JP4618169B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ポンプによる加圧によりホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に圧力（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させられる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、各車輪に対応して１つずつポンプを設けると共に、各配管系統毎に１つずつモータを設け、各モータによって各配管系統の２つのポンプを駆動するように構成したブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置が提案されている。
特開平１０−２０３３３８号公報

上記のような車両用ブレーキ制御装置では、モータによって各配管系統の２つのポンプを駆動することになるが、アンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御を行うときの最適なモータ回転数が車両の走行している道路の路面摩擦係数（以下、路面μという）に応じて異なるため、路面μに応じてモータ回転数を設定するのが好ましい。

これについて、図１１に、ＡＢＳ制御の増圧モードの時に要求される増圧スピードとモータ回転数との関係、および、減圧モードの時に要求される減圧スピードとモータ回転数との関係について、路面μが高い路面（以下、高μ路という）と路面μが低い路面（以下、低μ路という）それぞれ示す。

この図に示されるように、高μ路では、高い増圧スピードが要求されるため、この増圧スピードを満たすような高いモータ回転数（図中の回転数Ｎａ１以上）とするのが好ましい。その反面、高μ路では、スリップ率が高くなったときに、元々発生させられていた高いＷ／Ｃ圧を速く減圧しなければならないため、高い減圧スピードが要求される。このため、高い減圧スピードが得られるように、モータ回転数の上限値（図中の回転数Ｎａ２）が必然的に決まることになる。したがって、高μ路では、モータ回転数をＮａ１以上かつＮａ２以下に設定するのが好ましい。

一方、低μ路では、高μ路ほど高い増圧スピードが要求されないため、この増圧スピードを満たすようなモータ回転数（図中の回転数Ｎｂ１以上）であれば良い。また、低μ路では、スリップ率が高くなったときに、元々発生させられていたＷ／Ｃ圧が高くないものの、ある程度速く減圧しなければならないため、高い減圧スピードが要求される。このため、高い減圧スピードが得られるように、モータ回転数の上限値（図中の回転数Ｎｂ２）が必然的に決まることになる。したがって、低μ路では、モータ回転数をＮｂ１以上かつＮｂ２以下に設定するのが好ましい。

しかしながら、上記のようにして高μ路と低μ路でのモータ回転数を設定した場合において、車両の走行する道路が例えば高μ路から低μ路に急に切り替わってしまうような急変路であった場合には、高μ路と低μ路で最適なモータ回転数に差があるため、高μ路で設定されていたモータ回転数から低μ路で最適なモータ回転数に急には切替えることができない。このため、ＡＢＳ制御中に必要な減速スピードを得ることができず、的確なＡＢＳ制御が実行できなくなるという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、路面が急に変わってしまうような急変路、例えば高μ路から低μ路に急に切り替わってしまうような場合に、最適なモータ回転数に早急に切替えられるようにすることで、的確なＡＢＳ制御が実行できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御手段は、操作量センサに基づいてブレーキ操作部材が操作されたことを検出したときに、操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ａ）と、前輪および後輪それぞれのスリップ率を演算するスリップ率演算部（１００ｃ）と、スリップ率演算部で求められたスリップ率に基づいてＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御処理部（１００ｄ）と、前輪および後輪それぞれが走行している道路の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定部（１００ｅ）と、目標ホイールシリンダ圧演算部で求められた目標ホイールシリンダ圧に基づいて第１、第２モータが発生させるモータ回転数を設定すると共に、ＡＢＳ制御処理部からＡＢＳ制御中であるか否かの情報および路面摩擦係数推定部から路面摩擦係数に関する情報を得て、ＡＢＳ制御時に、路面摩擦係数に応じて第１、第２モータが発生させるモータ回転数を設定し、該モータ回転数となるように第１、第２モータに対して流す電流の電流値を設定するモータ制御部（１００ｈ、１００ｉ）とを有して構成される。そして、モータ制御部は、ＡＢＳ制御時に、路面摩擦係数推定部から得た路面摩擦係数に関する情報に基づき、路面摩擦係数がしきい値よりも高い高μ路から該しきい値よりも低い低μ路に急に変化する急変路であることを検出した場合に、高μ路のときに設定するモータ回転数から低μ路のときに設定するモータ回転数に変化させるに際し、第１、第２モータに対して流す電流を該第１、第２モータが停止する形態に制御するか、もしくは、該第１、第２モータを逆回転させる向きに流す形態に制御するモータブレーキ制御を実行することを特徴としている。

このように、ＡＢＳ制御時に、モータ制御部にて、高μ路から低μ路に急変する急変路であるか否かを検出し、急変路であることが検出されたときには、第１、第２モータに流す電流を第１、第２モータが停止する形態、もしくは、該第１、第２モータを逆回転させる向きに流す形態に制御するモータブレーキ制御を実行する。

これにより、高μ路に適したモータ回転数から低μ路に適したモータ回転数に急変させることが可能となり、急変路であってもＡＢＳ制御中に必要な減速スピードを得ることができるため、的確なＡＢＳ制御を実行することが可能となる。

例えば、請求項２に示すように、モータ制御部は、高μ路のときに設定するモータ回転数と低μ路のときに設定するモータ回転数の変化量がしきい値を超えているか否かに基づいて、急変路であるか否かを検出することができる。

請求項３に記載の発明では、路面摩擦係数推定部の推定した路面摩擦係数に基づき、該路面摩擦係数に対応するホイールシリンダ圧の増圧スピードを演算する増圧スピード演算部（１００ｆ）と、路面摩擦係数推定部の推定した路面摩擦係数に基づき、該路面摩擦係数に対応するホイールシリンダ圧の減圧スピードを演算する減圧スピード演算部（１００ｇ）とを備え、モータ制御部は、増圧スピード演算部および減圧スピード演算部から増圧スピードおよび減圧スピードの情報を得て、該情報を路面摩擦係数推定部からの路面摩擦係数に関する情報として、ＡＢＳ制御時に、路面μに応じて第１、第２モータが発生させるモータ回転数を設定することを特徴としている。

このように、モータ制御部は、増圧スピード演算部および減圧スピード演算部から増圧スピードおよび減圧スピードの情報を得て、該情報を路面摩擦係数推定部からの路面摩擦係数に関する情報として、ＡＢＳ制御時に、路面μに応じて第１、第２モータが発生させるモータ回転数を設定することができる。

