JP4706775B2 - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の燃焼室に供給される吸入空気を制御する内燃機関の吸気装置に関するものである。

［従来の技術］
従来より、内燃機関（エンジン）の燃焼室に供給される吸入空気量を制御する流体流量制御弁を備えた内燃機関の吸気装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
この流体流量制御弁は、図１１に示したように、ハウジング１０１と、このハウジング１０１の円筒部１０２に対して気密を保ちながら摺接するロータリバルブ１０３と、このロータリバルブ１０３を支持固定するシャフト１０４と、このシャフト１０４を介してロータリバルブ１０３を回転駆動する駆動装置１０６とを備えている。
ハウジング１０１の円筒部１０２は、シャフト１０４の回転中心部を中心とする曲率半径を有する円筒形状に形成されている。この円筒部１０２には、２つの第１、第２流体ポート１１１、１１２が形成されている。

ロータリバルブ１０３は、シャフト１０４に結合される一対の側面部１１３、およびこれらの側面部１１３の自由端部同士を繋ぐ円弧部１１４を有している。この円弧部１１４は、ハウジング１０１の円筒部１０２の内周面に倣うように、シャフト１０４の回転中心部を中心とする曲率半径を有する円弧形状に形成されている。また、ロータリバルブ１０３の中央部には、開口部１１５が形成されている。
流体流量制御弁は、ロータリバルブ１０３の回転と共に開口部１１５の開口端部１１６が第１流体ポート１１１を閉塞または開放することにより、ロータリバルブ１０３の回転角度に応じて第１流体ポート１１１の開口面積が連続的に増減する。すなわち、ハウジング１０１のバルブ収納室１１７を流れる吸入空気量は、ロータリバルブ１０３の回転角度に応じて連続的に制御されるように構成されている。

［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１に記載の流体流量制御弁においては、ロータリバルブ１０３の外側にハウジング１０１の円筒部１０２を設ける構造を備えている。
このような流体流量制御弁を、エンジンの燃焼室に連通する吸気通路１１８内において吸入空気流を片寄せして、エンジンの燃焼室内において縦方向の吸気渦流を発生させるタンブル流制御弁（ＴＣＶ）として使用した場合、ハウジング１０１の円筒部１０２の内周面とロータリバルブ１０３の円弧部１１４の外周面との間に形成される隙間が大きいと、ロータリバルブ１０３の全閉時における弁洩れ量が大きくなる。しかも、ロータリバルブ１０３の円弧部１１４の全周囲から吸入空気が拡散してしまうため、ＴＣＶに要求される吸入空気を吸気通路１１８内において片寄せする機能が低下するという問題が生じる。

逆に、ハウジング１０１の円筒部１０２の内周面とロータリバルブ１０３の円弧部１１４の外周面との間に形成される隙間が小さいと、ＥＧＲガスやブローバイガス等のガス中に含まれる燃焼煤や粘着性物質等からなる燃焼生成物が隙間に堆積することにより、ロータリバルブ１０３の駆動トルクが増加する等の不具合が発生する。これにより、ロータリバルブ１０３の作動不良やバルブロックが発生するという問題が生じる。

特公平４−７８８７４号公報

本発明の目的は、ロータリバルブのバルブ本体とダクトの下流端との間に形成される隙間が大きくても、ロータリバルブのバルブ本体の全周囲からの吸入空気の洩れの拡散を抑制し、効率的に吸入空気を片寄せすることのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。
また、ロータリバルブの作動不良やバルブロック等の不具合の発生を抑制することのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によれば、回転軸を回転自在に支持するハウジングに、空気流路の周囲を取り囲むようにダクトを設置している。このダクトは、ロータリバルブの内側（回転軸と、この回転軸に平行な軸方向距離を隔てて対向して配置される対向部と、この対向部の回転軸側に対して逆側端部同士を繋ぐバルブ本体とで囲まれた内部空間）を通り抜けるように、空気流路の空気流方向の上流側から下流側に向けて延長されている。
回転軸を中心にして回転方向に往復移動してダクト内の空気流路の開口面積を変更するコの字状のロータリバルブは、結合部から回転軸の径方向の外方側に延長された対向部、およびロータリバルブの全閉時にダクトの下流端との間に隙間（クリアランス）を隔てて対向して配置されるバルブ本体（閉鎖部、隔壁部）を有している。

そして、ロータリバルブの全閉時に、ロータリバルブの対向部が、ロータリバルブのバルブ本体とダクトの下流端との間に形成される隙間（クリアランス）の側方開口を覆うように配置される。
これによって、ロータリバルブのバルブ本体とダクトの下流端との間に形成される隙間が大きくても、その隙間の側方開口からの吸入空気の洩れの拡散をロータリバルブの対向部により規制することができるので、ロータリバルブのバルブ本体の全周囲からの吸入空気の洩れの拡散を抑制し、効率的に吸入空気を片寄せすることができる。
また、ロータリバルブのバルブ本体とダクトの下流端との間に形成される隙間を従来の技術と比べて広げることができるので、ロータリバルブのバルブ本体とダクトの下流端との間に形成される隙間に、燃焼煤や粘着性物質等からなる燃焼生成物の堆積量の許容量を増やすことができる。これにより、ロータリバルブの作動不良やバルブロック等の不具合の発生を抑制することができる。

請求項２に記載の発明によれば、ロータリバルブは、ダクトよりも外側をダクトの下流端に沿うように、回転軸を中心にして回転方向に往復移動してダクト内の空気流路の開口面積を変更する。
請求項３に記載の発明によれば、ダクトは、ハウジングの内部に収容されている。また、ハウジングは、ダクトの外側面との間に収納凹部を有している。そして、ロータリバルブ（対向部およびバルブ本体）は、ロータリバルブの全開時にハウジングの内側面とダクトの外側面との間に形成される収納凹部に収納される。これにより、ロータリバルブ（対向部およびバルブ本体）は、ロータリバルブの全開時に（ダクトの下流端との間に隙間を隔てて対向配置される位置から外れて、つまり空気流路を開放して）収納凹部に収納される収納姿勢（収納状態）となる。

請求項４に記載の発明によれば、ロータリバルブのバルブ本体に、ロータリバルブの全閉時に空気流路の空気流方向に垂直な垂直方向に対して傾斜した傾斜部（斜面部）を形成している。この場合、ロータリバルブの全閉時に、ダクトの下流端から流出した空気流が傾斜部に沿って流れるため、内燃機関の吸気ポートに向かう吸入空気を効率的に空気流路の片側に集めることができる。これにより、内燃機関の燃焼室内において効率良く旋回流を発生させることが可能となる。
請求項５に記載の発明によれば、ダクトの下流端に、回転軸を中心とする円弧状の曲線部を設け、また、ロータリバルブのバルブ本体に、ダクトの曲線部に倣うように湾曲した曲面部を設けることにより、ロータリバルブの全開位置から全閉位置に至るまでの全バルブ作動範囲に渡って、隙間の大きさを一定にできるので、ロータリバルブのバルブ本体の全周囲から洩れ出る空気洩れ量を均一化することができる。

請求項６に記載の発明によれば、空気流路は、ダクトの下流端で開口する空気出口を有している。また、ロータリバルブの全閉時に、ロータリバルブとダクトの下流端との間に、空気流路（の空気出口）と内燃機関の吸気ポートとを連通する連通口を形成している。 この場合、ロータリバルブの全閉時に、ダクトの下流端から流出した空気流が連通口のみを通って内燃機関の吸気ポートに流れ込む。つまり内燃機関の吸気ポートに向かう吸入空気を効率的に空気流路の片側に集めることができるので、内燃機関の燃焼室内において効率良く旋回流を発生させることが可能となる。
請求項７に記載の発明によれば、隙間の側方開口は、回転軸と平行な軸方向の両側で開口している。

請求項８に記載の発明によれば、回転軸は、ダクトの外側面よりも外側を通り抜けるように配置されている。これにより、ダクトは、ロータリバルブの内側（回転軸と、この回転軸に平行な軸方向距離を隔てて対向して配置される対向部と、この対向部の回転軸側に対して逆側端部同士を繋ぐバルブ本体とで囲まれた内部空間）を通り抜けるように設置される。
請求項９に記載の発明によれば、ロータリバルブの結合部は、回転軸の樹脂成形部（合成樹脂製の樹脂成形部）にインサート成形されて固定されている。
請求項１０に記載の発明によれば、ダクトは、ハウジングに対して相対移動可能となるように固定されている。

