JP5070985B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両側方から加えられる衝撃を緩和するために設けられるサイドエアバッグ装置に関するものである。

サイドエアバッグ装置は通常、車両のボディの側壁部と車室内のシートに着座した乗員との間で膨張展開するエアバッグを備えている。そして車両側方から所定以上の衝撃が加えられたときに、エアバッグの内部にガスが供給されて同エアバッグが瞬時に膨張展開されることにより、上記衝撃による乗員への影響が緩和されるようになっている。

こうしたサイドエアバッグ装置としては、例えば特許文献１に記載の装置などが知られている。この装置は、車両の後部座席とボディとの間隙に取り付けられている。詳しくは、後部座席とボディとの間に挟まれた部分に、折り畳まれた状態のエアバッグが収納されている。また同部分には、その車室内側（エアバッグの膨張に伴って同エアバッグが通過する部分（通過部分）を含む）を覆う形状のカバーが取り付けられている。このカバーは樹脂により形成されており、同カバーには他の部分より肉厚の薄い部分（薄肉部）が形成されている。この薄肉部は、エアバッグの膨張に伴って作用する圧力によって破断する部分であり、上記カバーにおける上記通過部分の周りを、その一部を除いて囲むように延設されている。

そして上記装置では、エアバッグの膨張に際して上記カバーの薄肉部が破断するとともにその破断した部分が車室内側に開くことによってカバーに開口部分が形成され、この開口部分を介して車室内にエアバッグが膨出する。
特開２００６−８８７７４号公報

ここで、上述したサイドエアバッグ装置にあってエアバッグを所望の態様で展開させるためには、同エアバッグの膨張過程においてカバーの薄肉部の各部を所望のタイミングで確実に破断させる必要がある。

ところが、上記カバーの薄肉部をその全ての部分において予め見込んだ態様で破断させることは思いのほか難しい。特に、薄肉部が形成された部分の総延長が長くなると、同薄肉部を適正に破断させることは困難になる。仮に、薄肉部の一部の破断タイミングが不要に遅くなったり、薄肉部から若干ずれた位置でカバーが破断したりすることがあると、これによってエアバッグの膨張過程における同エアバッグとカバーとの接触状態が予め見込んだ状態と異なる状態になるため、一時的にエアバッグが予め見込んだ態様と異なる態様で膨張展開するおそれがある。

このように、薄肉部が形成されたカバーを有するサイドエアバッグ装置にあっては、薄肉部を所望の態様で破断させることが難しく、これが同装置の機能向上を阻む一因となっている。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エアバッグを好適に展開させることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車両のボディおよび同車両の後部座席の間に挟まれた部分に折り畳まれた状態で収納され、前記ボディに所定以上の衝撃が加えられたときに、車室内における前記ボディおよび前記後部座席に着座した乗員の間で膨張展開するエアバッグと、前記挟まれた部分の車室内側を覆う形状であって一面が前記車室内に露出する形状に形成されてなり且つ前記一面を有する壁部に他の部分より肉厚の薄い薄肉部が形成されてなるカバーとを備え、前記エアバッグの膨張に際して作用する圧力によって前記薄肉部を破断させることにより前記カバーに開口部分を形成し、同開口部分から前記車室内へと前記エアバッグを膨出させるサイドエアバッグ装置において、前記カバーの前記開口部分に対応する部分における前記後部座席側の端部全体が同カバーの端部からなることにより、同端部全体には前記薄肉部が形成されておらず、同端部全体が前記エアバッグの膨張前において同カバーの他の部分と繋がっていないことをその要旨とする。

上記構成によれば、装置を、カバーにおいてその薄肉部の破断によって形成される開口部分に対応する部分、言い換えれば、エアバッグの膨張に際して車室内側に開かれる部分における後部座席側の端部に薄肉部が形成されない構造とすることができ、しかも同端部がエアバッグの膨張前においてカバーの他の部分と繋がっていない構造とすることができる。そのため、上記部分における後部座席側の端部に薄肉部が形成されるものと比較して、カバーに形成される薄肉部の総延長を短くすることができ、同薄肉部の各部が破断するタイミングや実際にカバーが破断する位置の設定が容易になる。これにより、エアバッグの膨張に際して上記開口部分が開口するタイミングや同開口部分の実際の開口形状を予め見込んだ態様に近い態様とすることが可能になり、同エアバッグを好適に展開させることができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のサイドエアバッグ装置において、前記カバーは、前記挟まれた部分の車室内側を覆う形状の第１壁部と同第１壁部から前記エアバッグが収納されている側に向かって前記後部座席の側面に沿って延びる第２壁部とを有してなり、前記カバーの前記開口部分に対応する部分は、その前記車室内側の端部が前記第２壁部に形成されてなることをその要旨とする。

カバーにおいて上記開口部分に対応する部分の前記後部座席側の端部、すなわち同カバーの端部が車室内に露出する部分に配置されると、これによってカバーの意匠性の低下を招くおそれがあり、またカバーの意匠性の向上が妨げられるおそれがある。

上記構成によれば、そうしたカバーの後部座席側の端部が車室内に露出しない部分に配置されるため、カバーの前記開口部分に対応する部分の周囲の一部を同カバーの端部によって構成することによるカバーの意匠性の低下を抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のサイドエアバッグ装置において、前記カバーは、前記第１壁部と前記第２壁部との境界部分が曲折した形状に形成されてなり、前記カバーの前記開口部分に対応する部分は、前記曲折した部分における前記エアバッグが収納されている側の位置にリブが形成されてなることをその要旨とする。

カバーの上記開口部分に対応する部分にはエアバッグの膨張に際して高い圧力が作用するため、そうした高い圧力が作用する部分に曲折した部分（第１壁部と第２壁部との境界部分）があると、同部分やその周辺部分がエアバッグの膨張過程において不要に変形したり欠損したりするおそれがある。そして、これはエアバッグの膨張に際して前記開口部分が開口するタイミングや同開口部分の実際の開口形状が不安定化する一因になる。

