JP4890371B2 - スタビライザーの支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、左右のサスペンション装置を連結するスタビライザーのトーション部の外周面を筒状のスタビライザーブッシュの内周面で把持し、前記スタビライザーブッシュの外周面を車体の取付部と該車体に固定される固定部材との間に挟圧して固定するスタビライザーの支持構造に関する。

左右のサスペンション装置を連結するスタビライザーのトーション部の外周にスタビライザーブッシュを嵌合し、このスタビライザーブッシュをブラケットで挟んで径方向内向きに圧縮した状態で車体に支持するものにおいて、スタビライザーブッシュの外周面に軸方向に延びる切欠き部を形成することでトーション部の外周面に対する接触面圧を低下させ、スタビライザーブッシュに対してトーション部が容易に回転できるようにして異音の発生を防止するものが、下記特許文献１により公知である。
特開平１１−２９１７３６号公報

ところで上記従来のものは、スタビライザーブッシュの軸線方向全長に亘って切欠き部が形成されているため、左右の車輪が逆位相で上下動してスタビライザーが捩じれ変形したときに、スタビライザーからスタビライザーブッシュに径方向の荷重が加わると、スタビライザーブッシュとトーション部との摺動面が開いてしまい、そこから摺動面に砂粒や泥水が侵入して異音の原因となったり、スタビライザーの表面の摩耗が促進されたりするという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、スタビライザーブッシュとスタビライザーとの摺動面の面圧を低下させて異音の発生や乗り心地の低下を防止しながら、前記摺動面に砂粒や泥水が侵入するのを阻止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、左右のサスペンション装置を連結するスタビライザーのトーション部の外周面を筒状のスタビライザーブッシュの内周面で把持し、前記スタビライザーブッシュの外周面を車体の取付部と該車体に固定される固定部材との間に挟圧して固定するスタビライザーの支持構造において、前記スタビライザーブッシュの外周面の軸線方向の両端部を除く中間部には、前記トーション部の車体前方側および車体後方側の部分のみに、径方向内向きに延びる凹部を形成すると共に、前記凹部の底と前記内周面との間に弾性膜部を形成し、前記弾性膜部の平均厚さを、前記凹部の平均深さよりも小さくすると共に前記凹部の深さ方向および前記軸線方向の両方に直交する該凹部の幅方向の長さよりも小さくし、前記スタビライザーブッシュに、それの外周面から内周面に達するスリットを軸線方向の両端部間に亘って形成し、前記スリットと一方の前記凹部とは、前記スタビライザーブッシュの軸線と直交する投影面で見て、該凹部の前記幅方向の長さよりも短い間隔をおいて前記トーション部の周方向に相互に並んでいることを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。

請求項１の構成によれば、スタビライザーブッシュの外周面の軸線方向の両端部を除く中間部に径方向内向きに延びる凹部を形成したので、前記外周面を車体の取付部と固定部材との間に挟圧して固定したとき、スタビライザーブッシュの内周面とスタビライザーのトーション部の外周面との間の接触面圧を前記凹部を形成した部分において低くすることができる。従って、左右の車輪が同位相で上下動してスタビライザーのトーション部が回転するとき、前記接触面圧が低いスタビライザーブッシュの軸線方向中間部からトーション部に対するスリップが開始され、そのスリップが軸線方向両端部に波及することで、トーション部がスタビライザーブッシュの全体に対して速やかにスリップすることができ、トーション部の自由な捩じれ変形を可能にして車両の乗り心地を高めることができる。しかも、スタビライザーブッシュの軸線方向両端部には凹部が形成されていないので、スタビライザーブッシュの内周面の開口端をトーション部の外周面に密着させ、そこから砂粒や泥水が侵入するのを阻止することができる。

また、左右の車輪が逆位相に上下動してスタビライザーのトーション部が捩じれ変形すると、そのトーション部の両端を支持するスタビライザーブッシュに上下方向の荷重が入力するが、スタビライザーブッシュの凹部をトーション部の車体前方側および車体後方側の部分のみに形成したので、前記上下方向の荷重に対するスタビライザーブッシュの剛性を確保して過剰な変形を防止し、スタビライザーブッシュによるスタビライザーの支持を安定させることができる。

