JP4738731B2 - 自動車用ギアシフトレバー - Google Patents

Description

本発明は、自動車用のいわゆるシフトバイワイヤ（ｓｈｉｆｔ−ｂｙ−ｗｉｒｅ）タイプのギアシフトユニット、すなわち、電子トランスミッション制御用ギアシフトユニットに関する。本発明によるギアシフトは、トラックの運転手席における使用を主に意図しているが、従来型の乗用車、いわゆるミニバン、多目的自動車（ＭＰＶ）およびスポーツ油ティリティ車（ＳＵＶ）のような他のタイプの自動車においても有利に用いられ得る。ギアシフトユニットは、上述したタイプのギアシフトユニットを提供し、ニュートラル位置から不意に外れることへの安全措置を与え、他のギアシフトの位置からニュートラル位置に時間の無駄無く達することを可能にする。

近年、ますます多くの自動車に、電子トランスミッション制御を意図したギアシフトユニットが備え付けられている。このギアシフトでは、いかなる機械的なクラッチも必要なく、様々なギアシフト位置が電気信号によってギアボックスに連絡される。このタイプの公知のギアシフトユニットにおいて、ギアシフトレバーが選択されたギアシフトの位置を偶発的に離れることを防ぎ、ギアが正確な位置を取ったことを運転手が感じることができる区別可能なギアシフト位置を提供するために、ロッキングユニットを装備することは普通である。公知の解決策に関する１つの問題は、一方で運転手はロッキングメカニズムを解除する必要があり、他方でニュートラル位置が迅速に噛み合わせられる必要がある状況下においてニュートラル位置を見つける必要があるので、より複雑な操作を運転手が実行しなければならないということである。ニュートラル位置が迅速に噛み合わせられなければならない状況の例は、運転手がスキッドを修正する必要がある場合である。手動ギアボックスが用いられる場合、クラッチペダルを踏み込むことによって、ニュートラル位置は容易に得られることができる。電子トランスミッション制御を有するギアシフトユニットにおいて、対応する機能はない。しかしながら、ボタンにいかなる圧力もかかっていない、または運転手によってボタンが押されていない場合、リバースギアが偶発的に噛み合うことを防ぐために、ギアシフトがニュートラル位置とリバース位置との間にロッキングされることは普通である。しかしながら、このことは、リバースギアが噛み合わせられる場合の運転手側のさらなる動作なしには、ニュートラル位置が直接達せられるされることを意味する。このロッキングの結果無駄にされた時間は、運転手が迅速に操縦することをより困難にし、危機的な状況において自動車を運転することをより心地良いものではなくする。

従って、本発明の目的は、ニュートラル位置が迅速に達せられる電子トランスミッション制御用ギアシフトユニットを提供することである。この目的は、請求項１に特徴付けられた部分に記載のギアシフトユニットによって達成される。ギアシフトにロッキングユニットを備えることは、ギアシフトがニュートラル位置を通過することが出来ない場合に第１のロックされた位置を取って、ギアシフトがニュートラル位置を通過することが可能な場合に第２の開放位置を取るように設計されている。ギアシフトユニットの他のアクティブなギアシフト位置からロッキングユニットを省くことは、第１に、ロッキング要素を非アクティブにさせずに、メインピボット軸周りのギアシフトレバーを回転させることによってのみアクティブギアシフト位置から自由にアクセス可能なニュートラル位置を提供し、第２に、ニュートラル位置がギアシフトレバーを回すときにギアシフトレバーが抑えられる位置であるために、ギアシフトレバーがニュートラル位置を取ったことをドライバーが容易に発見かつ検出するギアシフトユニットを第２に提供する。このように、ギアシフト位置が通常の様式で設けられているスロットに沿ってメインピボット軸に関して順方向および逆方向の動作ができるように、ギアシフトレバーは配置される。

