JP4953281B2 - サスペンションシステム - Google Patents

Description

本発明は、電磁アブソーバによってばね上部材とばね下部材とを接近・離間させる力を発生させるサスペンション装置を備えたサスペンションシステムに関する。

電磁アブソーバは、例えば、電磁式モータ等の電磁アクチュエータの駆動力によってばね上部材とばね下部材とを制振する装置である。そのため、例えば、従来の流体抵抗式のショックアブソーバのようにばね上部材とばね下部材との相対動作を制動する向きの力を受動的に発生させるだけでなく、相対動作を駆動する向きの力をも発生させることが可能であり、より状況に適した制御を積極的に行うことができる。このような、電磁アクチュエータを有するサスペンション装置は、例えば、電磁サスペンション装置と呼ばれ、いわゆるスカイフックモデル制御等を実現するために、従来より検討されている。その電磁サスペンション装置の一例が、それぞれ下記特許文献１〜３に記載されている。また、電磁サスペンション装置は、例えば、車体（ばね上部材）と車輪等（ばね下部材）との間の振動（接近・離間による）を減衰させる力を電磁アクチュエータによって発生させることができるが、必ずしも常に電力を供給する必要はない。例えば、電磁アクチュエータに発電させることによっても上記減衰力を発生させることができる。下記特許文献１には、振動を減衰する際の電磁アクチュエータの発電によって電力がバッテリーに蓄電され易くし、つまり、電力が回生され易くすることにより、電力消費を低減する技術が記載されている。また、下記特許文献３には、電磁アクチュエータに供給する電力量と供給時間とに基づいて、車両が悪路を走行しているか否かを判定する技術が記載されている。
特開２００３−１０４０２５号公報 特開２００５−２６２９３９号公報 特開２００５−３５４９０号公報

また、上記特許文献１には、車速が設定速度を超えた状態（例えば、高速道路走行時）において、旋回操舵や加減速が行われていないことを条件に、電磁アクチュエータが発生させる力を減少させて、電力消費を低減する技術が記載されている。しかしながら、車速が規定値以下となる場合（例えば、一般道路走行時）には電力消費を低減することができないという問題がある。また、電磁サスペンション装置の出力は、単にストローク速度（ばね上部材とばね下部材との相対速度）に基づいて決定されており、ばね上部材の制振とばね下部材の制振との重み付けを変えることができない。さらにまた、電磁サスペンション装置の出力を単純に下げることで電力消費の低減が図られており、乗り心地や車輪の接地性についての考慮がなされておらず改良の余地が残されている。上記特許文献２，３には、電磁アクチュエータによって発電することについての記載がなく、電磁アクチュエータを作動させる電力消費が問題となる。

以上に述べた問題は、それぞれ従来のサスペンションシステムの実用性を向上させる上で障害となり得る問題の一例であり、サスペンションシステムには種々の観点からの改良の余地がある。すなわち、従来のサスペンションシステムに改良を施すことによって、実用性を向上させることが可能である。本発明は、そういった実情を鑑みてなされたものであり、より実用的なサスペンションシステムを得ることを課題としてなされたものである。

上記課題を解決するために、本発明のサスペンションシステムは、サスペンション装置が備えた電磁アブソーバが、ばね上部材の変位速度に基づく減衰力成分である「ばね上減衰力成分」とばね下部材の変位速度に基づく減衰力成分である「ばね下減衰力成分」とを含む力を発生するように制御する制御装置を備え、その制御装置が、電磁アブソーバの制御を、路面状態と、前記電磁アブソーバの電源であるバッテリの蓄電状態と、車両の走行状態とのうちの少なくとも１つに基づいて、「ばね下減衰力成分のゲイン」が設定値より大きくされた第１制御と、「ばね下減衰力成分のゲイン」が前記設定値以下にされた第２制御との間で切り換えるように構成され、かつ、前記第２制御において、「ばね上減衰力成分のゲイン」を、前記第１制御における値よりも小さくするとともに、「ばね下減衰力成分のゲイン」に対する「ばね上減衰力成分のゲイン」の比率を前記第１制御における前記比率よりも大きくするように構成されたことを特徴とする。

本発明のサスペンションシステムによれば、例えば、状況に応じて、接地荷重変動率を少なくするのに適した第１制御と、電力消費を減少させるのに適した第２制御とを切り換えることができ、状況に応じて適切に電力消費を低減することができる。また、第２制御において、ばね下ゲインとともに、ばね上ゲインを減少させることにより、より一層の電力消費の低減を図ることができる。さらに、第２制御において、ばね下ゲインに対するばね上ゲインの比率を、第１制御における比率よりも大きくすることにより、例えば、乗り心地を良好に保ちやすくなる。すなわち、本発明によれば、より実用的なサスペンションシステムが得られるのである。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から一部の構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、(1)項，(2)項，(5)項，(6)項を合わせたものが請求項１に、(9)項が請求項２に、(10)項が請求項３に、それぞれ相当する。

（１）ばね上部材とばね下部材とを離間させる力を発生させるスプリングと、そのスプリングと併設されてばね上部材とばね下部材とを接近・離間させる力を発生させる電磁アブソーバとを含んで構成されたサスペンション装置と、
前記電磁アブソーバが、ばね上部材の変位速度に基づく減衰力成分であるばね上減衰力成分とばね下部材の変位速度に基づく減衰力成分であるばね下減衰力成分とを含む力を発生するように、前記電磁アブソーバを制御する制御装置と
を備えたサスペンションシステムであって、
前記制御装置が、
前記電磁アブソーバの制御を、前記ばね下減衰力成分のゲインが設定値よりも大きくされた第１制御と、前記ばね下減衰力成分のゲインが前記設定値以下の値にされた第２制御との間で切り換えるように構成されたことを特徴とするサスペンションシステム。

本項に記載のサスペンション装置によれば、例えば、スプリングによってばね上部材を弾性的に支持し、電磁アブソーバによってばね上部材およびばね下部材の振動を抑制することができる。本項の電磁アブソーバは、例えば、駆動力源として電磁式モータ（ブラシレス，ブラシ付等、モータの態様は特に制限されない）を有するものとすることができる。そして、従来の流体抵抗式のショックアブソーバのように、単純に、ばね上部材とばね下部材との相対速度（接近・離間速度）に応じた減衰力を発生させるだけではなく、ばね上部材とばね下部材との相対変位を助長する向きの力も発生させることができる。そのため、いわゆるスカイフックモデル制御等を行うのに適したサスペンション装置とされている。

そのスカイフックモデル制御には、ばね上部材の上下振動のみを抑制し、ばね下部材の振動を抑制しない制御を行うモデルがあるが、乗り心地が良好である反面、車輪の接地性が悪いという欠点がある。それに対して、本項に記載の態様は、スカイフックモデル制御のうち、ばね上部材およびばね下部材の両者の上下振動を抑制する制御である。具体的には、ばね上減衰力成分のゲイン（以後、「ばね上ゲイン」と記載する）と、ばね下減衰力成分のゲイン（以後、「ばね下ゲイン」と記載する）との各々を個別に決定することで、ばね上部材の制振の度合いとばね下部材の制振の度合いとを個別に調節することができる。そのため、ばね上減衰力成分だけを変化させたり、ばね下減衰力成分だけを変化させたりすることができる。また、当然ながら、ばね上減衰力成分とばね下減衰力成分との両方を大きくしたり、小さくしたりすることもできる。そのため、ばね上ゲインとばね下ゲイン（以後、「２つのゲイン」と称する場合がある）を適切に設定することができ、接地性を良好に保つことや乗り心地を良好にすること等が可能である。

本項に記載の態様は、電磁アブソーバの制御を切り換えることによって、ばね下ゲインの大きさを変更することができる。逆にいえば、ゲインを変更することで制御の切り換えを行うことができる。第１制御において、ばね下ゲインが設定値よりも大きくされており、ばね下部材の制振の度合いが比較的高いため、車輪の「接地荷重変動率」が比較的小さく、接地性が良好である。しかしながら、ばね下部材の制振に費やすエネルギーが多くなるため、ばね下ゲインが設定値以下にされた第２制御と比較して電力消費が増大する。一方、第２制御において、ばね下ゲインが比較的小さくされており、「電磁アブソーバの電力消費」を低減することができる。しかしながら、第１制御と比較して、ばね下部材の制振の度合いが低下するため、例えば、悪路（詳細は後述する）走行時における接地性が低下する。つまり、悪路走行時の接地性と電力消費の低減とを両立させることは難しいのであるが、例えば、後述するように、路面状態，バッテリの蓄電量等に応じて適切に制御を切り換えることで、電力消費を適切に低減することができる。なお、設定値は、例えば、悪路走行時に接地性を良好に保つことができるばね下ゲインの下限値や、電力消費を効果的に低減することができるばね下ゲインの上限値等とすることができる。

本項に記載のサスペンションシステムによれば、例えば、状況に応じて、接地荷重変動率を小さくするのに適した第１制御と、電力消費を減少させるのに適した第２制御とを切り換えることができ、状況に応じて適切に電力消費を低減することができる。すなわち、本項に記載の態様によれば、より実用的なサスペンションシステムが得られるのである。