また、スタビライザーブッシュの凹部の底と内周面との間に形成した弾性膜部の平均厚さを、凹部の平均深さよりも小さく設定したので、スタビライザーブッシュの剛性を凹部によって効果的に低下させ、弾性膜部とトーション部の外周面との間の接触面圧を充分に低下させることができる。これにより、接触面圧の低下した部分からスリップを開始させ、そのスリップが全体に波及することで、トーション部をスタビライザーブッシュに対してスムーズに回転させることができる。

また、弾性膜部の平均厚さを、凹部の深さ方向およびスタビライザーブッシュの軸線方向の両方に直交する該凹部の幅方向の長さよりも小さく設定したので、スタビライザーブッシュの剛性を凹部によって一層効果的に低下させ、弾性膜部とトーション部の外周面との間の接触面圧をより充分に低下させることができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図８は本発明の実施の形態を示すもので、図１はスタビライザーの車両への取付状態を示す斜視図、図２は図１の２方向拡大矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５はスタビライザーブッシュの形状を示す図、図６はスタビライザーブッシュの面取部の作用説明図、図７はスタビライザーブッシュの摺動面の圧力分布を示す図、図８は効果を説明するグラフである。

図１に示すように、左右の車輪Ｗ，Ｗを懸架するストラット式のサスペンション装置Ｓ，Ｓは、サスペンションアーム１０，１０を介して車体に上下動自在に支持された左右のナックル１１，１１と、各ナックル１１，１１の上部に結合されて上方に延びるダンパー１２，１２と、各ダンパー１２，１２の上部外周に同軸に配置されたサスペンションスプリング１３，１３と、左右のナックル１１，１１の上部間を連結するスタビライザー１４とを備える。

スタビライザー１４は、車幅方向に直線状に延びるトーション部１５と、トーション部１５の両端から車体後方に直線状に延びる左右のアーム部１６，１６と、トーション部１５およびアーム部１６，１６を滑らかに接続する左右の湾曲部１７，１７とを備える。左右のアーム部１６，１６の先端は、それぞれリンク２２，２２を介してダンパー１２，１２に接続される。左右の湾曲部１７，１７に隣接するトーション部１５の両端に筒状のゴムよりなるスタビライザーブッシュ１８，１８が嵌合しており、それらのスタビライザーブッシュ１８，１８は車体１９のＵ字状の取付部１９ａ（図２参照）と、その取付部１９ａを覆うように車体１９にボルト２０，２０で固定される板状の取付ブラケット２１との間に挟まれて支持される。

図２〜図５から明らかなように、各スタビライザーブッシュ１８は、平坦な第１外周面１８ａと、軸線Ｌに直交する方向の断面がＵ字状で軸線Ｌに沿う方向の断面が波形の第２外周面１８ｂと、一対の側面１８ｃ，１８ｃと、両側面１８ｃ，１８ｃに開口してスタビライザー１４のトーション部１５が嵌合する円形断面の内周面１８ｄとを備える。軸線Ｌ方向の両端における内周面１８ｄの直径は、その他の部分の直径よりも僅かに小さくなっている。

スタビライザーブッシュ１８には、その軸線Ｌを含む平面内に配置されて第２外周面１８ｂから内周面１８ｄに達する割り溝状のスリット１８ｅが形成される。また内周面１８ｄがスタビライザーブッシュ１８の側面１８ｃ，１８ｃに開口する部分には、スリット１８ｅを円周方向両側から挟むように面取部１８ｆ，１８ｆが形成される。更に、スタビライザーブッシュ１８の平坦な第１外周面１８ａの中央に、四角形の位置決め突起１８ｇが突設される。

それぞれの面取部１８ｆは、スリット１８ｅを挟む両側部分だけに形成されており、軸線Ｌ方向に見た形状は、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄから径方向外側に向かって湾曲する三日月状をなしている。そして、面取部１８ｆの軸線Ｌ方向の深さは、スリット１８ｅがスタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄと交差する位置で最も深く、そこから径方向外側に向かって次第に浅くなると同時に、円周方向両側に向かって次第に浅くなっている。

またスタビライザーブッシュ１８の第２外周面１８ｂの前後面に、軸線Ｌ方向に延びる二つの細長い凹部１８ｈ，１８ｈが形成される。スタビライザーブッシュ１８の凹部１８ｈ，１８ｈは前記第２外周面１８ｂの軸線Ｌ方向の中央部にのみ形成されており、軸線Ｌ方向の両端部の手前位置で終わっている。この凹部１８ｈ，１８ｈは内周面１８ｄまで貫通しておらず、その底と内周面１８ｄとの間に弾性薄膜１８ｉ，１８ｉが形成される。弾性薄膜１８ｉの平均厚さαは、凹部１８ｈの平均深さβよりも小さく設定される（図５（Ｄ）参照）。