上記構成によれば、そのように曲折した部分をリブによって補強することができ、同部分やその周辺部分の不要な変形や欠損を抑制することができる。これにより、エアバッグをより好適に展開させることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のサイドエアバッグ装置において、前記リブは、前記エアバッグが膨出する方向に沿う方向に延設されてなることをその要旨とする。
上記構成によれば、エアバッグの膨張に際して、エアバッグがリブに接触している部分において同リブと交差する方向へのエアバッグの移動が制限されるようになるため、予め見込んだ方向（リブの延設方向）にエアバッグを的確に膨出させることができ、同エアバッグを好適に展開させることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれか一項に記載のサイドエアバッグ装置において、当該装置は、その前記後部座席側の壁部における前記端部より前記第１壁部から遠い側の部分が前記カバーと異なる材料によって形成された壁部材からなることをその要旨とする。

一面が車室内に露出するカバーには高い意匠性を発揮することが期待される一方、サイドエアバッグ装置の後部座席側の壁部のうちの上記エアバッグの後部座席側の位置にあたる部分には同エアバッグの後部座席側への張り出しを抑制することが期待される。

上記構成によれば、カバーを高い意匠性を発揮させることの可能な材料によって形成するとともに、同カバーと異なる材料によって形成された壁部材によってエアバッグの後部座席側への張り出しを的確に抑制して同エアバッグを好適に展開させることができる。

なお上記壁部材は、請求項６によるように、前記カバーと異なる材料によって形成されて前記折り畳まれた状態のエアバッグが収納されるケースを備えた装置にあって、同ケースの後部座席側の壁部によって構成することができる。

本発明にかかるサイドエアバッグ装置によれば、エアバッグを好適に展開させることができるようになる。

以下、本発明にかかるサイドエアバッグ装置を具体化した一実施の形態について説明する。
図１は、本実施の形態にかかるサイドエアバッグ装置が搭載された車両の後部座席周辺の構造を示している。

同図１に示すように、車室内における車両１０の後部側には後部座席１１が取り付けられている。この後部座席１１は腰掛け部１２と背もたれ部１３とを備えている。本実施の形態にかかるサイドエアバッグ装置１４は、車両１０のボディ１５（詳しくは、その車室内側の壁部）と後部座席１１の背もたれ部１３との間に挟まれた部分に設けられている。なお、本実施の形態ではサイドエアバッグ装置１４が後部座席１１における車幅方向の両側方にそれぞれ一つずつ設けられている。

サイドエアバッグ装置１４は、折り畳まれた状態のエアバッグ（図示略）が収納されるケースと、同ケースの車室内側を覆うアウターカバー２０とを備えている。ケースは車両１０のボディ１５と後部座席１１の背もたれ部１３との間に挟まれた部分に配設されており、同部分のほぼ全体を覆うように上記アウターカバー２０が取り付けられている。なお上記ケースは、共に後述するインナーカバー３０のハウジング部３４とボックス５０とにより構成されるものである。

図２に、エアバッグ４１が展開した状態における後部座席１１周辺の構造を示す。
同図２に示すように、上記サイドエアバッグ装置１４では、車両１０のボディ１５に所定以上の衝撃が加えられたときに、エアバッグ４１の膨張に際して作用する圧力によってアウターカバー２０の一部が破断されることによって同アウターカバー２０に開口部分２１が形成される。そして、この開口部分２１から車両１０のボディ１５と後部座席１１に着座した乗員との間にあたる部分に向けてエアバッグ４１が膨出する。

図３にサイドエアバッグ装置１４の側面構造を示し、図４に同サイドエアバッグ装置１４の分解斜視構造を示す。
図３および図４に示すように、サイドエアバッグ装置１４は、上記アウターカバー２０や、インナーカバー３０、エアバッグアッシー４０、ボックス５０、押さえ部材６０によって構成されている。以下、それらアウターカバー２０、インナーカバー３０、エアバッグアッシー４０、ボックス５０、押さえ部材６０の詳細について順に説明する。

ここでは先ず、アウターカバー２０について説明する。
アウターカバー２０は、共に略長板形状に形成された第１壁部２２と第２壁部２３とを備えており、それら第１壁部２２および第２壁部２３の境界部分が折れ曲がる形状に形成されている。このアウターカバー２０はその第１壁部２２が、車両１０のボディ１５（図１参照）と後部座席１１の背もたれ部１３とに挟まれる部分の車室内側を覆うように、且つ一面が車室内に露出して意匠面を形成するように車両１０に取り付けられる。またアウターカバー２０は、その第２壁部２３が第１壁部２２から前記エアバッグアッシー４０が収納されている側に向かって後部座席１１の背もたれ部１３の側面に沿って延びるように、車両１０に取り付けられる。なおアウターカバー２０は比較的安価な樹脂材料（例えば、ポリプロピレン（ＰＰ））によって形成されている。

また、アウターカバー２０の長手方向における中間部分には他の部分より肉厚の薄い薄肉部２４が形成されている。この薄肉部２４は、アウターカバー２０に前記開口部分２１（図２参照）を形成するために、エアバッグ４１の膨張に際して破断が見込まれる部分として形成されるものである。なお本実施の形態では、アウターカバー２０の上記開口部分２１に対応する部分（図３および図４中にＡで示す部分）が、第１壁部２２の一部と上記第２壁部２３の一部とによって構成されている。またアウターカバー２０の第２壁部２３はその上記部分Ａにあたる部分の長さ（例えば図３中にＷ１で示す長さ）が他の部分の長さ（例えば図３中にＷ２で示す長さ）と比較して短く設定されており、上記部分Ａの先端Ａｐが同部分Ａの上記後部座席１１側の端部に設定されている。この点をふまえて本実施の形態では、上記薄肉部２４が上記部分Ａの周囲のうちの第２壁部２３の先端を除く部分に延設されている。すなわち上記開口部分２１における上記後部座席１１側の端部全体には薄肉部２４が形成されておらず、同端部全体がアウターカバー２０の他の部分とは繋がっていない。そして、エアバッグ４１の膨張に際して上記薄肉部２４に沿ってアウターカバー２０が破断することにより、同アウターカバー２０に上記開口部分２１が形成される。