なお、本項に記載の態様における電力消費の低減には、電磁アブソーバに供給する電力を減少させることによって電磁アブソーバの電力消費を低減するだけでなく、電磁アブソーバによって発電された電力がバッテリに蓄電され易くすること、つまり、電力が回生され易くすることによってトータルとして電力消費を低減することも含まれる。なお、第１制御に比して、第２制御におけるばね下ゲインの値が小さいほど電力消費の低減量が大きくなる反面、悪路走行時の接地性が低下する。また、第２制御におけるばね下ゲインの値は、例えば、第１制御のばね下ゲインの２分の１程度、４分の１程度、８分の１程度等の大きさとすることができる。

本項に記載のスプリングは、例えば、コイルスプリング，トーションスプリング，板ばね等のようにばね部材によって構成されたものとすることができる。また、例えば、エアスプリングのように、気体を収容するエアチャンバ（ガス室）を有し、車体と車輪との接近・離間に伴いそのエアチャンバの容積を変化させて弾性力を発生させるものとすることができる。本項に記載の電磁アブソーバは、例えば、回転型電磁式モータ等の回転式駆動力源とそれの回転運動を直線運動に変換する運動変換装置とを含むものとすることや、リニア型電磁式モータ等の直動式の駆動力源を有するものとすることができる。

（２）前記制御装置が、
路面状態と、前記電磁アブソーバの電源であるバッテリの蓄電状態と、車両の走行状態とのうちの少なくとも１つに基づいて、前記電磁アブソーバの制御を切り換えるように構成された(1)項に記載のサスペンションシステム。

（３）前記制御装置が、
ばね下部材の共振周波数域における振動強度が設定強度を超える路面状態である場合に前記第１制御を行い、ばね下部材の共振周波数域における振動強度が前記設定強度以下となる路面状態である場合に前記第２制御を行うように構成された(1)項または(2)項に記載のサスペンションシステム。

（４）前記制御装置が、
前記バッテリの蓄電状態としての蓄電量が、設定量よりも多い場合に前記第１制御を行い、前記設定量以下の場合に前記第２制御を行うように構成された(1)項ないし(3)項のいずれかに記載のサスペンションシステム。

上記３つの態様について説明する。第１制御と第２制御との切換は、路面状態，バッテリの蓄電状態，走行状態とのうちの少なくとも１つに基づいて決定することができる。路面状態は、例えば、比較的凹凸の小さい路面状態と、比較的凹凸の大きい路面状態との２段階に判別することや、３段階以上に判別することができる。路面状態を２段階に判別する場合は、例えば、比較的凹凸の小さい路面状態の道路を「良路」、比較的凹凸の大きい路面状態の道路を「悪路」とすることができる。具体的には、良路は、例えば、劣化が比較的少ない状態の一般的な舗装路とすることができ、高速道路は良路のうちでも極めて凹凸の少ない道路（極良路）といえる。悪路は、例えば、未舗装路や、舗装路であっても補修工事の継ぎ目が存在している路面、あるいは高温時の変形等による劣化が比較的多い道路とすることができる。路面状態に基づいて制御を切り換える場合には、例えば、悪路走行時には第１制御を行い、良路走行時には第２制御を行うことができる。すなわち、悪路走行時には、第１制御を行うことにより接地荷重変動率を小さくすることができ、一方、路面の凹凸が小さい良路を走行する際には、路面に起因する接地荷重の変動が小さくなるため、ばね下ゲインが小さくとも接地性が比較的良好に保たれやすく、第２制御を行うことにより電力消費を減少させることができるのである。

なお、路面状態の判定は、例えば、ばね下部材の共振周波数域（共振周波数およびその付近の周波数）における振動強度に基づいて行うことができる。ばね下部材は、それの共振周波数域において振動しやすく、その振動が大きいと比較的凹凸の大きい路面状態、つまり、悪路走行時であると判定することができる。振動強度は、例えば、ばね下部材の振動の加速度，振幅等に基づく値とすることができる。そして、例えば、設定時間内のうちで振動加速度が設定加速度を超えた時間の割合や、設定時間内のうちで振動の振幅が設定値を超えた回数等に基づいて、路面状態を判定することができる。このような方法で路面状態を判定することで、より実情に即した判定を行うことができる。具体的には、同じ道路であっても、例えば、走行速度等によってばね下部材の振動強度が変わる場合もあるが、そういった場合に振動強度が大きい場合に第１制御を行い、振動強度が小さい場合に第２制御を行うことができる。すなわち、本項の路面状態は、路面からの入力に起因するばね下部材の振動の度合い、といった意味合いも含まれているのである。

また、例えば、バッテリの蓄電状態に基づいて制御を切り換える場合には、例えば、バッテリの蓄電量が多い状態では電力消費を減少させる必要性が低いため接地荷重変動率の小さい第１制御を行い、バッテリの蓄電量が少ない状態では第２制御を行うことができる。さらに、路面状態とバッテリの蓄電状態との両方に基づいて制御を切り換える場合には、いずれの状態を優先させてもよい。制御の切換の態様は、例えば、悪路走行時かつ蓄電量が多い場合にのみ第１制御を行い、それ以外の状況（良路走行時や、悪路走行時であっても蓄電量が少ない状況）において第２制御を行うことにより、第２制御が行われる度合いを高めて一層の電力消費の低減を図る省電力型切換制御とすることができる。また、例えば、良路走行時かつ蓄電量が少ない場合にのみ第２制御を行い、それ以外の状況（悪路走行時や、良路走行時であっても蓄電量が多い状況）では第１制御を行うことにより、第１制御が行われる度合いを高めて可及的に接地性を良好に保つ接地性重視型切換制御等、種々の制御を行うことができる。すなわち、上記３つの態様によれば、走行速度が低い場合でも電力消費を低減することができるとともに、目的に応じてより適切に電力消費を低減することができるのである。

走行状態に基づいて制御を切り換える場合には、例えば、旋回状態や加減速状態（加速状態、減速状態）では、接地性を重視して第１制御を行い、車両が旋回や加減速を行っていないとみなせる走行状態（換言すれば、「概ね一定速度で直進走行しているとみなせる走行状態」と表現することもできる）である定常直進状態において第２制御を行うようにすることができる。また、比較的穏やかな旋回や加減速が行われている状態も定常直進状態とみなすことができる。なお、路面状態と、バッテリの蓄電状態と、走行状態とのうちの２つ以上に基づいて制御を切り換える場合には、いずれの状態を優先させてもよい。また、例えば、各状態を３段階以上に判別し、最も条件的に厳しいもの、例えば、路面状態が複数段階のうち最も悪い状態である場合は路面状態を優先させ、蓄電量が最低量である場合は蓄電状態を優先させ、走行状態が急加速状態や急旋回状態である場合は走行状態を優先させること等ができる。

（５）前記制御装置が、
前記第２制御における前記ばね上減衰力成分のゲインを、前記第１制御における値よりも小さくするように構成された(1)項ないし(4)項のいずれかに記載のサスペンションシステム。
（６）前記制御装置が、
前記第２制御において、前記ばね下減衰力成分のゲインに対する前記ばね上減衰力成分のゲインの比率を前記第１制御における前記比率よりも大きくするように構成された(5)項に記載のサスペンションシステム。

上記２つの態様について説明する。第２制御において、ばね下ゲインとともに、ばね上ゲインを減少させることにより、より一層の電力消費の低減を図ることができる。なお、例えば、良路走行時には、比較的ばね上の振動が少ないため、ばね上ゲインを小さくしても乗り心地が比較的良好に保たれやすい傾向にある。また、第２制御において、ばね下ゲインに対するばね上ゲインの比率を、第１制御における比率よりも大きくすることにより、例えば、乗り心地を良好に保ちやすくなる。なお、乗り心地は、例えば、路面状態が同じである場合、路面から入力された振動がばね上部材に伝達される比率（以後、「ばね上伝達比」、「ばね上伝達率」等と称する場合がある）によって評価することができる。特に、ばね上部材の共振周波数域（共振周波数およびその付近の周波数）の振動のばね上伝達比を用いて乗り心地を評価することが望ましい。なお、「ばね上ゲインの減少割合」は、例えば、ばね上ゲインの減少量を、第１制御におけるばね上ゲインの値で除したものとすることができる。

（７）前記制御装置が、
前記第２制御における前記ばね上減衰力成分のゲインを、前記第１制御における前記ばね上減衰力成分のゲインよりも小さく、かつ、路面から入力されるばね上部材の共振周波数域の振動がばね上部材へ伝達される比率であるばね上伝達比が前記第１制御における前記ばね上伝達比よりも大きくなることを抑制し得る値にするように構成された(1)項ないし(6)項のいずれかに記載のサスペンションシステム。

ばね上ゲインを、ばね下ゲインとともに減少させる場合には、ばね上部材の共振周波数域（共振周波数およびその付近の周波数）の振動のばね上伝達比が増加しにくい傾向がある。その傾向に基づけば、例えば、ばね上部材の共振周波数域の振動のばね上伝達比を増加させずに、第２制御におけるばね上ゲインを減少させることができる。また、例えば、振動のばね上伝達比の増加を小さなもの（例えば、増加した割合が２割以下、４割以下等）にとどめながら第２制御におけるばね上ゲインを減少させることができる。そのためには、例えば、第２制御におけるばね下ゲインに対するばね上ゲインの比率を、第１制御における比率よりも大きくすることが望ましい。すなわち、第１制御から第２制御に切り換える際に、ばね上ゲインの減少割合をばね下ゲインの減少割合よりも小さくすることが望ましいのである。なお、ゲインの減少割合は、例えば、ばね上ゲインの減少量を、第１制御におけるばね上ゲインの値で除したものとすることができる。また、ばね下ゲインの減少量についても同様なものとすることができる。本項に記載の制御装置は、ばね上部材の共振周波数域の振動のばね上伝達比の増加を抑制しつつ、つまり、乗り心地の悪化を抑制しつつばね上ゲインを減少させて電力消費を低減させることができる。

