JP5075145B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動停止要求に基づき内燃機関の停止制御を実行し、再始動要求に基づき内燃機関の再始動制御を実行する内燃機関の制御装置に関する。

近年、車両に搭載される内燃機関の制御装置において、燃費の向上やエミッションの改善を図るべく、自動停止要求に基づき内燃機関の停止制御を実行する一方、再始動要求に基づき内燃機関の再始動制御を実行するようにしたものが実用化されている。こうした制御が実行される内燃機関では、例えば、信号待ちにおいて車両が一時的に停止する等の自動停止要求があるときに、上記停止制御として燃料カットが実行される。これにより内燃機関の自動停止、いわゆるアイドリングストップが実行される。そして、車両が発進する等の再始動要求があるときに、再始動制御としてスタータ等の始動装置が駆動されるとともに燃料噴射が再開され、これにより内燃機関が再始動される。

ここで、上述した停止制御が実行されている間であって内燃機関が完全に停止する前に、再始動要求があった場合には、内燃機関のクランク軸が未だ回転している状態から内燃機関の再始動制御が開始される。したがって、こうした再始動制御の開始時において機関回転速度が比較的高い場合には、始動装置を駆動せず燃料噴射の再開によって内燃機関の再始動（いわゆる自律復帰）が可能である場合がある。そこで、特許文献１に記載の制御装置では、上述した自律復帰が可能であると考えられる機関回転速度を、自律復帰の可否を判定するための判定値として設定し、再始動要求があったときの機関回転速度がこの判定値以上である場合には、始動装置を駆動せず燃料噴射を再開することによって内燃機関を再始動させるようにしている。

特開２００８−２６７２９７号公報

ところで、内燃機関のフリクションが大きい場合には、フリクションが小さい場合と比較して、内燃機関の再始動時におけるクランク軸の回転に対して抵抗となる力、すなわち慣性エネルギが大きくなる。そして、このように内燃機関の再始動時における慣性エネルギが大きい場合には、上述した再始動制御においてクランク軸に付与すべき回転力が大きくなる。

こうした内燃機関のフリクションについては、個体差がある。また、同一の内燃機関におけるフリクションであっても、機関運転状態に応じて変化したり経年変化が生じたりする場合がある。

したがって、上記特許文献１に記載されるように、自律復帰の可否を判定するための判定値を一律に設定する構成にあっては、たとえ再始動要求があったときに機関回転速度が上記判定値よりも高い場合であっても、燃料噴射の再開によって発生するクランク軸の回転力が、上述した再始動制御において付与すべき回転力、すなわち自律復帰に要する回転力に対して不足するおそれがある。こうした場合には、上述したような自律復帰ができず、エンジンストールが生じるおそれがある。また、こうした問題は、内燃機関におけるフリクションの違いのみにより生じるものではなく、フリクションが同一である場合であっても、例えば、補機を駆動させるための駆動力等、内燃機関の外部負荷の影響によっても生じ得る。すなわち、外部負荷がクランク軸に作用すると、再始動に際してクランク軸に付与すべき回転力が大きくなるため、上述した自律復帰ができなくなるおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の再始動要求があったときに、この内燃機関を適切に再始動することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の始動時において前記内燃機関のクランク軸に回転力を付与する始動装置を備える内燃機関の制御装置であって、自動停止要求に基づき前記内燃機関の停止制御を実行し、再始動要求に基づき前記内燃機関の再始動制御を実行する制御装置において、前記再始動要求があったときの機関回転速度が所定の判定値未満であるときに、前記再始動制御において前記始動装置を駆動させ、前記停止制御の実行中における機関回転速度の低下率が大きいときほど前記判定値を高い値に設定することを要旨とする。

内燃機関のフリクションが大きいときや、外部負荷が大きいときには、内燃機関の再始動制御においてクランク軸に付与すべき回転力、すなわちクランク軸を回転させて再始動するために要する始動回転力が増大する傾向にある。

そこで、上記構成では、始動回転力が大きいときほど、再始動制御における始動装置の駆動の要否を判定するための判定値を高く設定している。そして、再始動要求があったときの機関回転速度が上記判定値未満であるときに、再始動制御において始動装置の駆動を要すると判定するようにしている。

