JP5093295B2 - 操舵装置及び操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵装置及び操舵制御装置に関する。

従来の操舵装置、あるいは、操舵制御装置として、例えば、特許文献１には操舵トルクに応じた主補助トルクと、モータ振動、それに伴うステアリング系の振動及び外乱による振動を抑制する振動抑制制御トルクとの差に応じたトータル補助トルクをモータが発生させることで、ハンドル振動を抑制する電動パワーステアリング制御装置が開示されている。この電動パワーステアリング制御装置は、例えば、ハンドル振動を抑制するために適したフィルタ特性を車速に応じて切り替えている。

特開２００６−３３５２２８号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載の電動パワーステアリング制御装置は、例えば、車両の状態等に応じた運転感覚（運転フィーリング）の実現が望まれている。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、状態に応じて運転感覚を変えることができる操舵装置及び操舵制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る操舵装置は、車両に設けられ回転操作可能である操舵部材と、前記操舵部材の回転方向の振動を調節可能である調節装置と、前記車両の運転状態に応じて前記調節装置を制御して前記振動を調節する制御を実行可能である操舵制御装置とを備え、前記操舵制御装置は、前記調節装置を制御して、前記車両に作用する加減速度の絶対値が相対的に大きい場合の前記振動を前記加減速度の絶対値が相対的に小さい場合の前記振動より相対的に大きくすることを特徴とする。

また、上記操舵装置では、前記調節装置は、前記操舵部材に伝達される前記振動の伝達度合いを調節可能であるものとすることができる。

また、上記操舵装置では、前記操舵制御装置は、前記調節装置を制御して、前記車両の車速が相対的に大きい場合の前記振動を前記車速が相対的に小さい場合の前記振動より相対的に大きくするものとすることができる。

また、上記操舵装置では、前記操舵制御装置は、前記調節装置を制御して、前記操舵部材に作用するトルクが相対的に大きい場合の前記振動を前記トルクが相対的に小さい場合の前記振動より相対的に大きくするものとすることができる。

また、上記操舵装置では、前記操舵制御装置は、前記調節装置を制御して、前記操舵部材の舵角が相対的に大きい場合の前記振動を前記舵角が相対的に小さい場合の前記振動より相対的に大きくするものとすることができる。

また、上記操舵装置では、前記操舵制御装置は、前記調節装置を制御して、前記車両に対する運転指向に応じて前記振動の大きさを変えるものとすることができる。

参考例として操舵装置は、車両に設けられ回転操作可能である操舵部材と、前記操舵部材の回転方向の振動を調節可能である調節装置と、選択操作に応じて前記調節装置を制御して前記振動を調節する制御を実行可能である制御装置とを備える場合がある。

上記目的を達成するために、本発明に係る操舵制御装置は、車両の運転状態に応じて調節装置を制御して操舵部材の回転方向の振動を調節する制御を実行可能であり、前記調節装置を制御して、前記車両に作用する加減速度の絶対値が相対的に大きい場合の前記振動を前記加減速度の絶対値が相対的に小さい場合の前記振動より相対的に大きくすることを特徴とする。

本発明に係る操舵装置、操舵制御装置は、調節装置を制御して操舵部材の回転方向の振動を調節する制御を実行可能であるので、状態に応じて運転感覚を変えることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る操舵装置の概略構成を表す模式的斜視図である。 図２は、実施形態１に係るＥＰＳ制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図３は、実施形態１に係る操舵装置のステアリング周方向振動の一例を表す線図である。 図４は、実施形態１に係る操舵装置のフィルタ特性の一例を表す線図である。 図５は、実施形態１に係るＥＰＳ制御装置による制御の一例を説明するフローチャートである。 図６は、実施形態２に係るＥＰＳ制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図７は、実施形態３に係るＥＰＳ制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図８は、実施形態３に係る操舵装置のフィルタ特性設定マップの一例を表す図である。 図９は、実施形態３に係る操舵装置のフィルタ特性の一例を表す線図である。 図１０は、実施形態４に係るＥＰＳ制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図１１は、実施形態４に係る操舵装置のフィルタ特性設定マップの一例を表す図である。 図１２は、実施形態４に係る操舵装置のフィルタ特性の一例を表す線図である。 図１３は、実施形態５に係るＥＰＳ制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図１４は、実施形態５に係る操舵装置のフィルタ特性設定マップの一例を表す図である。 図１５は、実施形態５に係る操舵装置のフィルタ特性の一例を表す線図である。 図１６は、実施形態６に係るＥＰＳ制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図１７は、実施形態６に係る操舵装置のフィルタ特性設定マップの一例を表す図である。 図１８は、実施形態６に係る操舵装置のフィルタ特性の一例を表す線図である。

以下に、本発明に係る操舵装置及び操舵制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る操舵装置の概略構成を表す模式的斜視図、図２は、実施形態１に係るＥＰＳ制御装置の概略構成を示すブロック図、図３は、実施形態１に係る操舵装置のステアリング周方向振動の一例を表す線図、図４は、実施形態１に係る操舵装置のフィルタ特性の一例を表す線図、図５は、実施形態１に係るＥＰＳ制御装置による制御の一例を説明するフローチャートである。

図１に示す本実施形態の操舵装置１は、車両に搭載され、車両の操舵輪を操舵するための装置である。本実施形態の操舵装置１は、車両の操舵力を電動機等の動力により補助するいわゆる電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）である。操舵装置１は、運転者から操舵部材としてのステアリングホイール（以下、特に断りのない限り「ステアリング」と略記する。）２に加えられた操舵力に応じた操舵補助力を得られるように電動機等を駆動することにより、運転者のステアリング操作（操舵操作）を補助する。

具体的には、操舵装置１は、図１に示すように、ステアリング２と、ステアリングシャフト（以下、特に断りのない限り「シャフト」と略記する。）３と、Ｒ＆Ｐギア機構（以下、特に断りのない限り「ギア機構」と略記する。）４と、左右一対のタイロッド５と、調節装置としてのＥＰＳ装置６と、状態検出装置７と、操舵制御装置としてのＥＰＳ制御装置８とを備える。

ステアリング２は、回転軸線Ｘ１周り方向に回転操作可能な部材であり、車両の運転席に設けられる。運転者は、回転軸線Ｘ１を回転中心としてこのステアリング２を回転操作することでステアリング操作を行うことができる。つまり、操舵装置１が搭載された車両は、運転者によってこのステアリング２が操作されることで、操舵輪が操舵（転舵）される。

シャフト３は、ステアリング２の回転軸部をなすものである。シャフト３は、一端がステアリング２と連結され、他端がギア機構４と連結される。つまり、ステアリング２は、このシャフト３を介してギア機構４に接続される。シャフト３は、運転者によるステアリング２の回転操作に伴って中心軸線周り方向に回転可能である。ここでは、シャフト３は、例えば、アッパシャフト、インタミシャフト、ロアシャフトなどの複数の部材に分割されている。

ギア機構４は、シャフト３と一対のタイロッド５とを機械的に連結するものである。ギア機構４は、例えば、いわゆるラックアンドピニオン方式の歯車機構を有し、シャフト３の中心軸線周り方向の回転運動を一対のタイロッド５の左右方向（典型的には車両の車幅方向に相当）の直線的な運動に変換する。

一対のタイロッド５は、それぞれ基端部がギア機構４に連結され、先端部をなすタイロッドエンド９がナックルアーム（不図示）を介して各操舵輪に連結される。つまり、ステアリング２は、シャフト３、ギア機構４及び各タイロッド５等を介して各操舵輪に連結される。