上記構成に加えて、弾性膜部１８ｉの平均厚さαを、凹部１８ｈの深さ方向および軸線Ｌ方向の両方に直交する該凹部１８ｈの幅方向の長さγよりも小さくすることが望ましく（図５（Ｄ）参照）、これにより弾性膜部１８ｉの面積を充分に確保して接触面圧の更なる低下を可能にすることができる。

なお、スリット１８ｅと一方の凹部１８ｈとは、スタビライザーブッシュ１８の軸線と直交する投影面で見て、該凹部１８ｈの幅方向の長さγよりも短い間隔をおいてトーション部１５の周方向に相互に並んで配置される。

またスタビライザーブッシュ１８の側面１８ｃ，１８ｃには、スリット１８ｅの位置を避け、内周面１８ｄの外側をＣ字状に囲む凹部１８ｋ，１８ｋが形成される。

上述のような形状を有するスタビライザーブッシュ１８は、そのスリット１８ｅを弾性変形させて広げることで、スタビライザー１４のトーション部１５の外周面に嵌合することができる。そしてスタビライザーブッシュ１８のＵ字状の第２外周面１８ｂを車体１９のＵ字状の取付部１９ａに嵌合し、その平坦な第１外周面１８ａを平坦な取付ブラケット２１に当接して保持される。

このとき、スタビライザーブッシュ１８の位置決め突起１８ｇが取付ブラケット２１の位置決め孔２１ａに嵌合し、かつ軸線Ｌに沿う方向の断面が波形の第２外周面１８ｂが同形状の車体１９の取付部１９ａに密着することで、スタビライザーブッシュ１８は軸線Ｌ方向に移動不能に位置決めされる。しかもスタビライザーブッシュ１８は車体１９および取付ブラケット２１間に挟持されて径方向内向きに所定の締め代で圧縮され、その内周面１８ｄがスタビライザー１４のトーション部１５の外周面に圧接され、かつスリット１８ｅが閉じるように圧接される。

スタビライザーブッシュ１８の自由状態での内周面１８ｄの直径は、その軸線Ｌ方向両端部を除いて、スタビライザー１４のトーション部１５の直径よりも僅かに（例えば、０．５ｍｍ）大きく形成されており、取付ブラケット２１で車体１９の取付部１９ａに固定されるときに径方向内向きに圧縮されたとき、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄとトーション部１５の外周面との接触面圧が必要以上に高くならないように考慮されている。これにより、スタビライザーブッシュ１８を径方向内向きに圧縮する荷重をスリット１８ｅに有効に作用させ、スリット１８ｅが開かないように強く密着させることができる。

更にスタビライザー１４のトーション部１５の両端に連設された湾曲部１７，１７の一部が、左右のスタビライザーブッシュ１８，１８の内周面１８ｄ，１８ｄの車幅方向外側端部に係合することにより、スタビライザー１４に特別の位置決め部材を設けることなく、スタビライザー１４を車幅方向に位置決めすることができる。

このように構成されたスタビライザー１４は、左右の車輪Ｗ，Ｗが同位相で上下動する場合には、左右のアーム部１６，１６が同位相で上下動してトーション部１５が捩じれないためにロールモーメントを発生しないが、左右の車輪Ｗ，Ｗが逆位相で上下動する場合には、左右のアーム部１６，１６が逆位相で上下動してトーション部１５が捩じれるために車体のローリングを抑制するロールモーメントを発生し、車両の操縦安定性を高めることができる。

ところで、左右の車輪Ｗ，Ｗが逆位相で上下動してスタビライザー１４のトーション部１５が捩じれ変形するとき、それぞれスタビライザーブッシュ１８，１８で支持されたトーション部１５の左右両端部が上下方向に移動しようとする荷重が発生するため、スタビライザーブッシュ１８，１８のスリット１８ｅ，１８ｅが内周面１８ｄ，１８ｄに連なる部分から開いてしまい、そこに発生する隙間から砂粒や泥水が侵入して異音や摩耗が発生する原因となる可能性がある。本実施の形態では、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの軸線Ｌ方向両端部におけるスリット１８ｅを挟む位置に形成した面取部１８ｆ，１８ｆの作用で、スリット１８ｅが開くのを防止して砂粒や泥水が侵入を阻止することができる。