なお上記薄肉部２４は、金型を用いた型成形によってアウターカバー２０を一体成形した後に、同アウターカバー２０の上記エアバッグアッシー４０が収納されている側の面に切削加工によって溝を形成することによって形成される。ちなみに薄肉部を、金型を用いた型成形によってアウターカバーに形成することも可能である。しかしながら、そうした形成方法を採用すると、アウターカバーの表面に形成される装飾用の凹凸（例えばシボ）の形状についての自由度が制限されるおそれがあり、またアウターカバーの表面が線状に窪む現象（いわゆるヒケ）が発生し易くなってしまう。そのため、本実施の形態では、切削加工によって薄肉部２４を形成する形成方法が採用されている。

図５に、アウターカバー２０の上記開口部分２１に対応する部分Ａを拡大して示す。なお図５（ａ）は上記部分Ａをエアバッグアッシー４０（図２参照）が収納されている側から見た図を示しており、図５（ｂ）は上記部分Ａの図５（ａ）の線Ｂ−Ｂに沿った断面構造を示している。

図５（ａ）および（ｂ）に示すように、アウターカバー２０の上記部分Ａにあって第１壁部２２と第２壁部２３との境界部分におけるエアバッグアッシー４０が収納されている側の位置には、複数（本実施の形態では五つ）のリブ２５が形成されている。これらリブ２５としては、略長板形状のアウターカバー２０の幅方向において直線状に延びる凸部が等間隔おきに形成されている。また、各リブ２５としては、アウターカバー２０の第１壁部２２と第２壁部２３とを繋ぐ形状のものであって、同アウターカバー２０の長手方向における断面形状が略三角形状のものが形成されている。

次に、インナーカバー３０について、図６および図７を参照しつつ説明する。
図６（ａ）〜（ｃ）はインナーカバー３０の側面構造を示しており、図７はインナーカバー３０の断面構造を示している。なお図６（ｂ）はインナーカバー３０の図６（ａ）における矢印Ｃ方向から見た構造を、図６（ｃ）はインナーカバー３０の図６（ａ）における矢印Ｄ方向から見た構造をそれぞれ示している。

図６および図７に示すように、インナーカバー３０は、固定部３１、ドア部３２、ヒンジ部３３、およびハウジング部３４により構成されている。なおインナーカバー３０は、比較的軟質の樹脂材料（例えばオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ））によって一体に形成されている。

固定部３１は、アウターカバー２０に固定される部分である。この固定部３１は、その内縁がアウターカバー２０の前記開口部分２１に対応する部分の縁（具体的には、前記薄肉部２４の外縁）に沿う形状となるように形成され、同アウターカバー２０（詳しくは、図４中に「ＳＰ１」で示す部分）に固定される。また、固定部３１のアウターカバー２０側の面には線状に延びる複数本（本実施の形態では、三本）の凸部３１ａが形成されている。なお、固定部３１とアウターカバー２０とを固定する方法としては振動溶着法や超音波溶着法が用いられる。そして、この固定に際しては、上記固定部３１の凸部３１ａの突端とアウターカバー２０の上記エアバッグアッシー４０が収納されている側の面とが溶着する。

ドア部３２は、薄板形状に形成され、アウターカバー２０の前記開口部分２１に対応する部分（詳しくは、図５（ａ）中に「ＳＰ２」で示す部分）に固定される。また、ドア部３２のアウターカバー２０側の面には線状に延びる複数本（本実施の形態では、五本）の凸部３２ａが形成されている。なお、ドア部３２とアウターカバー２０とを固定する方法としては、振動溶着法や超音波溶着法が用いられる。そして、この固定に際しては、上記ドア部３２の凸部３２ａの突端とアウターカバー２０の上記エアバッグアッシー４０が収納されている側の面とが溶着する。

ヒンジ部３３は、断面略Ｃ字形状で直線状に延設されるものであって、一端が固定部３１に繋がっており他端がドア部３２に繋がっている。インナーカバー３０は、前記薄肉部２４のうちのアウターカバー２０の長手方向に延びる部分と上記ヒンジ部３３とが同一の部分において延びるようにアウターカバー２０に取り付けられる。

このヒンジ部３３は、エアバッグ４１の膨張に際してアウターカバー２０の薄肉部２４が破断した際に弾性変形する。この弾性変形により、ヒンジ部３３を支点として車室内側にドアが開かれるように、アウターカバー２０の前記開口部分２１に対応する部分がドア部３２ともども回動されるようになる。そして、この回動によってアウターカバー２０に形成された前記開口部分２１（図２参照）が大きく開口されるようになる。

ハウジング部３４は、前記エアバッグアッシー４０を収納するためのケースの一部（詳しくは、ケースのアウターカバー２０側の部分）を構成するものであり、エアバッグ４１の膨張に際して同エアバッグ４１をアウターカバー２０の開口部分２１に案内するためのものである。具体的には、ハウジング部３４はエアバッグ４１が通過する部分の周囲を囲む形状の側壁部３５を備えており、同側壁部３５は、上記固定部３１を始点に延びるように形成されている。また、上記側壁部３５の上記後部座席１１側に配設される部分（壁部３５ａ）には、複数（本実施の形態では四つ）の貫通孔（嵌合孔３６）が形成されており、また同側壁部３５の後部座席１１から遠い側に配設される部分（壁部３５ｂ）には、複数（本実施の形態では五つ）の貫通孔（係止孔３７）が形成されている。なお、上記壁部３５ａは、エアバッグ４１の膨張に際して同エアバッグ４１の前記後部座席１１側への張り出しを制限するように機能する。また、上記嵌合孔３６や係止孔３７は、後述するボックス５０をインナーカバー３０に固定するためのものである。

本実施の形態では、こうしたインナーカバー３０の後部座席１１側の壁部３５ａにより、サイドエアバッグ装置１４（図３参照）の後部座席１１側の壁部の一部が形成されている。詳しくは、サイドエアバッグ装置１４の後部座席１１側の壁部の一部にあって、その上記アウターカバー２０の第１壁部２２側の部分が同アウターカバー２０の第２壁部２３によって形成されるとともに、同第２壁部２３の端部より上記第１壁部２２から遠い側の部分がインナーカバー３０の壁部３５ａによって形成されている。なお本実施の形態では、インナーカバー３０の側壁部３５が壁部材として機能する。