ＥＰＳ装置６は、運転者によりステアリング２に入力される操舵力（操舵トルク）を補助する操舵補助力（アシストトルク）を出力するものである。言い換えれば、ＥＰＳ装置６は、車両の操舵輪を電動機等によって駆動することで運転者のステアリング操作を支援する。ＥＰＳ装置６は、アシストトルクをシャフト３に作用させることで運転者のステアリング操作をアシストする。ここでアシストトルクは、運転者によりステアリング２に入力される操舵力に相当する操舵トルクを補助するトルクである。

ここでのＥＰＳ装置６は、電動機としてのモータ１０と、減速機１１とを有する。本実施形態のＥＰＳ装置６は、例えば、インタミシャフトなどのシャフト３にモータ１０が設けられたコラムＥＰＳ装置であり、すなわち、いわゆるコラムアシスト式のアシスト機構である。

モータ１０は、電力が供給されることで回転動力（モータトルク）を発生させるコラムアシスト用電動モータであり、これにより、操舵補助力（アシストトルク）を発生するものである。モータ１０は、減速機１１等を介してシャフト３に動力伝達可能に接続され、減速機１１等を介してシャフト３に操舵補助力を付与する。減速機１１は、モータ１０の回転動力を減速してシャフト３に伝達する。

ＥＰＳ装置６は、モータ１０が回転駆動することにより、モータ１０が発生させた回転動力が減速機１１を介してシャフト３に伝達され、これにより操舵アシストを行う。このとき、モータ１０が発生させた回転動力は、減速機１１にて減速されトルクが増大されてシャフト３に伝達される。このＥＰＳ装置６は、後述のＥＰＳ制御装置８に電気的に接続され、モータ１０の駆動が制御される。

状態検出装置７は、操舵装置１が搭載される車両の状態を検出するものであり、各種センサなどを含んで構成される。状態検出装置７は、ＥＰＳ制御装置８と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。状態検出装置７は、例えば、ステアリング２に作用するトルクを検出するトルクセンサ１２、ステアリング２の回転角度である舵角を検出する舵角センサ１３、操舵装置１が搭載される車両の車速を検出する車速センサ１４等を含む。トルクセンサ１２は、例えば、ＥＰＳ装置６の一部を構成する捩れ部材であるトーションバー（不図示）に作用するトルクを検出する。このトルクセンサ１２が検出するトルクは、典型的には、運転者からステアリング２に入力される操舵力に応じてシャフト３に作用する操舵トルクや操舵輪への路面外乱入力等に応じて操舵輪側からタイロッドエンド９を介してシャフト３に入力される外乱トルクなどが反映されたトルクである。

ＥＰＳ制御装置８は、ＥＰＳ装置６の駆動を制御するものである。ＥＰＳ制御装置８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＰＳ制御装置８は、例えば、上述の状態検出装置７の種々のセンサやＥＰＳ装置６が電気的に接続される。ＥＰＳ制御装置８は、種々のセンサから検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてＥＰＳ装置６に駆動信号を出力しその駆動を制御する。なお、このＥＰＳ制御装置８は、例えば、操舵装置１を搭載する車両の各部を制御するＥＣＵと電気的に接続され、このＥＣＵを介して相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成としてもよいし、あるいは、このＥＣＵと一体で構成されてもよい。

ＥＰＳ制御装置８は、トルクセンサ１２により検出されたトルク等に基づいて、ＥＰＳ装置６を制御し、ＥＰＳ装置６がシャフト３に作用させるアシストトルクを調節する。ＥＰＳ制御装置８は、ＥＰＳ装置６のモータ１０への供給電流であるアシスト電流を調節することでモータ１０の出力を調節し、アシストトルクを調節する。ここでアシスト電流は、ＥＰＳ装置６が要求される所定のアシストトルクを発生させることができる大きさの供給電流である。

ＥＰＳ制御装置８は、基本的には、トルクセンサ１２により検出されたトルクに基づいて、操舵トルクに応じたアシストトルクをＥＰＳ装置６が発生するようにモータ１０を制御する（アシスト制御）。また、ＥＰＳ制御装置８は、トルクセンサ１２により検出されたトルクに基づいて、ＥＰＳ装置６が発生させるアシストトルクを調節することで、ステアリング２に作用する回転方向の振動、すなわち、回転軸線Ｘ１周り方向の振動を抑制する制御を実行する（振動抑制制御）。

例えば、この操舵装置１は、路面からの入力やブレーキ振動等の外乱がタイロッド５に入力されると、この外乱が、ギア機構４、シャフト３を介してステアリング２の回転方向の振動としてあらわれて運転者に伝わるおそれがある。このため、ＥＰＳ制御装置８は、運転状態に応じてモータ１０の出力を調節しＥＰＳ装置６が発生させるアシストトルクを調節することで、タイロッド５を介して入力される外乱に応じたステアリング２の回転方向の振動を抑制する。つまり、ＥＰＳ装置６は、操舵輪側からの外乱入力による振動を抑制するためにアシストトルクを発生する振動抑制装置としても機能し、ＥＰＳ制御装置８は、このＥＰＳ装置６のアシスト特性を補正して外乱振動を抑制する。

ＥＰＳ制御装置８は、例えば、図２に例示するように、アシスト演算部１５と、フィルタ演算部１６と、最終アシスト量演算部１７とを含んで構成される。

アシスト演算部１５は、アシスト量算出用の演算部であり、所定のアシスト演算を行って、操舵トルクに応じたアシストトルクを基本アシスト量Ｔａとして演算するものである。アシスト演算部１５は、例えば、トルクセンサ１２により検出されたトルクＴに応じたトルク信号が入力されこのトルク信号に所定の周波数成分の振動を取り除くような種々のフィルタ処理を行い、処理後の信号に位相補償を施し、この位相補償を施したトルク信号に応じて基本アシスト量Ｔａを算出する。そして、アシスト演算部１５は、この基本アシスト量Ｔａに応じた信号を最終アシスト量演算部１７に出力する。

フィルタ演算部１６は、振動制御用の演算部であり、所定のフィルタ演算を行って、外乱トルクを打ち消すアシストトルクを、制振アシスト量Ｔｂとして演算するものである。フィルタ演算部１６は、例えば、トルクセンサ１２により検出されたトルクＴに応じたトルク信号が入力されこのトルク信号に所定の周波数成分の振動を取り除くような種々のフィルタ処理を行ってステアリング２に作用する回転方向の振動を抑制する制振アシスト量Ｔｂを算出する。そして、フィルタ演算部１６は、この制振アシスト量Ｔｂに応じた信号を最終アシスト量演算部１７に出力する。

最終アシスト量演算部１７は、基本アシスト量Ｔａと制振アシスト量Ｔｂとに基づいて最終的なアシストトルクを最終アシスト量ＴＡとして演算するものである。最終アシスト量演算部１７は、例えば、操舵トルクに応じた基本アシスト量Ｔａと、路面外乱等による振動を抑制する制振アシスト量Ｔｂとをたしあわせて最終アシスト量ＴＡを算出する。そして、最終アシスト量演算部１７は、この最終アシスト量ＴＡに応じた信号をＥＰＳ装置６に出力し、最終アシスト量ＴＡに応じたアシスト電流をモータ１０に供給する。この結果、ＥＰＳ装置６は、モータ１０の出力が調節され、アシストトルクが所定の大きさに調節される。

上記のように構成される操舵装置１は、運転者からステアリング２に入力された操舵トルクと、ＥＰＳ制御装置８の制御によって操舵トルクや外乱トルク等に応じてＥＰＳ装置６が発生させるアシストトルクとがシャフト３に作用する。そして、操舵装置１は、シャフト３からギア機構４を介してタイロッド５に操舵力、操舵補助力が作用すると、このタイロッド５が操舵トルクとアシストトルクとに応じた大きさの軸力によって左右方向に変位し操舵輪が転舵される。