（８）前記制御装置が、
前記第２制御における前記ばね下減衰力成分のゲインを、前記設定値よりも小さく、かつ、悪路走行時の接地性が不足する値にするように構成された(1)項ないし(7)項のいずれかに記載のサスペンションシステム。

ばね下ゲインはばね下部材の制振の度合いを左右するため、接地荷重変動率に対する影響が大きい。そして、ばね下ゲインの減少により、接地荷重変動率が増大し、例えば、悪路走行時の接地性の低下を招くこととなる。しかしながら、例えば、路面の凹凸が比較的小さい良路を走行する際には、ばね下ゲインが小さくとも接地荷重の変動が比較的小さくなるため、第２制御を行うことにより、接地性を比較的良好に保ちつつ電力消費を低減することができる。すなわち、敢えて悪路走行時の接地性を犠牲にし、第２制御におけるばね下ゲインを接地荷重変動率が比較的大きくなるまで減少させることにより、電力消費を効果的に低減することができるのである。なお、良路走行時において良好な接地性が得られることが望ましい。
本項の接地荷重は、例えば、ばね下部材が路面から受ける荷重とすることができる。また、本項の接地荷重変動率は、例えば、車両が走行している状態においてばね下部材が上下振動しながら路面に接地する際の接地荷重の変動量（例えば、接地荷重の減少量の最大値、減少量の平均的な値等）の、車両が静止した状態における接地荷重に対する比率とすることができる。なお、本項に記載の態様が上記(7)項に掛かる場合には、第２制御において、第１制御と比較して、ばね上伝達比の増加を抑制しつつ、悪路走行時の接地性の不足を許容することにより、乗り心地を比較的良好に保ちつつ効果的に電磁アブソーバの電力消費を低減することができる。

（９）前記制御装置が、
前記第２制御において、前記ばね上減衰力成分のゲインと前記ばね下減衰力成分のゲインとの各々の値を、前記電磁アブソーバによる電力の回生に適した範囲の値にするように構成された(1)項ないし(8)項のいずれかに記載のサスペンションシステム。

ばね上ゲインとばね下ゲインとの両者を減少させると電力が回生され易くなる傾向があり、路面状態や制御態様によっては、電磁アブソーバの発電によってバッテリの蓄電量を増加させることができる。本項に記載の態様では、ばね上ゲインとばね下ゲインとの両者が、比較的電力の回生に適した値にされるため、電力消費を低減する効果が高くなる。電力の回生に適した値は、例えば、ばね上ゲインとばね下ゲインとを、それぞれ電磁アブソーバに電力がほとんど供給されない状態（電力が全く供給されない状態を含む）で、電磁アブソーバの発電によって減衰力が発生する値およびその付近の値とすることができる。すなわち、電磁アブソーバが、ばね上部材とばね下部材との接近・離間に応じて受動的に作動させられて、減衰力を発生する状態に可及的に近づけるのである。なお、乗り心地と接地性との少なくとも一方を向上させる場合は、ばね上ゲインとばね下ゲインとの少なくとも一方を、上記回生に適した範囲の値であって比較的大きな値にすることが望ましい。

（１０）当該サスペンションシステムが、複数のばね下部材の各々に対応する前記サスペンション装置を備え、
前記制御装置が、
前記複数のサスペンション装置の各々の電磁アブソーバの制御を、個別に、前記第１制御と前記第２制御との間で制御を切り換えるように構成された(1)項ないし(9)項のいずれかに記載のサスペンションシステム。

通常、車両には複数（例えば、４つ）のばね下部材が設けられている。本項に記載の態様では、それら複数のばね下部材の各々が、本項のサスペンション装置によってばね上部材と連結されている。なお、本項に記載の態様において、車体が複数のばね上部材を含んで構成され、それら複数のばね上部材の各々に対応するばね下部材が、それに対応するサスペンション装置によってばね上部材と連結されるようにすることができる。

本項に記載の制御装置は、複数のサスペンション装置の各々の電磁アブソーバの制御を、個別に切り換えることができる。そのため、例えば、４つのサスペンション装置のうちの１〜３のものを第１制御によって制御し、残りのものを第２制御によって制御することができる。このように、サスペンション装置毎に制御を切り換えることにより、例えば、車両の左右の一方の車輪が通過する路面の状態が悪く、他方の車輪が通過する路面の状態が良好な場合に、左右の一方に位置するサスペンション装置については第１制御を行い車輪の接地性を良好に保つとともに、左右の他方のサスペンション装置については第２制御を行い電力消費を低減することができる。また、例えば、悪路走行時であっても、バッテリの蓄電量が少ない場合には、複数のサスペンション装置のうちの一部のものについて第２制御を行い、電力消費を低減させることもできる。

以下、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、決して下記の実施例に限定されるものではなく、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

１. サスペンション装置．
図１に、請求可能発明の一実施例であるサスペンションシステムが備えるサスペンション装置１０を概略的に示す。本サスペンションシステムには、本サスペンション装置１０が複数（本実施例において４つ）設けられており、１つを代表的に説明する。本サスペンション装置１０は、ばね上部材（車体）を弾性的に支持するための圧縮コイルスプリング１６（以後、「スプリング」と略記する）と、電磁的な駆動力によってばね上部材（車体の一部）とばね下部材（車輪、車軸、ステアリングナックル等）とを接近・離間させる力を発生させる電磁アブソーバ２０とを備えている。

電磁アブソーバ２０は、伸縮可能なシリンダ２２と、そのシリンダ２２を伸縮させる力を発生させる電磁的な駆動力源たる電磁式モータ２４（以後、「モータ」と略記する場合がある）とを備えている。シリンダ２２は、下端部が開口したアウタチューブ３０と、そのアウタチューブ３０の内側に下方から挿入されたインナチューブ３２とを含んで構成されている。それらアウタチューブ３０とインナチューブ３２との間には設定されたクリアランスが確保され、それらが滑らかに相対移動できるようにされることでシリンダ２２が伸縮可能にされている。アウタチューブ３０の上部には、車体の一部３６がマウントされる被マウント部材４０が取り付けられている。その被マウント部材４０の上部にモータ２４が固定されている。そのモータ２４のモータ軸４２は下方に延び出しており、大径部４４の上下において軸受４６を介して回転可能かつ軸方向に移動不能にされている。

モータ軸４２の大径部４４の下方の部分は、外周部にベアリングボールが嵌り込むねじ溝４８が形成されたボールねじ軸部５０とされている。そのボールねじ軸部５０は、アウタチューブ３０を貫通してインナチューブ３２の内側まで延びる長さとされている。一方、インナチューブ３２の上端部の内周にはベアリングボールを保持するボールナット５２が固定されており、そのボールナット５２とボールねじ軸部５０とがベアリングボールを介して螺合させられている。すなわち、モータ２４によってボールねじ軸部５０に回転駆動力が付与されると、ボールナット５２を軸方向に移動させる力が発生するようにされているのである。なお、本実施例において、ボールねじ軸部５０とボールナット５２とを含んで、「運動変換装置」の一種であるボールねじ機構が構成されている。

インナチューブ３２の外周には、スプリング１６の下端部を支持する下部保持部材５６が取り付けられている。そして、スプリング１６は、被マウント部材４０に設けられたフランジ５８と下部保持部材５６とに狭持されて、車体の一部３６を弾性的に支えるようにされている。インナチューブ３２の下端部は、車輪を保持する部材を支持するロアアーム（図示を省略）に連結されており、インナチューブ３２が車輪とともに車体に対して上下動するようにされている。以上に述べた構成によって、ばね上部材とばね下部材とが弾性的に連結されるとともに、モータ２４の駆動力によってばね上部材とばね下部材とを接近・離間させる力が発生するようにされている。

被マウント部材４０の上部には、ばね上部材の上下加速度を検出する加速度センサ６０（Ｇｓ）が配設され、インナチューブ３２の下部には、ばね下部材の上下加速度を検出する加速度センサ６２（Ｇｇ）が配設されている。これら２つのセンサ６０，６２の検出値に基づいて、ばね上部材およびばね下部材の上下方向の変位速度が取得される。

２. 電子制御装置．
本サスペンション装置１０の電磁アブソーバ２０は、図２に示すように、自身が備える電子制御ユニット１００（ＥＣＵ、以下、単に「ＥＣＵ１００」という場合がある）によって制御される。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されている。そのＥＣＵ１００には、横加速度センサ１１０，車速センサ１１２，ばね上部材の加速度センサ６０（Ｇｓ），ばね下部材の加速度センサ６２（Ｇｇ），車両に搭載されたバッテリ１２０の電圧を計測する電圧計１２２等の各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ１００にはバンドパスフィルタ１２６が接続されており、加速度センサ６２（Ｇｇ）の信号がバンドパスフィルタ１２６を介して取得できるようにされている。そのため、本実施例における「ばね下部材２０２の共振周波数域の振動」である１０Ｈｚ域（１０Ｈｚおよびその付近の周波数）の振動の加速度を取得することができる。なお、図示を省略するが、上記各種のセンサは必要に応じてローパスフィルタ等のフィルタを介して接続され、ノイズ等の高周波成分が除去されるようにされている。また、ＥＣＵ１００には、インバータ１３０が接続され、ＥＣＵ１００からインバータ１３０に各種の制御指令が送信されると、インバータ１３０から、電磁アブソーバ２０のモータ２４に駆動電力が供給される。なお、インバータ１３０には、バッテリ１２０から電力が供給される。

