JP5018411B2 - 車両用追従装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用追従装置に関する。

従来、例えば高速道路走行における運転者の運転操作の低減などを目的として、自車両の速度を調整する車両用走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両用追従装置では、先行車を認識した場合には、先行車に追従する追従走行を行い、先行車を認識していない場合には、定速走行を行うことで、運転者の運転操作低減を図っている。
特開平５−１５６９７７号公報

ここで、近年にあっては、更なる制御精度の向上が望まれている。例えば、自車両より遅い速度で走行する他車両に、自車両が後方から接近した場合、運転者が他車両を追い越そうとしても、他車両が先行車として設定され、自車両が他車両に追従するように減速してしまい、運転者が煩わしさを感じる虞があった。

本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、不要に移動体が先行車として設定されることを低減し、制御精度の向上が図られた車両用追従装置を提供することを目的とする。

本発明による車両用追従装置は、自車両の周辺の移動体に関する情報である周辺移動体情報を取得する周辺移動体情報取得手段と、周辺移動体情報取得手段によって取得された周辺移動体情報に基づいて、移動体を先行車と設定するため設定条件が成立しているか否かを判定し、設定条件が成立している場合に、移動体を先行車と設定する先行車設定手段と、先行車設定手段によって先行車と設定された移動体を追従する追従制御を行う追従制御手段とを備える車両用追従装置において、自車両前方の移動体を追い越す際に利用可能な追越車線があるか否かを判定する追越車線判定手段と、追越車線判定手段によって、利用可能な追越車線が有ると判定された場合に、利用可能な追越車線が有ると判定されなかった場合に比して、移動体を先行車と設定し難くするように設定条件を変更する設定条件変更手段とを備えることを特徴としている。

このような車両用追従装置によれば、追越車線判定手段によって、利用可能な追越車線が有ると判定された場合に、利用可能な追越車線が有ると判定されなかった場合に比して、移動体を先行車と設定し難くするように設定条件を変更する設定条件変更手段を備えているため、追越車線を利用して追越し行うことができる場合には、移動体を先行車と設定し難くすることができる。これにより、運転者が自車両より前方の移動体を追い越す可能性が高いにも関わらず、不要に移動体が先行車として設定されることが低減される。また、移動体が先行車として設定されている場合には、先行車としての設定を解除し易くすることができる。

ここで、設定条件は、移動体と自車両との距離に関するものであり、設定条件変更手段は、移動体を先行車と設定し難くするように設定条件を小さく変更することが好ましい。これにより、利用可能な追越車線が有る場合に、先行車を設定するための距離（設定条件）を小さく変更することで、移動体を先行車と設定し難くすることができる。

また、設定条件は、移動体と自車両とが衝突するまで想定時間である衝突到達時間に関するものであり、設定条件変更手段は、移動体を先行車と設定し難くするように設定条件を小さく変更することが好ましい。これにより、利用可能な追越車線が有る場合に、先行車を設定するための衝突到達時間（設定条件）を小さく変更することで、移動体を先行車と設定し難くすることができる。

なお、衝突到達時間としては、例えば、移動体と自車両との距離を、移動体と自車両との相対速度で除することで算出してもよい。

また、設定条件変更手段は、移動体と自車両との距離が長い場合には、移動体と自車両との距離が短い場合に比して、移動体を先行車と設定し難くするように設定条件を変更してもよい。これにより、利用可能な追越車線が有る場合に、移動体と自車両との距離が長い場合には、移動体と自車両との距離が短い場合に比して、移動体が先行車と設定され難くなる。

また、設定条件変更手段は、移動体の速度が自車両の速度より遅い場合には、移動体の速度が自車両の速度より遅くない場合に比して、移動体を先行車と設定し難くするように前記設定条件を変更することが好ましい。移動体の速度が自車両の速度より遅い場合には、自車両が移動体を追い越す可能性が高い。従って、利用可能な追越車線が有る場合に、不要に移動体が先行車として設定されることを低減することができる。