この結果、操舵装置１は、運転者からステアリング２に入力される操舵力と、ＥＰＳ装置６が発生させる操舵補助力とによって操舵輪を転舵することができ、これにより、運転者によるステアリング操作を補助することができ、ステアリング操作に際して運転者の負担を軽減することができる。このとき、操舵装置１は、ＥＰＳ制御装置８によってＥＰＳ装置６が発生させるアシストトルクが調節されることで、ステアリング２に作用する回転方向の振動を抑制することができる。したがって、操舵装置１は、モータ１０の出力が調節されることでアシストトルクが調節され、これにより、運転者によるステアリング操作をアシストすることができると共に、ステアリング２に作用する回転方向の振動を抑制することができる。

ところで、本実施形態の操舵装置１は、ＥＰＳ制御装置８がＥＰＳ装置６を制御してステアリング２の回転方向の振動を適宜調節する制御を実行することで、状態に応じて運転者に与える運転感覚（運転フィーリング）を変えるようにしている。

図３は、ステアリング２の回転方向の振動であるステアリング周方向振動の一例を表す線図であり、横軸を周波数、縦軸をステアリング周方向振動としている。図３中、実線Ｌ１は、本実施形態の操舵装置１のような電動パワーステアリング装置のステアリング周方向振動を表し、点線Ｌ２は、いわゆる油圧式のパワーステアリング装置のステアリング周方向振動を表す。ステアリング周方向振動は、本図に例示するように、実線Ｌ１で示す電動パワーステアリング装置の方が点線Ｌ２で示す油圧式のパワーステアリング装置よりも相対的に小さくなる傾向にある。このため、操舵装置１のような電動パワーステアリング装置では、ステアリング周方向振動が相対的に小さくなることから、例えば、路面等からタイロッド５を介して入力される外乱に起因してステアリング２から運転者に伝わる振動が相対的に小さくなる傾向にあり、言い換えれば、路面等から運転者にステアリング周方向振動として伝わる情報が少なくなる傾向にある。

そこで、本実施形態のＥＰＳ制御装置８は、車両の運転状態に応じてＥＰＳ装置６を制御してステアリング２の回転方向の振動（ステアリング周方向振動）を調節する制御を実行することで、ステアリング２の回転方向の振動を車両の運転状態に合わせて適した大きさに制御する。ＥＰＳ制御装置８は、車両の運転状態によってはステアリング２の回転方向の振動が低減しないようにＥＰＳ装置６を制御する。さらに言えば、ＥＰＳ制御装置８は、車両の運転状態に応じてステアリング２の回転方向の振動を許容したり、場合によっては積極的にステアリング２の回転方向の振動を大きくしたりすることで、車両の運転状態に適したアシスト特性や振動抑制性能を実現する。

ここでのＥＰＳ装置６は、ステアリング２の回転方向の振動を調節する調節装置として機能し、ステアリング２に伝達されるステアリング２の回転方向の振動の伝達度合いを可変とし調節可能である。これにより、この操舵装置１は、調節装置をＥＰＳ装置６によって兼用することができるので、より簡易な構成でステアリング２の回転方向の振動を調節する構成を実現することができ、例えば、製造コストを低減することができ、また、装置の大型化を抑制することができる。

ＥＰＳ制御装置８は、ＥＰＳ装置６を制御しステアリング２の回転方向の振動の伝達度合いを調節することで、言い換えれば、路面等からタイロッド５を介して入力される外乱に起因してステアリング２に伝わる振動の抑制度合いを調節することで、ステアリング２の回転方向の振動を調節する。ここでは、ＥＰＳ制御装置８は、モータ１０に供給するアシスト電流などのアシスト量を演算する際に、ＥＰＳ装置６にて用いられるフィルタのフィルタ特性を車両の運転状態に応じて変更することで、ステアリング２の回転方向の振動の伝達度合いを調節し、ステアリング２の回転方向の振動を運転状態に応じた好適な大きさに調節する。

具体的には、ＥＰＳ制御装置８は、図２に例示するように、さらにフィルタ特性決定部１８を含んで構成される。

フィルタ特性決定部１８は、車両の運転状態を示すパラメータ、例えば、トルクセンサ１２により検出されたトルク、舵角センサ１３により検出された舵角、車速センサ１４により検出された車速等の信号が入力され、これらに基づいて、フィルタ演算部１６でのフィルタ演算におけるフィルタ特性を決定する。

図４は、フィルタ特性の一例を表す線図であり、横軸を周波数、縦軸をＭａｇｎｉｔｕｄｅとして周波数毎のゲインの対数値を表したゲイン線図である。図４中、実線Ｆ１１は第１のフィルタ特性を表し、実線Ｆ１２は第１のフィルタ特性とは異なる第２のフィルタ特性を表す。ここでは、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性は、実線Ｆ１２で示す第２のフィルタ特性の方が、実線Ｆ１１で示す第１のフィルタ特性と比較して、相対的に、より振動を透過する特性となっている。

すなわち、操舵装置１は、フィルタ特性決定部１８がフィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性として実線Ｆ１１で示す第１のフィルタ特性を選択した場合、フィルタ演算部１６でのフィルタ演算において相対的に外乱振動に応じた信号が透過されにくくなる。この場合、操舵装置１は、路面等からタイロッド５を介して入力される外乱に起因してステアリング２に伝わる振動の抑制度合いが相対的に大きくなり、ステアリング２への振動の伝達度合いが相対的に小さくなる。この結果、操舵装置１は、ステアリング２の回転方向の振動が相対的に小さくなり、例えば、ステアリング２から運転者に伝達される振動が相対的に小さくなる。

一方、操舵装置１は、フィルタ特性決定部１８がフィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性として実線Ｆ１２で示す第２のフィルタ特性を選択した場合、フィルタ演算部１６でのフィルタ演算において相対的に外乱振動に応じた信号が透過されやすくなる。この場合、操舵装置１は、路面等からタイロッド５を介して入力される外乱に起因してステアリング２に伝わる振動の抑制度合いが相対的に小さくなり、ステアリング２への振動の伝達度合いが相対的に大きくなる。この結果、操舵装置１は、ステアリング２の回転方向の振動が許容され相対的に大きくなり、例えば、ステアリング２から運転者に伝達される振動が相対的に大きくなる。

ここでのフィルタ特性決定部１８は、本図に示すように、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性を、実線Ｆ１１で示す第１のフィルタ特性と実線Ｆ１２で示す第２のフィルタ特性との２段階で切り替え可能である。フィルタ特性決定部１８は、車両の運転状態を示すパラメータ、例えば、トルクセンサ１２により検出されたトルク、舵角センサ１３により検出された舵角、車速センサ１４により検出された車速等に基づいて、実線Ｆ１１で示す第１のフィルタ特性と実線Ｆ１２で示す第２のフィルタ特性とを切り替える。

したがって、この操舵装置１は、ＥＰＳ制御装置８がＥＰＳ装置６を制御してステアリング２の回転方向の振動を調節する制御を実行することで、ステアリング２から運転者に伝達される振動を運転状態にあわせて変えることができる。これにより、操舵装置１は、状態に応じて運転者に与える運転感覚を変えることができ、例えば、車両の運転状態等に応じてより適した運転感覚を実現することができる。操舵装置１は、例えば、状態に応じてＥＰＳ制御装置８がＥＰＳ装置６を制御してステアリング２の回転方向の振動を許容しステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に大きくすることで、例えば、路面等から運転者にステアリング２の回転方向の振動として伝わる情報を相対的に多くすることができる。この結果、操舵装置１は、運転状態に応じてＥＰＳ制御装置８がＥＰＳ装置６を制御しステアリング２の回転方向の振動を調節することで、例えば、路面状況の把握等に必要な振動を必要なだけステアリング２に伝えた上で、不要な振動を適宜遮断することができる。例えば、操舵装置１は、ステアリング２の回転方向の振動によって路面状態等の運転状態に関する情報を運転者にしらせることができ、運転者に対して路面状態などのいわゆるロードインフォメーションの伝達を行うことができる。

