JP4781331B2

JP4781331B2 - 列車速度制御装置

Info

Publication number: JP4781331B2
Application number: JP2007219213A
Authority: JP
Inventors: 剛生吉本; 和冶得田
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2007-08-27
Filing date: 2007-08-27
Publication date: 2011-09-28
Anticipated expiration: 2027-08-27
Also published as: JP2009055694A

Description

本発明は、列車を自動的に制限速度以下に制御するための列車速度制御装置に関するものである。

鉄道保安システムで利用される一段ＡＴＣ（Automatic Train Control）やＡＴＳ−Ｐ（Automatic Train Stop-Pattern）は、信号機等の目標停止位置の手前において列車性能に応じたブレーキ指令パターンを作成し、そのパターンを超える速度になると、自動的にブレーキを動作させ、目標停止位置までに停止させるためのパターン付き列車速度制御装置を備えている。

目標停止位置の情報は、軌道回路や地上子、無線装置などを経由して車上制御装置に伝えられる。車上制御装置では、その情報と、列車性能や勾配情報を基にブレーキ指令パターンを作成している。

列車においては、ブレーキ指令が出力されてから実際に減速が始まるまでに数秒の空走時間がある。ブレーキ指令パターンの作成に空走時間の考慮がなされていなければ、目標停止位置と実際の停止位置との間には差が生じる。

特許文献１に記載されている自動列車制御装置では、勾配と列車のブレーキ性能を基に列車減速パターンを作成し、その減速パターンから空走時間に列車が定速で走行する距離の分だけ手前にずらした曲線を、ブレーキ指令パターンとして用いている。

特開平８−２４１６号公報

列車が力行や下り勾配による加速中に、ブレーキ指令パターンを超過しブレーキ指令を出したとすると、実際にブレーキ力が有効になるまでの空走時間中も列車は加速する。力行とは列車のモータに対して動力を伝えることを示し、力行の指示を行うと列車は加速する。

従来の方式では、空走時間中は列車は定速で走行するという前提でブレーキ指令パターンが作成されている。このため、空走中に加速が生じると、空走終了時に想定以上の速度になっており、ブレーキによる減速がその速度から始まったとしても、目標停止位置を超過する。

すなわち、従来の列車速度制御装置は、空走中に列車が加速する場合には適切な制御を行うことができないという問題点があった。

本発明は、以上の問題点を解決するためになされたものであり、空走中に列車が加速する場合においても適切な制御を行うことができる列車速度制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る列車速度制御装置は、列車に配置され前記列車の地理情報を受信する受信機と、前記列車の速度および前記地理情報に基づいて前記列車の速度および目標位置までの残走距離で表される目標減速パターンを作成し、前記目標減速パターンに基づいてブレーキ指令を演算する演算装置と、前記ブレーキ指令に基づいて前記列車のブレーキを制御するブレーキ装置とを備え、前記演算装置は、前記ブレーキの空走時間における前記列車の速度変化を軌道の勾配と前記空走時間とから求め、前記ブレーキの空走時間における前記列車の移動距離を前記列車の速度と前記空走時間と前記勾配とから求め、前記ブレーキの空走時間における速度変化および移動距離および前記目標減速パターンに基づいてブレーキ指令を演算することを特徴とする。

本発明に係る列車速度制御装置においては、演算装置は、ブレーキ指令の演算において、ブレーキの空走時間における列車の速度変化を求めるので、ブレーキ空走中に列車が加速する場合においても適切な制御を行うことができる。

以下、本発明の各実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

＜実施の形態１＞
図１は、実施の形態１に係る列車速度制御装置の構成を示す構成図であり、図２は、図１の列車速度制御装置に含まれる車上演算装置の機能を示すブロック図であり、図３は、図２の車上演算装置による制御動作を示すグラフである。図において、同一の符号を付したものは、同一またはこれに相当するものであり、このことは明細書の全文において共通することである。明細書全文に表れている構成要素の形態は、あくまで例示であってこれらの記載に限定されるものではない。

図１において、列車１は、車上演算装置６と、トランスポンダ式車上子すなわち車上子７と、ブレーキ装置８と、速度発電機９とを備え、軌道２上を走行している。軌道２上には、停止位置通知用トランスポンダ式地上子すなわち停止位置通知用地上子３と位置補正用トランスポンダ式地上子すなわち位置補正用地上子４とが複数ずつ設置されている。