請求項１１に記載の発明によれば、ダクトは、ダクトの上流端の外側面から外方側に向けて突出した突出片、およびこの突出片の先端をダクトの下流端側に折り曲げて形成した挟持片を有している。
請求項１２に記載の発明によれば、ダクトの上流端に形成された挟持片は、ダクトの外側面との間に回転軸を挟み込むことで、ハウジングに対するダクトの位置決めを行うように構成されている。ここで、ダクトの上流端に形成された挟持片は、ダクトの上下方向（空気流方向に対して垂直な垂直方向）の位置決めを行うように構成されている。
請求項１３に記載の発明によれば、回転軸は、回転軸と同じ軸方向距離を隔てて設置されて、回転軸の外周面から径方向の外方側に向けて突出して形成された２つの鍔部を有している。また、ダクトの上流端に形成された挟持片は、２つの鍔部間に係止される被係止部を有している。
そして、回転軸に形成された２つの鍔部は、挟持片の被係止部を係止することで、ハウジングに対するダクトの位置決めを行うように構成されている。ここで、回転軸に形成された２つの鍔部は、ダクトの左右方向（空気流方向に対して垂直な垂直方向）の位置決めを行うように構成されている。

請求項１４に記載の発明によれば、ダクトは、ダクトの外側面からダクトの周方向に対して垂直な垂直方向の外方側に向けて突出して形成されたフランジを有している。また、ハウジングは、ダクトとは別体部品で構成されて、ダクトの周囲を取り囲むように設置され、ハウジングの内部と外部とを区画する隔壁体、およびこの隔壁体とは別体部品で構成されたカバーを有している。このカバーは、隔壁体との間にフランジを挟み込む取付部を有している。
そして、カバーの取付部は、隔壁体との間にフランジを挟み込むことで、ハウジングに対するダクトの位置決めを行うように構成されている。ここで、カバーの取付部および隔壁体は、ダクトの前後方向（空気流方向）の位置決めを行うように構成されている。
請求項１５に記載の発明によれば、ハウジングは、ダクトの下流端から空気流方向の下流側に向けて突出して形成された突起部を有している。この場合、ダクトの下流端に形成された突起部によって、ロータリバルブのバルブ本体とダクトの下流端との間に形成される隙間（クリアランス）の側方開口を覆うことができるので、ロータリバルブの全閉時における、ロータリバルブのバルブ本体の全周囲からの吸入空気の拡散を防止することができる。
ここで、隙間の側方開口は、回転軸に対して垂直な垂直方向の片側で開口している。

（ａ）、（ｂ）はロータリバルブを内蔵したブロックを示した断面図である（実施例１）。 図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である（実施例１）。 ロータリバルブを内蔵したブロックを示した正面図である（実施例２）。 （ａ）、（ｂ）は図３のＢ−Ｂ断面図である（実施例２）。 ロータリバルブの内側にダクトを設置したバルブユニットを示した断面図である（実施例２）。 （ａ）、（ｂ）は図３のＢ−Ｂ断面図である（実施例３）。 （ａ）、（ｂ）はダクト突起部を示した断面図、正面図である（実施例４）。 （ａ）、（ｂ）は図３のＢ−Ｂ断面図である（実施例４）。 ロータリバルブの内側にダクトを設置したバルブユニットを示した断面図である（実施例４）。 ダクト上下方向の位置決めとダクト左右方向の位置決めを示した断面図である（実施例４）。 （ａ）、（ｂ）は流体流量制御弁を示した断面図である（従来の技術）。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
本発明は、ロータリバルブのバルブ本体とダクトの下流端との間に形成される隙間（クリアランス）が大きくても、ロータリバルブのバルブ本体の全周囲からの吸入空気の洩れの拡散を抑制し、効率的に吸入空気を片寄せするという目的を、ロータリバルブの全閉時に、ロータリバルブの対向部によって、ロータリバルブのバルブ本体とダクトの下流端との間に形成される隙間（クリアランス）の側方開口を覆うことで実現した。
また、ロータリバルブの作動不良やバルブロック等の不具合の発生を抑制するという目的を、ロータリバルブのバルブ本体とダクトの下流端との間に形成される隙間（クリアランス）を従来の技術よりも広げて、燃焼煤や粘着性物質等からなる燃焼生成物の堆積量の許容量を増やすことで実現した。

［実施例１の構成］
図１および図２は本発明の実施例１を示したもので、図１（ａ）はロータリバルブの収納姿勢（全開状態）を示した図で、図１（ｂ）はロータリバルブの全閉姿勢（全閉状態）を示した図で、図２はロータリバルブの内側にダクトを設置したバルブユニットを示した図である。

本実施例の内燃機関の吸気装置は、複数の気筒を有する内燃機関（エンジン）の吸気管（吸気ダクト）内に格納される吸気流制御弁（タンブル流制御弁）として使用される複数のバルブユニットを備えている。このバルブユニットは、エンジンのシリンダヘッドに接続するハウジング（ブロック１、ダクト２およびカバー３）と、このハウジング（特にブロック１の内部）に回転自在に支持される回転軸（合成樹脂シャフト）５、およびこのシャフト５に一体的に結合される２つの結合部６を有し、シャフト５を中心にして回転方向に往復移動（回動）するコの字状のロータリバルブ（合成樹脂製のサイドプレート７および合成樹脂製のバルブプレート８）とを備えている。

そして、内燃機関の吸気装置は、１組のダクト２、カバー３およびロータリバルブ（サイドプレート７およびバルブプレート８）を、ブロック１にシャフト５の軸線方向（回転軸方向）に一定の間隔で並列的に複数配置した多連一体型の吸気通路開閉装置（バルブ開閉装置）である。
エンジンは、複数の気筒（第１〜第４気筒）を有し、第１〜第４気筒が気筒配列方向に直列に配置されたシリンダブロックと、複数の吸気ポート（インテークポート）および複数の排気ポート（エキゾーストポート）を有するシリンダヘッドとを備えている。
エンジンの各気筒毎の燃焼室に独立して接続される複数の吸気ポートは、ポペット型の吸気バルブ（インテークバルブ）によって開閉される。また、エンジンの各気筒毎の燃焼室に独立して接続される複数の排気ポートは、ポペット型の排気バルブ（エキゾーストバルブ）によって開閉される。

エンジンのシリンダヘッドは、ハウジング（ブロック１、ダクト２およびカバー３）を締結ボルトを用いて締結固定するための結合端面（締結面）を有している。また、シリンダヘッドには、先端部が各気筒毎の燃焼室内に露出するようにスパークプラグが取り付けられている。そして、シリンダヘッドには、各吸気ポート内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタ（電磁式燃料噴射弁）が取り付けられている。
また、エンジンのシリンダヘッドには、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸入空気を導入するための吸気管（吸気ダクト）と、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気管（排気ダクト）とが接続されている。

吸気ダクトの内部には、エアクリーナで濾過された清浄な外気を、電子スロットル装置のスロットルボディ、サージタンク、インテークマニホールド、ハウジング（ブロック１、ダクト２およびカバー３）を経由して、エンジンの各気筒毎の燃焼室に導入するための吸気通路が形成されている。また、吸気ダクトは、エアクリーナケース、エアクリーナホース（またはインテークパイプ）、スロットルボディ、サージタンク、インテークマニホールドおよびハウジング（ブロック１、ダクト２およびカバー３）等を有している。
また、エンジンのシリンダブロックの内部には、気筒配列方向に４つの燃焼室が形成されている。また、シリンダブロックの各気筒の内部に形成されるシリンダボア内には、連接棒を介して、クランクシャフトに連結されたピストンがその摺動方向に摺動自在に支持されている。

バルブユニットは、自動車等の車両のエンジンルームに設置されて、エンジンの各気筒毎の燃焼室に連通する複数の吸気通路１２、１３の通路断面積を絞ることで、エンジンの各気筒毎の燃焼室内において縦方向の旋回流（吸気渦流、タンブル流）を発生させる吸気渦流発生装置（空気流制御弁、タンブル流制御弁：ＴＣＶ）を構成している。このバルブユニットは、スロットルボディ内にスロットルバルブを有する電子スロットル装置と共に、エンジンの吸気系統に組み込まれている。
バルブユニットは、シリンダヘッドの各吸気ポートに対応して接続される複数の吸気通路（ハウジングの空気流路）１２を有している。これらの吸気通路１２は、ダクト２の内部に形成されている。そして、複数の吸気通路１２は、ダクト２の上流端面で開口した空気入口、およびダクト２の下流端面で開口した空気出口を有している。なお、吸気通路１２は、ハウジングの空気入口を構成している。

ハウジングは、インテークマニホールドの下流端面とシリンダヘッドの結合端面との間に挟み込まれて結合されている。このハウジングは、複数のバルブユニットに共通使用される合成樹脂製のブロック１と、このブロック１の内部に挿入されて保持される合成樹脂製のダクト２と、このダクト２の空気流方向の上流側端部をブロック１の上流側端面に固定すると共に、ダクト２の上流端面を覆う合成樹脂製のカバー３とを備えている。
ブロック１の内部空間には、各吸気通路１２に連通する複数の吸気通路１３が形成されている。これらの吸気通路１３は、複数の吸気通路１２の各空気出口よりも空気流方向の下流側に配設されて、シリンダヘッドの各吸気ポートを介して、エンジンの各気筒毎の燃焼室に互いに独立して接続されている。なお、吸気通路１３は、ハウジングの空気出口を構成している。

