JP5018981B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、冬用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、氷上性能と雪上性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、スタッドレスタイヤに代表される冬用の空気入りタイヤにおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら縦溝及び横溝により複数のブロックを区画し、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けるようにしている（例えば、特許文献１参照）。

このような冬用の空気入りタイヤでは、氷上性能と雪上性能の双方が要求される。一般に、氷上性能の改善を図る場合、トレッド部における溝面積比率を低くして実接地面積を増大させたトレッドパターンが採用される。しかしながら、トレッド部における溝面積比率を単純に低くすると、それに伴って雪上性能が低下することになる。つまり、氷上性能と雪上性能とは二律背反の関係にあり、これらを両立することは極めて困難である。

特開２００９−９６２２０号公報

本発明の目的は、氷上性能と雪上性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら縦溝及び横溝により複数のブロックからなる複数列のブロック列を区画した空気入りタイヤにおいて、タイヤショルダーのブロック列とタイヤ赤道上のブロック列との間に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に、一端が該ブロックに隣接する一方の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する少なくとも１本の第１閉止溝と一端が該ブロックに隣接する他方の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する少なくとも２本の第２閉止溝とからなる一端開口型の少なくとも３本の閉止溝を設け、該閉止溝を設けた各ブロックのショルダー側に前記第１閉止溝を配置し、該閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ赤道側に前記第２閉止溝を配置し、前記閉止溝を設けた各ブロックにおいて前記第１閉止溝及び前記第２閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜方向を互いに異ならせて前記閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度として２種類以上の角度を設定したことを特徴とするものである。

本発明では、タイヤショルダーのブロック列とタイヤ赤道上のブロック列との間に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に、タイヤ幅方向に延びてブロックを細分化する横溝の替わりに、一端開口型の少なくとも３本の閉止溝を設けている。一般に、雪上性能を向上するために、ブロックを細分化する横溝の本数を増やすと、ブロック剛性が低下することでドライ路面及びウエット路面での操縦安定性が低下し、更には接地面積の減少により氷上制動性能が低下する傾向がある。しかしながら、上述のような一端開口型の閉止溝を設けた場合、ブロック剛性の低下によるドライ路面及びウエット路面での操縦安定性の低下や接地面積の減少による氷上制動性能の低下を回避しながら雪上性能を向上することが可能になる。その結果、スタッドレスタイヤに代表される冬用の空気入りタイヤにおいて、氷上性能と雪上性能をバランス良く改善することが可能になる。

また、各ブロックにおいて閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度として２種類以上の角度を設定しているので、ブロックの倒れ込み方向が１ブロック内に２方向以上存在することになり、倒れ込みを生じる部分同士が互いに支え合うようになる。そのため、この構造はブロック剛性の増大にも寄与する。更に、各ブロックにおいて閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度として２種類以上の角度を設定することにより、雪上でのコーナリング時の操縦安定性を向上することができる。

本発明において、閉止溝を設けた各ブロックにおいて第１閉止溝及び第２閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜方向を互いに異ならせる。これにより、ブロック剛性を十分に確保することができるため、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性の低下を防止し、更にはブロックの倒れ込みに起因する氷上性能の低下を防止することができる。

本発明においては、タイヤショルダーのブロック列とタイヤ赤道上のブロック列との間に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に上述の閉止溝を設け、該閉止溝を設けた各ブロックのショルダー側に少なくとも１本の第１閉止溝を配置し、該閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ赤道側に少なくとも２本の第２閉止溝を配置する。通常、空気入りタイヤにおいては、トレッド部のタイヤ赤道側の領域で雪上での駆動性能を発揮し、トレッド部のショルダー側の領域で氷上での制動性能を発揮しているので、上述のようにタイヤ赤道側に相対的に多くの閉止溝を配置することで雪上での駆動性能を向上する一方で、ショルダー側に相対的に少ない閉止溝を配置することでブロック剛性を確保して氷上での制動性能を向上することができる。

閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ赤道側に少なくとも２本の第２閉止溝を配置した場合、第２閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の変化幅は１０°以下であることが好ましい。これにより、第２閉止溝に詰まった雪が排出される方向が一定になり、排雪性能が向上するため、雪上性能を向上することができる。