運転手の座席のすぐ近傍にギアシフトユニットを位置付けることは、電子トランスミッション制御用ギアシフトユニットの場合において、以前に公知であり、運転席の睡眠室へのアクセスを容易にするために、ギアシフトユニット全体を側方に折り畳むか、後方にシフトすることが可能である。しかしながら、これらの解決策に関する問題は、折り畳まれた、または収納された位置においてさえも、ギアシフトユニットが相当な空間を占めることであり、このことは、さもなければ最適な使用が空間によってもたらされる運転席における決定的に不利な点を表す。第１の実施形態によると、この問題は解決され、アクティブな位置範囲と運転手の座席の座面より下に位置を合わせられたギアシフトレバーが傾斜位置との間にあるメインピボット軸を回転することによって、ギアシフトレバーが傾斜可能である。この解決策は、良好な運転席の快適さを与える非常にコンパクトなギアシフトユニット構造を可能にする。

公知の解を有する別の問題は、運転者が不注意にギアシフトレバーを倒すことによって、ドライブギア、すなわち前方向に運転するための通常のギアが偶発的に噛み合わせられ得るということであり、その結果、ニュートラル位置からドライブ位置へと移動される。ギアのそのような偶発的な噛み合わせの結果、車両は制御不可能に移動開始し得、運転手と運転手の周囲との両方にリスクを呈する。本発明の好ましい実施形態によると、この問題は解決され、ロッキングユニットは、ロッキングユニットが第２の開放された位置を取るまで、ギアシフトレバーをニュートラル位置に保持するように設計される。

本発明の好ましい実施形態において、ギアシフトユニットは、運転手の座席の飛び出た部分（ａ ｓｐｒｕｎｇ ｐａｒｔ）にしっかりと固定される。

さらに、本発明の好ましい実施形態において、ギアシフトレバーに、メインピボット軸から少し離れて配置されるピボットピンが提供され、ピボットピンは、ギアシフトレバーの操作によって、アクティブギアシフト位置を取るために第１のアクティブスロットか、傾斜された位置を取るための第２の傾斜スロットのいずれか一方において動くように設計される。

本発明の好ましい実施形態において、ギアシフトのニュートラル位置に対応する中間ニュートラル位置スロットのみを経由して、アクティブスロットは、傾斜スロットにさらに接続される。

有利な実施形態において、アクティブスロットか傾斜スロットのどちらか一方からニュートラル位置が取られた場合、スプリング負荷を用いて、ピボットピンは、ニュートラル位置スロットに保持されるように設計される。

スプリング負荷は、互いに対向して配置される２つのスプリング要素によって、適切に達成される。好ましくは、ピボットピンは、ギアシフトレバーの対称軸に沿って、軸方向に位置を変えることが可能である。

さらに、ピボットピンは、ギアシフトレバーの対称軸に基本的に直角に少なくとも一方向に突出する。

適切な実施形態において、アクティブスロットおよび傾斜スロットは、ギアシフトレバーのメインピボット軸の周りを基本的には放射状に動く。

ギアシフトには、ギアシフトレバーの対称軸に沿ってピボットピンを軸方向に位置を変えるための作動要素が好ましくは提供され、作動要素は、スプリング負荷からスプリング力を超える力を用いて、ピボットピン上で作用するように設計される。

本発明の１つの実施形態によると、作動要素は、ピボットピンをアクティブスロットに導入するための第１の要素を含み、その結果、ギアシフトレバーは、アクティブギアシフト位置間で動くことができ、ピボットピンを傾斜スロットを導入するための第２の要素を含み、それによって、ギアシフトレバーが傾斜され得る。

第１の要素は、ギアシフトレバーの対称軸に向かって傾斜した角度のランプスロープを好ましくは含み、このランプはピボットピンに強固に接続され、対称軸に対して基本的には直角に位置を変えることができるように、ボタン要素はランプと相互に作用し、配置され、ドライバーがランプに対してボタン要素を押す場合、ランプおよびピボットピンは、ギアシフトレバーの対称軸に沿って位置が変えられる。

