JP4990175B2 - 自動二輪車用エンジンの可変動弁装置、及び自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、アクチュエータの作動に応じて機関弁の作動態様を変更可能とした自動二輪車用エンジンの可変動弁装置、及び自動二輪車に関する。

吸気弁が閉じた後の圧縮行程中に排気弁を一時的に開き、排ガスによって混合気を有効に活性化させることで部分負荷運転領域での燃焼の安定化を図るようにしたもの（たとえば特許文献１）がある。またカムプロフィルを異にした２つのカム部をカムシャフトの軸線方向に隣接させた動弁カムが、一方のカム部を弁駆動部材に当接させる位置と、他方のカム部を弁駆動部材に当接させる位置との間で軸方向に駆動させるようにした可変動弁装置が、たとえば特許文献２等で既に知られている。
特開２００６−２３３９６１号公報 特開昭６１−２１２６１５号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものは、アクチュエータでロッカアームを直接押すことによって排気弁を一時的にリフトさせるように構成されているので、排気弁のリフト量を開弁開始とともに徐々に大きくする等のリフト量の細かな調整を図るのが困難であった。また上記特許文献２で開示された可変動弁装置では、比較的大重量である動弁カム自体をカムシャフトの軸方向に比較的大きく移動させるので、動弁カムを駆動する動力を発揮するアクチュエータの高トルク化が要求される。しかもカムシャフトの軸線方向での動弁カムの幅が大きくなるので、カムシャフトの軸長が大きくなってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、カムシャフトのコンパクト化を可能としつつ、アクチュエータに要求されるトルクの低減を可能とし、かつリフト量の細かな調整を図ることも可能とした自動二輪車用エンジンの可変動弁装置、及び自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、アクチュエータの作動に応じて機関弁の作動態様を変更可能とした自動二輪車用エンジンの可変動弁装置において、シリンダブロックとともにエンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドに、機関弁に連動、連結された弁駆動部材を当接させる動弁カムが設けられるカムシャフトが回転自在に支承され、前記動弁カムの一部を切欠くようにして外側方に開放した凹部が前記カムシャフトに設けられ、前記動弁カムとはカムプロフィルを異ならせて該動弁カムとは別体に形成される別体カムが、前記弁駆動部材を当接させる位置と、前記弁駆動部材との当接を回避する位置との間で前記カムシャフトの軸線方向に移動することを可能として前記凹部に収容され、前記別体カムに固定されるとともに前記カムシャフトに同軸にかつ軸方向移動可能に嵌合されるロッドに、該ロッドを軸方向に駆動する動力を発揮するアクチュエータが連動、連結され、前記アクチュエータは、その作動軸線がシリンダ軸線と平行となり且つ前記カムシャフトの軸線方向から見て該アクチュエータの一部が前記シリンダブロックに重なるように配置されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記別体カムが、前記動弁カムのベース円部の一部に前記カムシャフトの軸線方向から見て重なるようにして前記カムシャフトの軸線を中心とした円弧状に形成されるベース円部と、そのベース円部よりも外側方に突出するとともに周方向両端部を前記ベース円部に滑らかに連ならせた高位部とを有するように形成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記アクチュエータが前記シリンダヘッドの側壁に取付けられることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の可変動弁装置を備えたエンジンを搭載した自動二輪車であって、車体フレームに前記エンジン本体が揺動可能に支承され、前記カムシャフトの軸線方向いずれか一方側で前記エンジン本体および車体フレーム間がリンク機構を介して連結され、前記アクチュエータが、前記リンク機構が配置される側の前記シリンダヘッドの側壁に取付けられることを特徴とする。

なお実施例の排気弁４５が本発明の機関弁に対応し、実施例の排気用動弁カム５７が本発明の動弁カムに対応し、実施例の排気側ロッカアーム６３が本発明の弁駆動部材に対応し、実施例のソレノイド８０が本発明のアクチュエータに対応する。