本発明によれば、運転者が自車両より前方の移動体を追い越す可能性が高いにも関わらず、不要に移動体が先行車として設定されることが防止される。その結果、不要に自車両が先行車に追従して減速してしまうことを防止し、運転者が煩わしさを感じることが防止される。

以下、本発明による車両用追従装置の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図面の説明において、同一または相当要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用追従装置を示すシステム構成図、図２は、走行車線を走行する自車両、及び自車両の前方を走行する他車両を示す平面図であり、追越車線に他車両が存在する場合を示すものである。

（第１実施形態）
図１に示す車両用追従装置１０は、先行車が設定されていない場合には、定速走行制御を行い、先行車が設定されている場合には、先行車に追従する追従走行制御を行うものである。車両用追従装置１０は、自車両１００（図２参照）の走行制御を行う走行制御ＥＣＵ１２を備え、この走行制御ＥＣＵ１２には、車速センサ１４、ミリ波レーダ１６、前方撮像カメラ１８、画像処理ＥＣＵ２０、ナビゲーションシステム２２、方向指示器操作検出スイッチ２４、ブレーキアクチュエータ３２、及びスロットルアクチュエータ３４が電気的に接続されている。

車速センサ１４は、車両の４輪にそれぞれ設けられ、車輪の回転速度（車輪の回転に応じたパルス数）を検出するセンサである。車速センサ１４では、所定時間毎の車輪の回転パルス数を検出し、その検出した車輪回転パルス数を走行制御ＥＣＵ１２に送信する。走行制御ＥＣＵ１２では、各車輪の回転速度から車輪速をそれぞれ算出し、各輪の車輪速から車体速（車速）を算出する。

ミリ波レーダ１６は、ミリ波を利用して自車両１００周辺の物体（移動体）を検出するレーダである。ミリ波レーダ１６は、自車両１００の前面、両側面、及び後面に各々設けられ、自車両１００の前方を走行する他車両１０２、隣接する追越車線１０８を走行する他車両１０４等を検出することができる。ミリ波レーダ１６では、他車両１０２，１０４の位置情報（方位及び距離に関する情報）及び相対速度を他車両１０２，１０４に関する情報（移動体情報）として、走行制御ＥＣＵ１２に出力する。

前方撮像カメラ１８は、車両の車室前方中央に配置され、フロントガラス越しに車両前方の路面の画像を取得するものである。画像処理ＥＣＵ２０は、入力された映像信号に基づいて、画像処理を行い、自車両１００が走行している車線１０６，１０８の両端を区画する道路区画線１１０（道路に描かれた白線、黄色線や道路上に配置、または埋め込まれたブロック等の場合があるが、以下、「白線」という。）を検出し、自車両１００が走行する車線１０６を認識する。画像処理ＥＣＵ２０は、認識した車線１０６，１０８に関する情報を走行制御ＥＣＵ１２に出力する。

ナビゲーションシステム２２は、自車両１００の現在位置や進行方向の推定及び目的地までの経路案内などを行うシステムである。特に、ナビゲーションシステム２２では、地図データベースから現在走行中の道路の形状情報を読み出し、その道路形状情報を走行制御ＥＣＵ１２に送信する。道路の形状情報には、追越車線１０８の有無、車線１０６，１０８の数量等の情報が含まれている。また、ナビゲーションシステム２２では、自車両１００の走行予定経路を示す経路案内情報を走行制御ＥＣＵ１２に送信する。

方向指示器操作検出スイッチ２４は、運転者によって操作される方向指示器に設けられ、方向指示器の作動状態に関する情報を走行制御ＥＣＵ１２に送信する。

ブレーキアクチュエータ３２は、ブレーキペダルの踏み込み量及び走行制御ＥＣＵ１２からの指令信号に応じて、制動油圧を発生させて、各車輪に制動力を付与する。スロットルアクチュエータ３４は、アクセルペダルの踏み込み量及び走行制御ＥＣＵ１２からの指令信号に応じて、スロットル開度を調節する。