本発明の好ましい実施形態において、センサは、アクティブスロットまたはニュートラル位置スロットにおいてのみピボットピンの位置を検出し、対応する位置信号を車両のトランスミッションシステムに送達するようにさらに設計され、その結果、ピボットピンが傾斜スロット場合、位置信号は発信されることができない。

本発明の特に好ましい実施形態において、以下の条件、
論理ユニットが、ギアシフトユニット内にあるセンサーから第１の信号を受信し、第１の信号は、ギアシフトレバーが傾斜された位置にあることを示すことと、
論理ユニットが、自動車にあるセンサから第２の信号を受信し、第２の信号は車両が止まっていることを示すことと
の両方が満たされる場合、自動車にある論理ユニットは、車両パーキングブレーキをアクティブにするようにさらに設計される。
（発明を実施するモード（単数または複数））
図１は、ギアシフトレバーが傾斜可能である、発明の実施形態を示す。発明の他の実施形態（図示されず）において、ギアシフトユニット全体は傾斜可能である。参照符号１は、自動車用のギアシフトユニット（図示されず）を概略的に指す。発明の好ましい実施形態において、ギアシフトユニット１は、運転手の座席２の飛び出た部分に強固に固定される。本明細書中において、その飛び出た部分は、運転手の座席２の座席部分３からなる。発明の他の実施形態（図示されず）において、ギアシフトユニット１は、代わりに、例えば乗用車に一般的に用いられるタイプの飛び出ていない運転手の座席、あるいは運転席または内部空間のどこにでも、例えば運転手の座席と助手席との間にある中央コンソールに隣接して直接取り付けられてもよい。

ギアシフトユニット１は、ギアシフトレバーハウジング４およびギアシフトレバー５を基本的には含む。ギアシフトレバー５は、ギアシフトレバーハウジング４内のメインピボット軸６に対して支持される。メインピボット軸６は、図１および図２に置いて示されないが、参照しながらギアシフトユニット１の好ましい実施形態が本明細書中でより詳細に後述される図３〜５に示される。メインピボット軸６は、基本的には自動車の横軸方向に
位置を合わせられ、ギアシフトレバー５は、様々なギアシフト位置を取る場合、順方向また逆方向に動かされる。

ギアシフトレバー５は、アクティブギアシフト位置のアクティブ位置範囲とギアシフトレバー５が運転手の座席２の座面に水平または座面より下に位置が合わせられる傾斜された位置との間のメインピボット軸６に対して、傾斜され得るようにさらに配置される。座面は、本明細書中において、運転手の座席２の座面３によって表現される。図１において、ギアシフトレバー５は、ギアシフト位置で示され、ギアシフトレバー５は、からギアシフトレバーハウジング４から比較的に直立に突出している。図２は、傾斜された位置で、ギアシフトレバー５を示す。この位置において、ギアシフトレバーは、車両の方向に順方向に傾斜されている。ギヤシフトレバー５の長さは、ギアシフトレバー５が、座席２の前縁７を越えないように調節される。

本発明によるギアシフトメカニズム８の機能は、図３、図４および図５を参照しながら、以下に詳細に記述される。明確化のために、ギアシフトメカニズム８は、簡素化されている。ギアシフトメカニズム８は、メインピボット軸６に関して旋回されるロッド１７を含む。メインピボット軸６は、ギアシフトレバーハウジング４に強固に接続されたフレーム９に固定される。ロッド１７には、メインピボット軸６から少し離れて配置されるピボットピン１０がさらに提供される。ロッド１７の操作を通して、ピボットピン１０は、
アクティブギアシフト位置用の第１のアクティブスロット１１か非アクティブ且つ傾斜された位置を取るための第２の傾斜スロット１２のどちらか一方において動くように設計される。位置がギアシフトレバー５に対応する、中間ニュートラル位置スロット１３によってのみ、第１のアクティブスロット１１は、傾斜スロット１２に接続される。ここで、全てのスロット１１、１２および１３は、フレーム９に奥まって接続されたシフティングゲート１４として設計される。この設計を用いて、ギアシフトレバー５は、ニュートラル位置から傾斜位置へのみ傾斜されることができ、ギアシフトレバー５がアクティブ位置に入る場合、ニュートラル位置に入ることのみができる。