本発明によれば、弁駆動部材を動弁カムに当接させる状態と、弁駆動部材を別体カムに当接させる状態とで機関弁の作動態様を変化させることができ、動弁カムとは別体である別体カムをカムシャフトの軸線方向に駆動することで機関弁の作動態様を変化させることが可能である。しかもアクチュエータは別体カムを駆動する動力を発揮すればよいので、動弁カム全体を駆動していた従来のものと比べてアクチュエータに要求される荷重を低減することができ、また別体カムは、動弁カムの一部を切欠いてカムシャフトに形成される凹部に収容されるので、機関弁の作動態様を変化させるために動弁カムの幅を大きく設定する必要がなく、カムシャフトの軸長を短くして該カムシャフトのコンパクト化を図ることができる。しかも別体カムで弁駆動部材を作動せしめるときには、別体カムのカムプロフィルに対応して機関弁がリフトするので、別体カムのカムプロフィルを適宜設定することで機関弁を滑らかに開弁作動せしめるようにリフト量を徐々に大きくすることも容易である。

また請求項２記載の発明によれば、別体カムの高位部の周方向両端がベース円部に滑らかに連なるので、別体カムに弁駆動部材が当接する状態での機関弁の開閉作動を滑らかなものとして、開弁時に発生する作動音の低減を図ることができる。

また特に請求項１，３記載の各発明によれば、アクチュエータの作動軸線をシリンダ軸線と平行にすることでカムシャフトの軸線に沿う方向でのエンジン本体全体の幅を抑えることができ、またアクチュエータの一部がカムシャフトの軸線方向から見たときにシリンダブロックと重なるので、アクチュエータをエンジン本体の重心により近い位置に配置してエンジン本体のマスの集中化を図ることができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、リンク機構に近い位置に前記アクチュエータを配置することでアクチュエータにかかる振動を抑えることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の左側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は吸気弁および排気弁の開弁リフトを示す図、図５は図２の５矢視方向から見た一部切欠き側面図、図６は図２の６−６線断面図、図７は図６の７−７線断面図、図８は伝動手段の構成を示す分解斜視図である。

先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレーム１５は、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１６ならびに該フロントフォーク１６に連結される操向ハンドル１７を操向可能に支承するヘッドパイプ１８と、該ヘッドパイプ１８から後下がりに延びるダウンチューブ１９と、ダウンチューブ１９の下部両側に前端が固着されて後方に延びる左右一対のロアフレームパイプ２０…と、ロアフレームパイプ２０…の後端に一体に連なる左右一対のリヤフレームパイプ２１…とを備え、リヤフレームパイプ２１は、ロアフレームパイプ２０の後端から後上がりに延びる傾斜レーム部２１ａと、傾斜フレーム部２１ａの後端からほぼ水平にして後方に延びる水平フレーム部２１ｂとから成り、両リヤフレームパイプ２１…の後部は相互に連結される。

車体フレーム１５における両ロアフレームパイプ２０…および両リヤフレームパイプ２１…の一体連設部にはブラケット２２が設けられており、このブラケット２２にはパワーユニットＰがリンク機構２３を介して上下に揺動可能に支承されており、該パワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。また前記両リヤフレームパイプ２１…のうち左側のリヤフレームパイプ２１の後部およびパワーユニットＰの後部間にはリヤクッションユニット２４が設けられる。

パワーユニットＰの前方で両ロアフレームパイプ２０…間には、それらのロアフレームパイプ２０…で支持される燃料タンク２５が配置され、前記パワーユニットＰの上方には、たとえば２つのヘルメットを収納し得るように形成された収納ボックス２６が配置され、該収納ボックス２６は前記リヤフレームパイプ２１…で支持される。

車体フレーム１５は、合成樹脂製の車体カバー２７で覆われるものであり、この車体カバー２７は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド２８と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド２８の下部に連なって燃料タンク２５を覆うステップフロア２９と、ステップフロア２９に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー３０とを備え、サイドカバー３０上には、収納ボックス２６を上方から開閉可能として覆うタンデム型の乗車用シート３１が設けられる。

パワーユニットＰは、後輪ＷＲの前方に配置される単気筒の４サイクルであるエンジンＥと、該エンジンＥおよび前記後輪ＷＲ間に設けられる無段変速機Ｍとで構成される。

図２および図３を併せて参照して、エンジンＥのエンジン本体３４は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト３３（図１参照）を回転自在に支承するクランクケース３５（図１参照）と、前記クランクシャフト３３に連結されるピストン４０を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア３９を有するシリンダブロック３６と、前記ピストン４０の頂部を臨ませる燃焼室４１を前記シリンダブロック３６との間に形成してシリンダブロック３６に結合されるシリンダヘッド３７と、シリンダブロック３６と反対側でシリンダヘッド３７に結合されるヘッドカバー３８とで構成され、シリンダボア３９の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃはほぼ水平となるまでわずかに前上がりに傾斜させて配置される。また前記リンク機構２３は、エンジン本体３４におけるクランクケース３５の前部左側と、前記車体フレーム１５の前記ブラケット２２との間に設けられる。