また本実施の形態では、サイドエアバッグ装置１４の後部座席１１側の面を形成するアウターカバー２０（具体的には、その第２壁部２３）の後部座席１１側の面とインナーカバー３０（具体的には、その壁部３５ａ）の後部座席１１側の面とが同一の平面上において延びるように、アウターカバー２０およびインナーカバー３０が形成されている。

図８に、サイドエアバッグ装置１４の後部座席１１側の壁部についてその断面の端面構造を概略的に示す。なお図８において、（ａ）はアウターカバー２０の長手方向における構造を示しており、（ｂ）は同アウターカバー２０の幅方向における構造を示している。

図８（ａ）に示すように、サイドエアバッグ装置１４の後部座席１１側の面がインナーカバー３０の壁部３５ａの後部座席１１側の面によって形成される部分の縁部において、同壁部３５ａが第２壁部２３よりエアバッグ４１が収納されている側に配設された状態で重なるようにアウターカバー２０およびインナーカバー３０が配設されている。

また、図８（ａ）および（ｂ）に示すように、インナーカバー３０の壁部３５ａのうちの上記サイドエアバッグ装置１４の後部座席１１側の側面を構成する部分にあって、その後部座席１１側の面Ｆａの裏側の面Ｆｂの中央部分全体が、周囲の面Ｆｃより窪んだ形状に形成されている。詳しくは、上記壁部３５ａの各部の肉厚がほぼ同一に形成され、その上記アウターカバー２０の第１壁部２２側の部分（突出部分３５ｃ）が、後部座席１１側に突出する形状に形成されている（図６（ａ），（ｃ）参照）。そして、図８（ｂ）に示すように、突出部分３５ｃの後部座席１１側の面Ｆａとアウターカバー２０の第２壁部２３の後部座席１１側の面Ｆｄとが同一平面（同図中に「Ｆｘ」で示す平面）において延びるように、アウターカバー２０およびインナーカバー３０が形成されている。

なお、インナーカバー３０は金型を用いた型成形によって一体に成形されている。ちなみに、アウターカバーとインナーカバーとを一つの金型を用いた型成形によって一体に形成することも可能である。しかしながら、そうした形成方法を採用すると、その形成に用いる金型が極めて複雑な構造のものになってしまう。一般に、樹脂成形品を形成する際に、一つの複雑な構造の金型を用いて樹脂成形品を形成する場合には、二つの簡素な構造の金型を用いて樹脂成形品を構成する二つの分割体を各別に形成する場合と比較して、その形成にかかるコストが高くなる。この点をふまえて本実施の形態では、アウターカバー２０とインナーカバー３０とを異なる金型を用いて各別に成形するようにしている。

次に、エアバッグアッシー４０について、図９を参照しつつ説明する。
図９は、エアバッグアッシー４０の内部構造を示している。
図９に示すように、エアバッグアッシー４０は、エアバッグ４１とリテーナ４２とが収納袋４３の内部に収納されたものである。リテーナ４２は略筒形状に形成されており、その内部に上記エアバッグ４１を膨張させるためのガスを発生するインフレータ（図示略）が固定されている。また、このリテーナ４２はエアバッグ４１の内部に挿入されている。さらに上記収納袋４３には、そのようにリテーナ４２が挿入されたエアバッグ４１が折り畳まれた状態で収納されている。なお、リテーナ４２には複数（本実施の形態では二つ）の固定ネジ４５が取り付けられている。この固定ネジ４５は、エアバッグアッシー４０を後述するボックス５０に固定する際に用いられるものであり、その先端側の部分が上記エアバッグ４１および収納袋４３を共に貫通した状態で外部に突出している。

次に、ボックス５０について、図１０を参照しつつ説明する。
図１０は、ボックス５０の具体形状を示している。なお図１０において、（ａ）はボックス５０の側面構造を、（ｂ）はボックス５０を上記（ａ）の矢印Ｅ方向から見た構造を、（ｃ）はボックス５０を上記（ａ）の矢印Ｆ方向から見た構造をそれぞれ示している。

図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、ボックス５０は、略直方体の箱形状に形成されており、１つの底壁部５１と４つ壁部を備えた側壁部５２とにより構成されている。そして、ボックス５０の各壁部５１，５２によって囲まれた空間（収納部５３）の内部には上記エアバッグアッシー４０が固定される。具体的には、図４に示すように、ボックス５０の底壁部５１に複数（本実施の形態では、二つ）の貫通孔５４が形成されており、それら貫通孔５４にエアバッグアッシー４０の固定ネジ４５を挿通した状態で同固定ネジ４５にナット５５を螺合することにより、ボックス５０にエアバッグアッシー４０が固定される。なおボックス５０は、金属の板材をプレス加工した後に折り曲げることにより形成されている。

また図１０（ａ）および（ｃ）に示すように、ボックス５０の側壁部５２の後部座席１１側の部分には、外方に向けて突出する形状の嵌合突部５６が複数（本実施の形態では四つ）形成されている。これら嵌合突部５６としては、インナーカバー３０の壁部３５ａに形成された複数の嵌合孔３６（図６（ｃ）参照）に対応する位置に、それら嵌合孔３６に嵌合する形状のものがそれぞれ形成されている。

さらに図１０（ａ）および（ｂ）に示すように、ボックス５０の側壁部５２における前記車両１０のボディ１５側の部分には、断面Ｕ字形状のフック５７が複数（本実施の形態では五つ）設けられている。これらフック５７としては、インナーカバー３０の壁部３５ｂ（図６（ｂ）参照）に形成された複数の係止孔３７に対応する位置に、それら係止孔３７に係合する形状のものがそれぞれ形成されている。

そして上記サイドエアバッグ装置１４では、ボックス５０のフック５７がインナーカバー３０の係止孔３７に引っ掛けられて係止されるとともに、ボックス５０の嵌合突部５６がインナーカバー３０の嵌合孔３６に嵌め込まれることにより、ボックス５０がインナーカバー３０に固定される。