請求項４に記載の発明では、モータ制御部は、高μ路のときに設定するモータ回転数と低μ路のときに設定するモータ回転数の変化量の大きさに応じて、モータブレーキ制御を実行する期間を決めることを特徴としている。

このように、モータ回転数の変化量に応じてモータブレーキ制御を実行する期間を決めるようにすれば、モータ回転数を低下させるために必要な期間を的確に調整することができる。

請求項５に記載の発明では、モータ制御部は、ＡＢＳ制御時に、スリップ率演算部から得たスリップ率に関する情報に基づき急変路を検出し、該急変路で第１、第２モータが発生させるモータ回転数を変化させるに際し、第１、第２モータに対して流す電流を該第１、第２モータが停止する形態に制御するか、もしくは、該第１、第２モータを逆回転させる向きに流す形態に制御するモータブレーキ制御を実行することを特徴としている。

このように、スリップ率に基づいて急変路であることを検出することができるため、スリップ率に基づいてモータブレーキ制御を実行することで、第１、第２モータが発生させるモータ回転数が最適な値となるようにすることもできる。

例えば、モータ制御部は、請求項６に示すように、スリップ率がしきい値を超えて大きくなったとき、請求項７に示すように、スリップ率の変化勾配がしきい値を超えて大きくなったとき、もしくは、請求項８に示すように、スリップ率がしきい値以下の値からしきい値以上へ急変したときに、モータブレーキ制御を実行することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を図１に示す。また、図２に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵ１００の信号の入出力の関係を示す。以下、これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明する。

図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、上述したブレーキＥＣＵ１００（図２参照）に加えて、ブレーキペダル１、踏力センサ２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲが備えられている。

ドライバによってブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１に加えられる踏力が踏力センサ２に入力され、踏力センサ２から加えられた踏力に応じた検出信号が出力されるように構成されている。この検出信号はブレーキＥＣＵ１００に入力され、ブレーキＥＣＵ１００でブレーキペダル１に加えられた踏力が検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとして踏力センサ２を例に挙げているが、ストロークセンサ等であっても良い。また、ストロークセンサの検出信号や後述するＭ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ１７、１８の検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル１の操作状態を検出できるようにしても構わない。

ブレーキペダル１には、加えられた踏力をＭ／Ｃ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでＭ／Ｃ３に備えられるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられ、これらがスプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄを押してブレーキペダル１を初期位置側に戻すように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂからそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に伸びる管路Ａ、Ｂが備えられている。

また、Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ｆが備えられている。マスタリザーバ３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。

このマスタリザーバ３ｆからは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて直接管路Ｃが延設されている。

ストロークシミュレータ４は、管路Ｂに繋がる管路Ｄに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｄには、管路Ｄの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、このストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、以下のように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａと前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１Ｗ／Ｃ）６ＦＲを接続するように、管路Ａに繋げられる管路Ｅが備えられている。この管路Ｅには、第１常開弁ＳＮＯ１が備えられている。第１常開弁ＳＮＯ１は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第１常開弁ＳＮＯ１によって管路Ｅの連通・遮断状態が制御される。

また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂと前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第２Ｗ／Ｃ）６ＦＬを接続するように、管路Ｂが繋げられる管路Ｆが備えられている。この管路Ｆには、第２常開弁ＳＮＯ２が備えられている。第２常開弁ＳＮＯ２は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第２常開弁ＳＮＯ２によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御される。

また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｃが接続される管路Ｇが設けられている。この管路Ｇは、管路Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４という４本の管路に分岐して、上述した前輪ＦＬ、ＦＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、および、後輪ＲＬ、ＲＲに対応するＷ／Ｃ（後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＲＬ、６ＲＲに接続される。

各管路Ｇ１〜Ｇ４には、それぞれ１つずつポンプ（第１〜第４ポンプ）７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に有効なトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。第１、第２モータ１１、１２としてどのようなモータを用いても良いが、立上りが早いブラシレスモータを用いると好ましい。

また、ポンプ７〜１０のそれぞれには、並列的に調圧回路を構成する管路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４が備えられている。

ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｈ１には、直列的に接続された第１常閉弁ＳＷＣ１と第１リニア弁ＳＬＦＲが備えられ、第１常閉弁ＳＷＣ１がポンプ７の吸入ポート側（上流側）に第１リニア弁ＳＬＦＲが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されている。つまり、第１常閉弁ＳＷＣ１により、管路Ｈ１を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。

ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｈ２には、第２リニア弁ＳＬＲＬが備えられている。

ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｈ３には、直列的に接続された第２常閉弁ＳＷＣ２と第３リニア弁ＳＬＦＬが備えられ、第２常閉弁ＳＷＣ２がポンプ９の吸入ポート側（上流側）に第３リニア弁ＳＬＦＬが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されるている。つまり、第２常閉弁ＳＷＣ２により、管路Ｈ３を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。

ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｈ４には、第４リニア弁ＳＬＲＲが備えられている。

そして、管路Ｇ１〜Ｇ４のうち、各ポンプ７〜１０と各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲの間に圧力センサ（第１〜第４圧力センサ）１３、１４、１５、１６が配置されることで、各Ｗ／Ｃ圧が検出できるように構成されていると共に、管路Ｅ、Ｆのうち第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２よりも上流側（Ｍ／Ｃ３側）にも圧力センサ１７、１８が配置されることで、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているＭ／Ｃ圧を検出できるように構成されている。そして、これら各圧力センサ１３〜１８の検出信号が図２に示すようにブレーキＥＣＵ１００に入力される。

さらに、前輪ＦＲに対するＷ／Ｃ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよび前輪ＦＬに対するＷ／Ｃ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。これら逆止弁２０、２１は、Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側へのブレーキ液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５が構成されている。

このような車両用ブレーキ制御装置では、上述した管路Ａ、管路Ｅを通じてプライマリ室３ａとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第１補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ１、Ｇ２を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｈ１、Ｈ２の油圧回路（第１、第２調圧回路）が第１配管系統を構成するものとなる。

また、管路Ｂ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第２補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ３、Ｇ４を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｈ３、Ｈ４の油圧回路（第３、第４調圧回路）が第２配管系統を構成するものとなる。

また、車両用ブレーキ制御装置には、図１および図２に示すように、各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサ２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＦＬ、２３ＲＲが備えられ、これら各車輪速度センサ２３ＦＲ〜２３ＲＲの検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されるようになっている。

ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従ってＡＢＳ制御等の緊急ブレーキ時の処理を含めた各種ブレーキ制御処理を実行する。このブレーキＥＣＵ１００には、例えば、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２への電力供給ラインのＯＮ／ＯＦＦを制御する半導体スイッチング素子（図示せず）が備えられており、この半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御すること等により、電力供給のＯＮ／ＯＦＦや単位時間当たりに供給する電流値を制御できるようになっている。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａ、速度演算部１００ｂ、スリップ率演算部１００ｃ、ＡＢＳ制御処理部１００ｄ、路面μ推定部１００ｅ、増圧スピード演算部１００ｆ、減圧スピード演算部１００ｇ、モータ回転数演算部１００ｈ、モータ出力調整部１００ｉおよびリニア弁出力調整部１００ｊ等を有して構成されている。

目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａは、目標制動力を発生させるために必要となる目標Ｗ／Ｃ圧の演算を行うものである。具体的には、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａは、踏力センサ２の検出信号からブレーキ操作量に相当する踏力の物理値を求めたのち、それに相応した目標Ｗ／Ｃ圧を求める。このブレーキペダル１の操作量に対する目標Ｗ／Ｃ圧は、例えば単純な比例関係として示され、予め記憶しておいたブレーキペダル１の操作量−目標Ｗ／Ｃ圧の関係式もしくは関係を示すマップに基づいて求められる。

速度演算部１００ｂは、各車輪ＦＲ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ２３ＦＲ〜２３ＲＲからの検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度やその微分値に相当する車輪加速度の演算を行うと共に、求めた各車輪速度に基づいて車両の車体速度を演算するものである。車体速度の演算手法は、周知な事項であるため、ここでは詳細については省略する。

スリップ率演算部１００ｃは、速度演算部１００ｂで求めた各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度と車両の車体速度に基づいて、これらの偏差として表されるスリップ率を求めるものである。具体的には、車体速度と各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度の差を車体速度で割った値がスリップ率として用いられる。

ＡＢＳ制御処理部１００ｄは、スリップ率演算部１００ｃで求められたスリップ率をＡＢＳ制御における基準スリップ率と比較することでＷ／Ｃ圧の減圧開始タイミングを求めたり、車輪加速度が正か負かに基づいて車輪速度が復帰しつつあるか否かを検出することでＷ／Ｃ圧の保持もしくは増圧タイミングを求めたりする。このＡＢＳ制御処理部１００ｄで行われるＡＢＳ制御に関する処理については、従来と同様であるため詳細については省略する。

路面μ推定部１００ｅは、各車輪ＦＲ〜ＲＲが接している道路の路面μを推定するためのものである。例えば、路面μ推定部１００ｅは、圧力センサ１３〜１６によって求められる各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧の変化と、速度演算部１００ｂで求められた各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度の変化に基づいて路面μを推定する。なお、この路面μの推定手法としては、周知となっている様々な手法を採用することが可能である。

増圧スピード演算部１００ｆは、各車輪ＦＲ〜ＲＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧の増圧スピード、つまり単位時間当たりの増圧量を求めるものである。ここでいう増圧スピードとしては、通常ブレーキ時に、ドライバによるブレーキペダル１の操作量に対応して要求される増圧スピードと、ＡＢＳ制御時の増圧モードの際に要求される増圧スピードがある。前者は、例えば、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配を求めることで求められ、後者は、路面μ毎に決まるため、路面μ推定部１００ｅでの路面μの推定結果に基づいて求められる。

減圧スピード演算部１００ｇは、各車輪ＦＲ〜ＲＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧の減圧スピード、つまり単位時間当たりの減圧量を求めるものである。ここでいう減圧スピードとしては、通常ブレーキ時に、ドライバによるブレーキペダル１の操作量に対応して要求される減圧スピードと、ＡＢＳ制御時の減圧モードの際に要求される減圧スピードがある。前者は、例えば、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配を求めることで求められ、後者は、路面μ毎に決まるため、路面μ推定部１００ｅでの路面μの推定結果に基づいて求められる。

モータ回転数演算部１００ｈは、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧に基づいて、第１、第２モータ１１、１２に要求されるモータ回転数を求めるものである。このとき、モータ回転数演算部１００ｈは、通常ブレーキ時とＡＢＳ制御時共に、Ｗ／Ｃ圧の増圧時には、増圧スピード演算部１００ｆにて求められた増圧スピードを満たすように、また、Ｗ／Ｃ圧の減圧時には、減圧スピード演算部１００ｇで求められた減圧スピードを満たすように、必要なモータ回転数を設定する。

このため、モータ回転数演算部１００ｈは、ＡＢＳ制御時に、高μ路から低μ路に路面μが急変するような急変路となったとしても、高μ路に適したモータ回転数と低μ路に適したモータ回転数をそれぞれ増圧スピード演算部１００ｆで求められた増圧スピードと減圧スピード演算部１００ｇで求められた減圧スピードを満たすようなモータ回転数を設定する。このとき、急変路の場合には、高μ路に適したモータ回転数と低μ路に適したモータ回転数が大きく変動するため、そのモータ回転数の変化量が第１、第２モータ１１、１２に流す電流の大きさを制御するだけで変化させられる大きさを超えることになる。したがって、モータ回転数演算部１００ｈが設定するモータ回転数の変化に基づいて、急変路であるか否かを検出することが可能となる。

モータ出力調整部１００ｉは、モータ回転数演算部１００ｈの演算結果に基づいて、第１、第２モータ１１、１２に対して流す電流の調整を行うものである。例えば、第１、第２モータ１１、１２への電力供給ラインに備えられる半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御することで、単位時間当たりに供給する電流値を制御し、第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数が演算された値となるように制御する。

また、モータ出力調整部１００ｉは、演算周期毎に、モータ回転数演算部１００ｈで求められたモータ回転数の変化量を求め、その変化量がしきい値よりも大きいか否かを判定することで急変路であるか否かの検出を行っている。そして、ＡＢＳ制御時に急変路であることを検出した場合には、モータ出力調整部１００ｉは、第１、第２モータ１１、１２の回転にブレーキを掛けるモータブレーキ制御を実行することで、高μ路に適したモータ回転数から低μ路に適したモータ回転数に急変させる。このモータブレーキ制御に関しては、後で詳細に説明する。