図１で示すように、前記クランクケース３５には、無段変速機Ｍを収容して前記後輪ＷＲの左側方まで延出する変速機ケース３２が連設されており、この変速機ケース３２の後部に後輪ＷＲが軸支され、前記リヤクッションユニット２４の下端部は変速機ケース３２の後部に連結される。

前記シリンダヘッド３７の上部側面には前記燃焼室４１に通じ得る吸気ポート４２が設けられ、シリンダヘッド３７の下部側面には前記燃焼室４１に通じ得る排気ポート４３が設けられる。吸気ポート４２を開閉する吸気弁４４ならびに排気ポート４３を開閉する機関弁としての排気弁４５は、クランクシャフト３３の回転軸線に直交する平面への投影図上で略Ｖ字状に並ぶようにしてシリンダヘッド３７に配設され、吸気ポート４２および排気ポート４３を閉じる方向にそれぞればね付勢される。また燃焼室４１に臨む点火プラグ４６が、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド３７の右側側面に取付けられる。

シリンダヘッド３７の上部側面には、吸気ポート４２に通じる吸気通路４７を形成する吸気管４８が接続されており、この吸気管４８は、自動二輪車の後方側に向けて円弧状に彎曲するように形成される。また吸気管４８の上流端はスロットルボディ４９（図１参照）の下流端に接続されており、スロットルボディ４９の上流端は、後輪ＷＲの左側でパワーユニットＰの上方に配置されるエアクリーナ５０（図１参照）に接続される。さらに前記吸気管４８には吸気ポート４２に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁５１が取付けられる。

シリンダヘッド３７の下部側面には、排気ポート４３に通じる排気管５２（図１参照）が接続されており、この排気管５２の下流端は、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー５３（図１参照）に接続される。

シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８間には、前記吸気弁４４および排気弁４５を開閉駆動する可変動弁装置５５が収容されており、この可変動弁装置５５は、クランクシャフト３３の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド３７に回転自在に支承されるとともに吸気用動弁カム５６および排気用動弁カム５７が設けられるカムシャフト５８と、前記排気用動弁カム５７とはカムプロフィルを異にしてカムシャフト５８の軸線方向に移動可能な別体カム５９と、カムシャフト５８と平行な軸線を有してシリンダヘッド３７に支持される吸気側および排気側ロッカシャフト６０，６１と、前記吸気用動弁カム５６に従動して吸気弁４４を駆動するようにして吸気側ロッカシャフト６０に揺動自在に支承される吸気側ロッカアーム６２と、前記排気用動弁カム５７もしくは前記別体カム５９に従動して排気弁４５を開閉駆動するようにして排気側ロッカシャフト６１に揺動自在に支承される排気側ロッカアーム６３とを備える。

カムシャフト５８には、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で前記カムシャフト５８の左側端部に固定される被動スプロケット６４と、該被動スプロケット６４に巻き掛けられるカムチェーン６５とを含む調時伝動機構６６によって、前記クランクシャフト３３の回転動力が１／２の減速比で伝達されるものであり、カムチェーン６５は、シリンダブロック３６、シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８にわたって形成されたチェーン走行通路６７内に走行可能に収納される。

前記吸気用動弁カム５６および前記排気用動弁カム５７は、前記カムシャフト５８の軸線を中心とする円弧状のベース円部５６ａ，５７ａと、ベース円部５６ａ，５７ａよりも外側方に突出するようにしてベース円部５６ａ，５７ａの周方向両端間を結ぶ高位部５６ｂ，５７ｂとを有し、高位部５６ｂ，５７ｂの位相をずらせて前記カムシャフト５８に一体に設けられる。