図３において、ギアシフトレバー５は、アクティブギアシフト位置で示され、ピボットピン１０は、シフティングゲート１４のアクティブスロット１１にある。

互いに対向して作用する２つのセンタリングコイルスプリング１５および１６からスプリング負荷をかけることを通して、ロッド１７は、アクティブスロット１１か傾斜スロット１２のどちらか一方からニュートラル位置が取られる場合、ピボットピン１０がニュートラル位置スロット１３内で保持されるように設計される。従って、スロット１２、ピボットピン１０およびセンタリングコイルスプリングは、ロッキングユニットを構成する。ニュートラル位置は図４に示され、ピボットピンが２つのコイルスプリング１５および１６によって、中間ニュートラル位置スロットの基本的に放射状にされた表面の間に位置するという事実によって、ロッド１７は、ニュートラル位置スロット１３内でロックされる。あるいは、同様のセンタリング作用を引き起こすと仮定して、図に示されるコイルスプリング１５および１６以外のスプリング要素によって、スプリング負荷が提供され得る。

ギアシフトユニット８において、シリンダ状スリーブ１８は、メインピボット軸６の周囲に強固に支持される。中央ロッド１７は、軸方向に位置が変えられるようにスリーブ内に配置される。ロッド１７は、スリーブ１８の対称軸１９に沿って軸方向に位置を変えられることが可能である。ピボットピン１０は、ロッド１７内で強固に固定され、そこから対称軸１９に基本的に直角に突出するため、ピボットピン１０もまた、対称軸１９に沿って位置を変えられることが可能である。ピボットピン１０側で軸方向に位置を変えるこの機能を可能にするために、シリンダ状スリーブ１８には、対称軸１９の方向に同様に延びる、細長いスロット２１が提供される。スリーブ１８に関連する上部コイルスプリング１５は、上部ステップワッシャ２２に対して上向きに、スリーブ１８の上部表面２３に対して下向きに重みをかける。対応して、スリーブ１８に関連する下部コイルスプリング１６は、スリーブ１８の下部表面２４に対して下向きに、下部ステップワッシャ２５に対して下向きに重みをかける。上部および下部ステップワッシャ２２および２５は、ロッド１７にそれぞれ強固に固定される。

図４から明らかに分かるように、アクティブスロット１１および傾斜スロット１２は、基本的には、ギアシフトレバー５のメインピボットポイント６の半径に沿って動く。図に示される好ましい実施形態において、メインピボット軸６に関連して、傾斜スロット１２は、アクティブスロット１１内で半径に沿って放射状に動く。しかしながら、他の実施形態（図示されず）において、逆のことが適用され得、すなわち、メインピボット軸６に関連して、アクティブスロット１１内で半径に沿って放射状に動く。

ギアシフトユニット８には、スリーブ１８の対称軸１９に沿ってピボットピン１０を軸方向の位置を変えるために、作動要素２６および２７がさらに提供される。作動要素２６および２７は、本明細書中において、ピボットピンをアクティブスロット１１に導入するための第１の要素２６、およびピボットピン１０を傾斜スロット１２に導入するための第２の要素２７を含み得、これにより、ギアシフトレバー５が、傾斜されることを可能にする。