例えば、ＥＰＳ制御装置８は、車速に応じてステアリング２の回転方向の振動を調節するようにするとよい。この場合、ステアリング２の回転方向の振動は、例えば、車速が相対的に大きい側での振動が相対的に小さい側での振動と比較して大きくなるように調節されるとよい。すなわち、ＥＰＳ制御装置８は、ＥＰＳ装置６を制御して、ステアリング２が設けられる車両の車速が相対的に大きい場合のステアリング周方向振動を車速が相対的に小さい場合のステアリング周方向振動より相対的に大きくする。

具体的には、フィルタ特性決定部１８は、例えば、車速センサ１４により検出された車速が予め設定される第１所定値より大きい場合にフィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性として第２のフィルタ特性（実線Ｆ１２）を選択し、車速が第１所定値以下である場合にフィルタ特性として第１のフィルタ特性（実線Ｆ１１）を選択する。ここで、第１所定値は、車速センサ１４により検出された車速に対して設定される判定値であり、ステアリング２に伝達される振動が運転者に与える運転感覚と車速との関係等に応じて実験等に基づいて予め設定される。この結果、操舵装置１は、車両が比較的に高速で走行している場合にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に大きくすることができ、例えば、路面等から運転者に振動として伝わる情報を相対的に多くすることができる。一方、操舵装置１は、車両が比較的に低速で走行している場合にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に小さくすることができ、例えば、路面等からの外乱振動が運転者に与える不快感を抑制することができる。

また、ＥＰＳ制御装置８は、例えば、ステアリング２に作用するトルクに応じてステアリング２の回転方向の振動を調節するようにしてもよい。この場合、ステアリング２の回転方向の振動は、例えば、ステアリング２に作用するトルクが相対的に大きいで側での振動が相対的に小さい側での振動と比較して大きくなるように調節されるとよい。すなわち、ＥＰＳ制御装置８は、ＥＰＳ装置６を制御して、ステアリング２に作用するトルクが相対的に大きい場合のステアリング周方向振動をステアリング２に作用するトルクが相対的に小さい場合のステアリング周方向振動より相対的に大きくする。

具体的には、フィルタ特性決定部１８は、例えば、トルクセンサ１２により検出されたトルクが予め設定される第２所定値より大きい場合にフィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性として第２のフィルタ特性（実線Ｆ１２）を選択し、トルクセンサ１２により検出されたトルクが第２所定値以下である場合にフィルタ特性として第１のフィルタ特性（実線Ｆ１１）を選択する。ここで、第２所定値は、トルクセンサ１２により検出されたトルクに対して設定される判定値であり、ステアリング２に伝達される振動が運転者に与える運転感覚と上記トルクとの関係等に応じて実験等に基づいて予め設定される。この結果、操舵装置１は、例えば、運転者からステアリング２に入力される操舵トルクが比較的に大きい場合、例えば、ステアリング２を所定位置で保持するような保舵時等にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に大きくすることができ、例えば、路面等から運転者に振動として伝わる情報を相対的に多くすることができる。一方、操舵装置１は、例えば、運転者からステアリング２に入力される操舵トルクが比較的に小さい場合にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に小さくすることができ、例えば、路面等からの外乱振動が運転者に与える不快感を抑制することができる。

また、ＥＰＳ制御装置８は、例えば、ステアリング２の舵角に応じてステアリング２の回転方向の振動を調節するようにしてもよい。この場合、ステアリング２の回転方向の振動は、例えば、ステアリング２の舵角が相対的に大きいで側での振動が相対的に小さい側での振動と比較して大きくなるように調節されるとよい。すなわち、ＥＰＳ制御装置８は、ＥＰＳ装置６を制御して、ステアリング２の舵角が相対的に大きい場合のステアリング２の回転方向の振動をステアリング２の舵角が相対的に小さい場合のステアリング２の回転方向の振動より相対的に大きくする。

具体的には、フィルタ特性決定部１８は、例えば、舵角センサ１３により検出された舵角が予め設定される第３所定値より大きい場合にフィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性として第２のフィルタ特性（実線Ｆ１２）を選択し、舵角センサ１３により検出された舵角が第３所定値以下である場合にフィルタ特性として第１のフィルタ特性（実線Ｆ１１）を選択する。ここで、第３所定値は、舵角センサ１３により検出された舵角に対して設定される判定値であり、ステアリング２に伝達される振動が運転者に与える運転感覚とステアリング２の舵角との関係等に応じて実験等に基づいて予め設定される。この結果、操舵装置１は、ステアリング２の舵角が比較的に大きい場合、例えば、車両の旋回に伴うステアリング２の切り込み・切り返し時等にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に大きくすることができ、例えば、路面等から運転者に振動として伝わる情報を相対的に多くすることができる。一方、操舵装置１は、ステアリング２の舵角が比較的に小さい場合、例えば、車両の直進時等にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に小さくすることができ、いわゆるフラッタやブレーキ振動等を適正に抑制することができる。

なお、ＥＰＳ制御装置８は、例えば、ステアリング２の舵角速度に応じてステアリング２の回転方向の振動を調節するようにしてもよい。この場合、フィルタ特性決定部１８は、例えば、ステアリング２の舵角速度が予め設定される第４所定値より大きい場合にフィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性として第２のフィルタ特性（実線Ｆ１２）を選択し、ステアリング２の舵角速度が第４所定値以下である場合にフィルタ特性として第１のフィルタ特性（実線Ｆ１１）を選択する。

なお、フィルタ特性決定部１８は、フィルタ特性を２段階（２種類）に切り替え可能であるものとして説明したがこれに限らない。フィルタ特性決定部１８は、フィルタ特性を３段階（３種類）以上に切り替えてもよい。また、フィルタ特性決定部１８は、フィルタ特性を車両の運転状態を示すパラメータ、例えば、トルクセンサ１２により検出されたトルク、舵角センサ１３により検出された舵角、車速センサ１４により検出された車速等を変数とする関数として設定し、これらのパラメータに応じて無段階に連続的に変更するようにしてもよい。

次に、図５のフローチャートを参照してＥＰＳ制御装置８による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数百μｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＰＳ制御装置８は、状態検出装置７による種々の検出結果に基づいて、操舵装置１が搭載される車両の車速Ｖ、ステアリング２に作用するトルクＴ、ステアリング２の舵角Ａ及び舵角速度ｄＡを取得する（ＳＴ１）。

次に、ＥＰＳ制御装置８は、ＳＴ１で取得した車速Ｖと予め設定される第１所定値とを比較し、車速Ｖが第１所定値より大きいか否かを判定する（ＳＴ２）。

ＥＰＳ制御装置８は、車速Ｖが第１所定値より大きいと判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、ＳＴ１で取得したトルクＴと予め設定される第２所定値とを比較し、トルクＴが第２所定値より大きいか否かを判定する（ＳＴ３）。

ＥＰＳ制御装置８は、トルクＴが第２所定値より大きいと判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、フィルタ特性決定部１８がフィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性として、図４に実線Ｆ１２で示す第２のフィルタ特性を選択し（ＳＴ４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。この結果、この操舵装置１は、ステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に大きくすることができる。