ブロック１は、合成樹脂によって一体的に形成されて、複数の内部空間（気筒数分だけ区画された複数の格納室）を有している。このブロック１は、ダクト２の周囲を周方向に取り囲むように設置されて、内部と外部とを区画する隔壁体である。この隔壁体は、ダクト２の外側面との間に角筒状空間を有している。この角筒状空間のうちシャフト５と平行な軸方向の両側（ダクト２の軸方向の両側面よりも外側（側方））に形成される両サイド空間には、ロータリバルブ（サイドプレート７）が回転方向に往復移動自在に収容されている。

また、角筒状空間のうちダクト２よりも車両上下方向（図示上下方向、重力方向）の下方側の底側空間には、ロータリバルブの全開時にロータリバルブ（サイドプレート７、バルブプレート８）が収納されるバルブ収納凹部１４が形成されている。このバルブ収納凹部１４は、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２の空気出口近傍（ダクト２の下流端近傍）で吸気通路１３と連通するように開口している。また、バルブ収納凹部１４は、ダクト２の下流端近傍で開口した開口部よりも、カバー３の上流側端面（バルブ収納凹部１４の上流側壁面）側の方が開口断面積が大きくなるように、ダクト２の外側面（ダクト２の下端面）よりも車両上下方向の下方側に向けてブロック底壁部が傾斜している。

ブロック１の空気流方向の上流端には、複数のカバー３をそれぞれ結合する複数の結合フランジ（結合部）１５が設けられている。これらの結合フランジ１５は、複数のカバー３の各結合端面に気密的に結合（締結固定）される結合端面（締結面）を有している。なお、複数の結合フランジ１５の結合端面は、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２の空気流方向に垂直な垂直方向に対して傾斜した傾斜面となっている。
また、ブロック１の空気流方向の下流端には、シリンダヘッドの結合端面に結合される複数の取付ステー（第２結合部）１６が形成されている。

複数の取付ステー１６は、車両上下方向（図示上下方向）の上方側に突出するように形成される複数（例えば２つ）の上方側結合フランジ、および車両上下方向（図示上下方向）の下方側に突出するように形成される複数（例えば３つ）の下方側結合フランジを有している（図３参照）。また、ブロック１および複数の取付ステー１６は、シリンダヘッドの結合端面に気密的に結合（締結固定）される結合端面（締結面）を有している。なお、ブロック１および複数の取付ステー１６の結合端面は、吸気通路１２、１３の空気流方向に対して垂直な垂直方向に延びる平坦面となっている。

また、複数の取付ステー１６には、締結ボルトが貫通する複数の貫通孔２１がそれぞれ形成されている。これらの貫通孔２１は、シリンダヘッドに形成されるネジ孔（締結ボルトと螺合するネジ孔）と同一軸線上に形成される。
また、ブロック１の開口端縁部の端面（吸気通路１３の空気出口の周囲を角環状に取り囲む結合端面）には、シリンダヘッドの結合端面とブロック１の結合端面との間に形成される隙間を密閉する角環状のガスケットを収納する複数個（気筒数分）の角環状凹溝２２が形成されている。

また、ブロック１は、複数の内部空間のうちの隣設する２つの内部空間を区画する隔壁部２３毎に、複数のロータリバルブの各シャフト５が挿通する貫通孔２４を有している。 また、ブロック１には、シャフト５を介して、複数のロータリバルブ（サイドプレート７およびバルブプレート８）を開閉駆動するアクチュエータが搭載されている。このアクチュエータは、電力の供給を受けると駆動力（駆動トルク）を発生するモータ、およびこのモータの駆動トルクをシャフト５に伝達する動力伝達機構（例えば歯車減速機構）等を有している。

ダクト２は、合成樹脂によって一体的に形成されて、カバー３と共にブロック１とは別体部品で構成されている。このダクト２は、吸気通路１２の周囲を周方向に取り囲むように設置されて、ダクト周方向に延びる角筒状の周壁部である。
ダクト２は、ロータリバルブの内側（結合部６とサイドプレート７とバルブプレート８とで囲まれた空間）に設置されている。また、ダクト２は、吸気通路１２の空気流方向に対して直交する水平方向の両側に一対のダクト左右壁部（左右側壁部、対向壁部）２５を有している。また、ダクト２は、吸気通路１２の空気流方向に対して直交する車両上下方向の両側に一対のダクト上下壁部（上下壁部、対向壁部）２６を有している。

ダクト２は、吸気通路１２の空気流方向の両側（上流端、下流端）で開口し、ロータリバルブの内側（結合部６とサイドプレート７とバルブプレート８とで囲まれた空間）を通り抜けるように、吸気通路１２の空気流方向の上流側（空気入口）から吸気通路１２の空気流方向の下流側（空気出口）に向けてストレートに延長されている。
ダクト２の空気流方向の上流端には、カバー３が一体的に形成されている。
ダクト２の空気流方向の下流端のダクト上壁部側には、ダクト２の下流端面から空気流方向の下流側に向けて突出するように庇状（コの字状）のダクト突起部２７が形成されている。このダクト突起部２７の内側面は、ロータリバルブ（バルブプレート８）との間に連通口２８を形成する。なお、ダクト２のダクト上壁部側のダクト突起部２７を、ロータリバルブの全閉位置を規制する全閉ストッパとしての機能を有するように構成しても良い。

ダクト２の空気流方向の下流端、特にダクト左右壁部２５の下流端面には、シャフト５を中心とする曲率半径を有する円弧状の曲線部３１、および吸気通路１２の空気流方向に垂直な垂直方向に対して傾斜してストレートに延びる直線部３２が設けられている。
曲線部３１は、直線部３２の端部（ダクト左右壁部２５の下流端面の中央部付近）から滑らかに円弧状に湾曲する湾曲部である。この曲線部３１は、ロータリバルブの全閉時に、ロータリバルブのバルブプレート８の曲面部３３に対して対向配置される。なお、曲線部３１の凸曲面と曲面部３３の凹曲面との間には、従来の技術よりも所定値（例えば０．１〜０．３ｍｍ）以上拡大されたクリアランス９が形成されている。
直線部３２は、吸気通路１２の空気流方向に垂直な垂直方向に対して所定の傾斜角度分だけ傾斜した傾斜部である。この直線部３２は、ロータリバルブの全閉時に、ロータリバルブのバルブプレート８の平面部３４に対して対向配置される。なお、直線部３２の傾斜面と平面部３４の傾斜面との間には、従来の技術よりも所定値（例えば０．１〜０．３ｍｍ）以上拡大されたクリアランス９が形成されている。
複数のカバー３は、ダクト２とは一体部品で構成されている。これらのカバー３の空気流方向の下流端面には、ブロック１の各結合フランジ１５に結合（嵌合固定、溶着固定）される結合部３５が形成されている。

複数のロータリバルブは、ブロック１の内部空間内に回転自在（揺動自在）に収容されており、エンジンの各気筒毎の燃焼室内において縦方向の旋回流（吸気渦流、タンブル流）を発生させるコの字状の空気流制御バルブ（ブランコ式のロータリバルブ）である。これらのロータリバルブは、合成樹脂により所定の形状に一体的に形成されている。複数のロータリバルブは、図１および図２に示したように、ブロック１に回転自在に支持される合成樹脂製のシャフト５、このシャフト５に一体的に結合される結合部６、この結合部６からシャフト５の半径方向の外方側（自由端部側、先端側）に向けて真っ直ぐに延びる一対のサイドプレート７、およびこれらのサイドプレート７の自由端部（シャフト側に対して逆側端部）同士を繋ぐバルブプレート８等を有している。

複数のロータリバルブは、エンジンの通常運転時に、図１（ａ）に示したように、アクチュエータ、特にモータの駆動トルクを利用して全開される。つまり複数のロータリバルブの開度（ＴＣＶのバルブ開度）が、全開開度の状態（全開位置）となるように制御（全開方向に駆動）される。
なお、複数のロータリバルブの全開位置とは、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２を全開した全開開度の状態（全開姿勢、収納姿勢）のことである。また、アクチュエータに内蔵されたスプリング等の付勢力によって全てのロータリバルブが全開位置となるように開弁作動方向に付勢しても良い。

ここで、本実施例のロータリバルブ（サイドプレート７、バルブプレート８）は、ロータリバルブの全開時にダクト２の下流端および吸気通路１２の空気出口との間に隙間（クリアランス９）を隔てて対向して配置される全閉位置（対向姿勢、全閉状態）から外れて、つまり吸気通路１２を開放してバルブ収納凹部１４に収納される収納姿勢（収納状態）となる。