したがって、再始動制御における始動装置の駆動の要否を、その再始動制御において要する始動回転力に応じて適切に判定することができるようになり、内燃機関を適切に再始動することができるようになる。
ここで、内燃機関のフリクションが大きいときや、外部負荷が大きいときには、内燃機関の停止制御の実行中において、機関回転速度の低下率、すなわち単位時間あたりの機関回転速度の低下量が大きくなる傾向にある。したがって、停止制御の実行中における機関回転速度の低下率が大きいときほど、上述した始動回転力が大きくなると推定することができる。
そこで、同構成では、停止制御の実行中における機関回転速度の低下率を算出し、その算出された低下率が大きいときほど始動回転力が大きいと推定するようにしている。これにより、再始動制御において要する始動回転力を高い精度をもって推定することができるようになる。

本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態について、これが適用される内燃機関とその周辺構成を示す模式図。 停止制御の実行中における機関回転速度の変化態様を示すタイムチャート。 機関回転速度と判定値との関係を示す図。 同実施形態において実行される停止時処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において実行される再始時処理の処理手順を示すフローチャート。

以下、図１〜５を参照して、本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態について説明する。
図１に、本実施形態にかかる制御装置が適用される内燃機関１０とその周辺構成を示す。同図１に示すように、内燃機関１０の気筒内には、ピストン１１が往復動可能に収容されている。また、このピストン１１の頂面と気筒内の内周面とによって燃焼室１２が区画形成されており、この燃焼室１２には吸気通路１３及び排気通路１４がそれぞれ接続されている。

吸気通路１３には、同吸気通路１３内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁２０が設けられている。また、燃焼室１２には、吸気通路１３を通じて供給される空気と上記燃料噴射弁２０から噴射供給される燃料との混合気に点火する点火プラグ１５が取り付けられている。

上記ピストン１１には、ピストン１１の往復動により回転するクランク軸１６がコネクティングロッド１７を介して連結されている。このクランク軸１６には、同クランク軸１６の回転力を利用して発電するオルタネータ４０が接続されており、このオルタネータ４０により発電された電力はバッテリ５０に蓄電される。

また、上記クランク軸１６には、内燃機関１０の始動時において同クランク軸１６に回転力を付与するスタータ３０が接続されている。スタータ３０は、上記バッテリ５０の電力が供給されることにより内燃機関１０の始動（クランキング）を実行する。

内燃機関１０における各種制御は、電子制御装置６０によって行われる。この電子制御装置６０は、機関制御にかかる演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）、機関制御に必要なプログラムや各種の情報を記憶するためのメモリ６０ａ、外部との信号の入出力を行うための入力ポート及び出力ポート等を備えている。この入力ポートには、機関運転状態を検出する各種センサが接続されている。こうした各種センサとしては、例えば、クランク軸１６の近傍に設けられて機関回転速度ＮＥを検出する機関回転速度センサ６１、内燃機関１０の機関冷却水温（水温Ｔｗ）を検出する水温センサ６２、イグニッションキー６３ａの４つの切替位置（オン、オフ、アクセサリ、スタート）に応じた信号を出力するイグニッションスイッチ６３、内燃機関１０が搭載された車両の速度（車速Ｖｅ）を検出する車速センサ６４、ブレーキペダル（図示略）の踏み込みを検出するブレーキスイッチ６５、機関潤滑油の温度（油温Ｔｏ）を検出する油温センサ６６等がある。

また、電子制御装置６０の出力ポートには、燃料噴射弁２０、スタータ３０、オルタネータ４０等の駆動回路がそれぞれ接続されている。
電子制御装置６０は、上述した各種センサから入力された信号に基づき内燃機関１０の運転状態を把握して各種制御を実行する。例えば、こうした各種制御として、点火プラグ１５による混合気の点火時期を調整する点火時期制御、燃料噴射弁２０から噴射供給する燃料の量や時期を調整したり、燃料噴射弁２０からの燃料噴射を一時的に停止したりする燃料噴射制御、バッテリ５０の蓄電量を所定範囲に保持するべくオルタネータ４０による発電量を制御する発電制御等を実行する。また、電子制御装置６０は、イグニッションスイッチ６３から「スタート」信号が出力されたときに、スタータ３０を駆動してクランキングを開始するとともに、燃料噴射弁２０からの燃料噴射及び点火プラグ１５による点火を実行することにより、内燃機関１０を始動する。