ＥＰＳ制御装置８は、ＳＴ３にてトルクＴが第２所定値以下であると判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、ＳＴ１で取得した舵角Ａと予め設定される第３所定値とを比較し、舵角Ａが第３所定値より大きいか否かを判定する（ＳＴ５）。

ＥＰＳ制御装置８は、舵角Ａが第３所定値より大きいと判定した場合（ＳＴ５：Ｙｅｓ）、ＳＴ１で取得した舵角速度ｄＡと予め設定される第４所定値とを比較し、舵角速度ｄＡが第４所定値より大きいか否かを判定する（ＳＴ６）。

ＥＰＳ制御装置８は、舵角速度ｄＡが第４所定値より大きいと判定した場合（ＳＴ６：Ｙｅｓ）、上述のＳＴ４に移行する。この結果、この操舵装置１は、ステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に大きくすることができる。

ＥＰＳ制御装置８は、ＳＴ２にて車速Ｖが第１所定値以下であると判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、ＳＴ５にて舵角Ａが第３所定値以下であると判定した場合（ＳＴ５：Ｎｏ）、あるいは、ＳＴ６にて舵角速度ｄＡが第４所定値以下であると判定した場合（ＳＴ６：Ｎｏ）、フィルタ特性決定部１８がフィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性として、図４に実線Ｆ１１で示す第１のフィルタ特性を選択し（ＳＴ７）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。この結果、この操舵装置１は、ステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に小さくすることができる。

以上で説明した実施形態に係る操舵装置１によれば、車両に設けられ回転操作可能であるステアリング２と、ステアリング２の回転方向の振動を調節であるＥＰＳ装置６と、車両の運転状態に応じてＥＰＳ装置６を制御してステアリング２の回転方向の振動を調節する制御を実行可能であるＥＰＳ制御装置８と備える。したがって、操舵装置１、ＥＰＳ制御装置８は、ＥＰＳ装置６を制御してステアリング２の回転方向の振動を調節する制御を実行することで、状態に応じて運転者に与える運転感覚を変えることができる。

［実施形態２］
図６は、実施形態２に係るＥＰＳ制御装置の概略構成を示すブロック図である。実施形態２に係る操舵装置及び操舵制御装置は、第２のフィルタ特性決定部を備える点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す（以下で説明する実施形態も同様である。）。

図６に示す本実施形態の操舵装置２０１は、ＥＰＳ制御装置８にかえて操舵制御装置としてのＥＰＳ制御装置２０８を備える。このＥＰＳ制御装置２０８は、アシスト演算部１５、フィルタ演算部１６、最終アシスト量演算部１７、フィルタ特性決定部１８に加えて、さらにフィルタ特性決定部１８とは異なるフィルタ特性決定部２１９を含んで構成される。

上述したフィルタ特性決定部１８は、フィルタ演算部１６でのフィルタ演算におけるフィルタ特性を決定するフィルタ演算用の決定部であるのに対して、フィルタ特性決定部２１９は、アシスト演算部１５でのアシスト演算におけるフィルタ特性を決定するアシスト演算用の決定部である。アシスト演算部１５で適用する複数段階（種類）のフィルタ特性は、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性と実質的にはほぼ同様であるので、ここではその説明を省略する。

フィルタ特性決定部２１９は、フィルタ特性決定部１８とほぼ同様に、車両の運転状態を示すパラメータ、例えば、トルクセンサ１２により検出されたトルク、舵角センサ１３により検出された舵角、車速センサ１４により検出された車速等の信号が入力され、これらに基づいて、アシスト演算部１５でトルクセンサ１２により検出されたトルクＴに応じたトルク信号に対して適用するフィルタ特性を決定する。この結果、本実施形態の操舵装置２０１、ＥＰＳ制御装置２０８は、ステアリング２の回転方向の振動の大きさや調節の制御精度、応答性を向上することができる。

［実施形態３］
図７は、実施形態３に係るＥＰＳ制御装置の概略構成を示すブロック図、図８は、実施形態３に係る操舵装置のフィルタ特性設定マップの一例を表す図、図９は、実施形態３に係る操舵装置のフィルタ特性の一例を表す線図である。実施形態３に係る操舵装置及び操舵制御装置は、車両に対する運転指向に応じて振動を調節する点で実施形態１とは異なる。

図７に示す本実施形態の操舵装置３０１は、操舵制御装置としてのＥＰＳ制御装置３０８を備える。このＥＰＳ制御装置３０８は、車両に対する運転者の運転指向に応じてステアリング２の回転方向の振動を調節する。ＥＰＳ制御装置３０８は、ＥＰＳ装置６を制御して、車両に対する運転指向に応じてステアリング２の回転方向の振動の大きさを変える。

ＥＰＳ制御装置３０８は、例えば、種々のセンサの検出信号や他の装置の作動状態などに基づいて、車両の運転状態として、車両に対する運転者の運転指向の状態を分類し、これに基づいてステアリング２の回転方向の振動の大きさを変える。言い換えれば、ＥＰＳ制御装置３０８は、例えば、他の装置の作動状態などに基づいて、ステアリング２の回転方向の振動の大きさを変える。ここでは、ＥＰＳ制御装置３０８は、例えば、他の装置として減衰力制御サスペンションシステム（ＡＶＳ：Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ、以下、特に断りのない限り「制御サス」と略記する。）３２０の作動状態などに基づいて、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性を変更し、ステアリング２の回転方向の振動の大きさを変える。

ここで、制御サス３２０は、路面から車両の車輪への入力を緩衝するサスペンションのショックアブソーバの減衰力特性を可変とするものであり、これにより、車両の乗り心地や走行性能を変化させることができるものである。ここでは、制御サス３２０は、運転者の運転志向に応じて複数の設定モード、例えば、Ｓｐｏｒｔモード、Ｎｏｒｍａｌモード、Ｃｏｍｆｏｒｔモードなどを任意に選択することができ、これらの設定モードに応じて減衰力特性が変更される。

そして、本実施形態のＥＰＳ制御装置３０８は、車両の運転状態として、制御サス３２０の設定モードに応じて、言い換えれば、設定モードに対応する運転者の運転志向に応じて、ステアリング２の回転方向の振動の大きさを変える。フィルタ特性決定部１８は、車両の運転状態を示すパラメータ、例えば、舵角センサ１３により検出された舵角の信号と共に、制御サス３２０の設定モードの信号が入力され、これらに基づいて、フィルタ演算部１６でのフィルタ演算におけるフィルタ特性を決定する。

フィルタ特性決定部１８は、例えば、図８に例示するマップに基づいて、制御サス３２０の設定モード、舵角センサ１３により検出された舵角からフィルタ演算部１６でのフィルタ演算におけるフィルタ特性を切り替える。ここでのフィルタ特性決定部１８は、図８、図９に示すように、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性を運転状態に応じて３段階で切り替え可能である。図９中、実線Ｆ２１は第１のフィルタ特性を表し、点線Ｆ２２は第２のフィルタ特性を表し、実線Ｆ２３は第３のフィルタ特性を表す。

ここでは、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性は、実線Ｆ２３で示す第３のフィルタ特性が最も振動を透過しやすい特性、実線Ｆ２１で示す第１のフィルタ特性が最も振動を透過しにくい特性となっている。したがって、操舵装置３０１は、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性として実線Ｆ２３で示す第３のフィルタ特性が選択されている場合に、ステアリング２の回転方向の振動が最も大きくなり、例えば、ステアリング２から運転者に伝達される振動が最も大きくなる。