即ち、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの軸線Ｌ方向端部におけるスリット１８ｅを挟む位置に面取部１８ｆを設けたことで、図３において軸線Ｌに直交する方向の圧縮荷重Ａが加わったときに軸線Ｌ方向内向きの荷重Ｂを発生させ、スリット１８ｅを挟む位置での内周面１８ｄの開口端のａ部がトーション部１５に接触する面圧を増加させることができる。その結果、トーション部１５に径方向の荷重が作用しても、その外周面とスタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄとの間に隙間が発生するのを防止し、スリット１８ｅの端部からの砂粒や泥水の侵入を阻止することができる。しかもスタビライザーブッシュ１８は薄肉のリップを持たないので耐久性が向上する。

面取部１８ｆが砂粒や泥水の侵入を阻止する機能は、スタビライザーブッシュ１８の軸線Ｌと面取部１８ｆとが成す鋭角θの大きさにより変化する。図６に示すように、砂粒Ｓが荷重Ｆで軸線Ｌ方向に面取部１８ｆに押し付けられたとき、その荷重Ｆは面取部１８ｆに直交する方向の成分Ｆ１と軸線Ｌに直交する方向の成分Ｆ２とに分解され、軸線Ｌに直交する方向の成分Ｆ２の反力Ｆ２′が面取部１８ｆを押し開こうとする。

図６（Ａ）および図６（Ｂ）は、それぞれ前記鋭角θが６５°の場合および３５°の場合を示している。鋭角θが大きい図６（Ａ）の場合は面取部１８ｆを押し開こうとする反力Ｆ２′が小さくなるが、鋭角θが小さい図６（Ｂ）の場合は面取部１８ｆを押し開こうとする反力Ｆ２′が大きくなる。従って、鋭角θを大きくした方が異物が面取部１８ｆに食い込み難くなり、かつ一旦食い込んだ異物がそこに留まらずに排出され易くなる。以上の理由から、鋭角θの下限値は４５°が望ましい。

一方、前述したように、鋭角θが直角に近づくと、スタビライザーブッシュ１８を径方向内側に圧縮しようとする荷重で面取部１８ｆが軸線Ｌ方向外側に押し出されてめくれ上がるように開くため、鋭角θの上限値は７５°が望ましい。従って鋭角θを４５°〜７５°の範囲に設定すれば、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの開口端を開き難くしながら、面取部１８ｆに異物が食い込んだり、食い込んだ異物が排出され難くなったりするのを防止することができる。

またスタビライザーブッシュ１８の側面に、軸線Ｌを囲むように配置されたＣ字状の凹部１８ｋをスリット１８ｅの部分を避けるように形成したので、スタビライザーブッシュ１８の側面のスリット１８ｅの近傍を除く部分の剛性を凹部１８ｋにより低下させ、スリット１８ｅの近傍の剛性だけを他の部分に比べて高めることで、スリット１８ｅが開放するのを一層効果的に抑制することができる。

また左右の車輪Ｗ，Ｗが同位相で上下動してスタビライザー１４のトーション部１５が回転するとき、トーション部１５の外周面とスタビライザーブッシュ１８の内周面ｄとが相対回転するが、両者の摺動面の接触面圧が高すぎると、前記相対回転がスムーズに行われず、車両の乗り心地が低下してしまう可能性がある。一方、前記摺動面の接触面圧が低すぎると、前記相対回転がスムーズに行われて車両の乗り心地が向上するものの、スタビライザーブッシュ１８のスリット１８ｅ，１８ｅが内周面１８ｄ，１８ｄに連なる部分から開いてしまい、そこに発生する隙間から砂粒や泥水が侵入して異音や摩耗が発生する原因となる可能性がある。本実施の形態では、スタビライザーブッシュ１８およびトーション部１５の相対回転が容易に行えるようにしながら、スリット１８ｅが開くのを防止して砂粒や泥水が侵入を阻止している。