さらに、電子制御装置６０は、イグニッションスイッチ６３から「オン」信号が出力されているときであって、内燃機関１０の通常制御の実行中において、内燃機関１０の自動停止要求に基づきこの内燃機関１０の停止制御を実行し（アイドリングストップ）、また再始動要求に基づきこの内燃機関１０の再始動制御を実行する。

具体的には、電子制御装置６０において、車速センサ６４からの信号に基づき車速Ｖｅが「０」である旨検出され、且つブレーキスイッチ６５からの信号に基づきブレーキペダルの踏み込みが検出されたときに、自動停止要求があった旨判定される。この場合には、内燃機関１０の駆動を停止させるべく、燃料カットが実行される（停止制御）。その後、内燃機関１０の停止中において、ブレーキスイッチ６５からの信号に基づきブレーキペダルの踏み込みが解除された旨検出されたときに、再始動要求があった旨判定される。この場合には、内燃機関１０を再始動させるべく、スタータ３０が駆動されてクランキングが開始されるとともに、燃料噴射弁２０からの燃料噴射が再開されて、内燃機関１０が自動始動される（再始動制御）。

ここで、上述した停止制御が実行されている間であって内燃機関１０が完全に停止する前に、再始動要求があった場合には、内燃機関１０のクランク軸１６が未だ回転している状態から内燃機関１０の再始動制御が開始される。こうした再始動制御の開始時において機関回転速度ＮＥが比較的高い場合には、スタータ３０を駆動せず燃料噴射の再開によって内燃機関１０の再始動（いわゆる自律復帰）が可能である場合がある。そこで、本実施形態では、再始動要求があったときの機関回転速度ＮＥに基づいて、再始動制御におけるスタータ３０の駆動の要否が判定され、スタータ３０の駆動が不要であると判定されるときには、自律復帰が実行される。

例えば、図２に示す時刻ｔ１において、自動停止要求に基づき内燃機関１０の停止制御が実行されて燃料噴射が停止されると（燃料カット）、これにより、機関回転速度ＮＥが徐々に低下する。そして、内燃機関１０が完全に停止する前である時刻ｔ２において再始動要求がなされると、この時点から再始動制御が開始される。

同図２には、停止制御の実行中において、内燃機関１０のフリクションが比較的小さいときや、外部負荷が比較的小さいときにおける機関回転速度ＮＥの変化態様を実線で示し、内燃機関１０のフリクションが比較的大きいときや外部負荷が比較的大きいときにおける変化態様を一点鎖線で示している。このように、内燃機関１０のフリクションが大きいときや、外部負荷が大きいときには、内燃機関１０の停止制御の実行中において、機関回転速度ＮＥの低下率Ｒが大きくなる傾向にある。なお、この低下率Ｒは、単位時間あたりの機関回転速度ＮＥの低下量であって、下記（１）式により算出される（図２に、Δｔ及びΔＮＥについて図示）。

Ｒ＝ΔＮＥ／Δｔ＝（ＮＥ_ｎ−１−ＮＥ_ｎ）／（ｔ_ｎ−ｔ_ｎ−１） …（１）

ΔＮＥ：時間Δｔあたりの機関回転速度ＮＥの低下量
ＮＥ_ｎ−１：時刻ｔ_ｎ−１での機関回転速度ＮＥ
ＮＥ_ｎ：時刻ｔ_ｎでの機関回転速度ＮＥ

さらに、このように内燃機関１０のフリクションが大きいときや、外部負荷が大きいときには、再始動制御においてクランク軸１６を回転させて再始動するために要する始動回転力Ｆが増大する傾向にある。

例えば、停止制御および再始動制御が実行中において、上記バッテリ５０の蓄電量が低くオルタネータ４０において発電が実行されている場合には、このオルタネータ４０による外部負荷がクランク軸１６に作用し、これにより、停止制御の実行中における機関回転速度ＮＥの低下率Ｒが大きくなる。一方、再始動制御時においては、外部負荷が作用しているため、クランク軸１６を回転させて再始動するために大きな始動回転力Ｆが必要となる。