ここで、第１の要素２６は、ギアシフトレバー５の対称軸１９に向かって傾斜した角度で傾くランプ２８スロープを含み、ランプは、ピボットピン１０に強固に接続される。第１の要素２６は、ランプ２８スロープと相互に作用するボタン要素２９をさらに有する。ボラン要素２９は、スリーブ１８の対称軸１９に対して基本的に直角に位置が変えられることが可能であるように配置される。ボタン要素２９がランプ２８スロープに対して押される場合、ランプ２８スロープ、従ってピボットピン１０は、ギアシフトレバー５の対称軸１９に沿って、位置を変えられる。第２の要素２７は、ロッド１７の上端で作用するプッシュボタンからなる。ロッド１７に納められる人間工学的に形成されたノブケーシング３０が、ギアシフトレバー５の外部に提供されることが、図１および図２からさらに分かる。ノブケーシングは、図３、図４および図５に示されない。

図５から分かるように、ギアシフトユニット８は、アクティブスロット１１およびニュートラル位置スロット１３に関連して位置する傾斜スロット内にピボットピンがあるかどうかを検出することを意図したセンサ３２を有する制御ユニット３１を含む。制御ユニット３１は、個々のギアシフト位置を検出するために、別個の検出要素３３をさらに含む。制御ユニット３１は、ピボットピン１０が傾斜スロット１２内にある場合、位置信号が発信されることを防ぐ。最終的には、ギアシフトレバー５の傾斜が開始するとすぐに、全ての位置信号は停止し、その結果、ギアシフトレバー５が傾斜される場合にアクティブ位置を偶発的に検出するリスクが排除され得る。

ギアシフトユニット１は、運転手がいずれのボタンを押すこともなく、ギアシフトレバー５のある位置に関係なく、ギアシフトレバー５をニュートラル位置に常に動かすことが可能であるようにさらに設計される。危機的状況において、運転手は、迅速に且つ直感的にギアシフトレバー５をニュートラル位置に持ってくることができるなければならないため、この特性は、安全上の理由のために重要である。さらに、ニュートラル位置におけるスプリング負荷は、作動要素２６および２７の操作をすることなく、ギアシフトレバー５をニュートラル位置から持ってくることを不可能にする。このロッキングメカニズムは、ギアの偶発的な噛み合いのリスクを低減する。ニュートラル位置スロットにおけるロッキングユニットの設計は、機械的なキャッチなく、ニュートラル位置が迅速に到達されることができ、ギアシフトレバーがニュートラル位置スロットに向けてメインピボット軸６に関して回転される場合、ギアシフトレバーは、ニュートラル位置スロットを通過することを許されないため、ニュートラル位置が迅速に判断されることができることを意味する。この設計は、ギアシフトレバー５が、ボタンを押すことなく、ニュートラル位置と他のギアシフト位置との間にロッキングされ、以前に公知の解決策を用いる場合のように、単にニュートラル位置とリバース位置との間にロッキングされないことをさらに意味する。このことは、偶発的にドライブ位置を噛み合わせる可能性を防ぐ。

本発明によると、以下の条件、
論理ユニット３４が、ギアシフトユニット１内にあるセンサーから第１の信号を受信し、第１の信号は、ギアシフトレバーが傾斜された位置にあることを示すことと、
論理ユニット３４が、車両にあるセンサ３６から第２の信号を受信し、第２の信号は車両が止まっていることを示すことと
の両方が満たされる場合、車両内にある論理ユニット３４は、車両パーキングブレーキ（図示されず）をアクティブにするようにさらに設計される。

示される実施例において、論理ユニット３４は、線３７および３８をそれぞれを用いてセンサ３５および３６に接続される。上述の条件の両方が満たされる場合、論理ユニット３４は、出力信号線３９を介して、パーキングブレーキをアクティブにする信号を発信する。トラックに用いられるブレーキシステムは、ほとんど排他的にエア式または部分的にエア式ブレーキシステムであり、その結果、出力信号は、電気的に制御される弁（図示されず）をアクティブにし、それにより、ブレーキ（図示されず）に空気圧をかける。本発明によるパーキングブレーキ機能は、主要なパーキングブレーキアクティベーションとして単独で用いられるか従来のパーキングブレーキ制御と組み合わせて用いられるかのどちらか一方である。例えば、車両が止まっているかどうかを検出するセンサ３６は、自動車の速度を測定する公知のセンサからなり得、論理ユニットは、センサと直接連絡する代わりに、自動車の制御ユニット形成部と連絡する。