本実施例において、電磁式モータ２４は、３相ＤＣブラシレスモータとされ、インバータ１３０によって通電制御される。インバータ１３０は、図３に回路図を示すような一般的なものであり、高電位側，低電位側のそれぞれに対応し、かつ、モータの３つの相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）のそれぞれに対応する６つのスイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣを備えている。コントローラＣＮＴは、モータ２４に設けられた３つのホール素子Ｈの検出信号によりモータ回転位相（電気角）を判断し、そのモータ回転位相に基づいて各スイッチング素子をＯＮ／ＯＦＦさせ、各コイルの通電・非通電を切り換えることによって回転トルクを発生させる。なお、モータ２４の回転トルクの方向に応じて通電パターンが切り換わるようにされている。また、インバータ１３０は、ＰＷＭ（pulse width modulation）制御によって、コントローラＣＮＴがデューティ（duty）比（通電パルスのオンオフ時間比）を変更することで、モータ２４に通電する電流を変化させ、回転トルクの大きさを変更する。例えば、デューティ比が大きくされることで、通電電流量が大きくされ、モータ２４の発生する回転トルクは大きくなる。なお、ＥＣＵ１００から、モータ２４の回転方向およびトルクの大きさの情報を含む指令信号がインバータ１３０に送信される。インバータ１３０の各スイッチング素子には、還流ダイオードが並列的に設けられている。電磁アブソーバ２０によって発電された電力が回生される際には、その還流ダイオードを通じて電力がバッテリ１２０に充電される。

なお、図２には、ＥＣＵ１００の各種の機能部が記載されている。ＥＣＵ１００の構成が図に示すように明確に分かれるわけではないが、ＥＣＵ１００の機能の理解を容易にするためにこのような図とした。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含んで構成された「記憶部１４０」を備えており、その記憶部１４０には、後述する減衰力制御プログラム，路面状態判定プログラム等の各種のプログラムおよび各種のデータが記録されている（詳細は後述する）。また、ＥＣＵ１００は、各電磁アブソーバ２０が発生する減衰力を制御する「減衰力制御部１５０」を備えている。その減衰力制御部１５０は、ばね上部材の変位速度に基づく減衰力成分のゲインとばね下部材の変位速度に基づく減衰力成分のゲインとを決定する「ゲイン決定部１５２」を備えている。また、ＥＣＵ１００は、ゲインを決定する際に参照される各種の状態についての情報を取得する「参照情報取得部１６０」を備えている。その参照情報取得部１６０は、路面状態の良否を判定する「路面状態判定部１６２」と、バッテリ１２０の蓄電量が十分か否かを判定する「蓄電量判定部１６４」と、車両が旋回状態と加減速状態との少なくとも一方の状態であるか、旋回や加減速を行っていないとみなせる走行状態である定常直進状態であるかを判定する「走行状態判定部１６６」とを有している。以上の機能部の詳細については、減衰力制御の説明とともに述べることとする。

３. 電磁アブソーバの制御．
3.1. 減衰力について．
ＥＣＵ１００による電磁アブソーバ２０の制御について説明する。まず、図４に、上下方向の振動を考慮した２自由度モデルを示す。この図において、ばね上部材２００とばね下部材２０２とは、１の車輪に対応するものであり、車両は、複数の車輪（例えば、４つ）に対応する複数のばね上部材２００と複数のばね下部材２０２とを含んで構成されている。そして、車体は、複数のばね上部材２００を含んで構成されることとなる。また、ばね下部材２０２は、車輪、車軸、アクスルキャリヤ等を含んで構成されている。

本実施例において、ばね上部材２００とばね下部材２０２との間に、スプリング１６と電磁アブソーバ２０とが並列に配設されている。そして、ばね上部材２００とばね下部材２０２との間には、スプリング１６の弾性力と電磁アブソーバ２０の接近・離間力とが作用する。なお、電磁アブソーバ２０の接近・離間力は、ばね上部材２００とばね下部材２０２との各々の振動を減衰させるための力であるため、単に「減衰力」と呼ぶ場合がある。その減衰力の目標値Ｆは次の式によって求められる。
［式１］ Ｆ＝Ｃｓ・Ｘｖ２−Ｃｇ・Ｘｖ１
なお、「Ｘｖ２」は、ばね上部材２００の変位速度、「Ｘｖ１」は、ばね下部材２０２の変位速度である。また、「Ｃｓ」は、ばね上部材２００の振動を減衰させる減衰力成分のゲイン、つまり、「ばね上ゲイン」であり、「Ｃｇ」は、ばね下部材２０２の振動を減衰させる減衰力成分のゲイン、つまり、「ばね下ゲイン」である。なお、図中のＸ０は、路面の変位である。

ばね上部材２００およびばね下部材２０２の変位速度Ｘｖ２，Ｘｖ１は、それぞれ加速度センサ６０（Ｇｓ），６２（Ｇｇ）の検出値に基づいて取得される。なお、ばね下部材２０２の変位速度Ｘｖ１の取得に際して、バンドパスフィルタ１２６を通過しない加速度センサ６２（Ｇｇ）の検出値が用いられる。上記式１によれば、ばね上ゲインＣｓ、ばね下ゲインＣｇを決定すれば、変位速度Ｘｖ２，Ｘｖ１に応じて電磁アブソーバ２０が発生すべき減衰力の目標値である減衰力目標値を求めることができる。

3.2. ゲインと、電力消費、接地性および乗り心地について．
まず、ばね下ゲイン（Ｃｇ）と、電力消費および接地性との関係について説明する。図５に、ばね下ゲインと電力消費との関係を模式的に示す。この図から、ばね下ゲインを大きくすると電力消費が増大し、ばね下ゲインを小さくすると電力消費が減少する傾向が認められる。また、ばね下ゲインを０にした場合に電力消費が最小になるわけではなく、０より大きな値で電力消費が極小となる傾向が認められる。本実施例において、電力消費を効果的に低減するために、図に示す電力消費目標ラインで示す値よりも電力消費を小さくすることが目標とされている。そして、ばね下ゲインＣｇを、それがＣｇ-max以下となる領域である電力消費低減領域内の値（Ｃｇ≦Ｃｇ-max）にすることにより、電力消費を電力消費目標ライン以下の値にすることができる。なお、Ｃｇ-maxは、電力消費を効果的に低減するために設定された範囲、つまり、電力消費低減領域において、ばね下ゲインが取り得る最大値を表している。したがって、電力消費を効果的に低減する必要がない場合は、ばね下ゲインを電力消費低減領域外の値、つまり、Ｃｇ-maxよりも大きな値にすることもできる。

図６に、ばね下ゲインとばね下部材２０２の接地荷重変動率（接地性に関連する）との関係を模式的に示す。この図から、ばね下ゲインを大きくすると接地荷重変動率が小さくなり、ばね下ゲインを小さくすると接地荷重変動率が大きくなることが分かる。なお、接地荷重変動率が小さいほど、ばね下部材２０２の制振の度合いが大きく、路面状態が同じであれば接地性が向上する。本実施例において、接地荷重変動率は、次の式で求められる。
［式２］接地荷重変動率＝１−ばね下共振時の最小接地荷重／静止時の接地荷重
（ばね下共振時の最小接地荷重＝
タイヤ縦ばね係数×ばね下共振時のタイヤたわみ量の最小値）
（静止時の接地荷重＝タイヤ縦ばね係数×静止時のタイヤたわみ量）

ここで、ばね下ゲインが図５の電力消費低減領域内の値（例えば、Ｃｇａ）であるとすると、接地荷重変動率が比較的大きいため、ばね下部材２０２の制振の度合いは低く、比較的凹凸の多い悪路走行時には接地性が不足しやすくなる。本実施例において、悪路走行時の接地性を良好に保つために、ばね下部材２０２の接地荷重変動率が接地性目標ラインより小さくなるようにばね下ゲインを大きくすることが望ましい（例えば、Ｃｇｂ）。そのばね下ゲインの値Ｃｇｂは、ばね下部材２０２の制振度合いが、従来の流体抵抗式ショックアブソーバを用いた場合の制振度合いと同程度になるように設定されている（例えば、接地荷重変動率が０．１５前後）。なお、Ｃｇｂは、電力消費低減領域を超えた値（Ｃｇｂ＞Ｃｇ-max）にされているため、電力消費を効果的に低減することが困難になる。すなわち、電力消費の低減を優先すると悪路走行時の接地性が低下し、接地性を優先すると電力消費が増加するため、電力消費の低減と悪路走行時の接地性とを両立させることが難しいと考えられる。しかしながら、比較的凹凸の少ない良路走行時には、ばね下部材２０２の振動が小さいため、ばね下部材２０２の制振の度合いが低くとも比較的良好な接地性が得られる傾向にある。