閉止溝を設けた各ブロックにおいて第１閉止溝と第２閉止溝との交差角度は１１０°以上１７０°以下であることが好ましい。これにより、ブロック剛性の低下を抑制して氷上性能の低下を回避しながら、雪上でのコーナリング時の操縦安定性を向上することができる。

本発明においては、タイヤショルダーのブロック列に隣接するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に上述の閉止溝を設け、少なくとも１本の閉止溝をタイヤショルダーのブロック列のブロックを区画する横溝と連通する位置に配置することが好ましい。これにより、排雪性能が向上するため、雪上性能を向上することができる。

また、本発明においては、タイヤ赤道上のブロック列に隣接するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に上述の閉止溝を設け、少なくとも１本の閉止溝をタイヤ赤道上のブロック列のブロックを区画する横溝と連通する位置に配置することが好ましい。これにより、排雪性能が向上するため、雪上性能を向上することができる。

複数列のブロック列に含まれる複数のブロックの各々にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けることが好ましい。これにより、冬用の空気入りタイヤとして良好な氷上性能を発揮することができる。

ここで、閉止溝を設けた各ブロックをタイヤ周方向に少なくとも３つの領域に区画したとき、これら領域におけるサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜方向を交互に異ならせたことが好ましい。これにより、氷上でのコーナリング時の操縦安定性を向上することができる。

また、閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ周方向両端領域ではサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と該ブロックを区画する横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との差を１０°以下とし、閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ周方向中央領域ではサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と該ブロックを区画する横溝とは反対方向に傾斜する閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との差を１０°以下とすることが好ましい。このようにサイプの傾斜角度を横溝及び閉止溝の傾斜角度に応じて最適化することによりサイプを高密度で配置し、氷上性能を向上することができる。

タイヤショルダーのブロック列よりもタイヤ赤道側に位置するブロック列のブロックピッチはタイヤショルダーのブロック列のブロックピッチの２倍とすることが好ましい。これにより、氷上性能を十分に確保することができる。

本発明は、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定されていない空気入りタイヤに適用可能であるが、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤにも適用可能である。車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいては、タイヤ赤道上のブロック列よりも車両内側に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に上述の閉止溝を設けることが好ましい。これにより、車両外側のブロック剛性を低下させずに、車両内側に位置するブロック列のブロックに形成された閉止溝に基づいて雪上性能を向上することができる。

本発明において、閉止溝とは最大溝幅が２ｍｍ以上１０ｍｍ以下（好ましくは、３ｍｍ以上７ｍｍ以下）で最大溝深さが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝と定義する。一方、サイプとは溝幅が１ｍｍ以下の溝と定義する。また、閉止溝は端部がブロック内で閉塞したものであるが、その閉塞した端部に幅１ｍｍ以下のサイプが連通することは許容される。このような狭幅のサイプは閉塞による効果を実質的に損なわせるものではない。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図３の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を拡大して示す平面図である。 図３の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を拡大して示す平面図である。 図３の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を拡大して示す平面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 試験タイヤ（実施例２）のトレッドパターンを示す展開図である。 試験タイヤ（実施例４）のトレッドパターンを示す展開図である。 試験タイヤ（比較例１）のトレッドパターンを示す展開図である。 試験タイヤ（比較例２）のトレッドパターンを示す展開図である。 試験タイヤ（比較例３）のトレッドパターンを示す展開図である。 試験タイヤ（比較例４）のトレッドパターンを示す展開図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１０１と、該トレッド部１０１の両側に配置された一対のサイドウォール部１０２と、これらサイドウォール部１０２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部１０３とを備えている。

一対のビード部１０３，１０３間には２層のカーカス層１０４が装架されている。これらカーカス層１０４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部１０３に配置されたビードコア１０５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア１０５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー１０６が配置されている。

一方、トレッド部１０１におけるカーカス層１０４の外周側には複数層のベルト層１０７が埋設されている。これらベルト層１０７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層１０７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層１０７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層１０８が配置されている。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図４〜図６はその要部を示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された非対称トレッドパターンを有するものであり、ＩＮは車両内側であり、ＯＵＴは車両外側である。