ここでのフィルタ特性決定部１８は、図８に例示するように、制御サス３２０の設定モードとしてＳｐｏｒｔモードが選択されている場合、言い換えれば、運転者の運転志向としてスポーツ走行志向が相対的に高い場合は、相対的に振動を透過しやすいフィルタ特性を選択する。一方、フィルタ特性決定部１８は、制御サス３２０の設定モードとしてＣｏｍｆｏｒｔモードが選択されている場合、言い換えれば、運転者の運転志向としてスポーツ走行志向が相対的に低い場合は、相対的に振動を透過しにくいフィルタ特性を選択する。また、フィルタ特性決定部１８は、車両の旋回時、典型的には舵角センサ１３により検出された舵角が予め設定される旋回所定値以上である場合は、相対的に振動を透過しやすいフィルタ特性を選択する。一方、フィルタ特性決定部１８は、車両の直進時、典型的には舵角センサ１３により検出された舵角が予め設定される旋回所定値より小さい場合は、相対的に振動を透過しにくいフィルタ特性を選択する。

この結果、操舵装置３０１は、例えば、制御サス３２０の設定モードとしてＳｐｏｒｔモードが選択されている場合、言い換えれば、運転者の運転志向としてスポーツ走行志向が相対的に高い場合にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に大きくすることができ、例えば、路面等から運転者に振動として伝わる情報を相対的に多くすることができる。一方、操舵装置３０１は、例えば、制御サス３２０の設定モードとしてＣｏｍｆｏｒｔモードが選択されている場合、言い換えれば、運転者の運転志向としてスポーツ走行志向が相対的に低い場合にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に小さくすることができ、例えば、路面等からの外乱振動が運転者に与える不快感を抑制することができる。

したがって、操舵装置３０１、ＥＰＳ制御装置３０８は、ＥＰＳ装置６を制御して車両に対する運転者の運転指向に応じて、ここでは、制御サス３２０の設定モードに応じて、ステアリング２の回転方向の振動を調節することで、運転者の運転指向に応じて、ここでは、制御サス３２０の設定モードに応じて、運転者に与える運転感覚を変えることができる。

［実施形態４］
図１０は、実施形態４に係るＥＰＳ制御装置の概略構成を示すブロック図、図１１は、実施形態４に係る操舵装置のフィルタ特性設定マップの一例を表す図、図１２は、実施形態４に係る操舵装置のフィルタ特性の一例を表す線図である。実施形態４に係る操舵装置及び操舵制御装置は、変速機の作動状態に応じて振動を調節する点で実施形態３とは異なる。

図１０に示す本実施形態の操舵装置４０１は、操舵制御装置としてのＥＰＳ制御装置４０８を備える。このＥＰＳ制御装置４０８は、車両に対する運転者の運転指向に応じてステアリング２の回転方向の振動を調節する。ここでは、ＥＰＳ制御装置４０８は、例えば、他の装置として変速機４２１の作動状態などに基づいて、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性を変更し、ステアリング２の回転方向の振動の大きさを変える。

変速機４２１は、車両の走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、走行用動力源の回転出力を変速して駆動輪側に伝達するものである。変速機４２１は、例えば、手動変速機（ＭＴ）、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）など種々の公知の構成のものを用いることができる。ここでは、変速機４２１は、運転者の運転志向に応じて複数のシフトモード、例えば、ＡＴモード（自動変速モード）、ＭＴモード（手動変変速モードなどを任意に選択することができる。

そして、本実施形態のＥＰＳ制御装置４０８は、車両の運転状態として、変速機４２１のシフトモードに応じて、言い換えれば、シフトモードに対応する運転者の運転志向に応じて、ステアリング２の回転方向の振動の大きさを変える。フィルタ特性決定部１８は、車両の運転状態を示すパラメータ、例えば、舵角センサ１３により検出された舵角の信号と共に、変速機４２１のシフトモードの信号が入力され、これらに基づいて、フィルタ演算部１６でのフィルタ演算におけるフィルタ特性を決定する。

フィルタ特性決定部１８は、例えば、図１１に例示するマップに基づいて、変速機４２１のシフトモード、舵角センサ１３により検出された舵角からフィルタ演算部１６でのフィルタ演算におけるフィルタ特性を切り替える。ここでのフィルタ特性決定部１８は、図１１、図１２に示すように、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性を運転状態に応じて２段階で切り替え可能である。図１２中、実線Ｆ３１は第１のフィルタ特性を表し、実線Ｆ３２は第２のフィルタ特性を表す。

ここでは、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性は、実線Ｆ３２で示す第２のフィルタ特性が振動を透過しやすい特性、実線Ｆ３１で示す第１のフィルタ特性が振動を透過しにくい特性となっている。したがって、操舵装置４０１は、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性として実線Ｆ３２で示す第２のフィルタ特性が選択されている場合に、ステアリング２の回転方向の振動が相対的に大きくなり、例えば、ステアリング２から運転者に伝達される振動が相対的に大きくなる。

ここでのフィルタ特性決定部１８は、図１１に例示するように、変速機４２１のシフトモードとしてＭＴモードが選択されている場合、言い換えれば、運転者の運転志向としてスポーツ走行志向が相対的に高い場合でかつ車両の旋回時の場合は、相対的に振動を透過しやすいフィルタ特性を選択する。一方、フィルタ特性決定部１８は、変速機４２１のシフトモードとしてＭＴモードが選択されている場合でかつ車両の直進時の場合、及び、変速機４２１のシフトモードとしてＡＴモードが選択されている場合、言い換えれば、運転者の運転志向としてスポーツ走行志向が相対的に低い場合は、相対的に振動を透過しにくいフィルタ特性を選択する。

この結果、操舵装置４０１は、例えば、変速機４２１のシフトモードとしてＭＴモードが選択され、言い換えれば、運転者の運転志向としてスポーツ走行志向が相対的に高くかつ車両の旋回時にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に大きくすることができ、例えば、路面等から運転者に振動として伝わる情報を相対的に多くすることができる。一方、操舵装置４０１は、例えば、変速機４２１のシフトモードとしてＡＴモードが選択されている場合、言い換えれば、運転者の運転志向としてスポーツ走行志向が相対的に低い場合にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に小さくすることができ、例えば、路面等からの外乱振動が運転者に与える不快感を抑制することができる。

したがって、操舵装置４０１、ＥＰＳ制御装置４０８は、ＥＰＳ装置６を制御して車両に対する運転者の運転指向に応じて、ここでは、変速機４２１のシフトモードに応じて、ステアリング２の回転方向の振動を調節することで、運転者の運転指向に応じて、ここでは、変速機４２１のシフトモードに応じて、運転者に与える運転感覚を変えることができる。

［実施形態５］
図１３は、実施形態５に係るＥＰＳ制御装置の概略構成を示すブロック図、図１４は、実施形態５に係る操舵装置のフィルタ特性設定マップの一例を表す図、図１５は、実施形態５に係る操舵装置のフィルタ特性の一例を表す線図である。実施形態５に係る操舵装置及び操舵制御装置は、車両に作用する加減速度の絶対値に応じて振動を調節する点で実施形態１とは異なる。

図１３に示す本実施形態の操舵装置５０１は、操舵制御装置としてのＥＰＳ制御装置５０８を備える。このＥＰＳ制御装置５０８は、車両に作用する加減速度の絶対値に応じてステアリング２の回転方向の振動を調節する。ＥＰＳ制御装置５０８は、ＥＰＳ装置６を制御して、車両に作用する加減速度の絶対値に応じてステアリング２の回転方向の振動の大きさを変える。