図１〜２において、列車１に搭載された車上子７が停止位置通知用地上子３の上を通過すると、停止位置通知用地上子３から車上子７へ、目標停止位置（目標位置）１０１が通知される。同様に、車上子７が位置補正用地上子４の上を通過すると、位置補正用地上子４から車上子７へ位置補正用地上子４の位置である位置補正用地上子位置１０２が通知される。受信機としての車上子７は、通知された目標停止位置１０１と位置補正用地上子位置１０２とを、地理情報として、車上演算装置６へ通知する。

ブレーキ装置８は、入力されたブレーキ指令１１２に応じたブレーキを出力し、列車１を所定の減速度で減速させ停止させる。速度発電機９は、車輪の回転数に応じた車輪回転数信号を生成し出力する。

次に、図２を参照して、車上すなわち列車１上における動作を説明する。車上に搭載される車上演算装置６は、速度情報作成部１０と位置情報作成部１２と路線データ管理部１３と車両性能管理部１４とパターン演算部１５と速度照査部１６とで構成される。

速度情報作成部１０は、速度発電機９から出力された、車輪の回転数に応じた信号（車輪回転数信号）をカウントすることにより、列車１の現在の速度である列車現在速度Ｖｃを算出する。

位置情報作成部１２は、位置補正用地上子４より車上子７を経由して通知された位置補正用地上子位置１０２に、位置補正用地上子位置１０２の通知後に速度発電機９からの車輪回転数信号をカウントすることにより求められる移動距離（積算距離）を加算することにより、列車１の現在の位置である列車現在位置１０４を算出する。

路線データ管理部１３は、路線上の各位置と当該各位置における勾配との対応を示す情報を走行前に予め取得し保持している。路線データ管理部１３は、位置情報作成部１２から通知される列車現在位置１０４と、車上子７から通知される目標停止位置１０１とから、列車現在位置１０４から目標停止位置１０１までの距離すなわち残走距離ｄｃおよび、目標停止位置１０１手前区間における勾配を示す勾配情報１０６を出力する。

車両性能管理部１４は、列車１に係る減速性能、全長、および空走時間を示す列車性能データ１０７を保持している。パターン演算部１５は、路線データ管理部１３から出力された残走距離ｄｃと、路線データ管理部１３から出力された勾配情報１０６と、車両性能管理部１４から出力された列車性能データ１０７とから、列車の速度と残走距離とで表されるブレーキ指令パターン１０８を生成する。

速度照査部１６は、列車現在速度Ｖｃとパターン演算部１５で生成されたブレーキ指令パターン１０８とを比較する。より詳しくは、ブレーキ指令パターン１０８に基づき、残走距離ｄｃに対応する速度を求め、当該求められた速度を列車現在速度Ｖｃと比較する。列車現在速度Ｖｃがブレーキ指令パターン１０８を超えていれば（すなわち、列車現在速度Ｖｃが当該求められた速度を超えていれば）、ブレーキ装置８に対して、ブレーキ指令１１２を伝える。

次に、図３を参照して、パターン演算部１５における、ブレーキ指令パターン１０８の作成手法の一例を説明する。

まず、列車１を目標停止位置１０１に停止させるための目標減速パターン１０９を作成する。目標減速パターン１０９は、空走時間の経過後において、列車１が減速して停止するまでの走行軌跡を示す。例えば、停止位置通知用地上子３から目標停止位置１０１までの区間において、勾配Ｘ［‰］が一定で且つ列車ブレーキ性能が列車速度によらず減速度β［ｋｍ／（ｈｓ）］が一定であり、空気抵抗および曲線（カーブ）抵抗の影響を無視できるものとする。このとき、残走距離ｄ［ｍ］とこれに対応する速度Ｖ（ｄ）［ｋｍ／ｈ］との関係は、例えば下記の式（１）で表される。