図３に示すように、トレッド部１０１にはタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅとタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆが形成され、これら縦溝１ａ〜１ｅ及び横溝２ａ〜２ｆにより複数列のブロック列１０，２０，３０，４０，５０，６０が車両内側から車両外側に向かって順次区画されている。縦溝１はその溝幅及び溝深さが特に限定されるものではないが、例えば、溝幅が２ｍｍ〜１３ｍｍの範囲に設定され、溝深さが８ｍｍ〜１０ｍｍの範囲に設定されている。

車両内側のタイヤショルダーに位置するブロック列１０は、縦溝１ａ及び横溝２ａにより区画された複数のブロック１１を含み、各ブロック１１にはタイヤ幅方向に延びてトレッド表面においてジグザグ形状を有する複数本のサイプ１２が形成されている。

ブロック列１０に隣接するブロック列２０は、縦溝１ａ，１ｂ及び横溝２ｂにより区画された複数のブロック２１を含み、各ブロック２１にはタイヤ幅方向に延びてトレッド表面においてジグザグ形状を有する複数本のサイプ２２が形成されている。また、各ブロック２１には３本の閉止溝２３ａ，２３ｂ，２３ｃが形成されている。閉止溝２３ａ（第１閉止溝）は、一端がブロック２１に隣接する一方の縦溝１ａに開口して他端がブロック２１内で閉塞している。閉止溝２３ｂ，２３ｃ（第２閉止溝）は、一端がブロック２１に隣接する一方の縦溝１ｂに開口して他端がブロック２１内で閉塞している。更に、各ブロック２１には閉止溝２３ｂ，２３ｃの先端からタイヤ幅方向に延びてトレッド表面において直線形状をなす２本のサイプ２４が形成されている。そして、各ブロック２１において閉止溝２３ａ〜２３ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜角度として２種類以上の角度が設定されている。

即ち、図４に示すように、閉止溝２３ａ〜２３ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θａ，θｂ，θｃは２種類以上の角度が設定されている。傾斜角度θａ〜θｃは１０°〜４５°の範囲又は−１０°〜−４５°の範囲に設定すると良い。なお、プラス値は一方側への傾斜の場合を意味し、マイナス値は他方側への傾斜の場合を意味する。また、傾斜角度θａ〜θｃは各閉止溝２３ａ〜２３ｃの長い方の溝壁面の両端を通る直線に基づいて特定されるものとする。

タイヤ赤道ＣＬ上に位置するブロック列３０は、縦溝１ｂ，１ｃ及び横溝２ｃにより区画された複数のブロック３１を含み、各ブロック３１にはタイヤ幅方向に延びてトレッド表面においてジグザグ形状を有する複数本のサイプ３２が形成されている。

ブロック列３０に隣接するブロック列４０は、縦溝１ｃ，１ｄ及び横溝２ｄにより区画された複数のブロック４１を含み、各ブロック４１にはタイヤ幅方向に延びてトレッド表面においてジグザグ形状を有する複数本のサイプ４２が形成されている。また、各ブロック４１には１本の閉止溝４３が形成されている。閉止溝４３は、一端がブロック４１に隣接する縦溝１ｃに開口して他端がブロック４１内で閉塞している。

ブロック列４０に隣接するブロック列５０は、縦溝１ｄ，１ｅ及び横溝２ｅにより区画された複数のブロック５１を含み、各ブロック５１にはタイヤ幅方向に延びてトレッド表面においてジグザグ形状を有する複数本のサイプ５２が形成されている。また、各ブロック５１には１本の閉止溝５３が形成されている。閉止溝５３は、一端がブロック５１に隣接する縦溝１ｅに開口して他端がブロック５１内で閉塞している。

車両外側のタイヤショルダーに位置するブロック列６０は、縦溝１ｅ及び横溝２ｆにより区画された複数のブロック６１を含み、各ブロック６１にはタイヤ幅方向に延びてトレッド表面においてジグザグ形状を有する複数本のサイプ６２が形成されている。