前記吸気側ロッカシャフト６０で揺動可能に支承された吸気側ロッカアーム６２の一端部には吸気用動弁カム５６に転がり接触するローラ７０が軸支され、該吸気側ロッカアーム６２の他端部には吸気弁４４に当接するタペットねじ７１が進退位置を調節可能として螺合される。また前記排気側ロッカシャフト６１で揺動可能に支承された排気側ロッカアーム６３の一端部には前記排気用動弁カム５７に転がり接触するとともに前記別体カム５９にも転がり接触可能なローラ７２が軸支され、該排気側ロッカアームロッカアーム６３の他端部には排気弁４５に当接するタペットねじ７３が進退位置を調節可能として螺合される。

前記別体カム５９は、外側方に開放するようにして前記カムシャフト５８に設けられる凹部７４に収容されるものであり、この凹部７４は、排気用動弁カム５７の一部を切欠くようにして排気用動弁カム５７および吸気用動弁カム５６間にわたって前記カムシャフト５８に設けられ、この実施例では前記凹部７４は排気用動弁カム５７の高位部５７ｂとほぼ反対側に向けて開放するように形成される。

前記別体カム５９は、前記排気用動弁カム５７に近接して排気側ロッカアーム６４のローラ７２を転がり接触させる位置と、前記排気用動弁カム５７から離反して前記排気側ロッカアーム６４のローラ７２が転がり接触することを回避する位置との間で前記カムシャフト５８の軸線方向に移動することを可能としつつカムシャフト５８の軸線まわりの回動を不能として前記凹部７４に収容される。

この別体カム５９は、前記カムシャフト５８の軸線を中心とする円弧状のベース円部５９ａと、ベース円部５９ａから外側方に突出する高位部５９ｂとを有し、別体カム５９のベース円部５９ａは、排気用動弁カム５７のベース円部５７ａの一部に前記カムシャフト５８の軸線方向から見て重なるように形成される。

また高位部５９ｂは、図４で示すように、吸気用動弁カム５６における高位部５６ｂの閉弁終期に対応した位相で前記ベース円部５９ａからわずかに突出するものであり、高位部５９ｂの周方向両端は滑らかな曲線を描くようにして前記ベース円部５９ａに連なる。而して別体カム５９が排気側ロッカアーム６４のローラ７２を転がり接触させる位置に移動したときに、排気側ロッカアーム６４は排気用動弁カム５７の高位部５７ｂによって排気弁４５を開弁作動せしめるように回動した後に排気用動弁カム５７のベース円部５７ａに当接することで閉弁状態を保持するのであるが、吸気弁４４が開弁した後に閉弁作動する際の終期に別体カム５９の高位部５９ｂによって排気弁４５をわずかに開弁させるように排気側ロッカアーム６４がわずかに回動する。これにより図４で示すように圧縮行程中に排気弁４５を一時的に開くことが可能となり、排ガスによって混合気の燃焼室４１内での燃焼を活性化させ、ＮＯｘ排出量の低減、エンジン出力の向上および燃費の低減等を図ることができる。また開弁タイミングを変更すれば、エンジンＥの始動時等に燃焼室４１の圧縮圧力を低減するために排気弁４５が本来閉弁している状態でわずかに開弁するようにしたデコンプ状態を得ることも可能になる。一方、弁体カム５９が排気側ロッカアーム６４のローラ７２との接触を回避する位置に移動したときには、排気側ロッカアーム６４は排気用動弁カム５７だけで回動駆動され、排気弁４５は排気用動弁カム５７のカムプロフィルに対応した作動態様で開閉作動することになる。すなわち排気用動弁カム５７のカムプロフィルに対応した排気弁４５の開閉作動態様と、排気用動弁カム５７のカムプロフィルに対応して開閉作動しつつ本来閉弁している時期に一時的な開弁状態を得るようにした排気弁４５の作動態様とを、カムシャフト５８の軸線方向に沿う別体カム５９の移動によって切換えることができる。

前記カムシャフト５８および前記被動スプロケット６４には同軸の貫通孔７５が設けられており、一端部を被動スプロケット６４から突出させるようにしてロッド７６が前記貫通孔７５に軸方向移動可能に嵌合され、前記別体カム５９は該ロッド７６に固定される。しかも前記被動スプロケット６４とは反対側の端部で前記カムシャフト５８には、前記貫通孔７５を閉じるキャップ７７がたとえば螺合等で固定されており、このキャップ７７および前記ロッド７６間にはコイル状のばね７８が縮設される。このばね７８は、前記ロッド７６を、その一端部の前記被動スプロケット６４からの突出量が大きくなる側にばね付勢するものであり、別体カム５９は、排気用動弁カム５７から離反して排気側ロッカアーム６４のローラ７２が転がり接触することを回避する位置側に前記ばね７８でばね付勢されることになる。