なお、ここでいうしきい値とは、第１、第２モータ１１、１２に流す電流の大きさを制御するだけで変化させられるモータ回転数の最大値以上の値、つまり、この値を超えた場合には電流の大きさを制御するだけではモータ回転数演算部１００ｈで演算されたモータ回転数を実現できないという値に設定されている。

リニア弁出力調整部１００ｊは、目標Ｗ／Ｃ圧に応じて、もしくは、ＡＢＳ制御処理部１００ｄでの処理結果に基づいて、リニア弁出力すなわち各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流の電流値を決めると共に、演算結果に基づいて、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流の調整を行うものである。例えば、各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定することで単位時間当たりに流す電流の電流値を決めている。そして、リニア弁出力調整部１００ｊは、その演算結果に基づいて、例えば、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲへの電力供給ラインに備えられる半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御することで、単位時間当たりに供給する電流値を制御し、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲで発生させる差圧が設定された目標Ｗ／Ｃ圧に応じた値となるようにする。

また、ブレーキＥＣＵ１００は、モータ出力調整部１００ｉを介して第１、第２モータ１１、１２に流す電流の制御を行ったり、リニア弁出力調整部１００ｊを介して第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の制御を行うのに加え、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２を駆動するための制御信号（制御電流）を出力することで、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してＷ／Ｃ圧を発生させる。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、各圧力センサ１３〜１８の検出信号からＷ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧を求めることで、実際に発生させられている制動力（実制動力）をフィードバックし、目標制動力に近づけるようにする。

なお、ブレーキＥＣＵ１００や各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号の出力は、図示しない車載バッテリからの電力供給に基づいて行われる。

次に、上述した高μ路に適したモータ回転数から低μ路に適したモータ回転数に急変させる具体的な制御方法について説明する。図３は、第１、第２モータ１１、１２にブラシレスモータを採用した場合の駆動回路図、図４は、第１、第２モータ１１、１２の駆動形態を示すタイミングチャートである。これらの図を参照して上記制御手法について説明する。

図３（ａ）に示すように、第１、第２モータ１１、１２は、Ｕ相・Ｖ相・Ｗ相の３相を有する３相８極のブラシレスモータで構成され、電源Ｂから流される電流によって駆動される。図３（ｂ）に示すように、第１、第２モータ１１、１２の各層のコイルは、一端が互いに接続され、他端がそれぞれ各相毎に備えられた直列接続された＋側と−側２つのＭＯＳトランジスタの中間位置に接続されている。

なお、図示していないが、第１、第２モータ１１、１２には、３相のそれぞれの位置において、磁石の極性を検出するためのピックアップ式のセンサが３つ備えられている。そして、各センサの信号Ｓｕ〜Ｓｗに基づいて、各モータ１１、１２の回転の様子がモニタリングできるようになっている。

このような構成において、通常は、図４のタイミング（１）〜（６）の期間を１／４回転分として同じ動作を繰り返すことで、第１、第２モータ１１、１２を回転させる。図４において、Ｌｕ＋〜Ｌｗ＋とはＵ相〜Ｗ相における＋側のＭＯＳトランジスタＯＮ／ＯＦＦの状態を示したものであり、Ｌｕ−〜Ｌｗ−とはＵ相〜Ｗ相における−側のＭＯＳトランジスタＯＮ／ＯＦＦの状態を示したものである。基本的に、＋側のＭＯＳトランジスタに関してはＯＮまたはＯＦＦで固定しておき、−側のＭＯＳトランジスタのＯＮ／ＯＦＦをデューティ制御することで、第１、第２モータ１１、１２に流す電流の電流値を制御している。

まず、タイミング（１）では、Ｕ相およびＷ相における＋側のＭＯＳトランジスタとＶ相およびＷ相における−側のＭＯＳトランジスタはＯＦＦし、Ｖ相における＋側のＭＯＳトランジスタをＯＮ、Ｕ相における−側のＭＯＳトランジスタのＯＮ／ＯＦＦをデューティ制御する。図３（ｂ）の矢印は、このタイミング（１）のときの電流の流れを示したものであり、この図に示すようにＶ相のコイル→Ｕ相のコイルに電流が流れ、それに応じた角度分だけ第１、第２モータ１１、１２が回転する。

次に、タイミング（２）では、Ｕ相およびＷ相における＋側のＭＯＳトランジスタとＵ相およびＶ相における−側のＭＯＳトランジスタはＯＦＦし、Ｖ相における＋側のＭＯＳトランジスタをＯＮのまま、Ｗ相における−側のＭＯＳトランジスタのＯＮ／ＯＦＦをデューティ制御する。これにより、Ｖ相のコイル→Ｗ相のコイルに電流が流れ、それに応じた角度分だけ第１、第２モータ１１、１２が回転する。

このようにして、タイミング（３）〜（６）についても、Ｕ相〜Ｗ相の＋側および−側のＭＯＳトランジスタのＯＮ／ＯＦＦが図４に示すように制御され、第１、第２モータ１１、１２が回転させられる。そして、これらタイミング（１）〜（６）の動作が繰り返されることで、第１、第２モータ１１、１２が回転させられ、各相の−側のＭＯＳトランジスタのＯＮ／ＯＦＦのデューティ比に基づいて第１、第２モータ１１、１２のモータ回転が調整される。

このような動作を行っている場合において、上述したように急変路であることが検出されると、各相の−側のＭＯＳトランジスタのＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を調整しただけでは、高μ路に適したモータ回転数から低μ路に適したモータ回転数に急変させることができない。

このため、この場合には、モータブレーキ制御として、各相の＋側のＭＯＳトランジスタをすべてＯＦＦにすると共に、各相の−側のＭＯＳトランジスタをすべてＯＮにすることで、第１、第２モータ１１、１２の回転にブレーキを掛ける。つまり、各相の＋側のＭＯＳトランジスタをすべてＯＦＦにすることで電源Ｂから第１、第２モータ１１、１２への電流の流れを遮断し、各相の−側のＭＯＳトランジスタをすべてＯＮにすることで第１、第２モータ１１、１２に流れていた電流をすべてＧＮＤに流し切ってしまうという動作を行う。

これにより、瞬間的に第１、第２モータ１１、１２に対しての電流の供給が停止されるため、第１、第２モータ１１、１２に流す電流を第１、第２モータ１１、１２が停止する形態に制御することになり、第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を急激に低下させることが可能となる。例えば、図５に示す路面μの変化と第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数の変化の様子から分かるように、第１、第２モータ１１、１２に流す電流の電流値のみを調整した場合には、図中破線のようにしか第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を変化させることができないが、上記のような制御方法を用いることで、図中実線で示すように第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を急激に低下させることが可能となる。