複数のロータリバルブは、エンジン始動時またはアイドル運転時に、図１（ｂ）に示したように、アクチュエータ、特にモータの駆動トルクを利用して全閉される。つまり複数のロータリバルブの開度（ＴＣＶのバルブ開度）が、全閉開度の状態（全閉位置）となるように制御（全閉方向に駆動）される。
なお、複数のロータリバルブの全閉位置とは、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２を全閉した全閉開度の状態（全閉姿勢、対向姿勢）のことである。また、アクチュエータに内蔵されたスプリング等の付勢力によって全てのロータリバルブが全閉位置となるように閉弁作動方向に付勢しても良い。
また、ロータリバルブは、エンジン停止時にモータへの電力の供給が停止されると、スプリング等の付勢力によって全開位置（または全開位置より僅かに閉じた中間開度の状態（中間位置））に戻される。

複数のロータリバルブは、全開位置から全閉位置に至るまでの全バルブ作動範囲にて回転角度（バルブ開度）が変更される。特にロータリバルブのバルブプレート８の回転角度（バルブ開度）が、全開位置から全閉位置に至るまでの全バルブ作動範囲にて変更されることで、ハウジング（ブロック１、ダクト２およびカバー３）に対して相対回転して吸気通路１２を開閉する。つまり、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２の開口面積（通路断面積）を変更することができる。
なお、本実施例のロータリバルブは、吸気通路１２を全開する全開位置と、吸気通路１２を全閉する全閉位置との２位置を切り替える２位置切替弁を構成している。

シャフト５は、合成樹脂によって一体的に形成されて、ロータリバルブ（サイドプレート７、バルブプレート８）と一体部品で構成されている。
シャフト５は、ロータリバルブの図示左側のサイドプレート７の結合部６から図示左側に向けて回転軸方向に沿ってストレートに延びる第１合成樹脂シャフト（回転軸）、およびロータリバルブの図示右側のサイドプレート７の結合部６から図示右側に向けて回転軸方向に沿ってストレートに延びる第２合成樹脂シャフト（回転軸）を有している。

第１合成樹脂シャフトは、ブロック１の内部空間よりも図示左側に設けられた隔壁部２３に形成された貫通孔２４内に回転自在に収容されている。
第２合成樹脂シャフトは、ブロック１の内部空間よりも図示右側に設けられた隔壁部２３に形成された貫通孔２４内に回転自在に収容されている。
シャフト５は、２つの第１、第２合成樹脂シャフトの軸心同士を結ぶ回転中心軸線（仮想線）が、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２内を通り抜けるように、軸方向（吸気通路１２の空気流方向に対して垂直な垂直方向、車両上下方向に対して垂直な水平方向）に真っ直ぐに延びている。

なお、シャフト５は、隣設するロータリバルブのシャフト５と一体的に繋がっている。また、シャフト５は、その回転軸方向の一端部（第１端部）に、モータや動力伝達機構（歯車減速機構）等のアクチュエータが接続していても構わない。また、シャフト５は、隣設するロータリバルブのシャフト５と一体的に繋がっている。また、シャフト５は、その回転軸方向の他端部（第２端部）に、モータや動力伝達機構（歯車減速機構）等のアクチュエータが接続していても構わない。

ここで、複数のロータリバルブを駆動するモータは、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）によって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
２つの結合部６は、樹脂成形によってシャフト５のバルブ保持部とロータリバルブの各サイドプレート７とを一体的に結合している。ここで、ロータリバルブのシャフト５、および結合部６は、ダクト２の下流端よりも空気流方向の上流側（ダクト２の上流端側）に配置されている。

サイドプレート７は、シャフト５に平行な軸方向距離を隔てて対向して配置される対向部（ロータリバルブの対向部）である。サイドプレート７は、シャフト５に結合する結合部６からシャフト５の半径方向の外方側（自由端部側）に延長されて形成されている。

サイドプレート７は、ロータリバルブのバルブプレート８が全開状態（収納姿勢）から全閉状態（対向姿勢）に至るまでの全バルブ作動範囲に渡って、ブロック１の内部空間の両壁面とダクト２のダクト左右壁部２５の外側面との間に形成される両サイド空間内に収容されている。また、サイドプレート７は、常に、ダクト２のダクト左右壁部２５の外側面との間に隙間（サイドクリアランス１０）を隔てて対向して配置される。

サイドプレート７は、バルブプレート８の回転軸方向（シャフト５に平行な軸方向）の両端をシャフト側（結合部側）に略直角に折り曲げて形成されている。なお、サイドプレート７は、バルブプレート８の外側面から、クリアランス９の２倍以上のサイズ分だけシャフト側に向けて延長された立ち壁（フランジ）を有していれば良い。これにより、サイドプレート７は、ロータリバルブの全閉時に、ダクト２の下流端面および吸気通路１２の空気出口とロータリバルブのバルブプレート８との間に形成されるクリアランス９の側方開口全体を覆うことができる。
なお、クリアランス９の側方開口は、シャフト５と平行な軸方向の両側で開口している。

バルブプレート８は、ダクト２よりも外側をダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面に沿うように、シャフト５を中心にして回転方向に往復移動することで、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２の開口面積を変更するバルブ本体（ロータリバルブの弁体）を構成している。このバルブプレート８は、ロータリバルブの全閉時に、ダクト２の下流端面および吸気通路１２の空気出口との間にクリアランス９を隔てて対向して配置される。これにより、バルブプレート８と吸気通路１２の空気出口とが重なる面積に応じて、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２の開口面積が変更される。

バルブプレート８は、ロータリバルブの全閉時に、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面に形成される曲線部３１および吸気通路１２の空気出口との間にクリアランス９を隔てて対向して配置される円弧状の曲面部（円弧部）３３を有している。この曲面部３３は、シャフト５を中心とする曲率半径を有する湾曲部である。そして、曲面部３３の内側面、つまり曲面部３３の対向面には、曲線部３１の凸曲面に倣うように湾曲した凹曲面が形成されている。また、曲面部３３の凹曲面は、平面部３４の傾斜面に滑らかに連続して繋がっている。

バルブプレート８は、ロータリバルブの全閉時に、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面に形成される直線部（傾斜部）３２および吸気通路１２の空気出口との間にクリアランス９を隔てて対向して配置される平面部（傾斜部、斜面部）３４を有している。この平面部３４の内側面、つまり平面部３４の対向面には、ロータリバルブの全閉時に、吸気通路１２の空気流方向に垂直な垂直方向に対して傾斜した傾斜面（平坦面）で、しかも直線部３２の傾斜面（平坦面）に倣うように傾斜した傾斜面（平坦面）が形成されている。

また、バルブプレート８の平面部３４の先端部は、ロータリバルブの全閉時にダクト２のダクト上壁部側の下流端面に形成される庇状（コの字状）のダクト突起部２７の通路壁面（天壁面）との間に連通口（絞り部）２８を形成している。
ここで、ダクト２のダクト突起部２７とバルブプレート８の平面部３４との間に形成される連通口２８は、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２の通路断面積（開口面積）を所定値以下となるように絞ることで、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にガス流動（旋回流、タンブル流）を発生させる機能を有している。なお、連通口２８の開口面積を小さくする程、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に発生する旋回流（タンブル流）を強化することができる。また、バルブプレート８の平面部３４の先端を、ロータリバルブの全閉時にダクト２のダクト突起部２７に係止される全閉ストッパ部としての機能を有するように構成しても良い。

［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関の吸気装置、特にバルブユニットの作用を図１および図２に基づいて簡単に説明する。

ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、電子スロットル装置のモータを通電制御すると共に、点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）および燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）を駆動する。これにより、エンジンが運転される。このとき、エンジンの特定気筒が排気行程から、吸気バルブが開弁し、ピストンが下降する吸気行程に移行すると、ピストンの下降に従って当該気筒の燃焼室内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、開弁している吸気ポートから燃焼室に混合気が吸い込まれる。

また、ＥＣＵは、エンジンが冷えており、吸入空気量が少なくても良い時、つまりエンジン始動時またはアイドル運転時に、シャフト５を介して複数のロータリバルブを駆動するモータへの供給電力を制御（例えばモータを通電）する。このとき、モータの駆動トルクを利用して複数のロータリバルブが閉弁作動方向に駆動されるため、複数のロータリバルブの各バルブプレート８が閉じられる。つまりバルブプレート８が、ダクト２の下流端面および吸気通路１２の空気出口との間にクリアランス９を隔てて対向して配置される全閉姿勢（全閉状態）となるように制御される。

この場合、ダクト２の吸気通路１２の空気出口から流出した吸入空気の殆どは、バルブプレート８の曲面部３３の凹曲面、およびこの曲面部３３の凹曲面に滑らかに連続する平面部３４の傾斜面に沿うように流れて、ダクト２のダクト上壁部側の下流端面に形成される庇状のダクト突起部２７の通路壁面とバルブプレート８の平面部３４との間に形成される連通口（絞り部）２８を通過する。そして、連通口２８を通過した吸入空気は、ブロック１の内部空間の出口である吸気通路１３の空気出口から、シリンダヘッドの吸気ポートの上層部内に導入され、吸気ポートの上層部の天壁面に沿って流れる。そして、吸気ポートの上層部の天壁面に沿って流れる空気流は、吸気ポートの吸気弁口（ポート開口部）から燃焼室内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室内において旋回流（タンブル流）が発生するため、エンジン始動時またはアイドル運転時における燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃費やエミッション（例えばＨＣ低減効果）等が改善される。