また、内燃機関１０のフリクションが大きいときには、フリクションが小さいときと比較して、停止制御の実行中における機関回転速度ＮＥの低下率Ｒが大きくなる。一方、再始動制御において、クランク軸１６の回転に対して抵抗となる力が大きくなるため、クランク軸１６を回転させて再始動するために大きな始動回転力Ｆが必要となる。例えば、内燃機関１０の個体差や経年変化等により、固有のフリクションが大きい内燃機関１０にあっては、フリクションの小さい内燃機関と比較して、大きな始動回転力Ｆが必要となる。また、同一の内燃機関１０であっても、内燃機関１０の冷間時には、温間時に比較してフリクションが大きくなる傾向にあり、大きな始動回転力Ｆが必要となる。すなわち、停止制御の実行中における機関回転速度ＮＥの低下率Ｒが大きいときほど、始動回転力Ｆが大きくなると推定することができる。

そこで、本実施形態では、停止制御の実行中における機関回転速度ＮＥの低下率Ｒに基づき、再始動制御におけるスタータ３０の駆動の要否を判定するための判定値αが可変設定される。具体的には、図３に実線で示されるように、低下率Ｒが大きいときにあって始動回転力Ｆが大きくなると推定されるときほど、再始動制御におけるスタータ３０の駆動の要否を判定するための判定値αが高く設定される。この判定値αとしては、再始動要求があったときの機関回転速度ＮＥがこの判定値α以上であるときに（ＮＥ≧α）、自律復帰が可能であると判断することのできる値が低下率Ｒに応じて設定されている。これにより、再始動要求があったときの機関回転速度ＮＥが判定値α未満であるときには（ＮＥ＜α）、再始動制御における燃料噴射の再開によって発生するクランク軸１６の回転力が、再始動制御においてクランク軸１６に付与すべき回転力、すなわち自律復帰に要する始動回転力Ｆに対して不足すると推定される。そのため、この燃料噴射の再開に加えてスタータ３０を駆動し、このスタータ３０の駆動力によってクランク軸１６に回転力を付与する必要があると判定することができる。なお、この図３のマップに示す低下率Ｒと判定値αとの関係については、予め決定されて電子制御装置６０のメモリ６０ａに記憶されている。

例えば、先の図２に一点鎖線で示すように低下率Ｒが大きいときには、実線で示す低下率Ｒが小さいときに設定される判定値α１に比較して、高い値である判定値α２が設定される。

そして、時刻ｔ２において再始動要求があったときにおいて、実線で示すように機関回転速度ＮＥが比較的小さい低下率Ｒをもって低下しているときには、時刻ｔ２における機関回転速度ＮＥが判定値α１よりも高いため（ＮＥ＞α１）、スタータ３０を駆動せず自律復帰が実行される。

一方、同じく時刻ｔ２において再始動要求があったときにおいて、一点鎖線で示すように機関回転速度ＮＥが比較的大きい低下率Ｒをもって低下しているときには、時刻ｔ２における機関回転速度ＮＥが判定値αよりも低いため（ＮＥ＜α２）、スタータ３０を駆動することにより再始動制御が実行される。

次に、図４を参照して、電子制御装置６０により実行される停止時処理の処理手順について詳細に説明する。なお、この電子制御装置６０が、本発明の推定手段、低下率算出手段、及び判定値設定手段としての機能を備えている。同図４のフローチャートに示す処理は、内燃機関１０の通常運転の実行中において、一定の周期毎に繰り返し実行される。

この一連の処理が開始されると、まず、自動停止要求があるか否かが判定される（ステップＳ１００）。具体的には、上述したように、車速センサ６４からの信号に基づき車速Ｖｅが「０」である旨検出され、且つブレーキスイッチ６５からの信号に基づきブレーキペダルの踏み込みが検出されたときに、自動停止要求があった旨判定される。

そして、自動停止要求がなかった旨判定される場合には（ステップＳ１００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。これにより、内燃機関１０において通常制御の実行が継続される。

一方、自動停止要求があった旨判定される場合には（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、燃料カットが開始される（ステップＳ１１０）。この燃料カットの実行が、自動停止要求に基づき実行される「停止制御」に相当する。

続いて、上記（１）式により低下率Ｒ（＝ΔＮＥ／Δｔ）が算出される（ステップＳ１２０）。これにより、本処理が実行されるときにおける内燃機関１０の運転状態に応じて異なるフリクションや外部負荷、さらに、その内燃機関１０固有のフリクション等が反映された低下率Ｒが算出される。本ステップでの処理が、推定手段及び低下率算出手段としての処理に相当する。