走行制御ＥＣＵ１２は、演算処理を行うＣＰＵ、記憶部となるＲＯＭ及びＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成されている。走行制御ＥＣＵ１２では、記憶部に記憶されたプログラムを実行することで、移動体情報取得部４２、道路情報取得部４４、先行車設定部４６、追越車線判定部４８、方向指示器操作検出部５０、設定条件変更部５２、及び制御部５４が構築されている。

移動体情報取得部４２は、車速センサ１４、ミリ波レーダ１６、前方撮像カメラ１８、及びナビゲーションシステム２２からの情報に基づいて、他車両１０２，１０４の位置、他車両１０２と自車両１００との相対速度、他車両１０２と自車両１００との車間距離ｄ_１等の移動体情報を取得する。

道路情報取得部４４は、前方撮像カメラ１８及びナビゲーションシステムからの情報に基づいて、自車両１００が走行する車線１０６、道路形状、車線数量、及び追越車線１０８の有無等の道路情報を取得する。

先行車設定部４６は、移動体情報取得部４２で取得した移動体情報、及び道路情報取得部４４で取得した道路情報に基づいて、追従走行制御の対象となる先行車を設定する。先行車設定部４６では、後述する設定条件が成立しているか否かを判定し、設定条件が成立する他車両（移動体）を先行車として設定する。

設定条件としては、他車両１０２の位置、他車両１０２と自車両１００との車間距離に関するものがある。先行車設定部４６では、所定の設定範囲内に他車両１０２が存在するか否かを判定し、設定範囲内に他車両１０２が存在する場合には、他車両１０２を先行車と設定する。先行車設定部４６では、図２に示すように、例えば、自車両１００の前方を走行する他車両１０２が、予め設定された設定距離Ｄ_０の範囲内で、自車両１００と同一車線内に存在する場合には、他車両１０２を先行車として設定する。図２では、自車両１００と他車両１０２との車間距離ｄ_１が、設定距離Ｄ_０以下であり、他車両１０２が自車両１００と同じ車線１０６を走行しているため、他車両１０２は、先行車として設定される。

また、設定条件には、時間要素が含まれている。すなわち、他車両１０２が設定範囲内に、予め設定された設定時間Ｔ_０存在している場合に、他車両１０２が先行車として設定される。先行車設定部４６では、先行車を設定する場合に、時間的なヒステリズム（少しぐらいレーンから外れても先行車と設定し続けるための許容範囲）を持っているため、簡単には、先行車として外れないようになっている。

また、設定条件としては、自車両１００前方の他車両１０２と自車両１００とが衝突するまでの想定時間である衝突到達時間（ＴＴＣ）に関するものでもよい。この場合、先行車設定部４６では、ＴＴＣが設定条件である設定基準値より小さい他車両１０２が存在するか否かを判定し、ＴＴＣが設定基準値より小さい他車両１０２を先行車と設定する。

追越車線判定部４８は、自車両１００前方の他車両１０２を追い越す際に利用可能な追越車線１０８があるか否かを判定する。追越車線判定部４８は、道路情報取得部によって取得された道路情報に基づいて、自車両１００が走行する走行車線１０６に隣接する追越車線１０８が存在するか否かを判定する。また、追越車線判定部４８では、ミリ波レーダ１６からの情報に基づいて、追越車線１０８に他車両１０４が存在するか否かを判定する。また、追越車線判定部４８では、追越車線１０８が存在し、追越車線１０８を走行する他車両１０４を検出しなかった場合には、利用可能な追越車線１０８があると判定する。また、追越車線１０８上の他車両を検出した場合であっても、自車両と他車両とが接触する虞が無い場合、他車両の走行に悪影響を及ぼすことなく追越可能である場合には、利用可能な追越車線１０８が存在すると判定してもよい。