一方、ＥＣＵは、エンジンが温まっており、吸入空気量が多く必要な時、つまりエンジンの通常運転時に、シャフト５を介して複数のロータリバルブを駆動するモータへの供給電力を制御（例えばモータを通電）する。このとき、モータの駆動トルクを利用して複数のロータリバルブが開弁作動方向に駆動されるため、複数のロータリバルブの各バルブプレート８が開かれる。つまりバルブプレート８が、ダクト２の下流端面および吸気通路１２の空気出口との間にクリアランス９を隔てて対向して配置される全閉姿勢（全閉状態）から外れて、つまり吸気通路１２を開放してブロック１のブロック底壁部とダクト２のダクト下壁部２６との間に形成されるバルブ収納凹部１４内に収納される収納姿勢（収納状態、全開状態）となるように制御される。

この場合、ダクト２の吸気通路１２からブロック１の吸気通路１３に流入する空気流は、ハウジングの空気流路（吸気通路１２、１３）をストレートに通過して、ブロック１の吸気通路１３の空気出口からシリンダヘッドの吸気ポート内に導入される。そして、吸気ポートを通過した空気流は、吸気ポートの吸気弁口（ポート開口部）から燃焼室内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室内において縦方向の旋回流（タンブル流）は発生しない。

ここで、本実施例のバルブユニットは、ロータリバルブの全開時にハウジングの空気流路（吸気通路１２、１３）よりも外側（車両上下方向の下方側）に形成されるバルブ収納凹部１４内にバルブプレート８が収容されるように構成されている。また、ダクト２および吸気通路１２がロータリバルブの内側（結合部６とサイドプレート７とバルブプレート８とで囲まれた空間）を通り抜けるように設置されている。つまり、ハウジングの空気流路（吸気通路１２、１３）よりも外側（水平方向の両側および車両上下方向の下方側）にロータリバルブが配置されている。

これによって、ロータリバルブの全開時に、ハウジングの空気流路（吸気通路１２、１３）に流入した空気流は、ロータリバルブのサイドプレート７およびバルブプレート８に邪魔されることなく、ハウジングの空気流路（吸気通路１２、１３）をストレートに通過する。すなわち、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２内に流入した空気流は、ハウジングの空気流路（吸気通路１２、１３）を真っ直ぐに流れて、吸気通路１３の空気出口（ブロック１の内部空間の下流端）からシリンダヘッドの吸気ポートを経てエンジンの各気筒毎の燃焼室に導入される。これにより、ロータリバルブの全開時にハウジングの空気流路（吸気通路１２、１３）を通過する吸入空気の吸気抵抗を低減させることができる。

［実施例１の効果］
以上のように、ブロック１の内部空間に支持固定されるダクト２よりも外側をダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面に沿うように、シャフト５を中心にして回転方向に往復移動して、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２の開口面積を変更することが可能なブランコ式のロータリバルブ（ＴＣＶ）の全閉時に、サイドプレート７が、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面とＴＣＶのバルブプレート８との間に形成されるクリアランス９の側方開口を覆うように配置される。

また、ダクト２のダクト上壁部側の下流端に形成された庇状のダクト突起部２７が、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面とＴＣＶのバルブプレート８との間に形成されるクリアランス９の側方開口を覆うように突き出ている。これにより、ＴＣＶの全閉時における、ＴＣＶのバルブプレート８の全周囲からの吸入空気の拡散を防止することができる。
また、ＴＣＶのサイドプレート７およびダクト２のダクト突起部２７を設けたことにより、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面とＴＣＶのバルブプレート８との間に形成されるクリアランス９が大きくても、そのクリアランス９の側方開口からの吸入空気の洩れの拡散を規制（抑制）することができる。したがって、ＴＣＶのバルブプレート８の全周囲からの吸入空気の洩れの拡散を抑制することができる。
これにより、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端側とＴＣＶのサイドプレート７とのサイドクリアランス１０からの吸入空気の洩れを効率的に吸気通路１２の片側（図示上部側の連通口２８）に集めることができる。すなわち、ＴＣＶのバルブプレート８の全周囲からの吸入空気の洩れの拡散を抑制することで、効率的に吸入空気を片寄せすることができる。

また、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面とＴＣＶのバルブプレート８との間に形成されるクリアランス９が大きくても、ＴＣＶのサイドプレート７およびバルブプレート８が、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面および吸気通路１２の空気出口を例えばコの字状に包み込んでおり、しかもＴＣＶのバルブプレート８の平面部３４の傾斜面および曲面部３３の凹曲面が、吸気通路１２の空気流方向に対して所定の傾斜角度分だけ傾斜している。
これにより、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端側とＴＣＶのサイドプレート７とのサイドクリアランス１０からの吸入空気の洩れを効率的に吸気通路１２の片側（図示上部側の連通口２８）に集めることができる。したがって、連通口２８を通過した吸入空気は、吸気通路１３の空気出口から吸気ポートの上層部内に導入される。これにより、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に発生する旋回流（タンブル流）を強化させることができるので、高タンブルを発生させることができる。

また、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面とＴＣＶのバルブプレート８との間に形成されるクリアランス９を従来の技術と比べて所定値（例えば０．１〜０．３ｍｍ）以上広げることができるので、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面とＴＣＶのバルブプレート８との間に形成されるクリアランス９に、燃焼煤や粘着性物質等からなる燃焼生成物の堆積量の許容量を増やすことができる。つまりダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面とＴＣＶのバルブプレート８との間に跨がって付着し難くなる。これにより、ダクト２の下流端面とＴＣＶのバルブプレート８とが汚れなくなるので、ＴＣＶの駆動トルクの増加を抑制することができる。したがって、ＴＣＶの作動不良やバルブロック等の不具合の発生を抑制することができる。

図３ないし図５は本発明の実施例２を示したもので、図３はロータリバルブを内蔵したブロックを示した図で、図４（ａ）はロータリバルブの収納姿勢（全開状態）を示した図で、図４（ｂ）はロータリバルブの全閉姿勢（全閉状態）を示した図で、図５はロータリバルブの内側にダクトを設置したバルブユニットを示した図である。

本実施例のバルブユニットは、エンジンのシリンダヘッドに接続するハウジングと、このハウジング（ブロック１）に回転自在に支持される回転軸（金属製のシャフト４）と、このシャフト４の周囲を被覆する樹脂成形部（合成樹脂製のシャフト５）にインサート成形されて結合（支持固定）される２つの結合部６を有し、シャフト４を中心にして回転方向に往復移動（回動）するブランコ式のロータリバルブ（ＴＣＶ）とを備えている。

ハウジングは、合成樹脂製のブロック１、このブロック１とは別体部品で構成された合成樹脂製のダクト２、およびこのダクト２の上流端側に一体的に形成された合成樹脂製のカバー３を有している。
ブロック１は、ダクト２のダクト上壁部２６の外側面との間に、シャフト４、５を収容するシャフト収納凹部１７を有している。
ダクト２の空気流方向の下流端のダクト上壁部側には、実施例１と同様に、ダクト２の下流端面から空気流方向の下流側に向けて突出するように庇状（コの字状）のダクト突起部２７が形成されている。このダクト突起部２７の内側面は、ロータリバルブの全閉時に、バルブプレート８の平面部３４との間に連通口２８を形成している。
ダクト２の空気流方向の下流端、特にダクト上壁部側に形成されたダクト突起部２７からダクト下壁部２６に至るまでのダクト２の下流端面には、吸気通路１２の空気流方向に垂直な垂直方向に対して傾斜してストレートに延びる直線部（傾斜部）３２のみが設けられている。

本実施例のシャフト４、５は、ダクト２のダクト上壁部２６の外側面よりも外側、つまりシャフト４と平行な軸方向に延びるシャフト収納凹部１７内を通り抜けるように配置されている。
シャフト４は、その回転軸方向に垂直な断面が多角形状（例えば四角形状）に形成された多角断面シャフト（角形鋼製シャフト、金属シャフト）であって、金属材料によって一体的に形成されている。このシャフト４は、シャフト５の内部にインサート成形されている。シャフト４の回転軸方向の一端部（第１シャフト端部）３６は、シャフト５の図示左端面よりも図示左側に突出している。また、シャフト４の回転軸方向の他端部（第２シャフト端部）３７は、シャフト５の図示右端面よりも図示右側に突出している。