また図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、ボックス５０には、その外方に向けて延びる二つのブラケット５８，５９が一体に形成されている。そして、これらブラケット５８，５９が車両１０のボディ１５に固定されることによって、ボックス５０が車両１０に取り付けられる。

なお図１０（ｃ）に示すように、各嵌合突部５６には、ボックス５０の側壁部５２に沿って延びる細長い平板形状の部材を挿通することの可能な挿通孔５６ａがそれぞれ形成されている。それら挿通孔５６ａは、ボックス５０の嵌合突部５６がインナーカバー３０（図３参照）の嵌合孔３６に嵌め込まれた際に、外方に露出する位置に形成されている。上記挿通孔５６ａは、ボックス５０の嵌合突部５６をインナーカバー３０の嵌合孔３６に嵌め込んだ後に、同嵌合孔３６から嵌合突部５６が外れることを防止するためのものであり、後述する押さえ部材６０の一部が挿通されるものである。

次に、押さえ部材６０について説明する。
図４に示すように、押さえ部材６０は二つの壁部６１，６２を備えており、それら壁部６１，６２の境界部分が略直角に曲折された断面Ｌ字状に形成されている。一方の壁部６１は等間隔で平行に延びる複数本（本実施の形態では四本）の櫛歯片６３を備えた櫛形状に形成されており、他方の壁部６２には二つの挿通孔６４が形成されている。この押さえ部材６０は、上記挿通孔５６ａと同様に、インナーカバー３０の嵌合孔３６からボックス５０の嵌合突部５６が外れることを防止するためのものである。なお、この押さえ部材６０は、金属の板材をプレス加工によって打ち抜いた後に折り曲げることにより形成される。そして、押さえ部材６０は以下のように固定される。

図１１に、サイドエアバッグ装置１４の断面構造を示す。
同図１１に示すように、押さえ部材６０の固定に際しては先ず、エアバッグアッシー４０の固定ネジ４５がボックス５０の貫通孔５４に挿通され且つインナーカバー３０にボックス５０が固定された状態で、押さえ部材６０の各櫛歯片６３がボックス５０の嵌合突部５６の挿通孔５６ａに挿通されるとともに、同押さえ部材６０の挿通孔６４に上記固定ネジ４５が挿通される。その後、上記固定ネジ４５にナット５５が螺合される。これにより、ボックス５０にエアバッグアッシー４０とともに押さえ部材６０が固定される。

以下、サイドエアバッグ装置１４の動作態様について図１１および図１２を参照しつつ説明する。
図１２は、サイドエアバッグ装置１４の断面構造を示している。

なお図１２において、（ａ）はエアバッグ４１の膨張開始直後における構造を、（ｂ）はエアバッグ４１の膨張が進んでアウターカバー２０に開口部分２１が形成された状態における構造をそれぞれ示している。ちなみに、先の図１１は、エアバッグ４１が膨張していないときにおけるサイドエアバッグ装置１４の断面構造を示している。

図１１に示すように、車両１０のボディ１５に衝撃が加えられていない場合には、エアバッグ４１が折り畳まれた状態でボックス５０内に収納されている。そして、車両１０のボディ１５に所定以上の衝撃が加えられてその衝撃が図示しない衝撃センサによって感知されると、リテーナ４２内部のインフレータからガスが噴出される。これにより、その後においてエアバッグ４１の内部にガスが充填され、同エアバッグ４１が膨張するようになる。このときエアバッグ４１は、ボックス５０の側壁部５２やインナーカバー３０のハウジング部３４に案内されて、アウターカバー２０（具体的には、インナーカバー３０のドア部３２）に向かって膨らむように変形する。

そして図１２（ａ）に示すように、エアバッグ４１がある程度膨張すると、同エアバッグ４１によって押圧されることによって、アウターカバー２０や、インナーカバー３０、ボックス５０に高い圧力が作用するようになる。これにより、それらアウターカバー２０や、インナーカバー３０、ボックス５０の各部に引っ張り応力が作用するようになる。このときインナーカバー３０のハウジング部３４やボックス５０は若干変形するとはいえ、エアバッグ４１を支持し続ける。一方、アウターカバー２０は、同アウターカバー２０に作用する引っ張り応力が大きくなると、その肉厚が薄く形成されて強度が低く設定されている部分（上記薄肉部２４）が破断されるようになる。

さらに図１２（ｂ）に示すように、そのように破断された部分（アウターカバー２０の前記開口部分２１に対応する部分）が、膨張するエアバッグ４１に押圧されることにより、インナーカバー３０のヒンジ部３３を支点として車室内側にドアが開かれるように同インナーカバー３０のドア部３２ともども回動される。そして、この回動によってアウターカバー２０に形成された前記開口部分２１が大きく開口され、同開口部分２１を通じてエアバッグ４１が車室内に膨出される。このエアバッグ４１は、車両１０のボディ１５と後部座席１１に着座した乗員との間に展開される（図２参照）。

以下、本実施の形態にかかるサイドエアバッグ装置１４による作用について説明する。
上記サイドエアバッグ装置１４では、エアバッグ４１の膨張に際して作用する圧力によってアウターカバー２０の薄肉部２４が破断されて同アウターカバー２０に開口部分２１が形成され、同開口部分２１を介して車室内にエアバッグ４１が膨出する。本実施の形態では、アウターカバー２０において上記開口部分２１に対応する部分における前記後部座席１１側の端部全体が同アウターカバー２０の端部によって構成されている。これにより本実施の形態の装置は、上記開口部分２１に対応する部分における後部座席１１側の端部全体に薄肉部が形成されない構造であって、同端部全体がエアバッグの膨張前においてアウターカバー２０の他の部分とは繋がっていない構造になっている。そのため、上記開口部分２１に対応する部分における上記後部座席１１側の端部に薄肉部が形成されたアウターカバー（図１３に例示するもの）が用いられる装置と比較して、アウターカバー２０に形成される薄肉部２４の総延長を短くすることができ、同薄肉部２４の各部が破断するタイミングや実際にアウターカバー２０が破断する位置の設定が容易になる。したがって、エアバッグ４１の膨張に際して上記開口部分２１が開口するタイミングや同開口部分２１の実際の開口形状を予め見込んだ態様に近い態様とすることが可能になり、同エアバッグ４１を好適に展開させることができるようになる。