本発明は上記および図に示される例示的な実施形態に限定されず、以下の請求項の範囲から逸脱することなく、容易に修正され得る。例えば、２つの作動要素２６および２７は、双方向トグルスイッチのような同一の要素に集積されて形成され得る。

図１は、本発明の好ましい実施形態による傾斜可能なギアシフトレバーが例供された運転手の座席の分解された部分的な図を示す。ギアシフトレバーは、図１において、アクティブギアシフト位置にある。 図２は、上記と同じギアシフトユニットを示すが、図２において、ギアシフトレバーは、傾斜された位置にある。 図３は、本発明の好ましい実施形態に記載のギアシフトメカニズムの大幅に簡素化され、部分的に切り取られた図を示す。ギアシフトレバーは、アクティブギアシフト位置にある。 図４は、反対側から見られ、ギアシフトレバーがニュートラル位置にある、図３と同じギアシフトメカニズムを示す。 図５は、図３および図４に記載のギアシフトメカニズムを示すが、示されるギアシフトレバーは傾斜された位置にある。図に示されるダイアグラム形式でまた示されるのは、ギアボックスにギア位置信号を送達し、パーキングブレーキをアクティブにするセンサである。

Claims (15)

1. 自動車の電子トランスミッション制御用ギアシフトユニット（１）であって、ギアシフトレバーハウジング（４）および該ギアシフトレバーハウジング（４）に関連して移動可能であるギアシフトレバー（５）を含み、
   該ギアシフトレバーは、ニュートラル位置とアクティブギアシフト位置とを含むアクティブ位置範囲内の該ギアシフトレバー（５）のメインピボット軸（６）に関して旋回可能であり、
   該ギアシフトユニットがさらにロッキングユニット（１０、１２、１５、１６）を含み、該ロッキングユニット（１０、１２、１５、１６）は、該ギアシフトレバー（５）が該ニュートラル位置から離れて移動することを防ぐ第１のロックされた位置、および該ギアシフトレバー（５）が該ニュートラル位置を通過可能にされる第２の開放位置を取るように設計され、
   ここで、該第１のロックされた位置において、該ロッキングユニット（１０、１２、１５、１６）は、該ニュートラル位置で該ギアシフトレバー（５）を保持し、該第２の開放位置において、該ギアシフトレバー（５）が該ニュートラル位置を離れることを可能にするように設計され、該アクティブギアシフト位置については、ロッキング要素は提供されず、これにより、該ニュートラル位置は、該メインピボット軸（６）周りに該ギアシフトレバー（５）を旋回させることによってのみ該アクティブギアシフト位置から自由にアクセス可能であることを特徴とする、ギアシフトユニット。
2. 前記ギアシフトレバーを前記メインピボット軸（６）周りに回転することによって、該ギアシフトレバーは、前記アクティブ位置範囲と該ギアシフトレバー（５）が運転手の座席（２）の座面以下に位置を合わせられる傾斜された位置との間で傾斜可能であることを特徴とする、請求項１に記載のギアシフトユニット。
3. 前記ギアシフトレバー（５）は、傾斜された位置においてロッキングユニットを有せず、前記ニュートラル位置は、前記メインピボット軸（６）に関して該ギアシフトレバー（５）を回転させることのみによって、該傾斜された位置から自由にアクセス可能であることを特徴とする、請求項２に記載のギアシフトユニット。
4. 前記ギアシフトレバー（５）は、前記メインピボット軸（６）から少し離れて配置されるピボットピン（１０）が提供されるロッド（１７）を含み、該ピボットピン（１０）は、該ギアシフトレバー（５）の操作を通して、前記アクティブ位置範囲に対応する第１のアクティブスロット（１１）か傾斜された位置を取る第２の傾斜スロット（１２）のどちらか一方において動くように設計されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のギアシフトユニット。