そして、算出された低下率Ｒに基づき判定値αが設定されて（ステップＳ１３０）、本処理が終了される。具体的には、図３のマップが参照されることにより、低下率Ｒが大きいときほど判定値αが高く設定される。これにより、本処理が実行されるときにおける上述したような内燃機関１０の状態に適合した判定値αが設定される。本ステップでの処理が判定値設定手段としての処理に相当する。

このように、停止制御が実行されるときには、その停止制御の実行中における機関回転速度ＮＥの低下率Ｒに基づき、判定値αが毎回可変設定される。
次に、図５を参照して、電子制御装置６０により実行される再始動時処理の処理手順について説明する。なお、この電子制御装置６０が、本発明の判定手段としての機能を備えている。同図５のフローチャートに示す再始動時処理は、先の図４に示す停止時処理において判定値αが設定された後に開始される。そして、この停止制御の実行中であって、機関回転速度ＮＥが「０」に低下して内燃機関１０が完全に停止するまで、再始動時処理が一定の周期毎に繰り返し実行される。

この一連の処理が開始されると、再始動要求があったか否かが判定される（ステップＳ２００）。具体的には、上述したように、ブレーキスイッチ６５からの信号に基づきブレーキペダルの踏み込みが解除された旨検出されたときに、再始動要求があった旨判定される。

そして、再始動要求がなかった旨判定される場合には（ステップＳ２００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。これにより、内燃機関１０において停止制御の実行が継続される。

一方、再始動要求があった旨判定される場合には（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、再始動要求があったときの機関回転速度ＮＥが先の停止時処理におけるステップＳ１３０にて設定された判定値α未満であるか（ＮＥ＜α）否かが判定される（ステップＳ２１０）。

そして、機関回転速度ＮＥが判定値α未満である旨（ＮＥ＜α）判定される場合には（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、再始動制御においてスタータ３０の駆動を要すると判定される。

そこで、スタータ３０が駆動されてクランキングが開始されるとともに（ステップＳ２２０）、燃料噴射が実行される（ステップＳ２３０）。これらステップＳ２２０及びステップＳ２３０での各処理が、再始動要求に基づき実行される「再始動制御」に相当する。

一方、機関回転速度ＮＥが判定値α以上である旨（ＮＥ≧α）判定される場合には（ステップＳ２１０：ＮＯ）、「ＮＥ＜α」との関係が満たされず、スタータ３０の駆動を要さず、自律復帰が可能であると判定される。すなわち、再始動制御においてスタータ３０を駆動しなくとも、燃料噴射の再開によってクランク軸１６に付与される回転力によって内燃機関１０を再始動させることができると判定することができる。

そこで、燃料噴射が実行されて（ステップＳ２４０）、本処理は終了される。このステップＳ２４０での処理は、ステップＳ２２０及びステップＳ２３０での各処理と同様に、再始動要求に基づき実行される「再始動制御」に相当する。

なお、先に実行された停止制御により、機関回転速度ＮＥが「０」まで低下して内燃機関１０が完全に停止した後には、再始動要求があったか否かの判定が繰り返し実行される。そして、再始動要求があったときには、再始動制御としてスタータ３０が駆動されるとともに燃料噴射の再開がされて、これにより内燃機関１０が再始動される。

以上説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）クランク軸１６を回転させて再始動するために要する始動回転力Ｆが停止制御の実行中に推定され、その推定された始動回転力Ｆが大きいときほど、再始動制御におけるスタータ３０の駆動の要否を判定するための判定値αが高く設定される。そして、再始動要求があったときの機関回転速度ＮＥが上記判定値α未満であるときに（ＮＥ＜α）、再始動制御においてスタータ３０の駆動を要すると判定される。したがって、再始動制御におけるスタータ３０の駆動の要否を、その再始動制御において要する始動回転力Ｆに応じて適切に判定することができるようになり、内燃機関１０を適切に再始動することができるようになる。

（２）内燃機関１０の運転状態に応じて異なるフリクションや外部負荷に加えて、その内燃機関１０固有のフリクション等が反映された機関回転速度ＮＥの低下率Ｒが算出され、この算出された低下率Ｒに基づいて判定値αが設定される。したがって、内燃機関１０の個体差や経年変化等によって個々に異なる内燃機関１０固有のフリクションが反映された始動回転力Ｆを高い精度もって推定することができ、適切な判定値αを設定することができるようになる。

（その他の実施形態）
なお、この発明にかかる内燃機関の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、同実施形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記実施形態では、機関回転速度ＮＥの低下率Ｒとして、単位時間あたりの低下量を算出するようにしていた。しかし、この低下率Ｒを、予め設定した所定期間における機関回転速度の低下量として構成してもよい。