ここで、アウターカバー２０において上記開口部分２１に対応する部分における上記後部座席１１側の端部、すなわち同アウターカバー２０の端部が車室内に露出する部分に配置されると、これによって見栄えの低下を招くなど、アウターカバー２０の意匠性の低下を招いたり、同アウターカバー２０の意匠性の向上が妨げられたりするおそれがある。

本実施の形態では、アウターカバー２０を構成する第１壁部２２および第２壁部２３のうち、同第１壁部２２からエアバッグ４１が収納されている側に向かって後部座席１１の側面に沿って延びる第２壁部２３に、上記開口部分２１に対応する部分における上記後部座席１１側の端部が形成されている。そのため、上記開口部分２１に対応する部分における上記後部座席１１側の端部が車室内に露出しない部分に配置されるようになり、上記開口部分に対応する部分の周囲の一部をアウターカバー２０の端部によって構成することによる同アウターカバー２０の意匠性の低下を抑制することができる。

また、アウターカバー２０において上記開口部分２１に対応する部分には、エアバッグ４１の膨張に際して高い圧力が作用する。上記サイドエアバッグ装置１４では、そのように高い圧力が作用する部分に第１壁部２２と第２壁部２３との境界部分、すなわち曲折した部分があるため、同部分やその周辺部分がエアバッグ４１の膨張過程において不要に変形したり欠損したりするおそれがある。そして、これはエアバッグ４１の膨張に際して上記開口部分２１が開口するタイミングや同開口部分２１の実際の開口形状が不安定化する一因になる。

本実施の形態では、アウターカバー２０の上記開口部分２１に対応する部分にあって、第１壁部２２と第２壁部２３との境界部分におけるエアバッグ４１が収納されている側の位置に複数のリブ２５が形成されている。こうしたリブ２５を形成することにより、第１壁部２２と第２壁部２３との境界部分が補強されるために、同境界部分やその周辺部分の不要な変形や欠損を抑制することができる。しかも、上記リブ２５により、曲折された形状に形成された上記境界部分にエアバッグ４１が進入することが抑制されるために、同境界部分にエアバッグ４１が引っ掛かることについても抑制されるようになる。

なお本実施の形態では、複数のリブ２５として、アウターカバー２０の幅方向において直線状に延びる凸部が形成されている。それらリブ２５は、アウターカバー２０の上記開口部分２１に対応する部分がエアバッグ４１によって押し開かれて同開口部分２１からエアバッグ４１が膨出する際にその膨出方向に沿って延びるリブとなる。そのため、エアバッグ４１の膨張に際して、エアバッグ４１がリブ２５に接触している部分において同リブ２５と交差する方向へのエアバッグ４１の移動が制限されるようになり、予め見込んだ方向（リブ２５の延設方向）にエアバッグ４１を的確に膨出させることができるようになる。

また、例えばアウターカバー２０には高い意匠性を発揮することが期待され、エアバッグ４１を収納するケース（具体的には、インナーカバー３０のハウジング部３４）には同エアバッグ４１の後部座席１１側への張り出しを的確に抑制することが期待されるなどといったように、アウターカバー２０とケースとでは求められる機能が異なる。この点をふまえて本実施の形態にかかるサイドエアバッグ装置１４では、アウターカバー２０とインナーカバー３０とが異なる材料によって形成されている。これにより、アウターカバー２０を高い意匠性を発揮させることの可能な材料によって形成するとともに、同アウターカバー２０と異なる材料によって形成されたインナーカバー３０によってエアバッグ４１の後部座席１１側への張り出しを的確に抑制して同エアバッグ４１を好適に展開させることができる。

なお、サイドエアバッグ装置１４は、その後部座席１１側の面がアウターカバー２０とインナーカバー３０とにより形成される。そのため、単にアウターカバー２０とインナーカバー３０とを組み付けると、それらの境界部分に段差が形成されてしまう。そして、そうした段差が形成された場合には、後部座席１１とサイドエアバッグ装置１４との間に乗員の手が差し込まれた際に、その段差に手が触れることによって乗員に不快感を与えるおそれがある。

本実施の形態では、サイドエアバッグ装置１４の後部座席１１側の面を形成する上記アウターカバー２０の後部座席１１側の面とインナーカバー３０の後部座席１１側の面とが同一の平面（図８（ｂ）中の平面Ｆｘ）上において延びるように、アウターカバー２０およびインナーカバー３０がそれぞれ形成されている。これにより、サイドエアバッグ装置１４の後部座席１１側の面に段差が形成されることを抑制することができ、後部座席１１とサイドエアバッグ装置１４との間に手が差し込まれた場合において乗員に不快感を与えることを抑制することができる。

また、アウターカバー２０およびインナーカバー３０のうちの一方を金属材料などの樹脂材料以外の材料で形成した場合、後部座席１１とサイドエアバッグ装置１４との間に手が差し込まれた際に、その手が受ける触感がアウターカバー２０とインナーカバー３０との境界部分において大きく変化するため、これが乗員に不快感を与えるおそれがある。

本実施の形態では、それらアウターカバー２０とインナーカバー３０とが共に樹脂材料によって形成されている。そのため、アウターカバー２０とインナーカバー３０との境界部分のうちの車室内側の部分において上記触感が変化することを抑えることができ、乗員に不快感を与えることを好適に抑制することができる。

なお、上記サイドエアバッグ装置１４では、その後部座席１１側の面がインナーカバー３０の後部座席１１側の面によって形成される部分の縁部において、同インナーカバー３０がアウターカバー２０よりエアバッグ４１が収納されている側に配設された状態で、インナーカバー３０とアウターカバー２０とが重なっている。