ここでは、ＥＰＳ制御装置５０８は、例えば、車両の運転状態、さらに言えば、車両の挙動を表すパラメータとして、車両に作用する前後方向（走行方向）の加減速度を検出する前後Ｇセンサ５２２の検出信号に基づいて、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性を変更し、ステアリング２の回転方向の振動の大きさを変える。本実施形態のＥＰＳ制御装置５０８は、前後Ｇセンサ５２２が検出する車両の前後方向加減速度に応じて、ステアリング２の回転方向の振動の大きさを変える。

フィルタ特性決定部１８は、車両の運転状態を示すパラメータ、例えば、舵角センサ１３により検出された舵角の信号と共に、前後Ｇセンサ５２２が検出する車両の前後方向加減速度の信号が入力され、これらに基づいて、フィルタ演算部１６でのフィルタ演算におけるフィルタ特性を決定する。

フィルタ特性決定部１８は、例えば、図１４に例示するマップに基づいて、前後Ｇセンサ５２２により検出された車両の前後方向加減速度、舵角センサ１３により検出された舵角からフィルタ演算部１６でのフィルタ演算におけるフィルタ特性を切り替える。ここでのフィルタ特性決定部１８は、図１４、図１５に示すように、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性を運転状態に応じて３段階で切り替え可能である。図１５中、実線Ｆ４１は第１のフィルタ特性を表し、点線Ｆ４２は第２のフィルタ特性を表し、実線Ｆ４３は第３のフィルタ特性を表す。

ここでは、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性は、実線Ｆ４３で示す第３のフィルタ特性が最も振動を透過しやすい特性、実線Ｆ４１で示す第１のフィルタ特性が最も振動を透過しにくい特性となっている。したがって、操舵装置４０１は、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性として実線Ｆ４３で示す第３のフィルタ特性が選択されている場合に、ステアリング２の回転方向の振動が最も大きくなり、例えば、ステアリング２から運転者に伝達される振動が最も大きくなる。

ここでのフィルタ特性決定部１８は、図１４に例示するように、車両の高減速Ｇの時、典型的には前後Ｇセンサ５２２により検出された車両の前後方向加減速度の絶対値が予め設定される第１前後Ｇ所定値以上である場合は、相対的に振動を透過しやすいフィルタ特性を選択する。一方、フィルタ特性決定部１８は、車両の低減速Ｇの時、典型的には前後Ｇセンサ５２２により検出された車両の前後方向加減速度の絶対値が予め設定される第１前後Ｇ所定値より小さい場合は、相対的に振動を透過しにくいフィルタ特性を選択する。ここでは、さらに、フィルタ特性決定部１８は、ブレーキ振動が問題となるような更なる高減速Ｇの時、典型的には前後Ｇセンサ５２２により検出された車両の前後方向加減速度の絶対値が予め設定される第１前後Ｇ所定値よりも大きい第２前後Ｇ所定値以上である場合は、相対的に振動を透過しにくいフィルタ特性を選択する。また、フィルタ特性決定部１８は、車両の旋回時の場合は、相対的に振動を透過しやすいフィルタ特性を選択する。一方、フィルタ特性決定部１８は、車両の直進時の場合は、相対的に振動を透過しにくいフィルタ特性を選択する。

この結果、操舵装置５０１は、例えば、車両の高減速Ｇの場合、言い換えれば、車両の前後方向加減速度の絶対値が相対的に高い場合にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に大きくすることができ、例えば、路面等から運転者に振動として伝わる情報を相対的に多くすることができる。一方、操舵装置５０１は、例えば、車両の低減速Ｇの場合、言い換えれば、車両の前後方向加減速度の絶対値が相対的に小さい場合にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に小さくすることができ、例えば、路面等からの外乱振動が運転者に与える不快感を抑制することができる。そしてさらに、操舵装置５０１は、例えば、ブレーキ振動が問題となるような更なる高減速Ｇの場合にはブレーキ振動による不快・不要なステアリング２の回転方向の振動を抑制することができる。

したがって、操舵装置５０１、ＥＰＳ制御装置５０８は、ＥＰＳ装置６を制御して、車両に作用する加減速度の絶対値が相対的に大きい場合のステアリング２の回転方向の振動を加減速度の絶対値が相対的に小さい場合のステアリング２の回転方向の振動より相対的に大きくすることで、車両に作用する加減速度に応じて、適正に運転者に与える運転感覚を変えることができる。

なお、ＥＰＳ制御装置５０８は、車両に作用する前後方向（走行方向）の加減速度に相当するパラメータとして、前後Ｇセンサ５２２が検出する加減速度にかえて、例えば、車両のブレーキペダルに作用するペダル踏力やブレーキ圧（いわゆるホイールシリンダ圧）等を用いてもよい。

［実施形態６］
図１６は、実施形態６に係るＥＰＳ制御装置の概略構成を示すブロック図、図１７は、実施形態６に係る操舵装置のフィルタ特性設定マップの一例を表す図、図１８は、実施形態６に係る操舵装置のフィルタ特性の一例を表す線図である。実施形態６に係る操舵装置及び操舵制御装置は、車両に作用する横方向加減速度の絶対値に応じて振動を調節する点で実施形態５とは異なる。

図１６に示す本実施形態の操舵装置６０１は、操舵制御装置としてのＥＰＳ制御装置６０８を備える。このＥＰＳ制御装置６０８は、車両に作用する加減速度の絶対値に応じてステアリング２の回転方向の振動を調節する。ここでは、ＥＰＳ制御装置６０８は、例えば、車両の運転状態、さらに言えば、車両の挙動を表すパラメータとして、車両に作用する横方向（走行方向と交差する車幅方向）の加減速度を検出する横Ｇセンサ６２３の検出信号に基づいて、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性を変更し、ステアリング２の回転方向の振動の大きさを変える。本実施形態のＥＰＳ制御装置６０８は、横Ｇセンサ６２３が検出する車両の横方向加減速度に応じて、ステアリング２の回転方向の振動の大きさを変える。フィルタ特性決定部１８は、横Ｇセンサ６２３が検出する車両の横方向加減速度の信号が入力され、これに基づいて、フィルタ演算部１６でのフィルタ演算におけるフィルタ特性を決定する。

フィルタ特性決定部１８は、例えば、図１７に例示するマップに基づいて、横Ｇセンサ６２３により検出された車両の横方向加減速度からフィルタ演算部１６でのフィルタ演算におけるフィルタ特性を切り替える。ここでのフィルタ特性決定部１８は、図１７、図１８に示すように、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性を運転状態に応じて３段階で切り替え可能である。図１８中、実線Ｆ５１は第１のフィルタ特性を表し、点線Ｆ５２は第２のフィルタ特性を表し、実線Ｆ５３は第３のフィルタ特性を表す。

ここでは、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性は、実線Ｆ５３で示す第３のフィルタ特性が最も振動を透過しやすい特性、実線Ｆ５１で示す第１のフィルタ特性が最も振動を透過しにくい特性となっている。したがって、操舵装置６０１は、フィルタ演算部１６で適用するフィルタ特性として実線Ｆ５３で示す第３のフィルタ特性が選択されている場合に、ステアリング２の回転方向の振動が最も大きくなり、例えば、ステアリング２から運転者に伝達される振動が最も大きくなる。