この後、このような形態を演算周期数周期分の期間継続し、その後はモータ回転数演算部１００ｈで演算された低μ路に適したモータ回転数に相当する電流値の電流を第１、第２モータ１１、１２に流す。このとき、上記形態を継続する期間に関しては、予め決めておいても良いし、低下させたいモータ回転数の大きさに応じて決めるようにしても良い。

そして、再び第１、第２モータ１１、１２に電流を流すと、既に第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数が急激に低下した後であるため、素早く第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を低μ路に適したモータ回転数に切替えることが可能となる。

続いて、上記のように構成される車両用ブレーキ制御装置の動作について、通常ブレーキ時、ＡＢＳ制御時および車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合（以下、異常時という）に分けて説明する。

図６は、通常ブレーキ時および異常時の各部の駆動状態を示した模式図である。なお、異常が発生したか否かに関しては、従来より行われているイニシャルチェックなどに基づいてブレーキＥＣＵ１００で判定され、一旦異常が発生するとそれが解除されるまでは異常時のブレーキ動作が行われることになる。以下、この図を参照して通常ブレーキ時、ＡＢＳ制御時および異常時の動作について説明する。

（１）通常ブレーキ時の動作
通常ブレーキ時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、ブレーキ操作量センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されると、ブレーキＥＣＵ１００が図６に示すような駆動形態となるように各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動する。

すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電は共にＯＮされ、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２は共に遮断状態、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２は共に連通状態とされる。

また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲは、通電のＯＮ／ＯＦＦがデューティ制御（もしくはＰＷＭ制御）されることで、単位時間当たりの通電量が調整され、上下流間に発生させる差圧量がリニアに制御される。ストローク制御弁ＳＣＳＳに関しては、通電がＯＮされる。このため、管路Ｂ、Ｄを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだときに踏み込みに応じた反力が得られ、かつ、Ｍ／Ｃ圧が高圧になり過ぎることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１が踏み込めるようになっている。

さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出が行われる。このようにして、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキ液が供給される。

このとき、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側のブレーキ液圧、つまり各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が増加させられることになる。そして、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２が連通状態とされ、かつ、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量がデューティ制御されているため、デューティ比に応じて各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が調整される。

そして、ブレーキＥＣＵ１００にて、各圧力センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに発生しているＷ／Ｃ圧をモニタリングし、第１、第２モータ１１、１２の通電量を調整することで第１、第２モータ１１、１２の回転数を制御すると共に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を制御することで、各Ｗ／Ｃ圧が所望の値となるようにする。

これにより、ブレーキペダル１のブレーキ操作量に応じた制動力が発生させられることになる。

（２）ＡＢＳ制御時
続いて、上述したＡＢＳ制御処理部１００ｄにてＡＢＳ制御を開始することが判定されると、ＡＢＳ制御に従って減圧、保持、増圧のいずれかのモードが設定され、それに応じて各種制御弁が駆動される。このとき、各種制御弁の駆動形態は、基本的に図６に示した通常ブレーキ時と同様とされる。そして、モータ出力調整部１００ｉやリニア弁出力調整部１００ｊにて、第１、第２モータ１１、１２や第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流す電流の電流値を適宜調整することにより、各Ｗ／Ｃ圧の減圧、保持、増圧が行われる。

例えば、Ｗ／Ｃ圧を減圧する際には、車輪ＦＲ〜ＲＲのうちのＡＢＳ制御対象輪に対応する第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲの差圧が減圧前と比べて小さくなるように、これらに流す電流の電流値を低くする。Ｗ／Ｃ圧を保持する際には、車輪ＦＲ〜ＲＲのうちのＡＢＳ制御対象輪に対応する第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲの差圧がそのまま保持されるように、これらに流す電流の電流値を保持する。Ｗ／Ｃ圧を増圧する際には、車輪ＦＲ〜ＲＲのうちのＡＢＳ制御対象輪に対応する第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲの差圧が増圧前と比べて大きくなるように、これらに流す電流の電流値を高くする。

このように、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流す電流の電流値を調整することにより、ＡＢＳ制御を行うことができる。

このようなＡＢＳ制御において、本実施形態の車両用ブレーキ装置制御装置では、第１、第２モータ１１、１２におけるモータ回転数を以下のように設定している。この第１、第２モータ１１、１２におけるモータ回転数の設定手法について、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置が搭載された車両が高μ路から低μ路に路面μが急変する急変路を走行しているときにＡＢＳ制御が実行された場合を例に挙げて説明する。

図１１で示したように、高μ路では、高い増圧スピードが要求されるため、この増圧スピードを満たすような高いモータ回転数（図中の回転数Ｎａ１以上）とするのが好ましい。その反面、高μ路では、スリップ率が高くなったときに、元々発生させられていた高いＷ／Ｃ圧を速く減圧しなければならないため、高い減圧スピードが要求される。このため、高い減圧スピードが得られるように、モータ回転数の上限値（図中の回転数Ｎａ２）が必然的に決まることになる。したがって、高μ路では、モータ回転数をＮａ１以上かつＮａ２以下に設定するのが好ましい。

一方、低μ路では、高μ路ほど高い増圧スピードが要求されないため、この増圧スピードを満たすようなモータ回転数（図中の回転数Ｎｂ１以上）であれば良い。また、低μ路では、スリップ率が高くなったときに、元々発生させられていたＷ／Ｃ圧が高くないものの、ある程度速く減圧しなければならないため、高い減圧スピードが要求される。このため、高い減圧スピードが得られるように、モータ回転数の上限値（図中の回転数Ｎｂ２）が必然的に決まることになる。したがって、低μ路では、モータ回転数をＮｂ１以上かつＮｂ２以下に設定するのが好ましい。

したがって、高μ路ではモータ回転数をＮａ１以上かつＮａ２以下に設定し、低μ路ではモータ回転数をＮｂ１以上かつＮｂ２以下に設定している。ただし、このようにして高μ路と低μ路でのモータ回転数を設定した場合において、車両の走行する道路が急変路であった場合、高μ路と低μ路で最適なモータ回転数に差があるため、高μ路で設定されていたモータ回転数から低μ路で最適なモータ回転数に急には切替えることができなくなる。