5. 前記アクティブスロット（１１）は、中間ニュートラル位置スロット（１３）を経由して、前記傾斜スロット（１２）に接続され、該中間ニュートラル位置スロットの位置は、前記ギアシフトレバー（５）の前記ニュートラル位置に対応することを特徴とする、請求項４に記載のギアシフトユニット。
6. 前記ピボットピン（１０）のスプリング負荷を通して、前記アクティブスロット（１１）か前記傾斜スロット（１２）のどちらか一方から前記ニュートラル位置が取られる場合、前記ロッキングユニットは、前記ピボットピン（１０）を前記ニュートラル位置スロットにおいて保持するように設計されることを特徴とする、請求項５に記載のギアシフトユニット。
7. 前記スプリング負荷は、互いに対向する２つのスプリング要素（１５、１６）によって提供されることを特徴とする、請求項６に記載のギアシフトユニット。
8. 前記ピボットピン（１０）は、前記ロッド（１７）の対称軸（１９）に沿って、軸方向に位置を変えることが可能であることを特徴とする、請求項４〜７の１つ以上に記載のギアシフトユニット（１）。
9. 前記アクティブスロット（１１）および前記傾斜スロット（１２）は、前記ギアシフトレバー（５）の前記メインピボット軸（６）周りに基本的に放射状に動くことを特徴とする、請求項４〜８の１つ以上に記載のギアシフトユニット。
10. 前記ギアシフトレバー（５）に、前記ロッド（１７）の前記対称軸（１９）に沿って前記ピボットピン（１０）を軸方向に位置を変える作動要素（２６、２７）が提供されることを特徴とする、請求項４〜９の１つ以上に記載のギアシフトユニット。
11. 前記作動要素（２６、２７）は、前記ピボットピン（１０）を前記アクティブスロット（１１）に導入する第１の要素（２６）であって、これにより、前記ギアシフトレバー（５）は、前記アクティブギアシフト位置間で移動され得ることができる、第１の要素（２６）と、前記傾斜スロット（１２）に該ピボットピン（１０）を導く第２の要素（２７）であって、これにより、該ギアシフトレバー（５）が傾斜されることを可能にする、第２の要素（２７）とを含むことを特徴とする、請求項１０に記載のギアシフトユニット。
12. 前記第１の要素（２６）は、前記対称軸（１９）に向かって傾斜した角度のランプ（２８）スロープを含み、該ランプは、前記ピボットピン（１０）および該ランプ（２８)と相互に作用するボタン要素（１９）に強固に接続され、該対称軸（１９）に対して基本的には直角で位置を変えることが可能であるように配置され、運転手が該ランプに対して該ボタン要素（２９）を押す場合、該ランプ（２８）スロープ、つまり該ピボットピンは、前記ギアシフトレバー（５）の該対称軸（１９）に沿って位置を変えられることを特徴とする、請求項１１に記載のギアシフトユニット。
13. センサ（３２）は、前記ピボットピン（１０）の放射状の位置を排他的に検出するように設計され、これにより、前記ピボットピン（１１）が前記傾斜スロット（１２）内にある場合、前記位置信号が発信され得ないことを特徴とする、請求項５〜１２のいずれかに記載のギアシフトユニット。
14. 車両内にある論理ユニット（３４）は、
    前記ギアシフトレバー（５）がその傾斜された位置にあることを示す第１の信号を該論理ユニット（３４）が受信することと、
    該車両が止まっていることを示す第２の信号を該論理ユニット（３４）が受信することと
    の両方の条件が満たされる場合、車両パーキングブレーキをアクティブにするように設計されることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれかに記載のギアシフトユニット。
15. 前記ギアシフトユニット（１）は、運転手の座席（２）の飛び出された部分（３）に強固に固定されることを特徴とする、請求項１〜１４のいずれかに記載のギアシフトユニット。

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