ここでのフィルタ特性決定部１８は、図１７に例示するように、車両の横方向加速度が高Ｇの時、典型的には横Ｇセンサ６２３により検出された車両の横方向加減速度の絶対値が予め設定される高Ｇ所定値以上である場合は、相対的に振動を透過しやすいフィルタ特性を選択する。一方、フィルタ特性決定部１８は、車両の横方向加速度が低Ｇの時、典型的には横Ｇセンサ６２３により検出された車両の横方向加減速度の絶対値が予め設定される低Ｇ所定値以下である場合は、相対的に振動を透過しにくいフィルタ特性を選択する。また、フィルタ特性決定部１８は、車両の横方向加速度が中Ｇの時、典型的には横Ｇセンサ６２３により検出された車両の横方向加減速度の絶対値が予め設定される高Ｇ所定値より小さくかつ低Ｇ所定値より大きい場合は、中間特性のフィルタ特性を選択する。

この結果、操舵装置６０１は、例えば、車両の横方向加速度が高Ｇの場合、言い換えれば、車両の横方向加減速度の絶対値が相対的に高い場合にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に大きくすることができ、例えば、路面等から運転者に振動として伝わる情報を相対的に多くすることができる。一方、操舵装置６０１は、例えば、車両の横方向加速度が低Ｇの場合、言い換えれば、車両の横方向加減速度の絶対値が相対的に小さい場合にはステアリング２から運転者に伝達される振動を相対的に小さくすることができ、例えば、路面等からの外乱振動が運転者に与える不快感を抑制することができる。

したがって、操舵装置６０１、ＥＰＳ制御装置６０８は、ＥＰＳ装置６を制御して、車両に作用する横方向加速度の絶対値が相対的に大きい場合のステアリング２の回転方向の振動を加減速度の絶対値が相対的に小さい場合のステアリング２の回転方向の振動より相対的に大きくすることで、車両に作用する加減速度に応じて、適正に運転者に与える運転感覚を変えることができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る操舵装置及び操舵制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る操舵装置及び操舵制御装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。

以上で説明した操舵制御装置は、スイッチなどの選択装置を介した運転者による選択操作に応じて調節装置を制御して操舵部材の回転方向の振動を調節する制御を実行可能なものであってもよい。例えば、上述のフィルタ特性決定部１８は、運転者による選択操作に基づいて、フィルタ演算部１６でのフィルタ演算におけるフィルタ特性を決定するようにしてもよい。この場合、操舵装置、操舵制御装置は、運転者による選択操作に応じて調節装置を制御して操舵部材の回転方向の振動を調節する制御を実行することで、運転者の任意で自由に運転感覚を変えることができる。

以上で説明した操舵装置、操舵制御装置は、例えば、車両の運転状態として、いわゆる車両のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ、ブレーキロック防止）装置、ＢＡ（Ｂｒａｋｅ Ａｓｓｉｓｔ、ブレーキ補助）装置、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ、車両安定性制御（横滑り防止））装置、ＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ、トラクション制御）装置、ＶＤＩＭ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ、アクティブステアリング統合制御）装置、あるいは、可変スタビライザ装置等の作動状態に基づいて、操舵部材の回転方向の振動を調節してもよい。

以上の説明では、調節装置は、ＥＰＳ装置であり、操舵部材に伝達される振動の伝達度合いを調節することで、操舵部材の回転方向の振動を調節するものとして説明したが、これに限らず、ＥＰＳ装置とは別個に独立した装置として設けられてもよい。

以上の説明では、操舵制御装置は、車両の運転状態に応じてフィルタ特性を変更することで、操舵部材に伝達される振動の伝達度合いを調節し、操舵部材の回転方向の振動を調節するものとして説明したが、これに限らず、例えば、モータ１０の出力を直接的に調節することで、操舵部材に伝達される振動を調節してもよい。さらに言えば、操舵制御装置は、操舵部材の回転方向の振動が例えば路面等から入力される外乱振動よりも大きくなるように制御してもよい。

以上の説明では、操舵装置は、コラムアシスト式のコラムＥＰＳ装置を示したがこれに限らず、例えば、ピニオンアシスト式、ラックアシスト式のいずれの方式にも適用可能であり、また、電動パワーステアリング装置に限らず、油圧式のパワーステアリング装置を備えた方式にも適用可能である。

以上で説明した操舵装置、操舵制御装置は、いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵装置に適用してもよい。この場合、操舵装置は、操舵部材（例えば、ステアリング２）と操舵輪とが機構的に分離された構成をなす。そして、ステアバイワイヤ方式の操舵装置は、運転者により操舵部材が操作されると、この操舵部材の操作量をセンサ等によって検出し、検出した操作量に基づいて操舵制御装置が操舵アクチュエータを駆動して操舵輪に所定の転舵力を付与することで、操舵輪を転舵させる。操舵装置、操舵制御装置は、このようなステアバイワイヤ方式の操舵装置に適用した場合であっても、調節装置を制御して操舵部材の回転方向の振動を調節する制御を実行することで、状態に応じて運転者に与える運転感覚を適正に変えることができる。この場合、操舵装置、操舵制御装置は、トルクセンサ１２により検出されたトルクにかえて、操舵輪側から操舵装置側への入力に相当するパラメータとして、例えば、操舵アクチュエータの駆動情報やタイロッド軸力等に基づいて、アシスト演算やフィルタ演算、フィルタ特性の変更を行うようにすることもできる。

以上のように操舵装置及び操舵制御装置は、種々の車両に搭載される操舵装置及び操舵制御装置に適用して好適である。

１、２０１、３０１、４０１、５０１、６０１ 操舵装置
２ ステアリング（操舵部材）
６ ＥＰＳ装置（調節装置）
７ 状態検出装置
８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８ ＥＰＳ制御装置（操舵制御装置）
１２ トルクセンサ
１３ 舵角センサ
１４ 車速センサ
１５ アシスト演算部
１６ フィルタ演算部
１７ 最終アシスト量演算部
１８、２１９ フィルタ特性決定部
３２０ 制御サス
４２１ 変速機
５２２ 前後Ｇセンサ
６２３ 横Ｇセンサ

Claims (7)

1. 車両に設けられ回転操作可能である操舵部材と、
   前記操舵部材の回転方向の振動を調節可能である調節装置と、
   前記車両の運転状態に応じて前記調節装置を制御して前記振動を調節する制御を実行可能である操舵制御装置とを備え、
   前記操舵制御装置は、前記調節装置を制御して、前記車両に作用する加減速度の絶対値が相対的に大きい場合の前記振動を前記加減速度の絶対値が相対的に小さい場合の前記振動より相対的に大きくすることを特徴とする、
   操舵装置。
2. 前記調節装置は、前記操舵部材に伝達される前記振動の伝達度合いを調節可能である、
   請求項１に記載の操舵装置。
3. 前記操舵制御装置は、前記調節装置を制御して、前記車両の車速が相対的に大きい場合の前記振動を前記車速が相対的に小さい場合の前記振動より相対的に大きくする、
   請求項１又は請求項２に記載の操舵装置。
4. 前記操舵制御装置は、前記調節装置を制御して、前記操舵部材に作用するトルクが相対的に大きい場合の前記振動を前記トルクが相対的に小さい場合の前記振動より相対的に大きくする、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の操舵装置。
5. 前記操舵制御装置は、前記調節装置を制御して、前記操舵部材の舵角が相対的に大きい場合の前記振動を前記舵角が相対的に小さい場合の前記振動より相対的に大きくする、
   請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の操舵装置。
6. 前記操舵制御装置は、前記調節装置を制御して、前記車両に対する運転指向に応じて前記振動の大きさを変える、
   請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の操舵装置。
7. 車両の運転状態に応じて調節装置を制御して操舵部材の回転方向の振動を調節する制御を実行可能であり、前記調節装置を制御して、前記車両に作用する加減速度の絶対値が相対的に大きい場合の前記振動を前記加減速度の絶対値が相対的に小さい場合の前記振動より相対的に大きくすることを特徴とする、
   操舵制御装置。

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