勾配Ｘは、式（１）に示されるように、値３１で除することにより、その勾配が列車に及ぼす減速度に相当する値（単位［ｋｍ／ｈ］）へ変換できることが知られている。

上述したように、実際にブレーキ装置８がブレーキを出力してから所定の減速度βが発生するまでには、空走時間分だけ時間がかかる。従って、本実施の形態においては、この空走時間中は列車１が惰行しているものとして、目標減速パターン１０９上の各点から、その点での勾配Ｘを考慮した惰行による空走時間中の移動距離１１０分だけ前（図３中では左方向）へ移動し、さらに、空走時間中の速度変化１１１分だけ差し引いた（図３中では、下り勾配で加速したものとして、下方向へ移動）点を結んだ曲線を、ブレーキ指令パターン１０８として算出する。すなわち、ブレーキ指令パターン１０８は、目標減速パターン１０９を、空走時間中の移動距離１１０分および速度変化１１１分だけ内側へ移動すなわち逆引きした曲線となる。

例えば、図３において、目標減速パターン１０９上にＮ個の点をプロットした場合には、それぞれの点において、残走距離ｄ₁，ｄ₂，・・・，ｄ_N、速度Ｖ₁，Ｖ₂，・・・，Ｖ_N、勾配Ｘ₁，Ｘ₂，・・・，Ｘ_Nが定められる。任意の点における残走距離ｄｎおよび速度Ｖｎに対して、列車１が惰行したものとして、空走時間Ｔ［ｓ］における走行軌跡（移動距離１１０および速度変化１１１）を逆引きした場合の残走距離ｄ’ｎおよび速度Ｖ’ｎは、下記の式（２）〜（３）でそれぞれ表される。

なお従来は、空走中は勾配Ｘｎが考慮されていなかったため、下記の式（４）〜（５）が用いられていた。

式（４）〜（５）は、それぞれ、式（２）〜（３）において、Ｘｎ＝０としたものに相当する。すなわち、本発明は、勾配Ｘｎを考慮することにより、より正確な速度制御を行うことを特徴とするものである。

上記の式（２）〜（３）に示される演算を、それぞれ、残走距離ｄ１，ｄ２，・・・，ｄＮおよび速度Ｖ₁，Ｖ₂，・・・，Ｖ_NのＮ組の組み合わせにおいて実施し、その結果である残走距離ｄ₁’，ｄ₂’，・・・，ｄ_N’および速度Ｖ₁’，Ｖ₂’，・・・，Ｖ_N’で表されるＮ個の点を結んだ曲線がブレーキ指令パターン１０８となる。

すなわち、本実施の形態に係る式（２）〜（３）においては、目標減速パターン１０９より内側に位置するようなブレーキ指令パターン１０８が作成される。特に下り勾配（Ｘｎ＜０）の場合は、平坦な場合（Ｘｎ＝０）と比較して、より内側にブレーキ指令パターンが作成される。これは、勾配Ｘによる加速を考慮することにより、勾配Ｘによる加速を考慮しない場合に比較して、ブレーキをより強くかける必要があることを示している。

このように、本実施の形態に係る列車速度制御装置は、列車１に配置され列車１の地理情報を受信する車上子７と、列車現在速度Ｖｃおよび地理情報からブレーキ指令１１２を演算する車上演算装置６と、ブレーキ指令１１２に基づいて列車１のブレーキを制御するブレーキ装置８とを備え、車上演算装置６は、ブレーキの空走時間における速度変化１１１を軌道２の勾配Ｘと空走時間とから求め、ブレーキの空走時間における移動距離１１０を列車現在速度Ｖｃと空走時間と勾配Ｘとから求める。従って、軌道２上に急な下り勾配が存在して、列車１が空走中に惰行で加速した場合であっても、ブレーキ指令パターン１０８が予め目標減速パターン１０９に対して、空走中の惰行分の余裕を加味して作成されているため、列車１はブレーキ指令パターン１０９を超過することなく減速し、目標停止位置１０１を行き過ぎることなく安全に停止できる。すなわち、ブレーキ空走中に列車１が加速する場合においても、適切な制御を行うことができる。目標減速パターンを大きく超えると高ノッチを出力するため、乗り心地が悪くなるが、目標減速パターンを超えなくなるため、乗り心地が改善される。

なお、目標減速パターン１０９およびブレーキ指令パターン１０８の算出時に、必要に応じて、カーブやトンネルによる走行抵抗、または列車の空気抵抗などを考慮に入れることによって、より厳密で安全なブレーキ指令パターン１０８が作成できる。この場合、カーブやトンネルの位置は路線データ管理部１３が、空気抵抗は車両性能管理部１４が保持する。