上述した空気入りタイヤでは、ブロック列２０に含まれる複数のブロック２１の各々に、片側が閉じた少なくとも３本の閉止溝２３ａ〜２３ｃを設けているので、ブロック２１の剛性の低下によるドライ路面及びウエット路面での操縦安定性の低下や接地面積の減少による氷上制動性能の低下を回避しながら、閉止溝２３ａ〜２３ｃが雪面をしっかりと捉えることにより雪上性能を向上することができる。

また、各ブロック２１において閉止溝２３ａ〜２３ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜角度として２種類以上の角度を設定しているので、ブロック２１の倒れ込み方向が１ブロック内に２方向以上存在することになり、倒れ込みを生じる部分同士が互いに支え合うようになり、ブロック２１の剛性の増大に寄与する。更に、各ブロック２１において閉止溝２３ａ〜２３ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜角度として２種類以上の角度を設定することにより、雪上でのコーナリング時の操縦安定性を向上することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、各ブロック２１において第１閉止溝２３ａ及び第２閉止溝２３ｂ，２３ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜方向は互いに異なるようになっている。つまり、図３において、第１閉止溝２３ａは右上がりであり、第２閉止溝２３ｂ，２３ｃ左上がりである。この場合、ブロック２１の倒れ込み方向がタイヤ周方向を挟んだ２方向以上となり、倒れ込みを生じる部分同士が互いにしっかりと支え合うことにより、ブロック２１の剛性を効果的に増大させることができる。そのため、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性の低下を防止し、更にはブロック２１の倒れ込みに起因する氷上性能の低下を防止することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤショルダーのブロック列１０とタイヤ赤道ＣＬ上のブロック列３０との間に位置するブロック列２０に含まれる複数のブロック２１の各々には上述の閉止溝２３ａ〜２３ｃが形成され、各ブロック２１のショルダー側に少なくとも１本の第１閉止溝２３ａが配置され、各ブロック２１のタイヤ赤道ＣＬ側に少なくとも２本の第２閉止溝２３ｂ，２３ｃが配置されている。このように各ブロック２１のタイヤ赤道ＣＬ側に相対的に多くの閉止溝２３ｂ，２３ｃを配置することにより、雪上での駆動性能を向上することができる。一方、各ブロック２１のショルダー側に相対的に少ない閉止溝２３ａを配置することにより、ブロック２１の剛性を確保して氷上での制動性能を向上することができる。

各ブロック２１のタイヤ赤道ＣＬ側に少なくとも２本の第２閉止溝２３ｂ，２３ｃを配置した場合、第２閉止溝２３ｂ，２３ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｂ，θｃの変化幅は１０°以下であると良い（図４参照）。即ち、｜θｂ−θｃ｜≦１０°であると良い。これにより、第２閉止溝２３ｂ，２３ｃに詰まった雪が排出される方向が同一になり、排雪性能が向上するため、雪上性能を向上することができる。また、第２閉止溝２３ｂ，２３ｃの傾斜角度θｂ，θｃの変化幅が大き過ぎると排雪性能を高める効果が不十分になる。

各ブロック２１において、図５に示すように、第１閉止溝２３ａと第２閉止溝２３ｂ，２３ｃとの交差角度αは１１０°以上１７０°以下であると良い。これにより、ブロック２１の剛性の低下を抑制して氷上性能の低下を回避しながら、雪上でのコーナリング時の操縦安定性を向上することができる。特に、交差角度αを１４０°以上１６０°以下とした場合に顕著な効果が得られる。第１閉止溝２３ａと第２閉止溝２３ｂ，２３ｃとの交差角度αが小さ過ぎるとブロック２１の剛性の低下により氷上性能が低下し、逆に大き過ぎると雪上でのコーナリング時の操縦安定性を改善する効果が不十分になる。

上記空気入りタイヤにおいては、タイヤショルダーのブロック列１０に隣接するブロック列２０に含まれる複数のブロック２１の各々に上述の閉止溝２３ａ〜２３ｃを設けているが、この場合、図３に示すように、少なくとも１本の閉止溝２３ａをタイヤショルダーのブロック列１０のブロック１１を区画する横溝２ａと連通する位置に配置すると良い。これにより、閉止溝２３ａに詰まった雪が横溝２ａ側へ移動することが可能になり、排雪性能が向上するため、雪上性能を向上することができる。