方向指示器操作検出部５０は、方向指示器操作検出スイッチ２４からの情報に基づいて、方向指示器の作動状態を検出する。走行制御ＥＣＵ１２では、方向指示器の作動状態に基づいて、運転者が先行車を追い越そうとする意思を認識することができる。

設定条件変更部５２は、追越車線判定部４８によって、利用可能な追越車線１０８が有ると判定された場合に、利用可能な追越車線１０８が有ると判定されなかった場合（通常時）より、他車両１０２を先行車と設定し難くするように設定条件を変更する。設定条件変更部５２では、先行車を設定するための設定条件を緩和することで、他車両１０２を先行車と設定されないように設定条件を変更する。

図３は、走行車線を走行する自車両、及び自車両の前方を走行する他車両を示す平面図であり、追越車線に他車両が存在しない場合を示すものである。図３に示すように、利用可能な追越車線有りと判定された場合には、例えば、設定条件の範囲と時間的なヒステリズムを通常時より小さく変更して、先行車を設定（選択）する。これにより、早期に先行車の設定を解除することが可能となる。また、方向指示器操作検出部５０に、運転者の追越動作の意思を認識した場合に、自車両１００前方の他車両１０２を先行車として設定しないように、設定条件を変更してもよい。

制御部５４は、ブレーキアクチュエータ３２及びスロットルアクチュエータ３４に指令信号を送信して、制動力及びスロットル開度を調節する。走行制御ＥＣＵ１２は、自車両１００前方に他車両を検出していない状態では、設定車速での定速走行制御を行う。また、走行制御ＥＣＵ１２は、先行車が設定されている状態では、先行車と自車両との車間距離を設定車間距離に維持するように車間制御を行う。また、走行制御ＥＣＵ１２は、自車両１００の前方に他車両を検出し、この他車両が先行車と設定されていいない状態では、設定車速まで加速を行う加速走行制御を行う。

次に、走行制御ＥＣＵ１２で実行される制御処理について図４のフローチャートに沿って説明する。図４は、本発明の第１実施形態に係る車両用追従装置で実行される制御処理を示すフローチャートである。まず、走行制御ＥＣＵ１２は、車速センサ１４、ミリ波レーダ１６、前方撮像カメラ１８、及びナビゲーションシステム２２から各種情報の読み込みを行い、移動体情報及び道路情報を取得する（Ｓ１）。

次に、走行制御ＥＣＵ１２は、車速センサ１４からの情報に基づいて、自車速が予め設定された設定車速より小さいか否かを判定する（Ｓ２）。自車速が設定車速より小さいと判定された場合には、ステップ３に進み、自車速が設定車速より小さいと判定されなかった場合には、ステップ１１に進む。

ステップ３では、走行制御ＥＣＵ１２は、移動体情報、道路情報に基づいて、自車両１００が追越車線１０８を走行中であるか否かを判定する。自車両１００が追越車線１０８を走行中であると判定された場合には、ステップ７に進み、自車両１００が追越車線１０８を走行中であると判定されなかった場合には、ステップ４に進む。

ステップ４では、走行制御ＥＣＵ１２は、方向指示器操作検出スイッチ２４からの情報に基づいて、右ウィンカ作動中であるか否かを判定する。右ウィンカ作動中である場合には、ステップ５に進み、右ウィンカ作動中ではない場合には、ステップ７に進む。すなわち、運転者の追越操作の意思が確認できた場合には、ステップ５に進む。

ステップ５では、走行制御ＥＣＵ１２は、移動体情報および道路情報に基づいて、追越車線１０８に他車両１０４が存在するか否かを判定する。走行制御ＥＣＵ１２では、追越車線１０８を走行する他車両１０４を検出しなかった場合には、ステップ６に進む。一方、追越車線１０８を走行する他車両１０４を検出した場合には、ステップ７に進む。なお、追越車線１０８において他車両を検出した場合であっても、自車両１００が追越を行う際に妨げにならない場合、安全に追越を行える場合には、ステップ６に進む。