第１シャフト端部３６の先端部の外周には、円筒状のジョイントシャフト４１が嵌合保持されている。第１シャフト端部３６およびジョイントシャフト４１は、ボールベアリング（軸受け部材）４２およびオイルシール４３を介して、ブロック１の図示左端部に一体的に形成されたシャフト軸受け部４４に回転方向に摺動自在に軸受けされている。なお、第１シャフト端部３６の先端は、ブロック１の図示左端面（外側面）から外部に突き出しており、モータや動力伝達機構（歯車減速機構）により構成されるアクチュエータと連結している。これにより、アクチュエータは、シャフト４、５を介して、複数のロータリバルブの開度（ＴＣＶのバルブ開度）を一括変更することが可能となる。
第２シャフト端部３７は、合成樹脂製の軸受け部材４５および金属製の円筒カラー４６を介して、ブロック１の図示右端部に一体的に形成されたシャフト軸受け部４７に回転方向に摺動自在に軸受けされている。なお、シャフト軸受け部４７の軸受け孔は、キャップ４８によって塞がれている。

シャフト５は、シャフト４の周囲を周方向に取り囲むように形成された円筒状の樹脂シャフト（合成樹脂製の樹脂成形部）である。このシャフト５は、複数のロータリバルブの各結合部６をそれぞれ結合（インサート成形により支持固定）する複数のバルブ保持部４９を有している。すなわち、アクチュエータに連結されるシャフト４は、シャフト５を介して、複数のロータリバルブを支持固定することが可能となる。これにより、複数のロータリバルブの開度（ＴＣＶのバルブ開度）が１本のシャフト４により一括変更可能となる。
複数のロータリバルブは、結合部６からシャフト４、５の半径方向の外方側（自由端部側）に延長された金属製のサイドプレート７、およびこれらのサイドプレート７の自由端部（シャフト側に対して逆側端部）同士を繋ぐ金属製のバルブプレート８等を有している。

複数のロータリバルブは、エンジンの通常運転時に、図４（ａ）に示したように、アクチュエータ、特にモータの駆動トルクを利用して全開される。なお、アクチュエータに内蔵されたスプリング等の付勢力によって全てのロータリバルブが全開位置となるように開弁作動方向に付勢しても良い。
ここで、ロータリバルブは、ロータリバルブの全開時に、ダクト２の下流端および吸気通路１２の空気出口との間に隙間（クリアランス９）を隔てて対向して配置される全閉姿勢（全閉状態）から外れて、つまり吸気通路１２を開放してバルブ収納凹部１４に収納される収納姿勢（収納状態）となる。

複数のロータリバルブは、エンジン始動時またはアイドル運転時に、図４（ｂ）に示したように、アクチュエータ、特にモータの駆動トルクを利用して全閉される。なお、アクチュエータに内蔵されたスプリング等の付勢力によって全てのロータリバルブが全閉位置となるように閉弁作動方向に付勢しても良い。
ここで、本実施例のロータリバルブは、吸気通路１２を全開する全開位置と、吸気通路１２を全閉する全閉位置との２位置を切り替える２位置切替弁を構成している。

結合部６は、シャフト４の周囲を取り囲む金属製のリングプレートよりなり、シャフト５の各バルブ保持部４９にインサート成形により支持固定されている。この結合部６には、シャフト４が嵌合する四角孔（嵌合孔）が形成されている。ここで、ロータリバルブのシャフト４、５および結合部６は、ダクト２の下流端よりも空気流方向の上流側（ダクト２の上流端側）に配置されている。

サイドプレート７は、実施例１と異なり、金属材料によって一体的に形成されている。これらのサイドプレート７は、実施例１と同様に、シャフト４、５に平行な軸方向距離を隔てて対向して配置される対向部である。また、サイドプレート７は、バルブプレート８の回転軸方向（シャフト４、５に平行な軸方向）の両端を回転軸側に折り曲げて形成されている。これにより、サイドプレート７は、ロータリバルブの全閉時に、ダクト２の下流端面および吸気通路１２の空気出口とロータリバルブのバルブプレート８との間に形成されるクリアランス９の側方開口全体を覆うことができる。
なお、クリアランス９の側方開口は、シャフト４、５と平行な軸方向の両側で開口している。

バルブプレート８は、ダクト２よりも外側をダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面に沿うように、シャフト４を中心にして回転方向に往復移動することで、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２の開口面積を変更するバルブ本体（ロータリバルブの弁体）を構成している。
また、バルブプレート８の平面部３４の先端部は、ロータリバルブの全閉時にダクト２のダクト突起部２７の通路壁面（天壁面）との間に連通口２８を形成している。

バルブプレート８は、ロータリバルブの全閉時に、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面に形成される直線部３２および吸気通路１２の空気出口との間にクリアランス９を隔てて対向して配置される平面部（傾斜部、斜面部）３４を有している。この平面部３４の内側面、つまり平面部３４の対向面には、ロータリバルブの全閉時に、吸気通路１２の空気流方向に垂直な垂直方向に対して傾斜した傾斜面（平坦面）で、しかも直線部３２の傾斜面（平坦面）に対して鋭角的に交差するように（下方側よりも上方側の方がクリアランス９が狭くなるように）傾斜した傾斜面（平坦面）が形成されている。

以上のように、コの字状のロータリバルブ（ＴＣＶ）を備えたバルブユニットにおいては、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面とＴＣＶのバルブプレート８との間に形成されるクリアランス９が大きくても、ブロック１およびダクト２の内部を流れる吸入空気を連通口側に片寄せする機能の低下を抑制することができるので、高タンブルを発生させることが可能となる。
また、上記のクリアランス９を従来の技術と比べて所定値（例えば０．１〜０．３ｍｍ）以上広げることができるので、ＴＣＶの汚れ、ＴＣＶへの燃焼煤や粘着性物質等からなる燃焼生成物の堆積によるＴＣＶの作動不良やバルブロック等を抑制することが可能となる。

図６は本発明の実施例３を示したもので、図６（ａ）はロータリバルブの収納姿勢（全開状態）を示した図で、図６（ｂ）はロータリバルブの全閉姿勢（全閉状態）を示した図である。

本実施例のバルブユニットは、実施例２と同様に、エンジンのシリンダヘッドに接続するハウジングと、このハウジング（ブロック１）に回転自在に支持される回転軸（金属製のシャフト４）と、このシャフト４の周囲を被覆する樹脂成形部（合成樹脂製のシャフト５）にインサート成形されて結合（支持固定）される２つの結合部６を有し、シャフト４を中心にして回転方向に往復移動（回動）するブランコ式のロータリバルブ（ＴＣＶ）とを備えている。

ハウジングは、合成樹脂製のブロック１、このブロック１とは別体部品で構成された合成樹脂製のダクト２、およびこのダクト２の上流端側に一体的に形成された合成樹脂製のカバー３を有している。
ブロック１は、ダクト２のダクト上壁部２６の外側面との間に、シャフト４、５を収容するシャフト収納凹部１７を有している。
ダクト２の空気流方向の下流端のダクト上壁部側には、実施例１及び２と同様に、ダクト突起部２７が形成されている（図７参照）。
ダクト２の空気流方向の下流端、特にダクト上壁部側に形成されたダクト突起部２７からダクト下壁部２６に至るまでのダクト２の下流端面には、シャフト４、５を中心とする曲率半径を有する円弧状の曲線部３１のみが設けられている。

本実施例のシャフト４、５は、実施例２と同様に、ダクト２のダクト上壁部２６の外側面よりも外側、つまりシャフト４と平行な軸方向に延びるシャフト収納凹部１７内を通り抜けるように配置されている。
ロータリバルブは、結合部６からシャフト４、５の半径方向の外方側（自由端部側）に延長された金属製のサイドプレート７、およびこれらのサイドプレート７の自由端部（シャフト側に対して逆側端部）同士を繋ぐ金属製のバルブプレート８等を有している。

ロータリバルブのバルブプレート８は、ロータリバルブの全閉時に、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面に形成される曲線部３１および吸気通路１２の空気出口との間にクリアランス９を隔てて対向して配置される円弧状の曲面部（円弧部）３３を有している。この曲面部３３は、シャフト４、５を中心とする曲率半径を有する湾曲部である。そして、曲面部３３の内側面、つまり曲面部３３の対向面には、曲線部３１の凸曲面に倣うように湾曲した凹曲面が形成されている。

複数のロータリバルブは、エンジンの通常運転時に、図６（ａ）に示したように、アクチュエータ、特にモータの駆動トルクを利用して全開される。なお、アクチュエータに内蔵されたスプリング等の付勢力によって全てのロータリバルブが全開位置となるように開弁作動方向に付勢しても良い。
ここで、ロータリバルブは、ロータリバルブの全開時に、ダクト２の下流端および吸気通路１２の空気出口との間に隙間（クリアランス９）を隔てて対向して配置される全閉姿勢（全閉状態）から外れて、つまり吸気通路１２を開放してバルブ収納凹部１４に収納される収納姿勢（収納状態）となる。

複数のロータリバルブは、エンジン始動時またはアイドル運転時に、図６（ｂ）に示したように、アクチュエータ、特にモータの駆動トルクを利用して全閉される。なお、アクチュエータに内蔵されたスプリング等の付勢力によって全てのロータリバルブが全閉位置となるように閉弁作動方向に付勢しても良い。
複数のロータリバルブは、全開位置から全閉位置に至るまでの全バルブ作動範囲にて任意の開度（ＴＣＶのバルブ開度）で回転角度（バルブ開度）が変更される。特にＴＣＶのバルブ開度を、全バルブ作動範囲内における任意の開度で変更することができるので、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２の開口面積（通路断面積）を任意の開口面積となるように連続的（または段階的）に変更することができる。
以上のように、コの字状のロータリバルブ（ＴＣＶ）を備えたバルブユニットにおいては、実施例１及び２と同様な効果を達成することができる。