前記ロッド７６には、ロッド７６を軸方向に駆動する動力を発揮するアクチュエータとしてのソレノイド８０が伝動手段７９を介して連動、連結される。このソレノイド８０は軸方向に作動する出力軸８０ａを有しており、その作動軸線すなわち出力軸８０ａの軸線をシリンダ軸線Ｃすなわちシリンダボア４０の軸線と平行にした姿勢でシリンダヘッド３７の側壁に取付けられる。

前記ソレノイド８０は、カムシャフト５８の軸線方向いずれか一方側でエンジン本体３４および車体フレーム１５間を連結するリンク機構２３と同じ側のシリンダヘッド３７の側壁に一対のボルト８１，８１で取付けられる支持部材８２で支持されるものであり、前記リンク機構２３は、この実施例ではエンジン本体３４におけるクランクケース３５の前部左側および車体フレーム１５のブラケット２２との間に設けられるので、前記支持部材８２はシリンダヘッド３７の左側壁下部に取付けられ、ソレノイド８０は支持部材８２を介してシリンダヘッド３７の左側壁下部に取付けられることになる。しかもシリンダヘッド３７に取付けられた支持部材８２で支持された状態の前記ソレノイド８０は、カムシャフト５８の軸線方向から見てシリンダブロック３６にソレノイド８０の一部が重なるように配置されており、さらに図１で示すように、リンク機構２３におけるエンジン揺動軸９５の直上にソレノイド８０が配置される。

図５〜図８を併せて参照して、前記伝動手段７９は、前記ロッド７６の一端に先端部を当接させる第１レバー８３と、第１レバー８３の基端部に一端部が相対回動不能に連結される連結軸８４と、連結軸８４の他端部に基端部が相対回動不能に連結第２レバー８５と、進退位置を調節可能として第２レバー８５に配設されて前記ソレノイド８０の出力軸８０ａに当接するねじ部材８６とを備える。

前記ロッド７６の一端部に対応した前記シリンダヘッド３７の左側壁には外側方に隆起した隆起部３７ａが一体に設けられており、この隆起部３７ａには、前記第１レバー８３を回動可能に収容せしめるようにしてチェーン走行通路６７側に開放した凹部８７が形成されるとともに、上下方向に延びる前記連結軸８４の一端部を回動可能に挿通せしめる支持孔８８が設けられ、該支持孔８８に挿通された連結軸８４の一端部が前記凹部８７内の第１レバー８２の基端部に相対回動不能に連結される。すなわち連結軸８４の一端部は、その外周の一部に平坦面８４ａを有して非円形に形成されており、連結軸８４の一端部の横断面形状に対応した非円形形状で第１レバー８３の基端部に形成された一対の連結孔９０，９０に連結軸８４の一端部を挿通することで、連結軸８４の一端部が第１レバー８３に相対回動不能に連結される。また前記支持孔８８の内周および連結軸８４の外周間には環状のシール部材８９が介装される。

前記支持部材８２は、前記隆起部３７ａからシリンダヘッド３７の外方に突出して下方に延びる前記連結軸８４を外側方から覆うように形成されるものであり、この支持部材８２の下部には、第２レバー８５を下方から覆うカバー部８２ａが一体に形成される。而して前記連結軸８４の他端部すなわち下端部は前記カバー部８２ａの上方で第３レバー８５の基端部に相対回動不能に連結される。第３レバー８５の基端部には上下に間隔をあけて対向する一対の連結壁８５ａ，８５ａが一体に設けられる。また連結軸８４の他端部は、その外周の一部に平坦面８４ｂを有して非円形に形成されており、連結軸８４の他端部の横断面形状に対応した非円形形状で前記両連結壁８５ａ…に形成された連結孔９１…に連結軸８４の他端部を挿通することで、連結軸８４の他端部が第２レバー８５に相対回動不能に連結される。