ステップ６では、走行制御ＥＣＵ１２は、先行車を設定する際の設定範囲と時間的なヒステリズムを通常時より小さく設定変更を行い、先行車を設定する。すなわち、利用可能な追越車線が存在すると判定された場合であり、先行車を設定し難くするように設定条件を変更して、先行車の設定を行う。例えば、先行車を設定する際の設定範囲(車幅方向)を１レーン相当（１．７５ｍ）から１．５ｍに、設定条件の変更を行う。また、先行車を設定するための時間的ヒステリズムを、例えば、０．５秒から０．１秒に、設定条件の変更を行う。

ステップ７では、走行制御ＥＣＵ１２は、通常の設定範囲と時間的なヒステリズムで先行車を設定する。ここでは、例えば、先行車を設定する際の設定範囲を１．７５ｍとし、先行車を設定するための時間的ヒステリズムを０．５秒として、先行車の設定を行う。

続く、ステップ８では、走行制御ＥＣＵ１２は、先行車が設定されているか否かを判定する。先行車が設定されている場合には、ステップ９に進み、先行車が設定されていない場合には、ステップ１０に進む。

ステップ９では、走行制御ＥＣＵ１２は、ブレーキアクチュエータ３２及びスロットルアクチュエータ３４に指令信号を送信して、先行車に対して設定車間距離を維持するように車間制御を行う。

ステップ１０では、走行制御ＥＣＵ１２は、ブレーキアクチュエータ３２及びスロットルアクチュエータ３４に指令信号を送信して、設定車速まで加速するように加速走行制御を行う。

ステップ１１では、ステップ２で自車速が設定車速より小さいと判定されなかった場合であり、走行制御ＥＣＵ１２は、ブレーキアクチュエータ３２及びスロットルアクチュエータ３４に指令信号を送信して、設定車速で走行するように定速走行制御を行う。

このような車両用追従装置１０では、追越車線判定部４８によって、利用可能な追越車線１０８が有ると判定された場合（図３）に、利用可能な追越車線１０８が有ると判定されなかった場合（図２）より、他車両１０２を先行車と設定し難くするように設定条件を変更することができる。これにより、追越車線１０８を利用して追越し行うことができる場合には、他車両１０２が先行車として設定され難くなる。そのため、運転者が自車両１００より前方の他車両１０２を追い越す可能性が高いにも関わらず、不要に他車両１０２が先行車として設定されることが低減される。すなわち、先行車が設定されている場合にあっては、先行車としての設定が解除されやすくなる。その結果、不要に自車両１００が先行車に追従して減速してしまうことが防止され、運転者が煩わしさを感じることが低減される。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用追従装置について説明する。図１に示すように、第２実施形態に係る車両用追従装置６０は、第１実施形態に係る車両用追従装置１０と同様の装置構成であり、制御内容の一部が異なっている。

第２実施形態の走行制御ＥＣＵ１２の設定条件変更部５２では、追越車線判定部４８によって、利用可能な追越車線１０８が有ると判定され、運転者の追越操作の意思が確認された場合に、運転者の追越操作の意思が確認されなかった場合より、他車両１０２を先行車と設定し難くするように設定条件を変更する。

設定条件変更部５２では、図３に示すように、追越車線１０８が他車両１０２を追い越す際に利用可能であり、右ウィンカが作動中ではない場合に、先行車を設定するための設定距離を通常時より短くすることで、他車両１０２を先行車として設定し難くするように設定条件を変更している。例えば、通常時では、設定距離が１２０ｍ（設定距離Ｄ_０、図２参照）であったものを、設定距離を７０ｍ（設定距離α）にすることで、設定条件を小さく変更する。この設定距離αを自車速に依存させることで、より人間の感性に近くすることができる。