こうしたサイドエアバッグ装置１４にあって、その後部座席１１側の面を形成する上記アウターカバー２０の後部座席１１側の面とインナーカバー３０の後部座席１１側の面とが同一の平面上において延びるように、アウターカバー２０およびインナーカバー３０を形成する上では、次のような構成を採用することも可能である。すなわち、図８（ａ）および（ｂ）中に二点鎖線で示すように、インナーカバー３０の壁部３５ａにおける上記面Ｆｂを平面に形成するとともに、同壁部３５ａのうちの上記サイドエアバッグ装置１４の上記後部座席１１側の側面を構成する部分の肉厚を厚くするといった構成を採用することが可能である。ただし、この場合には、エアバッグ４１を収納するケース（具体的には、インナーカバー３０のハウジング部３４およびボックス５０）の内部空間が小さくなってしまう。

この点、本実施の形態では、図８（ａ）および（ｂ）に示すように、インナーカバー３０の壁部３５ａのうちの上記サイドエアバッグ装置１４の後部座席１１側の側面を構成する部分（詳しくは、その突出部分３５ｃ）にあって、その後部座席１１側の面Ｆａの裏側の面Ｆｂの中央部分全体が、周囲の面Ｆｃより窪んだ形状に形成されている。そのため、例えば上記面Ｆｂを平面とする構成（同図中に二点鎖線で示す構成）など、上記面Ｆｂに凹部が形成されない構成と比較して、エアバッグ４１を収納するケースの内部空間を大きくすることが可能になり、同エアバッグ４１の収納や膨張についての自由度を高くすることができる。しかも、そのようにエアバッグ４１を収納するケースの内部空間を大きくする上で、インナーカバー３０の壁部３５ａの肉厚が薄くなることもない。

以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）アウターカバー２０の前記開口部分２１に対応する部分における前記後部座席１１側の端部全体がアウターカバー２０の端部によって構成されている。そのため、エアバッグ４１の膨張に際して上記開口部分２１が開口するタイミングや同開口部分２１の実際の開口形状を予め見込んだ態様に近い態様とすることが可能になり、同エアバッグ４１を好適に展開させることができる。

（２）アウターカバー２０を構成する第１壁部２２および第２壁部２３のうち、同第１壁部２２からエアバッグ４１が収納されている側に向かって後部座席１１の側面に沿って延びる第２壁部２３に、上記開口部分２１に対応する部分における後部座席１１側の端部を形成するようにした。そのため、上記開口部分に対応する部分の周囲の一部をアウターカバー２０の端部によって構成することによる同アウターカバー２０の意匠性の低下を抑制することができる。

（３）アウターカバー２０の上記開口部分２１に対応する部分にあって、第１壁部２２と第２壁部２３との境界部分におけるエアバッグ４１が収納されている側の位置に複数のリブ２５を形成するようにした。そのため、上記境界部分やその周辺部分の不要な変形や欠損を抑制することができ、エアバッグ４１をより好適に展開させることができる。

（４）複数のリブ２５をエアバッグ４１の膨出方向に沿う方向に延設するようにしたために、予め見込んだ方向（リブ２５の延設方向）にエアバッグ４１を的確に膨出させることができる。

（５）サイドエアバッグ装置１４の後部座席１１側の面を形成する上記アウターカバー２０の後部座席１１側の面とインナーカバー３０の後部座席１１側の面とが同一の平面上において延びるように、アウターカバー２０およびインナーカバー３０を形成するようにした。そのため、後部座席１１とサイドエアバッグ装置１４との間に手が差し込まれた場合において乗員に不快感を与えることを抑制することができる。

（６）インナーカバー３０の壁部３５ａのうちの上記サイドエアバッグ装置１４の前記後部座席１１側の側面を構成する部分にあって、その後部座席１１側の面Ｆａの裏側の面Ｆｂを、周囲の面Ｆｃより窪んだ形状に形成するようにした。そのため、上記面Ｆｂに凹部が形成されない構成と比較して、エアバッグ４１の収納や膨張についての自由度を高くすることができる。

なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・例えば一つの金型を用いた型成形によって同一の材料で一体に形成するなど、インナーカバー３０とボックス５０とを一体に形成するようにしてもよい。こうした構成によれば、サイドエアバッグ装置の部品点数の低減を図ることができる。また、インナーカバー３０とボックス５０とを樹脂材料によって一体に形成することにより、金属材料によって形成されたボックス５０が設けられる装置と比較して、重量低減を図ることができる。

・上記実施の形態では、インナーカバー３０のヒンジ部３３の弾性変形を通じてアウターカバー２０の開口部分２１に対応する部分が回動することによって同開口部分２１が開口される。これに限らず、エアバッグ４１の膨張に際してアウターカバー２０の一部が破断せずに残るように構成し、その残った部分を弾性変形させることによってアウターカバー２０の開口部分２１に対応する部分を回動させて、同開口部分２１を開口させるようにしてもよい。こうした構成を採用する場合には、インナーカバー３０のドア部３２やヒンジ部３３、アウターカバー２０の薄肉部２４の一部を省略することができる。

・インナーカバー３０の壁部３５ａの面Ｆｂの中央部分全体を周囲の面Ｆｃより窪んだ形状に形成することに限らず、同面Ｆｂの中央部分の一部のみを周囲の面Ｆｃより窪んだ形状に形成するようにしてもよい。また、そうした窪みを省略することも可能である。

・サイドエアバッグ装置１４の後部座席１１側の面を形成するアウターカバー２０の後部座席１１側の面とインナーカバー３０の後部座席１１側の面とが同一面となるのであれば、それら面の延設面として平面以外の面を採用するようにしてもよい。なお、そうした延設面は、例えば曲面など、滑らかに湾曲する面であればよい。

・サイドエアバッグ装置１４の後部座席１１側の面を形成するアウターカバー２０の後部座席１１側の面とインナーカバー３０の後部座席１１側の面とが異なる面において延びるように、アウターカバー２０およびインナーカバー３０を形成するようにしてもよい。なお、上記構成にあって後部座席１１とサイドエアバッグ装置１４との間に手が差し込まれた場合に乗員に不快感を与えることを抑制するためには、各面の境界に段差が形成されないように、アウターカバー２０およびインナーカバー３０を形成することが望ましい。