図７ないし図１０は本発明の実施例４を示したもので、図７はダクト突起部を示した図で、図８（ａ）はロータリバルブの収納姿勢（全開状態）およびブロックに対するダクト前後方向の位置決めを示した図で、図８（ｂ）はロータリバルブの全閉姿勢（全閉状態）を示した図で、図９はロータリバルブの内側にダクトを設置したバルブユニットを示した図で、図１０はブロックに対するダクト上下方向の位置決めとダクト左右方向の位置決めを示した図である。

本実施例のバルブユニットは、実施例３と同様に、エンジンのシリンダヘッドに接続するハウジングと、このハウジング（ブロック１）に回転自在に支持される回転軸（金属製のシャフト４）と、このシャフト４の周囲を被覆する樹脂成形部（合成樹脂製のシャフト５）にインサート成形されて結合（支持固定）される２つの結合部６を有し、シャフト４、５を中心にして回転方向に往復移動（回動）するブランコ式のロータリバルブ（ＴＣＶ）とを備えている。

シャフト５は、複数のロータリバルブの各結合部６をそれぞれ結合（インサート成形により支持固定）する複数のバルブ保持部４９を有している。各バルブ保持部４９には、シャフト５の外周面から径方向の外方側に向けて突出するように２つの鍔部（周方向突起部）５１が形成されている。これらの鍔部５１は、シャフト４と同じ軸方向距離を隔てて設置されており、シャフト５の周方向に延長されている。また、２つの鍔部５１の図示下端部は、ダクト２のダクト上壁部２６の外壁面に摺接する摺接部５２となっている。

そして、２つの鍔部５１は、ダクト２のフランジ５３の中央部に形成された突出片５４より延長された挟持片５５の被係止部５６を係止するように設けられている。
そして、シャフト５の各バルブ保持部４９の外周に形成された２つの鍔部５１は、挟持片５５の被係止部５６を係止することで、ブロック１に対するダクト２の左右方向の位置決めを行う。つまり２つの鍔部５１は、ダクト２の左右方向（空気流方向に対して垂直な垂直方向）の位置決めを行うことができる（図１０参照）。
これにより、ロータリバルブのサイドプレート７とダクト２のダクト左壁部２５との間に形成される左側のサイドクリアランス１０と、ロータリバルブのサイドプレート７とダクト２のダクト右壁部２５との間に形成される右側のサイドクリアランス１０とが均等となるように、ブロック１に対するダクト２の左右方向の取付位置を規制することが可能となる。

ハウジングは、合成樹脂製のブロック１、このブロック１とは別体部品で構成された合成樹脂製のダクト２、およびこのダクト２とは別体部品で構成された合成樹脂製のカバー３を有している。
ブロック１は、ダクト２とは別体部品で構成されて、ダクト２の周囲を周方向に取り囲むように設置され、内部と外部とを区画する隔壁体である。このブロック１の空気流方向の上流端には、複数のカバー３をそれぞれ結合する複数の結合フランジ（結合部）１５が設けられている。これらの結合フランジ１５の内側面寄りには、ダクト２のフランジ５３が当接する角環状の段差部１８が設けられている。
また、ブロック１は、ダクト２のダクト上壁部２６の外側面との間に、シャフト４、５を収容するシャフト収納凹部１７を有している。

複数のダクト２は、ブロック１に対して相対移動可能となるように固定されている。
ダクト２の空気流方向の下流端のダクト上壁部側には、実施例１、２及び３と同様に、ダクト突起部２７が形成されている（図７参照）。
ダクト２は、ダクト２の外側面からダクト２の周方向に対して垂直な垂直方向の外方側に向けて突出して形成された角環状のフランジ（平面鍔部）５３、このフランジ５３の上端縁部の中央部から突出した突出片５４の先端をダクト２の下流端側に折り曲げて形成された断面Ｌ字状の挟持片５５を有している。なお、フランジ５３の対向面（カバー３と結合する結合端面）は、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２の空気流方向に垂直な垂直方向に対して傾斜した傾斜面となっている。

挟持片５５は、ダクト２の外側面との間に、ブロック１のシャフト軸受け部４４、４７により、ブロック１に対する図示上下方向および回転軸方向の位置決めが成されたシャフト４、５、特に２つの鍔部５１を挟み込むように設けられている。なお、ダクト２の挟持片５５は、ダクト２の外側面を伴って、シャフト４、５を挟み込むコの字状のシャフト挟持部を構成する。
そして、ダクト２のダクト上壁部２６の上流端に形成された挟持片５５は、ダクト２の上流端側の外側面との間にシャフト４、５、特に２つの鍔部５１を挟み込むことで、ブロック１に対するダクト２の上下方向の位置決めを行う。つまり、挟持片５５およびダクト２の上流端側の外側面は、ダクト２の上下方向（空気流方向に対して垂直な垂直方向）の位置決めを行うことができる（図１０参照）。
また、挟持片５５は、２つの鍔部５１間に係止される被係止部５６を有している。

ダクト２の空気流方向の下流端、特にダクト上壁部側に形成されたダクト突起部２７からダクト下壁部２６に至るまでのダクト２の下流端面には、シャフト４を中心とする曲率半径を有する円弧状の曲線部３１が設けられている。
複数のカバー３は、ブロック１およびダクト２とは別体部品で構成されている。これらのカバー３の内部空間には、各吸気通路１２、１３に連通する複数の吸気通路１１が形成されている。これらの吸気通路１１は、複数の吸気通路１２の各空気入口よりも空気流方向の上流側に配設されて、シリンダヘッドの各吸気ポートを介して、エンジンの各気筒毎の燃焼室に互いに独立して接続されている。なお、吸気通路１１は、ハウジングの空気入口を構成している。

そして、カバー３の空気流方向の下流端面には、ブロック１の各結合フランジ１５に結合（嵌合固定、溶着固定）される結合部３５が形成されている。なお、複数の結合部３５の結合端面は、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２の空気流方向に垂直な垂直方向に対して傾斜した傾斜面となっている。
また、カバー３は、ブロック１の段差部１８の段差面との間にダクト２のフランジ５３を挟み込むダクト取付部（カバー突起部）５７を有している。このカバー突起部５７は、カバー３の下流端面（結合部３５よりも吸気通路側の下流端面）から空気流方向の下流側に向けて突出するように設けられている。
そして、カバー３のカバー突起部５７は、ブロック１の段差部１８の段差面との間にダクト２のフランジ５３を挟み込むことで、ブロック１に対するダクト２の前後方向の位置決めを行う。つまりブロック１の段差部１８およびカバー３のカバー突起部５７は、ダクト２の前後方向（空気流方向）の位置決めを行うことができる（図８（ａ）参照）。

本実施例のシャフト４、５は、実施例２と同様に、ダクト２のダクト上壁部２６の外側面よりも外側、つまりシャフト４と平行な軸方向に延びるシャフト収納凹部１７内を通り抜けるように配置されている。
ロータリバルブは、結合部６からシャフト４、５の半径方向の外方側（自由端部側）に延長された金属製のサイドプレート７、およびこれらのサイドプレート７の自由端部（シャフト側に対して逆側端部）同士を繋ぐ金属製のバルブプレート８等を有している。

ロータリバルブのバルブプレート８は、ロータリバルブの全閉時に、ダクト２のダクト左右壁部２５の下流端面に形成される曲線部３１および吸気通路１２の空気出口との間にクリアランス９を隔てて対向して配置される円弧状の曲面部（円弧部）３３を有している。この曲面部３３は、シャフト４を中心とする曲率半径を有する湾曲部である。そして、曲面部３３の内側面、つまり曲面部３３の対向面には、曲線部３１の凸曲面に倣うように湾曲した凹曲面が形成されている。

複数のロータリバルブは、エンジンの通常運転時に、図８（ａ）に示したように、アクチュエータ、特にモータの駆動トルクを利用して全開される。なお、アクチュエータに内蔵されたスプリング等の付勢力によって全てのロータリバルブが全開位置となるように開弁作動方向に付勢しても良い。
ここで、ロータリバルブは、ロータリバルブの全開時に、ダクト２の下流端および吸気通路１２の空気出口との間に隙間（クリアランス９）を隔てて対向して配置される全閉姿勢（全閉状態）から外れて、つまり吸気通路１２を開放してバルブ収納凹部１４に収納される収納姿勢（収納状態）となる。