また、設定条件変更部５２では、図５に示すように、追越車線１０８が他車両１０２を追い越す際に利用可能であり、右ウィンカが作動中である場合に、先行車を設定するための設定距離を、追越車線１０８が利用可能であり、且つ、右ウィンカが作動中でない場合（図３に示す状態）より短くすることで、他車両１０２を先行車として設定し難くするように設定条件を変更している。例えば、追越車線１０８が利用可能であり、且つ右ウィンカが作動中ではない場合では、設定距離が７０ｍ（設定距離α）であったものを、図５に示すように、右ウィンカが作動中である場合に、設定距離を４０ｍ（設定距離β）にすることで、設定条件を小さく変更する。この設定距離βを自車速に依存させることで、より人間の感性に近くすることができる。なお、設定距離βを０ｍとすることで、追越車線１０８が利用可能であり、且つ、右ウィンカが作動中である場合に、他車両１０２を先行車として設定しないように、設定条件を変更してもよい。

また、制御部５４は、追越車線１０８が利用可能であり、且つ、右ウィンカが作動中であって、先行車が設定された（設定条件が成立した）場合には、追越車線１０８が利用可能ではない場合（通常時）より、減速勾配を緩和して、車間距離制御を行う。このような場合には、運転者が追越操作の意思を表している状態なので、先行車に対して減速する際に減速を緩くすることで、即座の加速に好適に対応することが可能となり、運転者の違和感を低減することができる。

図６は、車間制御の通常時における加速度の一例を示すグラフ、図７は、車間制御の減速勾配緩和時における加速度の一例を示すグラフである。図６及び図７では、縦軸に加速度を示し、横軸に時間を示している。図７では、先行車を設定（検出）後、通常時（図６参照）より、減速勾配を緩やかにして、減速を行っている。

次に、本発明の第２実施形態に係る走行制御ＥＣＵ１２で実行される制御処理について図面を参照して説明する。図８は、本発明の第２実施形態に係る車両用追従装置で実行される制御処理を示すフローチャートである。

まず、走行制御ＥＣＵ１２は、車速センサ１４、ミリ波レーダ１６、前方撮像カメラ１８、及びナビゲーションシステム２２から各種情報の読み込みを行い、移動体情報及び道路情報を取得する（Ｓ２１）。

次に、走行制御ＥＣＵ１２は、移動体情報及び道路情報に基づいて、自車両１００の前方の所定の範囲（設定距離Ｄ_０、例えば、１２０ｍ）で同一車線内に他車両１０２が存在するか否かを判定する（Ｓ２２）。同一車線で自車両１００より前方の設定距離Ｄ_０内に他車両１０２が存在すると判定した場合には、ステップ２３に進み、同一車線で設定距離Ｄ_０内に他車両が存在すると判定しなかった場合には、ステップ３３に進む。

ステップ２３では、走行制御ＥＣＵ１２は、移動体情報及び道路情報に基づいて、自車両１００が追越車線１０８を走行中であるか否かを判定する。自車両１００が追越車線１１０を走行中であると判定された場合には、ステップ２９に進み、自車両１００が追越車線１１０を走行中であると判定されなかった場合には、ステップ２４に進む。

ステップ２４では、走行制御ＥＣＵ１２は、方向指示器操作検出スイッチ２４からの情報に基づいて、右ウィンカ作動中であるか否かを判定する。右ウィンカ作動中である場合には、ステップ２７に進み、右ウィンカ作動中ではない場合には、ステップ２５に進む。すなわち、運転者の追越操作の意思が確認できた場合には、ステップ２７に進む。

ステップ２５では、走行制御ＥＣＵ１２は、移動体情報および道路情報に基づいて、追越車線１０８に他車両１０４が存在するか否かを判定する。走行制御ＥＣＵ１２では、追越車線１０８を走行する他車両１０４を検出しなかった場合には、ステップ２６に進む。一方、追越車線１０８を走行する他車両１０４を検出した場合には、ステップ２９に進む。なお、追越車線１０８において他車両を検出した場合であっても、自車両１００が追越を行う際に妨げにならない場合、安全に追越を行える場合には、ステップ２６に進む。