また、上記空気入りタイヤにおいては、タイヤ赤道ＣＬ上のブロック列３０に隣接するブロック列２０に含まれる複数のブロック２１の各々に上述の閉止溝２３ａ〜２３ｃを設けているが、この場合、図３に示すように、少なくとも１本の閉止溝２３ｂをタイヤ赤道ＣＬ上のブロック列３０のブロック３１を区画する横溝２ｃと連通する位置に配置すると良い。これにより、閉止溝２３ｂに詰まった雪が横溝２ｃ側へ移動することが可能になり、排雪性能が向上するため、雪上性能を向上することができる。

上述した空気入りタイヤでは、良好な氷上性能を発揮するために、ブロック１１，２１，３１，４１，５１，６１の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１２，２２，３２，４２，５２，６２を設けているが、閉止溝２３ａ〜２３ｃを設けた各ブロック２１についてはサイプ２２の配置を以下のように設定すると良い。即ち、各ブロック２１をタイヤ周方向に少なくとも３つの領域に区画したとき、これら領域におけるサイプ２２のタイヤ幅方向に対する傾斜方向を交互に異ならせると良い。図６においては、ブロック２１を閉止溝２３ｂ，２３ｃの延長線に基づいて３つの領域に区分し、これら３つの領域にタイヤ幅方向に対する傾斜方向を交互に異ならせたサイプ２２ａ，２２ｂ，２２ｃを配置している。これにより、異なる方向に傾いたサイプ２２ａ〜２２ｃに基づいて異なる方向からの力に対してエッジ効果を発揮することが可能になるので、氷上でのコーナリング時の操縦安定性を向上することができる。

ここで、各ブロック２１のタイヤ周方向両端領域ではサイプ２２ａ，２２ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜角度βａ，βｃとブロック２１を区画する横溝２ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度γａ，γｃとの差をそれぞれ１０°以下とし、各ブロック２１のタイヤ周方向中央領域ではサイプ２２ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度βｂとブロック２１を区画する横溝２ｂとは反対方向に傾斜する閉止溝２３ｂ（又は２３ｃ）のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｂ（又はθｃ）との差を１０°以下とすると良い。即ち、｜βａ−γａ｜≦１０°、｜βｃ−γｃ｜≦１０°、｜βｂ−θｂ｜≦１０°（又は｜βｂ−θｃ｜≦１０°）であると良い。

このようにサイプ２２ａ〜２２ｃの傾斜角度βａ〜βｃを横溝２ｂ及び閉止溝２３ｂ（又は２３ｃ）の傾斜角度に応じて最適化することによりサイプ２２ａ〜２２ｃを高密度で配置することが可能になり、その結果として、氷上性能を向上することができる。上述した傾斜角度の差が大き過ぎると、サイプ２２ａ〜２２ｃを高密度で配置することが困難になる。なお、傾斜角度βａ〜βｃは各サイプ２２ａ〜２２ｃの両端を通る直線に基づいて特定されるものとする。また、傾斜角度γａ，γｃは各横溝２ｂの溝壁面の両端を通る直線に基づいて特定されるものとする。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤショルダーのブロック列１０，６０よりもタイヤ赤道ＣＬ側に位置するブロック列２０，３０，４０，５０のタイヤ周方向のブロックピッチは、タイヤショルダーのブロック列１０，６０のタイヤ周方向のブロックピッチの２倍になっている。つまり、トレッド部１０１のセンター領域ではブロック２１，３１，４１，５１の細分化を回避している。これにより、氷上性能を十分に確保することができ、更にはドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を十分に確保することが可能になる。

図７は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定されていないトレッドパターンを有するものである。

本実施形態は、図３の実施形態におけるブロック列１０，２０，３０をタイヤ赤道ＣＬを挟んで実質的に対称的に配置したものである。この場合も、ブロック列２０に含まれる複数のブロック２１の各々に、片側が閉じた少なくとも３本の閉止溝２３ａ〜２３ｃを設けているので、ブロック２１の剛性の低下によるドライ路面及びウエット路面での操縦安定性の低下や接地面積の減少による氷上制動性能の低下を回避しながら雪上性能を向上することができる。