即ち、スタビライザーブッシュ１８を車体１９および取付ブラケット２１間に挟圧して径方向内側に圧縮したとき、スタビライザーブッシュ１８の第２外周面１８ｂの軸線Ｌ方向中間部に凹部１８ｈ，１８ｈが形成されているため、その凹部１８ｈ，１８ｈの近傍の剛性が低下することで、トーション部１５の外周面とスタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄとの接触面圧が低下する。この接触面圧を低下させる効果は、弾性薄膜１８ｉの平均厚さαを凹部１８ｈの平均深さβおよび幅方向の長さγよりも小さく設定することで、一層効果的に発揮される。なぜならば、上記構成により、弾性薄膜１８ｉが薄くなり、かつ弾性薄膜１８ｉの面積が充分に確保されるからである。

図７には、スタビライザーブッシュ１８の第１、第２外周面１８ａ，１８ｂに径方向内向きに均等に圧力を加えた場合に、内周面１８ｄとトーション部１５との接触面圧の分布を示しており、凹部１８ｈ，１８ｈが存在する部分の接触面圧が低下していることが分かる。

一方、スタビライザーブッシュ１８の第２外周面１８ｂの軸線Ｌ方向両端部には凹部１８ｈ，１８ｈが形成されていないため、その両端部の剛性が確保されることで、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの側面１８ｃ，１８ｃへの開口端をトーション部１５の外周面に強く圧接し、かつスリット１８ｅが側面１８ｃ，１８ｃに開口する部分を強く密着させて隙間の発生を確実に防止することができる。

このように、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの軸線Ｌ方向中間部における摺動面の接触面圧を局所的に低下させるので、スタビライザー１４のトーション部１５に捩じり荷重が加わったときに、接触面圧が低い軸線Ｌ方向中間部から摺動面のスリップを開始させ、そのスリップを接触面圧が高い軸線Ｌ方向両端部へと波及させることで、摺動面の全域を速やかに、かつスムーズにスリップ状態に移行させ、車両の乗り心地を高めることができる。しかも、砂粒や泥水が侵入し易いスタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの軸線Ｌ方向両端部は、凹部１８ｈ，１８ｈが存在しないことで摺動面の接触面圧を充分に確保し、スリット１８ｅが開くのを防止して砂粒や泥水の侵入を確実に阻止することができる。

また左右の車輪Ｗ，Ｗが逆位相に上下動してスタビライザー１４のトーション部１５が捩じれ変形すると、そのトーション部１５の両端を支持するスタビライザーブッシュ１８，１８に上下方向の荷重が入力するが、スタビライザーブッシュ１８の凹部１８ｈ，１８ｈをトーション部１５の車体前方側および車体後方側に形成したので、前記上下方向の荷重に対するスタビライザーブッシュ１８の剛性を確保して過剰な変形を防止し、スタビライザーブッシュ１８によるスタビライザー１４の支持を安定させることができる。

図８は、スタビライザーブッシュ１８に対するトーション部１５の回転角度と、摺動面の摩擦力が前記回転を阻止するトルクとの関係を示すものである。破線で示す従来例の特性は摺動面がスリップし難い場合であり、回転角度の増加に伴って回転を阻止するトルクも増加するために、トーション部１５の相対回転が阻害されて乗り心地が低下してしまう問題がある。一方、実線で示す実施の形態の特性は摺動面がスリップし易い状態であり、トーション部１５のスムーズな相対回転が許容されて乗り心地の向上が可能になる。

次に、図９に基づいて本発明の参考形態を説明する。

実施の形態のスタビライザーブッシュ１８の凹部１８ｈ，１８ｈは内周面１８ｄに達していないが、参考形態のスタビライザーブッシュ１８の凹部１８ｈ，１８ｈは内周面１８ｄに連通している。凹部１８ｈが内周面１８ｄに連通する部分の円周方向一方側に、トーション部１５の外周面に接触するリップ１８ｊが形成される。リップ１８ｊの径方向の幅ｗは、その先端側（図中下側）において殆どゼロであり、そこから基端側（図中上側）に向けて次第に増加している。

本参考形態によれば、スタビライザーブッシュ１８の凹部１８ｈ，１８ｈが内周面１８ｄまで貫通しているので、第１の実施の形態における弾性膜部１８の摩擦力がなくなり、摺動面の平均接触面圧を更に低下させることができる。しかもトーション部１５の外周面に接触するリップ１８ｊは基端から先端に向かって厚さが減少しているので、その先端における接触面圧を殆どゼロまで低下させ、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄとトーション部１５の外周面とがスリップを開始する起点として機能させることができ、これによりトーション部１５の一層スムーズな相対回転が許容されて乗り心地の更なる向上が可能になる。