また、本実施の形態において、トランスポンダ式地上子としては、停止位置通知用地上子３および位置補正用地上子４の２種類を利用するものとしたが、停止位置通知および位置補正の両方の機能を兼ね備えた１種類のトランスポンダ式地上子を用いてもよい。

＜実施の形態２＞
実施の形態１においては、図２を用いて、路線上の位置と軌道２の勾配Ｘとの関係を示す勾配情報１０６が車上演算装置６の路線データ管理部１３により予め保持されている場合について説明した。しかし、これに限らず、あるいは、勾配情報１０６は、トランスポンダ式地上子から車上演算装置６へ伝送されるようにしてもよい。

図４は、実施の形態２に係る列車速度制御装置の構成を示す構成図であり、図５は、図４の列車速度制御装置に含まれる車上演算装置の機能を示すブロック図である。図４は、図１において、列車１内に、車上演算装置６に代えて車上演算装置６ａを設けるとともに、軌道２上に、停止位置通知用地上子３および位置補正用地上子４に代えてトランスポンダ式地上子すなわち地上子５を複数設けたものである。また、図５は、図２において、位置情報作成部１２に代えて残走距離演算部１７を設けるとともに、路線データ管理部１３を省いたものである。

図４〜５において、列車１に搭載された車上子７が地上子５の上を通過すると、地上子５から車上子７へ、目標停止位置１０１ではなく、目標停止位置１０１までの相対距離１１３と勾配情報１０６とが通知される。受信機としての車上子７は、通知された相対距離１１３と、地理情報としての勾配情報１０６とを、車上演算装置６ａへ通知する。

次に、図５を参照して、車上すなわち列車１上における動作を説明する。残走距離演算部１７は、地上子５より車上子７を経由して通知された相対距離１１３から、相対距離１１３の通知後に速度発電機９からの車輪回転数信号をカウントすることにより求められる移動距離（積算距離）を減算することにより、列車現在位置１０４から目標停止位置１０１までの残走距離ｄｃを算出する。

パターン演算部１５は、実施の形態１と同様に、残走距離演算部１７から出力された残走距離ｄｃと、車上子７から出力された勾配情報１０６と、車両性能管理部１４から出力された列車性能データ１０７とから、まず目標減速パターン１０９を作成し、次に目標減速パターン１０９に基づきブレーキ指令パターン１０８を作成する。

速度照査部１６は、実施の形態１と同様に、列車現在速度Ｖｃとパターン演算部１５で生成されたブレーキ指令パターン１０８とを比較し、列車現在速度Ｖｃがブレーキ指令パターン１０８を超えていれば、ブレーキ装置８に対して、ブレーキ指令１１２を伝える。

ブレーキ装置８は、実施の形態１と同様に、入力されたブレーキ指令１１２に応じたブレーキを出力し、列車１を所定の減速度で減速させ停止させる。

このように、本実施の形態によれば、地上子５から車上演算装置６ａに対して、目標停止位置１０１に代えて、列車現在位置１０４から目標停止位置１０１までの相対距離１１３と路線の勾配情報１０６とが伝送される。すなわち、勾配情報１０６は、路線データ管理部１３に走行前に保持されるのではなく、走行中に軌道２上から地理情報として取得される。従って、実施の形態１の効果に加えて、路線データ管理部１３を省くことができるという効果を奏する。

＜実施の形態３＞
実施の形態１〜２では、パターン演算部１５において、目標減速パターン１０９に基づき予めブレーキ指令パターン１０８を作成しておき、このブレーキ指令パターン１０８を用いて速度制御を行う場合について説明した。しかし、これに限らず、あるいは、予めブレーキ指令パターン１０８を予め作成しておくことなく、位置情報作成部１２で算出された列車現在位置１０４および速度情報作成部１０で算出された列車現在速度Ｖｃに対して、空走時間Ｔ［ｓ］の惰行後の残走距離および速度を推定（予想）し、推定される予想残走距離および予想速度を目標減速パターン１０９と比較しブレーキ指令１１２を決定することにより、同様の効果を奏することが可能である。

図６は、実施の形態３に係る列車速度制御装置に含まれる車上演算装置の機能を示すブロック図であり、図７は、図６の車上演算装置による制御動作を示すグラフである。図６の車上演算装置６ｂは、図５の車上演算装置６ａにおいて、パターン演算部１５に代えて、パターン演算／照査部１８を設けるとともに、速度照査部１６を省いたものである。