ステップ２６では、自車両１００と他車両１０２との車間距離ｄ_１が設定距離α以下であるか否かを判定する。車間距離ｄ_１が設定距離α以下であると判定された場合には、ステップ２９に進み、車間距離ｄ_１が設定距離α以下であると判定されなかった場合には、ステップ３３に進む。

ステップ２７では、自車両１００の右ウィンカが作動中であり、走行制御ＥＣＵ１２は、移動体情報および道路情報に基づいて、追越車線１０８に他車両１０４が存在するか否かを判定する。走行制御ＥＣＵ１２では、追越車線１０８を走行する他車両１０４を検出しなかった場合には、ステップ２８に進む。一方、追越車線１０８を走行する他車両１０４を検出した場合には、ステップ２６に進む。なお、追越車線１０８において他車両を検出した場合であっても、自車両１００が追越を行う際に妨げにならない場合、安全に追越を行える場合には、ステップ２８に進む。

ステップ２８では、自車両１００と他車両１０２との車間距離ｄ_１が設定距離β以下であるか否かを判定する。車間距離ｄ_１が設定距離β以下であると判定された場合には、ステップ３０に進み、車間距離ｄ_１が設定距離β以下であると判定されなかった場合には、ステップ３３に進む。

ステップ２９，３０では、走行制御ＥＣＵ１２は、同一車線１０６の他車両１０２を先行車と設定し、ステップ３１，３２に進む。続く、ステップ３１，３２では、走行制御ＥＣＵ１２は、ブレーキアクチュエータ３２及びスロットルアクチュエータ３４に指令信号を送信して、先行車に対して設定車間距離を維持するように車間制御を行う。走行制御ＥＣＵ１２は、ステップ３２では減速勾配を通常時より緩和して、車間制御を行う。また、ステップ３２において、加速する場合に、加速勾配を通常時よりきつくするようにしてもよい。これにより、運転者が追越を行う場合に、即座に加速して円滑に先行車を追い越すことができる。

ステップ３３では、先行車が設定されていない場合であり、走行制御ＥＣＵ１２は、ブレーキアクチュエータ３２及びスロットルアクチュエータ３４に指令信号を送信して、設定車速で走行するように定速走行制御を行う。

このような第２実施形態の車両用追従装置６０にあっても、第１実施形態の車両用追従装置１０と同様に、運転者が自車両１００より前方の他車両１０２を追い越す可能性が高いにも関わらず、不要に他車両１０２が先行車として設定されることが低減され、自車両１００が先行車に追従して、不要に減速してしまうことが防止される。

また、自車両１００が走行車線を単独走行中に、遠い距離から自車両より遅い他車両に追いつくような場面において、運転者が遅い他車両を追い越そうとしているときに、不要な強い減速が実行されることが無くなる。

以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態では、自車両が走行する車線の右側に隣接する車線を利用して追越を行う場合について説明しているが、自車両の左側に隣接する車線を利用して追越を行う場合に本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、運転者のウィンカ操作を検出して、運転者の追越操作の意思を認識しているが、例えば、運転者のハンドル操作、運転者の視線方向、運転者の顔向き角度、車両の挙動等を検出して、運転者の追越操作の意思を認識してもよい。

また、先行車を設定するための設定条件は、ＴＴＣに関するものでも良く、利用可能な追越車線が存在する場合に、利用可能な追越車線が存在しない場合と比較して、他車両１０２を先行車と設定し難くするように、設定条件を小さく変更する。

また、先行車を解除するための条件のみを変更してもよい。すなわち、利用可能な追越車線が存在すると判定された場合に、先行車を解除しやすくすることで、その後の追越（加速）を円滑に実行し、運転者の煩わしさを低減させる。