以上のことから、悪路走行時には、ばね下ゲインを大きくして接地性重視領域内の値（Ｃｇｂ）にすることによって接地性を良好にする一方、良路走行時には、ばね下ゲインを小さくして電力消費低減領域内の値（Ｃｇａ）にすることによって電力消費を低減することが望ましいと考えられる。なお、本実施例において、電力消費低減領域（ばね下ゲインＣｇ≦Ｃｇ-max）と接地性重視領域（Ｃｇ＞Ｃｇ-max）とが隣接し、ばね下ゲインがＣｇ-maxとなる１つの境界線で区画されている（図６）。しかし、条件によっては、例えば、ばね下ゲインとばね下の制振度合いとの関係を示す曲線、電力消費低減領域の最大値Ｃｇ-max、および、接地性目標ライン等の変化によって位置関係が変化する場合があるため、上述のように必ずしも電力消費低減領域と接地性重視領域とが１つの境界線によって区画されるとは限らない。例えば、図１４に示すように、電力消費低減領域（ばね下ゲインＣｇ≦Ｃｇ-max）と接地性重視領域（Ｃｇ≧Ｃｇ-min）とが、それら２つの領域のいずれにも属さない第三の領域（Ｃｇ-max＜Ｃｇ＜Ｃｇ-min）を挟んで離間して位置し、それら２つの領域が異なる２つの境界線（Ｃｇ＝Ｃｇ-max、Ｃｇ＝Ｃｇ-min）によって区画される場合もある。なお、図１４中のＣｇ-minは、接地性重視領域の下限値を示している。いずれにしても、電力消費を効果的に低減するためには悪路走行時の接地性の低下を免れることは難しく、同様に、悪路走行時の接地性を良好にするためには電力消費の増加を免れることは難しいのである。

次に、ばね上ゲイン（Ｃｓ）と、電力消費および乗り心地との関係について説明する。図７には、ばね上ゲインと電力消費との関係を模式的に示す。この図から、ばね上ゲインと電力消費との関係は、上記ばね下ゲインと電力消費との関係とほぼ同様であることが分かる。図８に、ばね下ゲイン（Ｃｇ）が電力消費低減領域内の値（Ｃｇａ≦Ｃｇ-max）である場合、つまり、ばね下ゲインが小さい場合の、ばね上ゲインとばね上部材２００の制振の度合い（乗り心地に関連する）との関係を模式的に示す。なお、この図において、ばね上部材２００の制振の度合いは、概ね、ばね上伝達比の逆数となるようにされている。そのばね上伝達比は、路面から車輪に入力される振動がばね上部材２００に伝達される比率である。そして、路面状態が同じである場合、ばね上伝達比が小さいほど乗り心地が向上する。また、ばね上伝達比は、本実施例において、「ばね上部材２００の共振周波数域の振動」の一例である１Ｈｚ域（１Ｈｚおよびその付近）の振動のばね上伝達比とされている。そのばね上伝達比は、次式によって求められる。
［式３］ばね上伝達比＝
ばね上部材の１Ｈｚ域の振動の加速度／路面から入力される１Ｈｚ域の振動の加速度

この図から、ばね上ゲインを大きくすると制振の度合いが向上し、ばね上ゲインを小さくすると制振の度合いが低下することが分かる。本実施例において、ばね上の制振度合いが、図に示す乗り心地目標ラインの上方になる場合には、ばね上伝達比が小さくなり、比較的乗り心地が良好となる。したがって、ばね上ゲインを、図において、Ｃｓ-min以上の領域である乗り心地良好領域内の値にすることにより、乗り心地を良好にすることができる。一方、ばね上ゲインを、図において、Ｃｓ-max以下の領域である電力消費低減領域内の値にすることにより、電力消費を効果的に低減することができる。以上のことから、ばね上ゲインを、乗り心地良好領域と電力消費低減領域とが重なる領域（Ｃｓ-min≦Ｃｓ≦Ｃｓ-max）の値Ｃｓａにすることにより、乗り心地を良好にするとともに、電力消費を効果的に低減することができる。すなわち、上記悪路走行時の接地性と電力消費の低減との関係とは異なり、ばね上ゲインＣｓを適切に設定することにより、乗り心地（つまり、ばね上の制振）と電力消費の低減とを両立させることができるのである。なお、ばね上ゲインの値Ｃｓａは、ばね上部材２００の制振度合いが、従来の液体式ショックアブソーバを用いた場合の制振度合いと同程度になるように設定されている（例えば、ばね上伝達比が０．５前後）。また、ばね上部材２００の共振により、ばね上制振度合いが０付近になると、ばね上伝達比は１より大きくなる。

図９に、ばね下ゲイン（Ｃｇ）が接地性重視領域内の値（Ｃｇｂ≧Ｃｇ-max）である場合、つまり、ばね下ゲインが大きい場合の、ばね上ゲイン（Ｃｓ）とばね上部材２００の制振の度合い（乗り心地に関連する）との関係を模式的に示す。また、ばね下ゲインが小さい場合の関係を、二点鎖線で示す。ばね下ゲインが大きい場合には、小さい場合に比べて、ばね上の制振の度合いを示すグラフの傾きが小さくなる傾向が認められる。つまり、ばね上ゲインが同じであっても、ばね下ゲインの増大によってばね上の制振の度合いが低下する傾向が認められる。それは、本電磁アブソーバ２０は、ばね上部材２００とばね下部材２０２とを接近・離間させる力を発生させるものであり、例えば、両部材に同じ向き（例えば、下向き）の力を同時に付与する等、両部材に個別に減衰力を付与することができないことが一因であると考えられる。そして、電磁アブソーバ２０の減衰力のうち、ばね下に対する減衰力成分が大きくなると、ばね上に対する減衰力成分の大きさが変化しなくとも、例えば、ばね下に対する減衰力成分によってばね上に対する減衰力成分が打ち消され易くなること等により、ばね上に対する制振効果が低下すると推察される。なお、前出の図６には、ばね上ゲインが小さい場合（Ｃｓａ）におけるばね下ゲインとばね下部材２０２の制振の度合いとの関係が示されている。また、ばね上ゲインがＣｓａからＣｓｂに増大した場合のばね上ゲインとばね下部材２０２の制振の度合いとの関係は、上述のばね上ゲインとばね上部材２００の制振の度合いとの関係と同様に、ばね下ゲインが同じであっても、ばね上ゲインの増大によってばね下の制振の度合いが低下する傾向が認められる。

本実施例において、ばね下ゲインが大きい場合には、ばね上部材２００の制振の度合いを、ばね下ゲインが小さい場合と同程度にするために、ばね上ゲインが大きくされる（Ｃｓｂ＞Ｃｓ-min2＞Ｃｓａ）。なお、上述の現象を逆に解釈すれば、ばね下ゲインを減少させるとともにばね上ゲインを減少させた場合には、ばね上部材２００の制振の度合いが低下しにくく、乗り心地が悪化しにくい傾向にあるといえる。なお、本実施例において、ばね下ゲインＣｇに対するばね上ゲインＣｓの比率Ｃｓ／Ｃｇは、２つのゲインが電力消費低減重視の値にされた場合の方が、接地性重視の値にされた場合よりも大きくなるようにされている（Ｃｓａ／Ｃｇａ＞Ｃｓｂ／Ｃｇｂ）。そのため、乗り心地が良好に保たれやすくされている。

また、本実施例において、乗り心地は、路面の凹凸による振動がばね上部材２００に伝達される比率（つまり、ばね上伝達比）によって評価されているが、路面状態が同じであることが条件である。そのため、乗員にとっては、ばね上伝達比が同じであっても、良路を走行する方が、悪路を走行するよりもばね上の振動が小さく、快適となる。したがって、例えば、悪路走行時の乗り心地を向上させるために、ばね上ゲインＣｓを図に示したＣｓｂよりも大きくしてばね上の制振度合いを高めることができる。また、例えば、逆に、良路走行時の電力消費を低減する効果を高めるために、ばね上ゲインＣｓを図に示したＣｓａよりも小さくしてばね上の制振度合いを低める余地もある。

以上の説明から分かるように、電力消費を低減する場合には、２つのゲインＣｓ，Ｃｇは電力消費低減領域内の値Ｃｓａ，Ｃｇａに決定される。一方、悪路走行時の接地性を良好にする場合には、２つのゲインＣｓ，Ｃｇは、大きくされてＣｓｂ，Ｃｇｂに決定される。

3.3. 電力の回生について．
電磁アブソーバ２０は、前述のように電磁式モータ２４（以後、「モータ」と略記する場合がある）を備えており、そのモータ２４に電力が供給されると減衰力が発生する。また、電磁アブソーバ２０は、ばね上部材２００とばね下部材２０２との接近・離間に応じて受動的にモータ２４が回転させられると、そのモータ２４が発電することによって減衰力が発生する。そして、モータ２４に供給される電力よりも発電される電力の方が多い場合には、発電された電力の一部がバッテリ１２０に蓄電される。図１０に、ばね上部材２００とばね下部材２０２との相対変位速度ΔＸｖ（＝Ｘｖ２−Ｘｖ１）と、電磁アブソーバ２０が発生させる接近・離間力Ｆｖとの関係を模式的に示す。この図において、第１，第３象限は、制動領域であり、相対変位を制動する向きに接近・離間力Ｆｖが発生する。一方、第２，第４象限は、加速領域であり、相対変位を加速する向きに接近・離間力Ｆｖが発生する。