上述した各実施形態では、特定のブロック列に含まれるブロックに上述の閉止溝を設けた場合について説明したが、本発明では任意のブロック列に含まれるブロックに上述の閉止溝を設けることが可能である。任意のブロックに少なくとも３本の閉止溝を設けた場合も、それら閉止溝に基づいて雪上性能を向上することが可能であり、しかもブロック剛性の大幅な低下を伴わないためドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を実質的に低下させることはなく、接地面積の大幅な減少を伴わないため氷上性能を実質的に低下させることもない。

タイヤサイズが２１５／６０Ｒ１６であり、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら縦溝及び横溝により複数のブロックからなる複数列のブロック列を区画した空気入りタイヤにおいて、車両内側のタイヤショルダーのブロック列とタイヤ赤道上のブロック列との間に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に、一端が該ブロックに隣接するショルダー側の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する１本の第１閉止溝と一端が該ブロックに隣接するタイヤ赤道側の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する２本の第２閉止溝とを含む３本の閉止溝を設け、これら閉止溝を設けた各ブロックにおいて該閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度として２種類の角度を設定した実施例１，２のタイヤを作製した。

実施例１のタイヤは、図３のトレッドパターンを有し、第１閉止溝２３ａの傾斜角度θａを−１７°とし、第２閉止溝２３ｂ，２３ｃの傾斜角度θｂ，θｃをそれぞれ＋１５°としたものである。実施例２のタイヤは、図８のトレッドパターンを有し、第１閉止溝２３ａをタイヤショルダーのブロック列１０のブロック１１を区画する横溝２ａとはタイヤ周方向にずれた位置に配置したこと以外は、実施例１と同じ構成を有するものである。

比較のため、図３と類似したトレッドパターン有する比較例１，２のタイヤを用意した。即ち、比較例１のタイヤは、図１０のトレッドパターンを有し、各ブロック２１に閉止溝２３ａ〜２３ｃを設ける替わりに各ブロック２１を横断する横溝を設け、各ブロック２１をタイヤ周方向に細分化したこと以外は、実施例１と同じ構成を有するものである。比較例２のタイヤは、図１１のトレッドパターンを有し、各ブロック２１から閉止溝２３ａ〜２３ｃを無くしたこと以外は、実施例１と同じ構成を有するものである。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、雪上での制動性能、雪上での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、氷上での制動性能を評価し、その結果を表１に示した。

雪上での制動性能：
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして試験車両に装着し、雪上において速度４０ｋｍ／ｈでの走行状態から制動し、車両が完全に停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上での制動性能が優れていることを意味する。

雪上での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして試験車両に装着し、雪上においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上での操縦安定性が優れていることを意味する。

ウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして試験車両に装着し、ウエット路面においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエットでの操縦安定性が優れていることを意味する。

氷上での制動性能：
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして試験車両に装着し、氷上において速度４０ｋｍ／ｈでの走行状態から制動し、車両が完全に停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上での制動性能が優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１，２のタイヤは、ブロックを横溝で細分化した比較例１に比べて、雪上での制動性能及び氷上での制動性能が優れていた。特に、実施例１のタイヤは雪上での操縦安定性及びウエット路面での操縦安定性についても改善効果が見られた。一方、比較例２のタイヤは、閉止溝を備えていないため、雪上での制動性能、雪上での操縦安定性及びウエット路面での操縦安定性が悪化していた。

次に、タイヤサイズが２１５／６０Ｒ１６であり、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら縦溝及び横溝により複数のブロックからなる複数列のブロック列を区画した空気入りタイヤにおいて、タイヤショルダーのブロック列とタイヤ赤道上のブロック列との間に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に、一端が該ブロックに隣接するショルダー側の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する１本の第１閉止溝と一端が該ブロックに隣接するタイヤ赤道側の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する２本の第２閉止溝とを含む３本の閉止溝を設け、これら閉止溝を設けた各ブロックにおいて該閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度として２種類の角度を設定した実施例３，４のタイヤを作製した。