・サイドエアバッグ装置１４の後部座席側の壁部のうちの上記アウターカバー２０の第２壁部２３の端部より第１壁部２２から遠い側の部分を、インナーカバー３０の壁部３５ａにより形成することに代えて、アウターカバー２０やインナーカバー３０と別体に形成された部材（壁部材）によって形成するようにしてもよい。同構成においては、アウターカバー２０と壁部材との境界に段差が形成されないようにそれらアウターカバー２０および壁部材を形成することにより、後部座席１１とサイドエアバッグ装置１４との間に手が差し込まれた場合において乗員に不快感を与えることを抑制することができる。

・アウターカバー２０のリブ２５の延設方向を、エアバッグ４１の膨出方向に沿う方向以外の方向に設定してもよい。
・アウターカバー２０のリブ２５を省略することが可能である。

・アウターカバー２０の開口部分２１に対応する部分の後部座席１１側の端部を同アウターカバー２０の第２壁部２３に形成することに代えて、図１４に示すアウターカバー７０のように、同端部（同図中に「Ｇｐ」で示す部分）を第１壁部２２と第２壁部２３との境界部分に形成することが可能である。また、図１５に示すアウターカバー８０のように、同アウターカバー８０の開口部分２１に対応する部分の後部座席１１側の端部Ｈｐを第１壁部２２に形成することも可能である。

・本発明は、車両のボディと後部座席の着座部とに挟まれる部分に設けられるサイドエアバッグ装置にも適用することができる。

本発明を具体化した一実施の形態にかかるサイドエアバッグ装置が搭載された車両の後部座席周辺の構造を示す略図。 エアバッグが展開した状態における車両の後部座席周辺の構造を示す略図。 サイドエアバッグ装置の側面構造を示す側面図。 サイドエアバッグ装置の分解斜視構造を示す分解斜視図。 アウターカバーの開口部分に対応する部分の構造を拡大して示す（ａ）側面図（ｂ）断面図。 （ａ）〜（ｃ）インナーカバーの側面構造を示す側面図。 インナーカバーの断面構造を示す断面図。 （ａ），（ｂ）サイドエアバッグ装置の後部座席側の壁部についてその断面の端面構造を示す端面図。 エアバッグアッシーの部分断面構造を示す部分断面図。 （ａ）〜（ｃ）ボックスの側面構造を示す側面図。 エアバッグが膨張していないときにおけるサイドエアバッグ装置の断面構造を示す断面図。 （ａ），（ｂ）エアバッグの膨張過程におけるサイドエアバッグ装置の断面構造を示す断面図。 比較例のエアバッグ装置に用いられるアウターカバーの斜視構造を示す斜視図。 他の実施の形態に用いられるアウターカバーの斜視構造を示す斜視図。 その他の実施の形態に用いられるアウターカバーの斜視構造を示す斜視図。

符号の説明

１０…車両、１１…後部座席、１２…腰掛け部、１３…背もたれ部、１４…サイドエアバッグ装置、１５…ボディ、２０，７０，８０…アウターカバー、２１…開口部分、２２…第１壁部、２３…第２壁部、２４…薄肉部、２５…リブ、３０…インナーカバー、３１…固定部、３１ａ…凸部、３２…ドア部、３２ａ…凸部、３３…ヒンジ部、３４…ハウジング部、３５…側壁部、３５ａ，３５ｂ…壁部、３５ｃ…突出部分、３６…嵌合孔、３７…係止孔、４０…エアバッグアッシー、４１…エアバッグ、４２…インフレータ、４３…収納袋、４４…リテーナ、４５…固定ネジ、５０…ボックス、５１…底壁部、５２…側壁部、５３…収納部、５４…貫通孔、５５…ナット、５６…嵌合突部、５６ａ…挿通孔、５７…フック、５８，５９…ブラケット、６０…押さえ部材、６１…壁部、６２…壁部、６３…櫛歯片、６４…挿通孔。

Claims (6)

1. 車両のボディおよび同車両の後部座席の間に挟まれた部分に折り畳まれた状態で収納され、前記ボディに所定以上の衝撃が加えられたときに、車室内における前記ボディおよび前記後部座席に着座した乗員の間で膨張展開するエアバッグと、前記挟まれた部分の車室内側を覆う形状であって一面が前記車室内に露出する形状に形成されてなり且つ前記一面を有する壁部に他の部分より肉厚の薄い薄肉部が形成されてなるカバーとを備え、前記エアバッグの膨張に際して作用する圧力によって前記薄肉部を破断させることにより前記カバーに開口部分を形成し、同開口部分から前記車室内へと前記エアバッグを膨出させるサイドエアバッグ装置において、
   前記カバーの前記開口部分に対応する部分における前記後部座席側の端部全体が同カバーの端部からなることにより、同端部全体には前記薄肉部が形成されておらず、同端部全体が前記エアバッグの膨張前において同カバーの他の部分と繋がっていない
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載のサイドエアバッグ装置において、
   前記カバーは、前記挟まれた部分の車室内側を覆う形状の第１壁部と同第１壁部から前記エアバッグが収納されている側に向かって前記後部座席の側面に沿って延びる第２壁部とを有してなり、
   前記カバーの前記開口部分に対応する部分は、その前記車室内側の端部が前記第２壁部に形成されてなる
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。
3. 請求項２に記載のサイドエアバッグ装置において、
   前記カバーは、前記第１壁部と前記第２壁部との境界部分が曲折した形状に形成されてなり、
   前記カバーの前記開口部分に対応する部分は、前記曲折した部分における前記エアバッグが収納されている側の位置にリブが形成されてなる
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。
4. 請求項３に記載のサイドエアバッグ装置において、
   前記リブは、前記エアバッグが膨出する方向に沿う方向に延設されてなる
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。
5. 請求項２〜４のいずれか一項に記載のサイドエアバッグ装置において、
   当該装置は、その前記後部座席側の壁部における前記端部より前記第１壁部から遠い側の部分が前記カバーと異なる材料によって形成された壁部材からなる
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。
6. 請求項５に記載のサイドエアバッグ装置において、
   前記カバーと異なる材料によって形成されて前記折り畳まれた状態の前記エアバッグが収納されるケースを更に備え、
   前記壁部材は前記ケースの前記後部座席側の壁部である
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。

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