第１，第３象限（制動領域）には、短絡特性線が示されている。その短絡特性線は、モータ２４の各相を互いに短絡させた場合に生ずる接近・離間力Ｆｖの大きさとされている。その短絡特性線と横軸とに挟まれた領域は、接近・離間力Ｆｖが比較的小さく、相対変位速度ΔＸｖが比較的大きく、電磁アブソーバ２０によって発電された電力がバッテリ１２０に蓄電される回生領域とされている。本実施例において、ばね上ゲイン（Ｃｓ）とばね下ゲイン（Ｃｇ）とを電力消費低減領域内の値Ｃｓａ，Ｃｇａに設定することにより、ばね上部材２００とばね下部材２０２とが接近・離間する際に、相対変位速度ΔＸｖと接近・離間力Ｆｖとが回生領域内の値になる可能性が増大する。つまり、電力が回生されやすくなり、電磁アブソーバ２０によって発電された電力がバッテリ１２０に蓄電されやすくなる。すなわち、本実施例において、ばね上ゲインとばね下ゲインとを電力消費低減領域内の値に設定することにより、モータ２４への電力供給量を減少させることだけでなく、電力が回生されやすくなることによって、電力消費を効果的に低減させることができるのである。

3.4. 減衰力制御プログラム．
図１１に、減衰力制御プログラムのフローチャートを示し、電磁アブソーバ２０の制御について詳細に説明する。本減衰力制御プログラムは、４つの電磁アブソーバ２０の各々が発生させる減衰力の目標値を決定し、各インバータ１３０に指令を送信するものである。そしてこの減衰力制御プログラムが、ＥＣＵ１００のコンピュータによって、極短時間毎に繰り返し実行されて前述のＥＣＵ１００の減衰力制御部１５０の機能が発揮され、各電磁アブソーバ２０が個別に制御される。

ステップ１１（以後、ステップ１１を「Ｓ１１」と略記し、他のステップについても同様とする）において、各車輪が通過する路面の状態、バッテリ１２０の蓄電量、車両の走行状態（旋回状態、加減速状態等）が取得される。路面状態は、前述の路面状態判定部１６２の機能により、各加速度センサ６２の検出値に基づく各ばね下部材２０２の上下加速度Ｇｇに基づいて取得される。なお、本実施例において、路面状態の判定は、後述する路面状態判定プログラムの実行によって行われる。蓄電量は、前述の蓄電量判定部１６４の機能により、電圧計１２２によって検出されるバッテリ１２０の電圧Ｅに基づいて判定される。具体的には、電圧Ｅが設定電圧以下の場合は蓄電量が比較的少ないと判定され、設定電圧を超えていれば蓄電量が比較的多いと判定される。走行状態は、前述の走行状態判定部１６６の機能により、横加速度センサ１１０の検出値に基づく横加速度Ｇｙと、車速センサ１１２の検出値に基づく車速Ｖとに基づいて取得される。具体的には、例えば、横加速度Ｇｙの絶対値が設定加速度を超えている場合には旋回状態であると判定され、車速Ｖの変化の度合いの絶対値が設定値を超えると加減速状態（加速状態，あるいは減速状態）であると判定される。

Ｓ１２において、各車輪について、ばね上部材２００とばね下部材２０２との各々の変位速度Ｘｖ２，Ｘｖ１が取得される。それら変位速度Ｘｖ２，Ｘｖ１は、それぞれ上下加速度センサ６０，６２の検出値（ばね下の加速度センサ６２についてはバンドパスフィルタ１２６を通過していない検出信号に基づく検出値）が積分された値とされる。Ｓ１３において、各車輪に対応する電磁アブソーバ２０の減衰力目標値Ｆを取得するためのばね上ゲイン（Ｃｓ），ばね下ゲイン（Ｃｇ）を決定する「ゲイン決定処理」が行われる。そのゲイン決定処理では、路面状態，蓄電量および走行状態に基づいて、各電磁アブソーバ２０の２つのゲインが、前述のＣｓａ，ＣｇａまたはＣｓｂ，Ｃｇｂに決定される。なお、ゲイン決定処理の詳細は後述する。Ｓ１４において、各車輪に対応する電磁アブソーバ２０の各々について、決定された２つのゲインと、変位速度Ｘｖ２，Ｘｖ１とを式１に代入して演算することによって減衰力目標値Ｆが決定される。Ｓ１５において、各電磁アブソーバ２０に減衰力目標値Ｆに応じた接近・離間力を発生させるように、各インバータ１３０に電力供給指令がなされる。なお、減衰力目標値Ｆは、接近・離間力そのものの大きさを示す値とすることができるが、例えば、モータ２４の出力トルクの大きさを示す値とすることや、接近・離間力、出力トルクを設定された係数で除した値（つまり、減衰力目標値Ｆに設定された係数を乗じることによって接近・離間力、出力トルクの大きさを示す値となる）とすること等が可能である。
電力供給指令を受けた各インバータ１３０は、指令に応じてデューティ比を決定し、適切な大きさの電力を各電磁アブソーバ２０のモータ２４に供給することにより、ばね上部材２００およびばね下部材２０２の変位が抑制される。そして、例えば、２つのゲインが大きくされていた場合（Ｃｓｂ，Ｃｇｂ）には、悪路走行時の乗り心地と接地性とが良好に保たれる。また、状況に応じて２つのゲインが小さくされ（Ｃｓａ，Ｃｇａ）、電力の供給量の減少および電力の回生によって電磁アブソーバ２０の電力消費の低減が図られる。

3.5. ゲイン決定処理 ．
図１２に、上記Ｓ１３の「ゲイン決定処理」のフローチャートを示す。上述のように、ゲイン決定処理は、路面状態，蓄電量および走行状態に基づいて、各電磁アブソーバ２０のゲインを決定する処理である。Ｓ２１の判定において、走行状態が旋回状態と加減速状態との少なくとも一方である場合に判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２において、全ての車輪の各々に対応する電磁アブソーバ２０のゲインＣｓ，Ｃｇが、接地性重視の値Ｃｓｂ、Ｃｇｂにされる。全ての電磁アブソーバ２０のゲインが接地性重視の値にされることにより、各輪の接地性が良好に保たれるように各減衰力目標値Ｆが決定され、電力が供給される（上記Ｓ１４，Ｓ１５）。すなわち、全ての電磁アブソーバ２０について接地性を重視する減衰力制御である「接地性重視制御」が行われるのである。その結果、旋回，加速，減速（制動）が行われる際に安定したグリップ力が得られる。なお、本実施例において、走行状態が路面状態や蓄電量よりも優先されたゲインの決定がなされている。また、各種のゲイン（Ｃｓａ，Ｃｇａ，Ｃｓｂ，Ｃｇｂ）は記憶部１４０に記憶されており、その記憶された各種のゲインに対応する値が読み出されることによってゲインが決定される。

一方、Ｓ２１の判定がＮＯとなる場合、つまり、走行状態が、概ね一定速度で直進走行しているとみなせる走行状態（換言すると、「旋回や加減速を行っていないとみなせる走行状態」）である定常直進状態である場合には、Ｓ２３，Ｓ２４において、Ｓ１１で取得された路面状態に基づいて、(i)全ての車輪が悪路上にあるか、(ii)一部の車輪が悪路上にあり、残りの車輪が良路上にあるか、(iii)全ての車輪が良路上にあるか、場合分けがなされる。さらに、Ｓ２５，Ｓ２６において、Ｓ１１で取得された蓄電量に基づいて、バッテリ１２０の蓄電量が比較的多いか否かによって場合分けがなされる。そして、以下(a)〜(e)のようにゲインが決定される。
(a)「全ての車輪が悪路上にあり、かつ、蓄電量が比較的多い場合」には、Ｓ２２において、全ての電磁アブソーバ２０のゲインＣｓ，Ｃｇが、接地性重視の値Ｃｓｂ、Ｃｇｂにされる。その結果、悪路走行時の接地性を良好にすることができる。この場合、電力消費が大きくなるが、バッテリ１２０の蓄電量が比較的多いため、特に問題はない。

(b)「全ての車輪が悪路上にあり、かつ、蓄電量が比較的少ない場合」には、Ｓ２３において、３つの電磁アブソーバ２０のゲインが、接地性重視の値にされるとともに、残りの１つの電磁アブソーバ２０のゲインが省電力重視の値Ｃｓａ、Ｃｇａにされる。その結果、３つの車輪について悪路走行時の接地性が良好になり、全体としてみれば定常直進走行状態であれば良好な接地性が得られる。その一方で、１つの電磁アブソーバ２０の減衰力目標値Ｆは比較的小さくなり、供給電力が減少するとともに電力が回生されやすくなる（上記Ｓ１４，Ｓ１５）。すなわち、上記１つの電磁アブソーバ２０については、電力消費低減を重視する減衰力制御である「省電力型制御」が行われるのである。そのため、上記１つの電磁アブソーバ２０の電力消費が低減され、場合によっては、その１つの電磁アブソーバ２０の発電によって電力が回生される。電力の回生は、図１０に示したように、相対変位速度ΔＸｖと減衰力目標値Ｆ（図において、接近・離間力Ｆｖ）とが、前述の回生領域内の値となる場合に行われる。また、本実施例において、電力消費低減を重視するゲインは、前述のように、相対変位速度ΔＸｖと減衰力目標値Ｆとが回生領域内の値になりやすいように設定されている。さらに、悪路走行時には、ばね下部材２０２の振動が激しくなって相対変位速度ΔＸｖが大きくなることから、比較的回生される電力が多くなると考えられる。以上のように、４つの電磁アブソーバ２０全体として、電力消費の増大を抑制しながら悪路走行時の接地性を確保することができる。
なお、本実施例において、省電力型制御が行われる電磁アブソーバ２０は、後輪に対応する２つのもののうち、ばね下部材２０２の変位速度Ｘｖ１の平均的な値が大きい方とされる。また、新たなゲインが決定される前の状態において、後輪に対応する２つの電磁アブソーバ２０のうち、一方について接地性重視制御がなされ、他方について省電力型制御がなされていた場合は、その状態が継続するようにされる。