また第２レバー８５の先端部にはナット９２が固着されており、該ナット９２に進退位置を調節可能して螺合される前記ねじ部材８６がソレノイド８０における出力軸８０ａの先端に当接する。また前記ソレノイド８０とは反対側で前記ナット９２に当接する止めナット９３が前記ねじ部材８６に螺合される。

このような伝動手段７９によれば、ソレノイド８０が出力軸８０ａを突出させる側に作動したときに、第２レバー８５を介して連結軸８４および第１レバー８３が図２の時計方向に回動し、ばね７８のばね付勢力に抗してロッド７６が押し込まれ、別体カム５９が、排気用動弁カム５７に近接して排気側ロッカアーム６４のローラ７２を転がり接触させる位置に移動することになり、ソレノイド８０の非作動状態では、別体カム５９がばね７８のばね力によって排気用動弁カム５７から離反して排気側ロッカアーム６４のローラ７２との転がり接触を回避する位置に移動することになる。

次にこの実施例の作用について説明すると、シリンダヘッド３７には、排気弁４５にに連動、連結された排気側ロッカアーム６３を当接させる排気用動弁カム５７が設けられるカムシャフト５８が回転自在に支承され、排気用動弁カム５７の一部を切欠くようにして外側方に開放した凹部７４がカムシャフト５８に設けられ、排気用動弁カム５７とはカムプロフィルを異ならせて該動弁カム５７とは別体に形成される別体カム５９が、前記排気側ロッカアーム６３を当接させる位置と、排気側ロッカアーム６３との当接を回避する位置との間で前記カムシャフト５８の軸線方向に移動することを可能として前記凹部７４に収容され、別体カム５９に固定されるとともに前記カムシャフト５８に同軸にかつ軸方向移動可能に嵌合されるロッド７６に、該ロッド７６を軸方向に駆動する動力を発揮するソレノイド８０が連動、連結されている。

したがって排気側ロッカアーム６４を排気用動弁カム５７に当接させる状態と、排気側ロッカアーム６４を別体カム５９および排気用動弁カム５７に当接させる状態とで排気弁４５の作動態様を変化させることができ、排気用動弁カム５７とは別体である別体カム５９をカムシャフトの軸線方向に駆動することで排気弁４５の作動態様を変化させることが可能である。しかもソレノイド８０は別体カム５９を駆動する動力を発揮すればよいので、排気用動弁カム５７全体を駆動していた従来のものと比べてソレノイド８０に要求される荷重を低減することができ、また別体カム５９は、排気用動弁カム５７の一部を切欠いてカムシャフト５８に形成される凹部７４に収容されるので、排気弁４５の作動態様を変化させるために排気用動弁カム５７の幅を大きく設定する必要がなく、カムシャフト５８の軸長を短くして該カムシャフト５８のコンパクト化を図ることができる。

しかも別体カム５９で排気側ロッカアーム６４を作動せしめるときには、別体カム５９のカムプロフィルに対応して排気弁４５がリフトするので、別体カム５９のカムプロフィルを適宜設定することで排気弁４５を滑らかに開弁作動せしめるようにリフト量を徐々に大きくすることも容易である。

また排気用動弁カム５７および前記別体カム５９は、前記カムシャフト５８の軸線を中心とする円弧状のベース円部５７ａ，５９ａと、該ベース円部５７ａ，５９ａよりも外側方に突出する高位部５７ｂ，５９ｂとをそれぞれ有し、前記別体カム５９の前記ベース円部５９ａが、前記排気用動弁カム５７のベース円部５７ａの一部に前記カムシャフト５８の軸線方向から見て重なるように形成され、別体カム５９の高位部５９ｂの両端部は該別体カム５９のベース円部５９ａに滑らかに連なるので、別体カム５９に排気側ロッカアーム６４が当接する状態での排気弁４５の開閉作動を滑らかなものとして、開弁時に発生する作動音の低減を図ることができる。

またソレノイド８０が、その作動軸線をシリンダ軸線Ｃと平行にして配置されるので、カムシャフト５８の軸線に沿う方向でのエンジン本体３４全体の幅を抑えることができ、またソレノイド８０が、前記カムシャフト５８の軸線方向から見て一部がシリンダブロック３６に重なるようにして前記シリンダヘッド３７の側壁に取付けられるので、ソレノイド８０をエンジン本体３４の重心により近い位置に配置してエンジン本体３４のマスの集中化を図ることができる。