複数のロータリバルブは、エンジン始動時またはアイドル運転時に、図８（ｂ）に示したように、アクチュエータ、特にモータの駆動トルクを利用して全閉される。なお、アクチュエータに内蔵されたスプリング等の付勢力によって全てのロータリバルブが全閉位置となるように閉弁作動方向に付勢しても良い。
複数のロータリバルブは、実施例３と同様に、全開位置から全閉位置に至るまでの全バルブ作動範囲にて任意の開度（ＴＣＶのバルブ開度）で回転角度（バルブ開度）が変更される。特にＴＣＶのバルブ開度を、全バルブ作動範囲内における任意の開度で変更することができるので、ダクト２の内部に形成される吸気通路１２の開口面積（通路断面積）を任意の開口面積となるように連続的（または段階的）に変更することができる。

以上のように、コの字状のロータリバルブ（ＴＣＶ）を備えたバルブユニットにおいては、実施例１、２及び３と同様な効果を達成することができる。
ここで、本実施例では、ダクト２を合成樹脂によって一体的に形成しているが、ダクト２を金属材料によって一体的に形成しても良い。この場合、ダクト２のフランジ５３の下辺部（例えば中央部）に、カバー３でフランジ５３を押さえ付けた際に、ブロック１の段差部１８の段差面に密着するように押圧付勢する板ばね部（弾性を有する部分）５９を設けても良い。なお、ダクト２のフランジ５３の上辺部（例えば突出片５４および挟持片５５の回転軸方向の両側）に、カバー３でフランジ５３を押さえ付けた際に、ブロック１の段差部１８の段差面に密着するように押圧付勢する板ばね部（弾性を有する部分）５９を設けても良い。

［変形例］
本実施例では、本発明の内燃機関の吸気装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための縦方向の旋回流（タンブル流）の生成が可能となるように構成したが、本発明の内燃機関の吸気装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための横方向の旋回流（スワール流）の生成が可能となるように構成しても良い。また、本発明の内燃機関の吸気装置を、エンジンの燃焼を促進させるためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。

本実施例では、本発明の内燃機関の吸気装置を、吸気渦流発生装置に適用しているが、本発明の内燃機関の吸気装置を、電子スロットル装置（内燃機関のスロットル装置）や、内燃機関の吸気通路長や吸気通路断面積を変更する可変吸気装置に適用しても良い。
本実施例では、シャフト４、５を介してロータリバルブを駆動するアクチュエータを、モータおよび動力伝達機構（例えば歯車減速機構等）によって構成したが、ロータリバルブを駆動するアクチュエータを、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータによって構成しても良い。

また、吸気ダクトまたはハウジング等のケーシング内部に形成される吸気通路に設置されたバルブを有し、内燃機関の燃焼室に吸い込まれる吸入空気（吸気）を制御する吸気制御弁として、本実施例のバルブユニット（タンブル流制御弁）の代わりに、スロットルボディ内部に形成される吸気通路に設置されたスロットルバルブを有し、内燃機関の燃焼室に吸い込まれる吸入空気（吸気）の流量を制御する吸気流量制御弁、ハウジング内部に形成される吸気通路に設置されたアイドル回転速度制御バルブを有し、スロットルバルブを迂回する吸入空気（吸気）の流量を制御する吸気流量制御弁等を用いても良い。

また、ダクトとバルブとによって構成される吸気制御弁として、吸気流制御弁または吸気流量制御弁の代わりに、吸気通路開閉弁、吸気通路切替弁、吸気圧力制御弁を用いても良い。また、吸気制御弁を、タンブル流制御弁（実施例１、２、３及び４）やスワール流制御弁等の吸気流制御弁、内燃機関の吸気通路の通路長や通路断面積を変更する吸気可変弁等に適用しても良い。また、内燃機関として、ディーゼルエンジンを用いても良い。また、内燃機関として、多気筒エンジンだけでなく、単気筒エンジンを用いても良い。

１ ブロック（ハウジング、隔壁体）
２ ダクト（ハウジング）
３ カバー（ハウジング）
４ シャフト（回転軸、金属シャフト）
５ シャフト（回転軸、合成樹脂シャフト、樹脂成形部）
６ 結合部
７ ロータリバルブのサイドプレート（対向部）
８ ロータリバルブのバルブプレート（バルブ本体）
９ クリアランス（隙間）
１０ サイドクリアランス（隙間）
１１ 吸気通路（空気流路）
１２ 吸気通路（空気流路）
１３ 吸気通路（空気流路）
１４ バルブ収納凹部
２７ ダクト突起部
２８ 連通口
３１ 曲線部
３２ 直線部
３３ 曲面部
３４ 平面部（傾斜部）
５１ 鍔部
５３ フランジ
５４ 突出片
５５ 挟持片
５６ 被係止部
５７ カバー突起部（ダクト取付部）

Claims (15)

1. （ａ）内燃機関の吸気ポートに連通する空気流路が形成されたハウジングと、
   （ｂ）このハウジングに回転自在に支持される回転軸と、
   （ｃ）この回転軸に結合される結合部を有し、
   前記回転軸を中心にして回転方向に往復移動して前記空気流路の開口面積を変更するコの字状のロータリバルブと
   を備えた内燃機関の吸気装置において、
   前記ハウジングは、前記空気流路の周囲を取り囲むように設置され、且つ前記ロータリバルブの内側を通り抜けるように、前記空気流路の空気流方向の上流側から下流側に向けて延長されたダクトを有し、
   前記ロータリバルブは、前記結合部から前記回転軸の径方向の外方側に延長されて、前記回転軸に平行な軸方向距離を隔てて対向して配置される対向部、およびこの対向部の回転軸側に対して逆側端部同士を繋ぐバルブ本体を有し、
   前記バルブ本体は、前記ロータリバルブの全閉時に、前記ダクトの下流端との間に隙間を隔てて対向して配置され、
   前記対向部は、前記ロータリバルブの全閉時に、前記隙間の側方開口を覆うように配置されることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の吸気装置において、
   前記ロータリバルブは、前記ダクトよりも外側を前記ダクトの下流端に沿うように、前記回転軸を中心にして回転方向に往復移動することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気装置において、
   前記ダクトは、前記ハウジングの内部に収容されており、
   前記ハウジングは、前記ダクトの外側面との間に収納凹部を有し、
   前記対向部および前記バルブ本体は、前記ロータリバルブの全開時に前記収納凹部に収納されることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 前記バルブ本体は、前記ロータリバルブの全閉時に前記空気流路の空気流方向に垂直な垂直方向に対して傾斜した傾斜部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 前記ハウジングは、前記ダクトの下流端に、前記回転軸を中心とする円弧状の曲線部を有し、
   前記バルブ本体は、前記曲線部に倣うように湾曲した曲面部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 前記空気流路は、前記ダクトの下流端で開口する空気出口を有し、
   前記ロータリバルブの全閉時には、前記ロータリバルブと前記ダクトの下流端との間に、前記空気流路の空気出口と前記内燃機関の吸気ポートとを連通する連通口が形成されることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
7. 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 前記隙間の側方開口は、前記回転軸と平行な軸方向の両側で開口していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
8. 請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 前記回転軸は、前記ダクトの外側面よりも外側を通り抜けるように配置されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
9. 請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 前記回転軸は、合成樹脂製の樹脂成形部を有し、
   前記結合部は、前記樹脂成形部にインサート成形されて固定されることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
10. 請求項１ないし請求項９のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 前記ダクトは、前記ハウジングに対して相対移動可能となるように固定されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
11. 請求項１０に記載の内燃機関の吸気装置において、
    前記ダクトは、前記ダクトの上流端の外側面から外方側に向けて突出した突出片、およびこの突出片の先端を前記ダクトの下流端側に折り曲げて形成した挟持片を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
12. 請求項１１に記載の内燃機関の吸気装置において、
    前記挟持片は、前記ダクトの外側面との間に前記回転軸を挟み込むことで、前記ハウジングに対する前記ダクトの位置決めを行うことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
13. 請求項１１または請求項１２に記載の内燃機関の吸気装置において、
    前記回転軸は、前記回転軸と同じ軸方向距離を隔てて設置されて、前記回転軸の外周面から径方向の外方側に向けて突出して形成された２つの鍔部を有し、
    前記挟持片は、前記２つの鍔部間に係止される被係止部を有し、
    前記２つの鍔部は、前記挟持片の被係止部を係止することで、前記ハウジングに対する前記ダクトの位置決めを行うことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
14. 請求項１０ないし請求項１３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、
    前記ダクトは、前記ダクトの外側面から前記ダクトの周方向に対して垂直な垂直方向の外方側に向けて突出して形成されたフランジを有し、
    前記ハウジングは、前記ダクトとは別体部品で構成されて、前記ダクトの周囲を取り囲むように設置され、前記ハウジングの内部と外部とを区画する隔壁体、およびこの隔壁体とは別体部品で構成されたカバーを有し、
    前記カバーは、前記隔壁体との間に前記フランジを挟み込む取付部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
15. 請求項１ないし請求項１４のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、
    前記ハウジングは、前記ダクトの下流端から空気流方向の下流側に向けて突出して形成された突起部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。

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