上記Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ２２，Ｓ２７の処理におけるゲインの決定では、Ｓ２７において、接地性重視制御がなされる３つの電磁アブソーバ２０については、蓄電量よりも路面状態が優先されたゲインの決定がなされ、省電力制御がなされる１の電磁アブソーバ２０については、路面状態より蓄電量が優先されたゲインの決定がなされていることとなる。なお、本実施例において、旋回時には全て接地性重視制御を行うこととされているが、例えば、旋回時であっても、比較的負担の小さい旋回内輪後方側の電磁アブソーバ２０について省電力型制御を行い、電力消費の増加を抑制することも可能である。

(c)「一部の車輪が悪路上にあり、残りの車輪が良路上にある場合」には、バッテリ１２０の蓄電量は判定されず、Ｓ２８において、悪路上の車輪に対応する電磁アブソーバ２０のゲインが接地性重視の値にされ、良路上の車輪に対応する電磁アブソーバ２０のゲインが省電力重視の値にされる。その結果、悪路上の車輪の接地性は良好に保たれるとともに、良路上の車輪に対応する電磁アブソーバ２０の電力消費が低減されてバッテリ１２０の蓄電量の減少が抑制される。なお、一部の車輪が悪路上にあり、残りの車輪が良路上にある場合とは、例えば、水道工事等によって道路の片側に補修跡が残されている場合等が該当する。このＳ２８の処理において、全ての電磁アブソーバ２０について、走行状態と路面状態とに基づいてゲインが決定されている。

(d)「全ての車輪が良路上にあり、かつ、バッテリ１２０の蓄電量が比較的多い場合」には、Ｓ２９において、１つの電磁アブソーバ２０のゲインが接地性重視の値にされ、３つの電磁アブソーバ２０のゲインが省電力重視の値にされる。その結果、仮に３つの電磁アブソーバ２０によって効率よく発電されて電力が回生される状態であったとしても、１つの電磁アブソーバ２０によって電力が消費され、バッテリ１２０が過度に充電されることを抑制することができる。なお、接地性重視制御が行われる電磁アブソーバ２０は、前輪に対応する２つのもののうち、ばね下部材２０２の変位速度Ｘｖ１の平均的な値が大きい方とされる。また、新たなゲインが決定される前の状態において、前輪に対応する２つの電磁アブソーバ２０のうち、一方が接地性重視制御、他方が省電力型制御をなされていた場合は、その状態が継続される。

(e)「全ての車輪が良路上にあり、かつ、バッテリ１２０の蓄電量が比較的少ない場合」には、Ｓ３０において、全ての電磁アブソーバ２０のゲインが省電力重視の値にされる。その結果、電力消費が効果的に低減され、場合によっては、電磁アブソーバ２０の発電によって電力が回生され、バッテリ１２０の蓄電量の減少が抑制され、あるいは、バッテリ１２０の蓄電量を増加させることができる。
上記Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２９，Ｓ３０の処理におけるゲインの決定では、Ｓ２９において、接地性重視制御がなされる１つの電磁アブソーバ２０については、路面状態より蓄電量が優先されたゲインの決定がなされ、省電力制御がなされる３つの電磁アブソーバ２０については、蓄電量よりも路面状態が優先されたゲインの決定がなされていることとなる。

以上の説明のように、ゲイン決定処理によって、走行状態、路面状態、蓄電量に応じて適切なゲインが決定される。その結果、悪路走行時の接地性を比較的良好に保ちつつ、良路走行時に電力消費低減を図る等、状況に応じて効果的に電力消費を低減することができる。
なお、旋回状態と加減速状態との少なくとも一方の状態において全て接地性重視制御を行うことは、必須の条件ではなく、例えば、旋回状態と加減速状態との少なくとも一方の状態であっても、一部の電磁アブソーバ２０について接地性重視制御を行い、残りの電磁アブソーバ２０について省電力型制御を行うことが可能である。

本実施例において、ばね上ゲインＣｓ、ばね下ゲインＣｇを接地性重視の値Ｃｓｂ，Ｃｇｂにして減衰力目標値を決定する接地性重視制御が「第１制御」に該当し、２つのゲインを省電力重視の値Ｃｓａ，Ｃｇａにして減衰力目標値Ｆを決定する省電力制御が「第２制御」に該当する。また、電力消費低減領域と接地性重視領域との境界のばね下ゲインの値Ｃｇ-maxが「設定値」に該当し、第１制御のばね下ゲインの接地性重視の値Ｃｇｂが設定値より大きく、第２制御のばね下ゲインの省電力重視の値Ｃｇａが設定値以下にされている。なお、電力消費低減領域の最大値と接地性重視領域の最小値とが異なる場合は、例えば、それらのいずれか１つを「設定値」とすることができる。また、例えば、図１４に示したように、第１制御のばね下ゲインを接地性重視領域の最小値（Ｃｇ-min）より大きくし、第２制御のばね下ゲインを電力消費低減領域の最大値（Ｃｇ-max）以下とすることもできる。さらに、本実施例において、２つのゲインを接地性重視の値にするか、省電力重視の値にするかを切り換えることで、減衰力制御の切り換え、つまり、「第１制御と第２制御との切り換え」が行われている。

3.6. 路面状態判定プログラム ．
図１３に、路面状態の良否、つまり、走行している道路が良路であるか悪路であるかを判定する「路面状態判定プログラム」のフローチャートを示す。本路面状態判定プログラムがＥＣＵ１００のコンピュータによって極短時間毎に繰り返し実行されることによって路面状態判定部１６２の機能が発揮され、路面状態の判定がなされる。なお、本路面状態判定プログラムは、４つの車輪のうちの１つに対応するものであり、４つの路面状態判定プログラムが時分割処理によって並行に実行されて、各車輪が通過する路面の状態が取得される。なお、４つの路面状態判定プログラムは互いに同様なものであるため、１つのプログラムについて代表的に説明することとする。また、４つの路面状態判定プログラムは、時分割処理により減衰力制御プログラムと並行に実行される。

Ｓ４１において、ばね下部材２０２の１０Ｈｚ域の振動加速度（Ｇ-10Hz）が取得される。なお、１０Ｈｚ域の振動加速度は、バンドパスフィルタ１２６通過後のばね下の加速度センサ６２の検出信号に基づいて取得される。Ｓ４２において、省電力制御がなされているか否かが判定される。それは、省電力制御と接地性重視制御とでは、ばね下ゲイン（Ｃｇ）の大きさが異なるため、路面状態が同じであったとしても、ばね下部材２０２の振動加速度の大きさが異なるためである。省電力制御がなされている場合は、ばね下ゲイン（Ｃｇ）が小さく、ばね下部材２０２の振動加速度が比較的大きくなることから、Ｓ４３において、悪路判定のためのしきい加速度が比較的大きくされる（しきい加速度＝Ｇ−high）。逆に、接地性重視制御がなされている場合には、Ｓ４４において、しきい加速度が比較的小さくされる（しきい加速度＝Ｇ−low）。そして、ばね下部材２０２の振動加速度の絶対値が、しきい加速度よりも大きい場合にカウンタＣに１が加算され（Ｓ４５，Ｓ４６）、しきい加速度以下の場合には加算されない。その後、カウンタＮに１が加算される（Ｓ４７）。

以上に述べたＳ４１〜Ｓ４７の処理が設定回数Ｎ１繰り返されると、Ｓ４８の判定がＮＯとなり、Ｓ４９以下の処理が実行される。Ｓ４９において、カウンタＣの値を記憶するための変数Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の値が更新されるとともに、それら変数Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の総和Ｃsumが求められ、カウンタＣ，Ｎが０にリセットされる。なお、変数Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３には、番号の若いものほど新しい値が記憶されている。本実施例において、設定回数Ｎ１の値を小さくして路面状態を判定する間隔を短くするために、カウンタＣの値が記憶されるようにされている。具体的には、例えば、路面状態を判定するためにＡ回分のデータが必要であるとすると、カウンタＣを記憶しない場合は設定回数Ｎ１はＡとなるが、カウンタＣを記憶することにより設定回数Ｎ１をＡの３分の１程度に減少させることができる。そのため、より短い時間間隔で路面状態の判定結果を更新することができる。