以上、本発明の実施の形態及び参考形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態のスタビライザー１４はトーション部１５、アーム部１６，１６および湾曲部１７，１７を一体に備えているが、直線状のトーション部１５の両端に別部材で構成したアーム部１６，１６をボルト等で固定するものであっても良い。

また実施の形態ではストラット式のサスペンションＳを例示したが、本発明のスタビライザー１４は任意の型式のサスペンション装置に適用することができる。

また実施の形態では車体１９に形成したＵ字状の取付部１９ａと平坦な取付ブラケット２１との間にスタビライザーブッシュ１８を挟んで支持しているが、車体１９の平坦面にＵ字状の取付ブラケットを用いてスタビライザーブッシュ１８を支持しても良い。

また実施の形態ではダンパー１２，１２にスタビライザー１４のアーム部１６，１６を接続しているが、ナックル１１，１１あるいはサスペンションアーム１０，１０にスタビライザー１４のアーム部１６，１６を接続しても良い。

また実施の形態のスタビライザーブッシュ１８は側面１８ｃに面取部１８ｆや凹部１８ｈを備えているが、それらは省略可能である。

また実施の形態のスタビライザーブッシュ１８は第２外周面１８ｂに２個の凹部１８ｈを備えているが、その数は任意である。また凹部１８ｈを第１外周面１８ａに設けることも可能である。

またスタビライザーブッシュ１８が取り付けられる車体には、サブフレームも含まれるものとする。

実施の形態に係るスタビライザーの車両への取付状態を示す斜視図 図１の２方向拡大矢視図 図２の３−３線断面図 図２の４−４線断面図 スタビライザーブッシュの形状を示す図 スタビライザーブッシュの面取部の作用説明図 スタビライザーブッシュの摺動面の圧力分布を示す図 効果を説明するグラフである 参考形態に係るスタビライザーブッシュの形状を示す図

１４ スタビライザー
１５ トーション部
１８ スタビライザーブッシュ
１８ａ 第１外周面（外周面）
１８ｂ 第２外周面（外周面）
１８ｄ 内周面
１８ｅ スリット
１８ｈ 凹部
１８ｉ 弾性膜部
１８ｊ リップ
Ｓ サスペンション装置
Ｗ 車輪
ｗ リップの径方向の肉厚
α 弾性膜部の平均厚さ
β 凹部の平均深さ
γ 凹部の幅方向の長さ

Claims (1)

1. 左右のサスペンション装置（Ｓ）を連結するスタビライザー（１４）のトーション部（１５）の外周面を筒状のスタビライザーブッシュ（１８）の内周面（１８ｄ）で把持し、前記スタビライザーブッシュ（１８）の外周面（１８ａ，１８ｂ）を車体（１９）の取付部（１９ａ）と該車体（１９）に固定される固定部材（２１）との間に挟圧して固定するスタビライザーの支持構造において、
   前記スタビライザーブッシュ（１８）の外周面（１８ｂ）の軸線（Ｌ）方向の両端部を除く中間部には、前記トーション部（１５）の車体前方側および車体後方側の部分のみに、径方向内向きに延びる凹部（１８ｈ）を形成すると共に、前記凹部（１８ｈ）の底と前記内周面（１８ｄ）との間に弾性膜部（１８ｉ）を形成し、前記弾性膜部（１８ｉ）の平均厚さ（α）を、前記凹部（１８ｈ）の平均深さ（β）よりも小さくすると共に前記凹部（１８ｈ）の深さ方向および前記軸線（Ｌ）方向の両方に直交する該凹部（１８ｈ）の幅方向の長さ（γ）よりも小さくし、前記スタビライザーブッシュ（１８）に、それの外周面から内周面に達するスリット（１８ｅ）を軸線（Ｌ）方向の両端部間に亘って形成し、前記スリット（１８ｅ）と一方の前記凹部（１８ｈ）とは、前記スタビライザーブッシュ（１８）の軸線（Ｌ）と直交する投影面で見て、該凹部（１８ｈ）の前記幅方向の長さ（γ）よりも短い間隔をおいて前記トーション部（１５）の周方向に相互に並んでいることを特徴とするスタビライザーの支持構造。

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