図６において、パターン演算／照査部１８は、実施の形態１〜２に係るパターン演算部１５と同様に、残走距離演算部１７から出力された残走距離ｄｃと、車上子７から出力された勾配情報１０６と、車両性能管理部１４から出力された列車性能データ１０７とから、目標減速パターン１０９を生成するが、パターン演算部１５とは異なり、ブレーキ指令パターン１０８は作成しない。

次に、図７を参照して、パターン演算／照査部１８における、ブレーキ指令１１２の決定手法の一例を説明する。パターン演算／照査部１８は、残走距離演算部１７から出力された残走距離ｄｃと、速度情報作成部１０から出力された列車現在速度Ｖｃと、車上子７から出力された勾配情報１０６と、車両性能管理部１４から出力された列車性能データ１０７とから、空走時間Ｔ［ｓ］の惰行後の予想速度Ｖｅおよび予想残走距離ｄｅを、例えば下記の式（６）〜（７）でそれぞれ算出する。なお、勾配Ｘｃは、列車現在位置１０４における勾配Ｘを表している。

パターン演算／照査部１８は、上記の式（６）〜（７）でそれぞれ算出された空走時間Ｔ［ｓ］の惰行後の予想速度Ｖｅおよび予想残走距離ｄｅと目標減速パターン１０９とを比較し、予想速度Ｖｅおよび予想残走距離ｄｅが目標減速パターン１０９を超えていれば（予想速度Ｖｅと予想残走距離ｄｅとから表される点が目標減速パターン１０９の外側に位置していれば）、ブレーキ装置８に対して、ブレーキ指令１１２を伝える。

ブレーキ装置８は、入力されたブレーキ指令１１２に応じたブレーキを出力し、列車１を所定の減速度で減速させ停止させる。

このように、本実施の形態によれば、予想速度Ｖｅおよび予想残走距離ｄｅを推定しこれらを目標減速パターン１０９と比較することにより、速度制御を行う。すなわち、ブレーキ指令１１２は、目標停止位置１０１受信時における目標減速パターン１０９に対して、空走中の速度変化１１１と移動距離１１０とを加味して逐次生成される。従って、ブレーキ指令パターン１０８を予め作成しておく必要がないので、演算による負荷を軽減することができる。

なお、実施の形態１〜３においては、空走時間中に列車が惰行するとして説明を行ったが、惰行に限らず、力行を想定してもよい。例えば、力行を想定する場合には、上記の式（６）〜（７）に代えて、下記の式（８）〜（９）を用いることにより、空走時間Ｔ［ｓ］の力行後の予想速度Ｖｅ’および予想残走距離ｄｅ’を算出することができる。

式（８）〜（９）においては、勾配Ｘｃに併せて、列車現在速度Ｖｃにおける力行加速性能を表す加速度α［ｋｍ／（ｈｓ）］が考慮されている。なお、この加速度αは、列車性能データ１０７として車両性能管理部１４に保持されている。

パターン演算／照査部１８は、上記の式（８）〜（９）でそれぞれ算出された空走時間Ｔ［ｓ］の力行後の予想速度Ｖｅ’および予想残走距離ｄｅ’と目標減速パターン１０９とを比較し、予想速度Ｖｅ’および予想残走距離ｄｅ’が目標減速パターン１０９を超えていれば、ブレーキ装置８に対して、ブレーキ指令１１２を伝える。

すなわち、式（８）〜（９）によれば、力行を想定することにより、例えば運転士がブレーキ指令パターン１０８手前で列車１のモータに対して動力を伝える操作を行っていたとしても、目標停止位置１０１を行き過ぎずに停止できる。

また、実施の形態１〜３では、列車１を目標停止位置１０１に停止させる場合において速度制御に勾配Ｘを考慮する場合について説明したが、停止に限らず、あるいは、所定の速度制限区間の手前までに減速を完了させるような場合において、速度制御に勾配Ｘを考慮してもよい。その場合、所定の速度にまで減速を完了させる位置を目標位置とすればよい。

また、目標停止位置１０１をトランスポンダ式地上子とトランスポンダ式車上子との組み合わせを用いて車上演算装置６へ通知する場合について説明したが、これに限らず、あるいは、変周式地上子と変周式車上子との組み合わせや、レール電送、無線、人工衛星などを利用して通知しても、同様の効果を期待できる。