Ｓ５０の判定において、総和Ｃsumが、設定数Ｃ０よりも大きい場合は、路面の入力によってばね下部材２０２の振動加速度が大きくなった状態、つまり、走行中の路面状態が悪路であると判定され、路面状態を示すフラグＲｘがＯＮにされる。一方、総和Ｃsumが、設定数Ｃ０以下の場合は、路面状態が良路であると判定され、路面状態を示すフラグＲｘがＯＦＦにされる。その路面状態を示すフラグＲｘは、前述の「減衰力制御プログラム（図１１）」のＳ１１の処理において参照され、「ゲイン決定処理（図１２）」におけるＳ２３，Ｓ２４の判定処理で用いられる。なお、フラグＲｘの「ｘ」には、いずれの電磁アブソーバ２０に対応するかを示す番号（１〜４）が入力されている。すなわち、Ｓ１１の処理において、４つの路面状態判定プログラムの各々の路面状態を示すフラグＲｘ（Ｒ１〜Ｒ４）が参照され、各車輪についての路面状態が取得されるのである。

本実施例において、路面状態が、単に、悪路か良路かの２段階に判別されていたが、路面状態を３段階以上に判別することもできる。また、蓄電状態や走行状態についても３段階以上に判別することができる。例えば、路面状態を３段階以上に判別し、良路と悪路との中間の路面を走行する場合に、２つの車輪について接地性重視制御を行うとともに、残りの２つの車輪について省電力制御を行うといったことも可能である。また、例えば、走行状態を３段階以上に判別し、良路走行時、かつ、急激な旋回・加減速が行われていない場合に、１以上の電磁アブソーバ２０について省電力制御を行うことができる。

また、本実施例において、２つのゲインは接地性重視の値がＣｓｂ，Ｃｇｂに、省電力重視の値がＣｓａ，Ｃｇａに設定されていたが、ばね上部材２００やばね下部材２０２の振動の激しさ、走行状態、路面状態、蓄電状態等に応じて増減させることができる。例えば、ばね上部材２００の振動が比較的激しい場合にばね上ゲインをＣｓａ，Ｃｓｂよりも大きな値にすることや、ばね下部材２０２の振動が比較的激しい場合にばね下ゲインをＣｇａ，Ｃｇｂよりも大きな値にすることができる。また、例えば、蓄電状態が少ない場合に２つのゲインの少なくとも一方を小さくすることができる。なお、悪路走行時においてばね下ゲインをＣｇｂよりも小さくする場合には、ばね下ゲインが接地性重視領域内の値（Ｃｇ＞Ｃｇ-max）であってＣｇｂよりも小さな値であることが望ましい。さらにまた、例えば、悪路走行時、かつ、旋回状態である場合には、ばね下ゲインをＣｇｂよりも大きくするといったことも可能である。さらにまた、例えば、路面状態や走行状態を３段階以上に判別し、路面から入力される振動の激しさ、あるいは、旋回・加減速の激しさに応じて２つのゲインの値を増減させることができる。

なお、本実施例において、路面状態、蓄電量、走行状態の全てに基づいてゲインが決定されていたが、いずれか１つまたは２つに基づいてゲインを決定することもできる。しかしながら、接地性重視制御は悪路走行に適しており、省電力制御は悪路走行に適していないことから、少なくとも路面状態に基づく制御を行うことが望ましい。また、本実施例において、省電力制御の際に２つのゲインがＣｓａ，Ｃｇａに設定されていたが、インバータ１２０に電力の供給を停止させる指令を行うことで、電力供給量を０にするとともに電力が回生されやすくし、電力消費を効果的に低減することもできる。

本実施例において、サスペンション装置１０に「スプリング」の一態様である圧縮コイルスプリング１６が設けられていたが、圧縮コイルスプリング１６に代えて、または、圧縮コイルスプリング１６とともに、サスペンション装置１０に「スプリング」の一態様であるエアスプリングを設けることもできる。エアスプリングは、例えば、ばね上部材２００とばね下部材２０２との接近に応じて容積が減少させられてばね上部材２００とばね下部材２０２とを離間させる向きの弾性力を発生させるガス室（例えば、エアチャンバ）を備えたものとすることができる。また、電磁式モータ２４は、ブラシレスモータとされていたが、例えば、ブラシ付モータとすることもできる。また、電磁式モータ２４は、永久磁石と電力の供給を受けて磁力を発生させる電磁石とを備えているが、その電磁石を、例えば、コイルおよびそのコイルを巻回するコア（例えば、鉄心等）を有するものとすることや、コイルを有するがコアを有しないものとすることができる。

本実施例において、電磁アブソーバ２０が発生させる力は減衰力成分を含んでいたが、減衰力成分に加え、変位量に基づいて振動を抑制する力を発生させることもできる。その場合には、例えば、［式１］の右辺に、ばね上部材２００の変位量Ｘ２にゲインＫｓを乗じた項と、ばね下部材２０２の変位量Ｘ１にゲインＫｇを乗じた項とを加えることができる。
［式４］ Ｆ＝Ｃｓ・Ｘｖ２−Ｃｇ・Ｘｖ１＋Ｋｓ・Ｘ２−Ｋｇ・Ｘ１
なお、ゲインＫｓ，Ｋｇの値が小さい方が電力消費を低減する効果が高くなる。したがって、接地性重視制御を行う場合にはゲインＫｓ，Ｋｇを比較的大きくし、省電力制御を行う場合にはゲインＫｓ，Ｋｇを比較的小さくする（あるいは０にする）ことができる。

請求可能発明の実施例であるサスペンションシステムが備えたサスペンション装置を示す図である。 上記サスペンション装置の電磁アブソーバを制御する制御装置（電子制御ユニット：ＥＣＵ）を模式的に示す図である。 上記電磁アブソーバに電力を供給するインバータを示す模式図である。 上記サスペンション装置を備えた車両の一部を、ばね上部材とばね下部材とを含む２自由度モデルで表した模式図である。 上記電磁アブソーバの減衰力目標値を決定するためのばね下ゲインと電力消費との関係を示す模式図である。 上記ばね下ゲインと接地荷重変動率との関係を示す模式図である。 上記電磁アブソーバの減衰力目標値を決定するためのばね上ゲインと電力消費との関係を示す模式図である。 上記ばね下ゲインが小さい場合の、ばね上ゲインとばね上制振度合い（乗り心地）との関係を示す模式図である。 上記ばね下ゲインが大きい場合の、ばね上ゲインとばね上制振度合いとの関係を示す模式図である。 上記ばね上部材とばね下部材との相対変位速度と接近・離間力との関係において、回生領域を示す模式図である。 上記制御装置によって実行される減衰力制御プログラムのフローチャートを示す図である。 上記制御装置によって実行されるゲイン決定処理のフローチャートを示す図である。 上記制御装置によって実行される路面状態判定プログラムのフローチャートを示す図である。 上記ばね下ゲインとばね下制振度合い（接地性）との別の関係を示す模式図である。

符号の説明

１０：サスペンション装置 ２０：電磁アブソーバ ２２：シリンダ ２４：電磁式モータ ３６：車体の一部 ６０：ばね上加速度センサ ６２：ばね下加速度センサ １００：電子制御ユニット［ＥＣＵ］（制御装置） １２０：バッテリ（電源） １２２：電圧計 １３０：インバータ １４０：記憶部 １５０：減衰力制御部 １５２：ゲイン決定部 １６０：参照情報取得部 １６２：路面状態判定部 １６４：蓄電量判定部 １６６：走行状態判定部 ２００：ばね上部材 ２０２：ばね下部材

Claims (3)

1. ばね上部材とばね下部材とを離間させる力を発生させるスプリングと、そのスプリングと併設されてばね上部材とばね下部材とを接近・離間させる力を発生させる電磁アブソーバとを含んで構成されたサスペンション装置と、
   前記電磁アブソーバが、ばね上部材の変位速度に基づく減衰力成分であるばね上減衰力成分とばね下部材の変位速度に基づく減衰力成分であるばね下減衰力成分とを含む力を発生するように、前記電磁アブソーバを制御する制御装置と
   を備えたサスペンションシステムであって、
   前記制御装置が、
   前記電磁アブソーバの制御を、路面状態と、前記電磁アブソーバの電源であるバッテリの蓄電状態と、車両の走行状態とのうちの少なくとも１つに基づいて、前記ばね下減衰力成分のゲインが設定値よりも大きくされた第１制御と、前記ばね下減衰力成分のゲインが前記設定値以下にされた第２制御との間で切り換えるように構成され、かつ、
   前記第２制御において、前記ばね上減衰力成分のゲインを、前記第１制御における値よりも小さくするとともに、前記ばね下減衰力成分のゲインに対する前記ばね上減衰力成分のゲインの比率を前記第１制御における前記比率よりも大きくするように構成されたことを特徴とするサスペンションシステム。
2. 前記制御装置が、
   前記第２制御において、前記ばね上減衰力成分のゲインと前記ばね下減衰力成分のゲインとの各々の値を、前記電磁アブソーバによる電力の回生に適した範囲の値にするように構成された請求項１に記載のサスペンションシステム。
3. 当該サスペンションシステムが、複数のばね下部材の各々に対応する前記サスペンション装置を備え、
   前記制御装置が、
   前記複数のサスペンション装置の各々の電磁アブソーバの制御を、個別に、前記第１制御と前記第２制御との間で制御を切り換えるように構成された請求項１または２に記載のサスペンションシステム。

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