・上記実施形態では、機関回転速度ＮＥの低下率Ｒが大きいときほど、始動回転力Ｆが大きいと推定する例を示した。しかし、上述した油温センサ６６からの信号に基づき把握された油温Ｔｏが低いときほど始動回転力Ｆが大きいと推定する、といった態様を採用することができる。すなわち、油温Ｔｏが低いときほど、内燃機関１０のフリクションが大きくなる傾向にあるため、この油温Ｔｏが低いときほど、始動回転力Ｆが大きくなると推定することができる。この場合であっても、上記（１）に示す作用効果の他、下記（３）に示す作用効果を奏することができる。

（３）機関運転状態に応じて変化する始動回転力Ｆについて、簡便に推定することができるようになる。
・また、上述した水温センサ６２からの信号に基づき把握された水温Ｔｗが低いときほど始動回転力Ｆが大きいと推定する、といった態様を採用することもできる。すなわち、水温Ｔｗが低いときほど、内燃機関１０のフリクションが大きくなる傾向にあるため、この水温Ｔｗが低いときほど、始動回転力Ｆが大きくなると推定することができる。この場合であっても、上記（１）、（３）に示す作用効果を奏することができる。

・さらに、補機の駆動状態を監視し、補機が駆動状態にあるときには非駆動状態にあるときと比較して始動回転力Ｆが大きいと推定する、といった態様を採用することもできる。例えば、電子制御装置６０において補機の駆動状態を監視する監視手段としての機能を備えるとともに、補機が駆動状態にあるときには非駆動状態にあるときと比較して始動回転力Ｆが大きいと推定するようにすればよい。なお、こうした補機としては、上述したオルタネータ４０や、エアコンディショナのコンプレッサ等が挙げられる。この場合であっても、上記（１）に示す作用効果の他、下記（４）に示す作用効果を奏することができる。

（４）外部負荷の状況に応じて変化する始動回転力Ｆについて、簡便に推定することができるようになる。
・上記実施形態では、停止制御として燃料カットを実行する例を示したが、この他、停止制御として燃料噴射弁２０からの噴射量を段階的に減量する制御を実行する態様であっても、本発明は適用可能である。この場合には、予め設定した所定の減量がなされているときの低下率Ｒに基づいて判定値αを設定するようにすればよい。

・上記実施形態において示した自動停止要求及び再始動要求の条件については一例であって、適宜変更することができる。
・また、駆動源として内燃機関１０の他にモータを備えるハイブリッド車両に搭載される内燃機関に対して、本発明を適用するようにしてもよい。この場合であっても、再始動制御において上記モータを始動装置として駆動させることを要するか否かについて、停止実行中における低下率Ｒに基づいて判定することにより、上記（１）〜（５）に示す各作用効果を奏することができる。

・上記実施形態では、図３に実線で示されるように、判定値αを低下率Ｒの大きさに応じて連続的に変化させるようにしたが、例えば、同図３に一点鎖線で示されるように、低下率Ｒが所定値より大きいときに判定値αを初期値から所定量だけ増大させる等、段階的に判定値αを変化させるようにしてもよい。

１０…内燃機関、１１…ピストン、１２…燃焼室、１３…吸気通路、１４…排気通路、１５…点火プラグ、１６…クランク軸、２０…燃料噴射弁、３０…スタータ（始動装置）、４０…オルタネータ、５０…バッテリ、６０…電子制御装置、６０ａ…メモリ、６１…機関回転速度センサ、６２…水温センサ（水温検出手段）、６３…イグニッションスイッチ、６３ａ…イグニッションキー、６４…車速センサ、６５…ブレーキスイッチ、６６…油温センサ（油温検出手段）。

Claims (1)

1. 内燃機関の始動時において前記内燃機関のクランク軸に回転力を付与する始動装置を備える内燃機関の制御装置であって、自動停止要求に基づき前記内燃機関の停止制御を実行し、再始動要求に基づき前記内燃機関の再始動制御を実行する制御装置において、
   前記再始動要求があったときの機関回転速度が所定の判定値未満であるときに、前記再始動制御において前記始動装置を駆動させ、
   前記停止制御の実行中における機関回転速度の低下率が大きいときほど前記判定値を高い値に設定する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。

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