また、列車現在位置１０４の算出を、（トランスポンダ式）車上子７と速度発電機９と（から通知された情報）を利用して行う場合について説明したが、これに限らず、あるいは、変周式地上子と速度発電機９とを利用して行ってもよく、また、軌道回路境界検出と速度発電機９とを利用して行ってもよく、ＧＰＳなどの位置計測機能を利用してもよい。

また、各種演算を列車１上で実施する場合について説明したが、これに限らず、あるいは、この演算の一部もしくは全部を、地上側で実施してもよい。例えば、列車１の位置および速度を通信装置等を介して常時地上側で正確に把握し、地上側でパターンを演算しブレーキ指令タイミングを算出し、算出されたブレーキ指令タイミングを通信装置等を介して列車１に通知するようにしてもよい。

実施の形態１に係る列車速度制御装置の構成を示す構成図である。実施の形態１に係る列車速度制御装置に含まれる車上演算装置の機能を示すブロック図である。実施の形態１に係る列車速度制御装置に含まれる車上演算装置による制御動作を示すグラフである。実施の形態２に係る列車速度制御装置の構成を示す構成図である。実施の形態２に係る列車速度制御装置に含まれる車上演算装置の機能を示すブロック図である。実施の形態３に係る列車速度制御装置に含まれる車上演算装置の機能を示すブロック図である。実施の形態３に係る列車速度制御装置に含まれる車上演算装置による制御動作を示すグラフである。

符号の説明

１列車、２軌道、３停止位置通知用地上子、４位置補正用地上子、５地上子、６車上演算装置、７車上子、８ブレーキ装置、９速度発電機、１０速度情報作成部、１２位置情報作成部、１３路線データ管理部、１４車両性能管理部、１５パターン演算部、１６速度照査部、１７残走距離演算部、１８パターン演算／照査部、１０１目標停止位置、１０２位置補正用地上子位置、１０４列車現在位置、１０６勾配情報、１０７列車性能データ、１０８ブレーキ指令パターン、１０９目標減速パターン、１１０移動距離、１１１速度変化、１１２ブレーキ指令、１１３相対距離、ｄｃ残走距離、ｄｅ予想残走距離、Ｖｃ列車現在速度、Ｖｅ予想速度。

Claims

列車に配置され前記列車の地理情報を受信する受信機と、
前記列車の速度および前記地理情報に基づいて前記列車の速度および目標位置までの残走距離で表される目標減速パターンを作成し、前記目標減速パターンに基づいてブレーキ指令を演算する演算装置と、
前記ブレーキ指令に基づいて前記列車のブレーキを制御するブレーキ装置と
を備え、
前記演算装置は、前記ブレーキの空走時間における前記列車の速度変化を軌道の勾配と前記空走時間とから求め、前記ブレーキの空走時間における前記列車の移動距離を前記列車の速度と前記空走時間と前記勾配とから求め、前記ブレーキの空走時間における速度変化および移動距離および前記目標減速パターンに基づいてブレーキ指令を演算する
ことを特徴とする列車速度制御装置。
請求項１に記載の列車速度制御装置であって、
前記演算装置は、車輪の回転数に応じた信号を生成する速度発電機の出力から前記列車の速度を求める
ことを特徴とする列車速度制御装置。
請求項１又は請求項２に記載の列車速度制御装置であって、
前記受信機が受信する前記地理情報は、位置補正用地上子位置と目標位置とを含み、
前記演算装置は、前記位置補正用地上子位置と前記目標位置と車輪回転数とから残走距離を算出する
ことを特徴とする列車速度制御装置。
請求項１又は請求項２に記載の列車速度制御装置であって、
前記受信機が受信する前記地理情報は、路線上の位置と前記軌道の勾配との関係を含む
ことを特徴とする列車速度制御装置。
請求項１又は請求項２に記載の列車速度制御装置であって、
前記演算装置は、路線上の位置と前記軌道の勾配との関係を予め保持している
ことを特徴とする列車速度制御装置。
請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の列車速度制御装置であって、
前記演算装置は、前記列車の力行加速性能を表す加速度を保有し、当該加速度を使って、前記ブレーキの空走時間における前記列車の速度変化および移動距離を求める
ことを特徴とする列車速度制御装置。