このため、モータ出力調整部１００ｉにて、モータ回転数演算部１００ｈが設定したモータ回転数の変化量に応じて急変路であるか否かが検出され、上述した制御方法により、第１、第２モータ１１、１２に流す電流を第１、第２モータ１１、１２が停止する形態に制御する。これにより、高μ路に適したモータ回転数から低μ路に適したモータ回転数に急変させることが可能となり、急変路であってもＡＢＳ制御中に必要な減速スピードを得ることができるため、的確なＡＢＳ制御を実行することが可能となる。

（３）異常時のブレーキ動作
異常時には、ブレーキＥＣＵ１００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２すべてに関して、図６に示されるように通電がＯＦＦされる。

すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電が共にＯＦＦとなるため、これらは共に連通状態となる。第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＦＦとなるため、これらは共に遮断状態とされる。

また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲも、すべて通電がＯＦＦとなるため、すべて連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。

さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。

このような状態になると、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ａ、Ｅ、Ｇ１を介して右前輪ＦＲにおけるＷ／Ｃ６ＦＲとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ｂ、Ｆ、Ｇ３を通じて左前輪ＦＬにおけるＷ／Ｃ６ＦＬとつながった状態となる。

このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、加えられた踏力に応じてプッシュロッド等が押されることで、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲに伝えられる。これにより、両前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力が発生させられることになる。

なお、このような異常時の作動において、前輪側の各Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬのＷ／Ｃ圧が管路Ｇ１、Ｇ３に発生することになるが、逆止弁２０、２１を備えているため、このＷ／Ｃ圧がポンプ７、９に加わることによってポンプ７、９でのブレーキ液漏れが発生し、Ｗ／Ｃ圧が低下してしまうことを防ぐことが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、ＡＢＳ制御時に、モータ出力調整部１００ｉにて、モータ回転数演算部１００ｈが設定したモータ回転数の変化量に応じて急変路であるか否かを検出し、急変路であることが検出されたときには、第１、第２モータ１１、１２に流す電流を第１、第２モータ１１、１２が停止する形態に制御する。

これにより、高μ路に適したモータ回転数から低μ路に適したモータ回転数に急変させることが可能となり、急変路であってもＡＢＳ制御中に必要な減速スピードを得ることができるため、的確なＡＢＳ制御を実行することが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第１実施形態と同様の構成となっているため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図７は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示されるように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、管路Ｇが２つの管路Ｇａ、Ｇｂに分岐されており、管路Ｇａ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ１、Ｈ２の上流側）に第１常閉弁ＳＷＣ１が備えられ、管路Ｇｂ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ３、Ｈ４の上流側）に第２常閉弁ＳＷＣ２が備えられた構成としてある。

このような構成においても、モータ回転数演算部１００ｈが設定したモータ回転数の変化量に応じて急変路であるか否かを検出し、急変路であることが検出されたときには、第１、第２モータ１１、１２に流す電流を第１、第２モータ１１、１２が停止する形態に制御するようにすれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、このような構成によれば、異常時に第１常閉弁ＳＷＣ１が遮断状態となっても、管路Ｈ１、Ｈ２の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが右前輪ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＲだけでなく左後輪ＲＬのＷ／Ｃ６ＲＬにも伝えられるようにできる。同様に、異常時に第２常閉弁ＳＷＣ２が遮断状態となっても、管路Ｈ３、Ｈ４の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが左前輪ＦＬのＷ／Ｃ６ＦＬだけでなく右後輪ＲＲのＷ／Ｃ６ＲＲにも伝えられるようにできる。

このように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、異常時に４輪ＦＲ〜ＲＲのすべてについて、Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲにＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。これにより、よりバランス良い制動力を発生させることができる。

なお、本実施形態では、第１実施形態に示した逆止弁２０、２１を設けていないが、仮にポンプ７、９からブレーキ液漏れが発生したとしても、各ポンプ７、９の上流に位置する第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２によってブレーキ液が止められることになるため、Ｗ／Ｃ圧の低下は起こらない。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第２実施形態と同様の構成となっているため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図８は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、第１、第２実施形態のように第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２の２つを備えた構造ではなく、１つの常閉弁ＳＷＣのみを２つの配管系統の双方で共用した構造としている。

このような構成においても、モータ回転数演算部１００ｈが設定したモータ回転数の変化量に応じて急変路であるか否かを検出し、急変路であることが検出されたときには、第１、第２モータ１１、１２に流す電流を第１、第２モータ１１、１２が停止する形態に制御するようにすれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、このような構成としても、通常ブレーキ時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧を適宜調圧でき、異常時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキペダル１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ３に発生したＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となる。

さらに、本実施形態では、異常時に、１つの常閉弁ＳＷＣにより、２つの配管系統のすべての車輪ＦＲ〜ＲＲに対してＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となるため、システムをコンパクトな構成とすることが可能となる。

なお、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置において、常閉弁ＳＷＣの駆動形態は、図６に示した第１実施形態の車両用ブレーキ制御装置における第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２と同様である。

（他の実施形態）
上記実施形態では、モータ制御部をモータ回転数演算部１００ｈとモータ出力調整部１００ｉで構成し、モータ回転数演算部１００ｈでモータ回転数を求めてから、そのモータ回転数の変化量に基づいて急変路を検出するようにしている。しかしながら、これは単なる一例であり、他の手法によって急変路を求めても良いし、モータ回転数演算部１００ｈで急変路を検出し、急変路である場合にモータ回転数演算部１００ｈで急変路に応じたモータ回転数が演算されるようにしても良い。

例えば、モータ出力調整部１００ｉに路面μ推定部１００ｅの演算結果が直接入力されるようにし、この演算結果から急変路であるか否かを検出し、急変路であることが検出されたと同時に、モータ出力調整部１００ｉで第１、第２モータ１１、１２に流す電流を第１、第２モータ１１、１２の回転を停止させる形態としても良い。

同様に、モータ回転数演算部１００ｈにて、路面μ推定部１００ｅの演算結果もしくは増圧スピード演算部１００ｆや減圧スピード演算部１００ｇの演算結果から急変路であるか否かを検出し、急変路であることが検出されたと同時に、モータ回転数の演算結果が０となるようにしても良い。

つまり、モータ制御部では、モータ回転数演算部１００ｈとモータ出力調整部１００ｉのいずれかで急変路を検出し、急変路である場合に、それに対応して第１、第２モータ１１、１２に流す電流が制御されるようにすれば、上記実施形態と同様の効果を得ることが可能である。

