が発生していることが認識できる。

次に、ＥＣＵ１がＭ（＝２）＋１個の初期化診断を行う設定となっている際に、車両のサイドセンサ部が図１に示したように３個配設されている場合について同フローチャートを参照して説明する。

ＥＣＵ１のマイコン３３は、ステップＳ１〜Ｓ６の処理を２順行うことで、２個目のサイドセンサ部までの初期化の正常性を認識する。そして、マイコン３３が３個目のサイドセンサ部の初期化診断を行うために、ステップＳ１で初期化信号を送信すると、３個目のサイドセンサ部も存在するので、ステップＳ２〜Ｓ５の処理を行い、ステップＳ６にて次の初期化対象のサイドセンサ部が有るか否かを判定する。この場合、次のサイドセンサ部は存在しないので、ステップＳ１０にて、マイコン３３は初期化が失敗したと判定し、ステップＳ１１において警報ランプ３８を点灯する。

このように本実施形態の乗員保護システムでは、車両衝突時に乗員を保護する乗員保護装置の制御を行うＥＣＵ１と、このＥＣＵ１にバス接続され、当該ＥＣＵ１によって初期化処理される複数のサイドセンサ部５〜８とを有し、当該サイドセンサ部５〜８はＥＣＵ１に近い順に初期化処理され、初期化の成功時に内蔵されるバススイッチ４６をオンして後段のサイドセンサ部をＥＣＵ１に接続状態とする。本実施形態の特徴は、ＥＣＵ１が、予め定められたセンサ数Ｍに１を加えたＭ＋１個（Ｍ＋１回）のセンサ部の初期化処理の診断を行うように設定されており、当該ＥＣＵ１にＭと同数のサイドセンサ部５〜８がバス接続されている際にＭ個（回）のサイドセンサ部５〜８の初期化処理を行って成功した後、＋１個（回）のサイドセンサ部の初期化処理を行って失敗した際に初期化が成功したと判定し、また、当該ＥＣＵ１にＭよりも多い数のサイドセンサ部がバス接続されている際にＭ個のサイドセンサ部の初期化処理を行って成功した後、＋１個（回）のサイドセンサの初期化処理を行って成功した際に初期化が失敗したと判定する処理を行うようにした。

この構成によれば、例えばＥＣＵ１にセンサ数Ｍ（＝２）＋１個と設定されており、実際の車両は２列シートのため２個のサイドセンサ部５，６センサが存在する場合にＥＣＵ１で初期化診断を行った場合、２個のサイドセンサ部５，６の初期化処理を行って成功した後、＋１個のサイドセンサ部の初期化処理を行うと失敗するので、ＥＣＵ１ではその失敗時に初期化が成功したと判定される。一方、ＥＣＵ１にセンサ数Ｍ（＝２）＋１個と設定されており、実際の車両は３列シートのため３個のサイドセンサ部が存在する場合にＥＣＵ１で初期化診断を行った場合、２個のサイドセンサ部の初期化処理を行って成功した後、＋１個のサイドセンサ部の初期化処理を行うと成功するので、ＥＣＵ１ではその成功時に初期化が失敗したと判定される。

従来であれば、ＥＣＵに初期化処理を行うセンサ数２個と設定されている際に、車両に３個のサイドセンサ部が存在する場合、２つ目のサイドセンサ部まで初期化が成功すると、ＥＣＵは初期化完了と判定していた。この場合、３個目のサイドセンサ部は初期化されていないので、この状態で車両が衝突した場合に３個目のセンサ部に係るエアバッグは開放せず危険を伴っていた。しかし、本実施形態では上記のようにＥＣＵ１にバス接続された複数のサイドセンサ部５〜８の初期化診断を適正に行うことができるので、初期化未診断のサイドセンサ部に係るエアバッグが開放されず危険を伴うといったことを防止することができる。

また、ＥＣＵ１は、失敗したと判定した際に、警報ランプ３８を点灯する処理を行う。従って、センサ部の初期化処理が失敗すると警報ランプが点灯するので、例えばディーラ等でのＥＣＵ交換での状況で発生したのであれば、作業者が警報ランプ点灯を確認することでＥＣＵが不適切であることを即時認識することができる。

１，１５ ＥＣＵ
２ 横加速度センサ部
１０，１０−１，１０−２ 車両
３，４，１１ａ，１１ｂ フロントセンサ部
１２ａ，１２ｂ セーフティセンサ部
５〜８，１３ａ〜１３ｃ，１４ａ〜１４ｃ サイドセンサ部
１７ａ バススイッチ
２１ 運転席用フロントエアバッグ
２２ 助手席用フロントエアバッグ
２３ 右側サイドバッグ
２４ 左側サイドバッグ
２５ 右側カーテンバッグ
２６ 左側カーテンバッグ
２７ 右側プリテンショナー
２８ 左側プリテンショナー
３１ 前後加速度センサ
３２ 横加速度センサ
３３ マイコン
３４ バス制御回路
３５ａ〜３５ｎ バスＩＦ
３８ 警報ランプ
３６ 点火回路
３７ａ〜３７ｎ スクイブ
４１ 加速度センサ
４２ Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換器
４３ 制御回路
４４ アドレス格納メモリ
４５ バスＩＦ
４６ バススイッチ
Ｂ１〜Ｂ７，ＢＵＳ＿Ａ，ＢＵＳ＿Ｂ バスライン

Claims (4)

1. 車両衝突時に乗員を保護する乗員保護装置の制御を行う電子制御ユニットであるＥＣＵと、このＥＣＵにバス接続され、当該ＥＣＵによって初期化処理される複数のセンサ部とを有し、当該センサ部はＥＣＵに近い順に初期化処理され、初期化の成功時に内蔵されるスイッチをオンして後段のセンサ部をＥＣＵに接続状態とする乗員保護システムにおいて、
   前記ＥＣＵは、予め定められたセンサ数Ｍに１を加えたＭ＋１回の前記センサ部の初期化処理の診断を行うように設定されており、Ｍ回のセンサ部の初期化処理を行って成功した後、Ｍ＋１回目の初期化処理を行って失敗したことにより初期化が成功したと判定することを特徴とする乗員保護システム。
2. 前記ＥＣＵは、Ｍ回のセンサ部の初期化処理を行って成功した後、Ｍ＋１回目のセンサ部の初期化処理を行って成功した際に初期化が失敗したと判定する処理を行うことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護システム。
3. 車両衝突時に乗員を保護する乗員保護装置の制御を行う電子制御ユニットであるＥＣＵと、このＥＣＵにバス接続され、当該ＥＣＵによって初期化処理される複数のセンサ部とを有し、当該センサ部はＥＣＵに近い順に初期化処理され、初期化の成功時に内蔵されるスイッチをオンして後段のセンサ部をＥＣＵに接続状態とする乗員保護システムにおいて、
   前記ＥＣＵは、予め定められたセンサ数Ｍに１を加えたＭ＋１回の前記センサ部の初期化処理の診断を行うように設定されており、Ｍ回のセンサ部の初期化処理を行って成功した後、Ｍ＋１回目のセンサ部の初期化処理を行って成功した際に初期化が失敗したと判定する処理を行うことを特徴とする乗員保護システム。
4. 前記ＥＣＵが、前記失敗したと判定した際に、警報ランプを点灯する処理を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の乗員保護システム。

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