また、設定条件変更手段は、他車両１０２と自車両１００との車間距離ｄ_１が長い場合には、車間距離ｄ_１が短い場合に比して、他車両１０２を先行車と設定し難くするように設定条件を変更してもよい。

また、設定条件変更手段は、他車両１０２の速度が自車両１００の速度より遅い場合には、他車両１０２の速度が自車両１００の速度より遅くない場合と比較して、他車両１０２を先行車と設定し難くするように設定条件を変更してもよい。

本発明の実施形態に係る車両用追従装置を示すシステム構成図である。 走行車線を走行する自車両、及び自車両の前方を走行する他車両を示す平面図であり、追越車線に他車両が存在する場合を示すものである。 走行車線を走行する自車両、及び自車両の前方を走行する他車両を示す平面図であり、追越車線に他車両が存在しない場合を示すものである。 本発明の第１実施形態に係る車両用追従装置で実行される制御処理を示すフローチャートである。 走行車線を走行する自車両、及び自車両の前方を走行する他車両を示す平面図であり、追越車線に他車両が存在せず、自車両の右ウィンカが作動中である場合を示すものである。 車間制御の通常時における加速度の一例を示すグラフである。 車間制御の減速勾配緩和時における加速度の一例を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係る車両用追従装置で実行される制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０，６０…車両用追従装置、１２…走行制御ＥＣＵ、１４…車速センサ、１６…ミリ波レーダ、１８…前方撮像カメラ、２０…画像処理ＥＣＵ、２２…ナビゲーションシステム、２４…方向指示器操作検出スイッチ、３２…ブレーキアクチュエータ、３４…スロットルアクチュエータ、４２…移動体情報取得部、４４…先行車設定部、４６…追越車線判定部、４８…設定条件変更部、５０…追従制御部、１００…自車両、１０２，１０４…他車両、１０６…走行車線、１０８…追越車線、１１０…道路区画線。

Claims (3)

1. 自車両の周辺の移動体に関する情報である周辺移動体情報を取得する周辺移動体情報取得手段と、
   前記周辺移動体情報取得手段によって取得された前記周辺移動体情報に基づいて、前記移動体を先行車と設定するため設定条件が成立しているか否かを判定し、前記設定条件が成立している場合に、前記移動体を先行車と設定する先行車設定手段と、
   前記先行車設定手段によって先行車と設定された前記移動体を追従する追従制御を行う追従制御手段とを備える車両用追従装置において、
   自車両前方の前記移動体を追い越す際に利用可能な追越車線があるか否かを判定する追越車線判定手段と、
   前記追越車線判定手段によって、利用可能な追越車線が有ると判定された場合に、利用可能な追越車線が有ると判定されなかった場合に比して、前記先行車と設定されていない前記移動体を先行車と設定し難くするように前記設定条件を変更する設定条件変更手段とを備え、
   前記設定条件は、前記移動体と自車両との距離に関するものであり、
   前記設定条件変更手段は、前記移動体を先行車と設定し難くするように前記設定条件を小さく変更するものであり、
   前記設定条件変更手段は、前記移動体と自車両との距離が長い場合には、前記移動体と自車両との距離が短い場合に比して、前記移動体を先行車と設定し難くするように前記設定条件を変更することを特徴とする車両用追従装置。
2. 前記設定条件は、前記移動体と自車両とが衝突するまでの想定時間である衝突到達時間に関するものであり、
   前記設定条件変更手段は、前記移動体を先行車と設定し難くするように前記設定条件を小さく変更することを特徴とする請求項１記載の車両用追従装置。
3. 前記設定条件変更手段は、前記移動体の速度が自車両の速度より遅い場合には、前記移動体の速度が自車両の速度より遅くない場合に比して、前記移動体を先行車と設定し難くするように前記設定条件を変更することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用追従装置。

Images