さらにソレノイド８０が、車体フレーム１５およびエンジン本体３４間に設けられるリンク機構２３が配置される側の前記シリンダヘッド３７の側壁に取付けられるので、リンク機構２３に近い位置に前記ソレノイド８０を配置することでソレノイド８０にかかる振動を抑えることができる。しかもリンク機構２３におけるエンジン揺動軸９５の直上にソレノイド８０が配置されるので、ソレノイド８０にかかる振動をより効果的に抑えることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

スクータ型自動二輪車の左側面図である。 図１の２−２線拡大断面図である。 図２の３−３線断面図である。 吸気弁および排気弁の開弁リフトを示す図である。 図２の５矢視方向から見た一部切欠き側面図である。 図２の６−６線断面図である。 図６の７−７線断面図である。 伝動手段の構成を示す分解斜視図である。

１５・・・車体フレーム
２３・・・リンク機構
３４・・・エンジン本体
３６・・・シリンダブロック
３７・・・シリンダヘッド
４５・・・機関弁である排気弁
５５・・・可変動弁装置
５７・・・動弁カムである排気用動弁カム
５７ａ，５９ａ・・・ベース円部
５７ｂ，５９ｂ・・・高位部
５８・・・カムシャフト
５９・・・別体カム
６３・・・弁駆動部材である排気側ロッカアーム
７４・・・凹部
７６・・・ロッド
８０・・・アクチュエータであるソレノイド
Ｃ・・・シリンダ軸線

Claims (4)

1. アクチュエータ（８０）の作動に応じて機関弁（４５）の作動態様を変更可能とした自動二輪車用エンジンの可変動弁装置において、
   シリンダブロック（３６）とともにエンジン本体（３４）の一部を構成するシリンダヘッド（３７）に、機関弁（４５）に連動、連結された弁駆動部材（６３）を当接させる動弁カム（５７）が設けられるカムシャフト（５８）が回転自在に支承され、前記動弁カム（５７）の一部を切欠くようにして外側方に開放した凹部（７４）が前記カムシャフト（５８）に設けられ、
   前記動弁カム（５７）とはカムプロフィルを異ならせて該動弁カム（５７）とは別体に形成される別体カム（５９）が、前記弁駆動部材（６３）を当接させる位置と、前記弁駆動部材（６３）との当接を回避する位置との間で前記カムシャフト（５８）の軸線方向に移動することを可能として前記凹部（７４）に収容され、
   前記別体カム（５９）に固定されるとともに前記カムシャフト（５８）に同軸にかつ軸方向移動可能に嵌合されるロッド（７６）に、該ロッド（７６）を軸方向に駆動する動力を発揮するアクチュエータ（８０）が連動、連結され、
   前記アクチュエータ（８０）は、その作動軸線がシリンダ軸線（Ｃ）と平行となり且つ前記カムシャフト（５８）の軸線方向から見て該アクチュエータ（８０）の一部が前記シリンダブロック（３６）に重なるように配置されることを特徴とする、自動二輪車用エンジンの可変動弁装置。
2. 前記別体カム（５９）が、前記動弁カム（５７）のベース円部（５７ａ）の一部に前記カムシャフト（５８）の軸線方向から見て重なるようにして前記カムシャフト（５８）の軸線を中心とした円弧状に形成されるベース円部（５９ａ）と、そのベース円部（５９ａ）よりも外側方に突出するとともに周方向両端部を前記ベース円部（５９ａ）に滑らかに連ならせた高位部（５９ｂ）とを有するように形成されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用エンジンの可変動弁装置。
3. 前記アクチュエータ（８０）が前記シリンダヘッド（３７）の側壁に取付けられることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車用エンジンの可変動弁装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の可変動弁装置を備えたエンジンを搭載した自動二輪車であって、
   車体フレーム（１５）に前記エンジン本体（３４）が揺動可能に支承され、前記カムシャフト（５８）の軸線方向いずれか一方側で前記エンジン本体（３４）および車体フレーム（１５）間がリンク機構（２３）を介して連結され、前記アクチュエータ（８０）が、前記リンク機構（２３）が配置される側の前記シリンダヘッド（３７）の側壁に取付けられることを特徴とする自動二輪車。

Images