実施例３のタイヤは、図７のトレッドパターンを有し、第１閉止溝２３ａの傾斜角度θａを−１７°とし、第２閉止溝２３ｂ，２３ｃの傾斜角度θｂ，θｃをそれぞれ＋１５°としたものである。実施例４のタイヤは、図９のトレッドパターンを有し、第１閉止溝２３ａをタイヤショルダーのブロック列１０のブロック１１を区画する横溝２ａとはタイヤ周方向にずれた位置に配置したこと以外は、実施例３と同じ構成を有するものである。

比較のため、図７と類似したトレッドパターン有する比較例３，４のタイヤを用意した。即ち、比較例３のタイヤは、図１２のトレッドパターンを有し、各ブロック２１に閉止溝２３ａ〜２３ｃを設ける替わりに各ブロック２１を横断する横溝を設け、各ブロック２１をタイヤ周方向に細分化したこと以外は、実施例３と同じ構成を有するものである。比較例４のタイヤは、図１３のトレッドパターンを有し、各ブロック２１から閉止溝２３ａ〜２３ｃを無くしたこと以外は、実施例３と同じ構成を有するものである。

これら試験タイヤについて、上述の評価方法により、雪上での制動性能、雪上での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、氷上での制動性能を評価し、その結果を表２に示した。但し、各評価項目の評価基準は比較例３とした。

表２から明らかなように、実施例３，４のタイヤは、ブロックを横溝で細分化した比較例３に比べて、雪上での制動性能及び氷上での制動性能が優れていた。特に、実施例３のタイヤは雪上での操縦安定性及びウエット路面での操縦安定性についても改善効果が見られた。一方、比較例４のタイヤは、閉止溝を備えていないため、雪上での制動性能、雪上での操縦安定性及びウエット路面での操縦安定性が悪化していた。

１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ 縦溝
２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ 横溝
１０，２０，３０，４０，５０，６０ ブロック列
１１，２１，３１，４１，５１，６１ ブロック
１２，２２，３２，４２，５２，６２ サイプ
２３ａ，２３ｂ，２３ｃ 閉止溝
１０１ トレッド部

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら縦溝及び横溝により複数のブロックからなる複数列のブロック列を区画した空気入りタイヤにおいて、タイヤショルダーのブロック列とタイヤ赤道上のブロック列との間に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に、一端が該ブロックに隣接する一方の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する少なくとも１本の第１閉止溝と一端が該ブロックに隣接する他方の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する少なくとも２本の第２閉止溝とからなる一端開口型の少なくとも３本の閉止溝を設け、該閉止溝を設けた各ブロックのショルダー側に前記第１閉止溝を配置し、該閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ赤道側に前記第２閉止溝を配置し、前記閉止溝を設けた各ブロックにおいて前記第１閉止溝及び前記第２閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜方向を互いに異ならせて前記閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度として２種類以上の角度を設定したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の変化幅が１０°以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記閉止溝を設けた各ブロックにおいて前記第１閉止溝と前記第２閉止溝との交差角度が１１０°以上１７０°以下であることを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤショルダーのブロック列に隣接するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に前記閉止溝を設け、少なくとも１本の閉止溝を前記タイヤショルダーのブロック列のブロックを区画する横溝と連通する位置に配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ赤道上のブロック列に隣接するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に前記閉止溝を設け、少なくとも１本の閉止溝を前記タイヤ赤道上のブロック列のブロックを区画する横溝と連通する位置に配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 複数列のブロック列に含まれる複数のブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記閉止溝を設けた各ブロックをタイヤ周方向に少なくとも３つの領域に区画したとき、これら領域におけるサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜方向を交互に異ならせたことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ周方向両端領域ではサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と該ブロックを区画する横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との差を１０°以下とし、前記閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ周方向中央領域ではサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と該ブロックを区画する横溝とは反対方向に傾斜する閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との差を１０°以下としたことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤショルダーのブロック列よりもタイヤ赤道側に位置するブロック列のブロックピッチをタイヤショルダーのブロック列のブロックピッチの２倍としたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道上のブロック列よりも車両内側に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に前記閉止溝を設けたことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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