また、上記実施形態では、モータブレーキ制御として、急変路である場合に、第１、第２モータ１１、１２に流す電流を第１、第２モータ１１、１２の回転を停止させる形態に制御したが、第１、第２モータ１１、１２を逆回転させる向きに流す形態に制御しても良い。この場合、急変路であることが検出されると同時に、上記図４のタイミングチャートに示した第１、第２モータ１１、１２の駆動形態の逆の動作（つまり、タイミング（６）〜（１）の順の動作）を行えば良い。

さらに、上記実施形態では、路面μ推定部１００ｅでの演算結果等に基づいて、急変路であることを検出し、モータブレーキ制御を行うようにしている。これに対し、スリップ率演算１００ｃで求めたスリップ率に基づいて直接モータブレーキ制御を行うことも可能である。

例えば、スリップ率がしきい値を超えて大きくなったときや、スリップ率の変化勾配がしきい値を超えて大きくなったとき、もしくは、スリップ率がしきい値以下からしきい値以上に急変したとき等に、モータブレーキ制御が実行されるようにすることもできる。なお、ここでいうスリップ率がしきい値以下からしきい値以上に急変したときとは、スリップ率の演算周期所定周期分よりも短い期間内において、スリップ率がしきい値以下からしきい値以上に変化した場合を意味している。

このようにスリップ率に基づいてモータブレーキ制御を実行すると、高μ路から低μ路に移動したとき以外にモータブレーキ制御が必要となるような場合にもモータブレーキ制御を実行することが可能となる。例えば雪面から氷面に車両の走行路面が移行した場合に、低μ路からさらに路面μ値が低い低μ路に移行することになるが、この場合にもモータブレーキ制御を実行するのが好ましい。このような路面の変化はスリップ率に基づいて求めることができるため、上記のようにスリップ率に基づいてモータブレーキ制御を実行することが有効である。

また、図１に示した車両用ブレーキ制御装置は、本発明を適用できるブレーキ構成例として示したものであり、図１に示したものに限定されるものではなく、様々な形態で変更可能である。

また、第１実施形態では、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明したが、前後配管など他の系統にも本発明を適用可能である。

また、上記各実施形態では、マスタリザーバ３ｆに繋がるのが管路Ｃの一本のみで、この管路Ｃを通じて第１、第２配管系統の双方へのブレーキ液の供給が行われるようにした。しかしながら、図９に示すように、管路Ｃの他にもう一本備え、例えば管路Ｃにて第１配管系統へのブレーキ液の供給を行い、もう一本の管路にて第２配管系統へのブレーキ液の供給を行うようにしても良い。

また、上記各実施形態では、第１〜第４ポンプ７〜１０による加圧が行えない異常時を考慮して、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統を接続した構成とし、通常ブレーキ時にはマスタリザーバ３ｆからブレーキ液が供給されるようにしている。しかしながら、これも単なる一例であり、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統が接続される形態でなくても良いし、Ｍ／Ｃ３自体が無いようなブレーキ構成であっても構わない。また、ブレーキ液の供給もマスタリザーバ３ｆからでなく、ブレーキ液を貯留できる他のリザーバから行われるようにしても良い。

さらに、上記実施形態では、フェールセーフを考慮して、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲを駆動しなくてもブレーキペダル１の踏み込みに基づいて発生させられたＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えられるようにしている。しかしながら、異常が発生した場所が第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲ以外の部位であれば、これらを駆動することができるため、これらに通電を行い管路Ｈ１〜Ｈ４を遮断状態（もしくは上下流間に最大差圧が発生させられる状態）にできるようにすれば、上記と同様にＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えることが可能となる。このため、必ずしも第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えなければならない訳ではなく、図９に示す油圧回路構成に示されるように、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えない構造であっても構わない。

ただし、すべて機械的にフェールセーフが行えるようにするという意味では、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣが重要となる。

このため、図１０に示す油圧回路構成のように、第１リニア弁ＳＬＦＲと第３リニア弁ＳＬＦＬを常閉型のリニア弁として構成しておけば、機械的にフェールセーフを行うことも可能となるため、より好ましい構造となる。勿論、第２、第４リニア弁ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲに関しても、常閉型のリニア弁としても構わない。

なお、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１を例に挙げたが、ブレーキレバーなどであっても構わない。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 図１に示す車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。 第１、第２モータ１１、１２にブラシレスモータを採用した場合の駆動回路図である。 第１、第２モータ１１、１２の駆動形態を示すタイミングチャートである。 路面μの変化と第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数の変化の様子を示したタイミングチャートである。 通常ブレーキ時および異常時の各部の駆動状態を示した模式図である。 本発明の第２実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 高μ路と低μ路それぞれについて、ＡＢＳ制御の増圧モードの時に要求される増圧スピードとモータ回転数との関係、および、減圧モードの時に要求される減圧スピードとモータ回転数との関係を示した図である。

符号の説明

１…ブレーキペダル、２…踏力センサ、３…Ｍ／Ｃ、３ａ…プライマリ室、３ｂ…セカンダリ室、３ｃ…プライマリピストン、３ｄ…セカンダリピストン、３ｅ…スプリング、３ｆ…マスタリザーバ、４…ストロークシミュレータ、５…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ…Ｗ／Ｃ、７〜１０…ポンプ、１１、１２…モータ、１１ａ、１２ａ…回転センサ、１３〜１８…圧力センサ、２０、２１…逆止弁、１００…ブレーキＥＣＵ、１００ａ…目標Ｗ／Ｃ圧演算部、１００ｂ…車輪・車体速度演算部、１００ｃ…スリップ率演算部、１００ｄ…ＡＢＳ制御処理部、１００ｅ…路面μ推定部、１００ｆ…増圧スピード演算部、１００ｇ…減圧スピード演算部、１００ｈ…モータ回転数演算部、１００ｉ…モータ出力調整部、１００ｊ…リニア弁出力調整部、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｈ１〜Ｈ４…管路、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、ＳＣＳＳ…ストローク制御弁、ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＲ…第１〜第４リニア弁、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２…第１、第２常開弁、ＳＷＣ…常閉弁、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２…第１、第２常閉弁。

Claims (8)

1. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサ（２）と、
   ２つの前輪（ＦＲ、ＦＬ）それぞれに対応して設けられた前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）、および、２つの後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）と、
   ブレーキ液を貯留しているリザーバ（３ｆ）と、
   前記リザーバと前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダをつなぎ、前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれに接続されるように４つに分岐された主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）と、
   前記主管路のうち４つに分岐された部位（Ｇ１〜Ｇ４）それぞれに対して１つずつ配置され、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、前記前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれを加圧する第１〜第４ポンプ（７〜１０）と、
   前記第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた前記第１、第２ポンプを駆動するための第１モータ（１１）と、
   前記第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた前記第３、第４ポンプを駆動するための第２モータ（１２）と、
   前記第１〜第４ポンプに並列的に配置され、前記リザーバへブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）と、
   前記第１〜第４調圧回路にそれぞれ対応して配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と、
   前記操作量センサの検出信号に基づいて、前記第１〜第４リニア弁および前記第１、第２モータを駆動する制御手段（１００）と、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記操作量センサに基づいて前記ブレーキ操作部材が操作されたことを検出したときに、前記操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ａ）と、
   前記前輪および後輪それぞれのスリップ率を演算するスリップ率演算部（１００ｃ）と、
   前記スリップ率演算部で求められた前記スリップ率に基づいてＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御処理部（１００ｄ）と、
   前記前輪および後輪それぞれが走行している道路の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定部（１００ｅ）と、
   前記目標ホイールシリンダ圧演算部で求められた前記目標ホイールシリンダ圧に基づいて前記第１、第２モータが発生させるモータ回転数を設定すると共に、前記ＡＢＳ制御処理部から前記ＡＢＳ制御中であるか否かの情報および前記路面摩擦係数推定部から前記路面摩擦係数に関する情報を得て、前記ＡＢＳ制御時に、前記路面摩擦係数に応じて前記第１、第２モータが発生させるモータ回転数を設定し、該モータ回転数となるように前記第１、第２モータに対して流す電流の電流値を設定するモータ制御部（１００ｈ、１００ｉ）とを有して構成され、
   前記モータ制御部は、前記ＡＢＳ制御時に、前記路面摩擦係数推定部から得た前記路面摩擦係数に関する情報に基づき、前記路面摩擦係数がしきい値よりも高い高μ路から該しきい値よりも低い低μ路に急に変化する急変路であることを検出した場合に、前記高μ路のときに設定するモータ回転数から前記低μ路のときに設定するモータ回転数に変化させるに際し、前記第１、第２モータに対して流す電流を該第１、第２モータが停止する形態に制御するか、もしくは、該第１、第２モータを逆回転させる向きに流す形態に制御するモータブレーキ制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記モータ制御部は、前記高μ路のときに設定するモータ回転数と前記低μ路のときに設定するモータ回転数の変化量がしきい値を超えているか否かに基づいて、前記急変路であるか否かを検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記路面摩擦係数推定部の推定した前記路面摩擦係数に基づき、該路面摩擦係数に対応するホイールシリンダ圧の増圧スピードを演算する増圧スピード演算部（１００ｆ）と、
   前記路面摩擦係数推定部の推定した前記路面摩擦係数に基づき、該路面摩擦係数に対応するホイールシリンダ圧の減圧スピードを演算する減圧スピード演算部（１００ｇ）とを有し、
   前記モータ制御部は、前記増圧スピード演算部および前記減圧スピード演算部から前記増圧スピードおよび前記減圧スピードの情報を得て、該情報を前記路面摩擦係数推定部からの前記路面摩擦係数に関する情報として、前記ＡＢＳ制御時に、路面μに応じて前記第１、第２モータが発生させるモータ回転数を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記モータ制御部は、前記高μ路のときに設定するモータ回転数と前記低μ路のときに設定するモータ回転数の変化量の大きさに応じて、前記モータブレーキ制御を実行する期間を決めることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサ（２）と、
   ２つの前輪（ＦＲ、ＦＬ）それぞれに対応して設けられた前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）、および、２つの後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）と、
   ブレーキ液を貯留しているリザーバ（３ｆ）と、
   前記リザーバと前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダをつなぎ、前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれに接続されるように４つに分岐された主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）と、
   前記主管路のうち４つに分岐された部位（Ｇ１〜Ｇ４）それぞれに対して１つずつ配置され、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、前記前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれを加圧する第１〜第４ポンプ（７〜１０）と、
   前記第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた前記第１、第２ポンプを駆動するための第１モータ（１１）と、
   前記第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた前記第３、第４ポンプを駆動するための第２モータ（１２）と、
   前記第１〜第４ポンプに並列的に配置され、前記リザーバへブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）と、
   前記第１〜第４調圧回路にそれぞれ対応して配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と、
   前記操作量センサの検出信号に基づいて、前記第１〜第４リニア弁および前記第１、第２モータを駆動する制御手段（１００）と、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記操作量センサに基づいて前記ブレーキ操作部材が操作されたことを検出したときに、前記操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ａ）と、
   前記前輪および後輪それぞれのスリップ率を演算するスリップ率演算部（１００ｃ）と、
   前記スリップ率演算部で求められた前記スリップ率に基づいてＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御処理部（１００ｄ）と、
   前記目標ホイールシリンダ圧演算部で求められた前記目標ホイールシリンダ圧に基づいて前記第１、第２モータが発生させるモータ回転数を設定すると共に、前記ＡＢＳ制御処理部から前記ＡＢＳ制御中であるか否かの情報および前記スリップ率演算部から前記スリップ率に関する情報を得て、前記ＡＢＳ制御時に、前記スリップ率に応じて前記第１、第２モータが発生させるモータ回転数を設定し、該モータ回転数となるように前記第１、第２モータに対して流す電流の電流値を設定するモータ制御部（１００ｈ、１００ｉ）とを有して構成され、
   前記モータ制御部は、前記ＡＢＳ制御時に、前記スリップ率演算部から得た前記スリップ率に関する情報に基づき急変路を検出し、該急変路で前記第１、第２モータが発生させるモータ回転数を変化させるに際し、前記第１、第２モータに対して流す電流を該第１、第２モータが停止する形態に制御するか、もしくは、該第１、第２モータを逆回転させる向きに流す形態に制御するモータブレーキ制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記モータ制御部は、前記スリップ率がしきい値を超えて大きくなったときに、前記モータブレーキ制御を実行することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記モータ制御部は、前記スリップ率の変化勾配がしきい値を超えて大きくなったときに、前記モータブレーキ制御を実行することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. 前記モータ制御部は、前記スリップ率がしきい値以下の値からしきい値以上へ急変したときに、前記モータブレーキ制御を実行することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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