JP4600505B2 - 車両のステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵ハンドルの回動操作に対して操舵アシスト力を付与するように電動モータを備えたステアリング装置に関する。

従来から、電動パワーステアリング装置においては、操舵ハンドルの回動操作に対して操舵アシスト力を付与するように電動モータを備え、この電動モータの通電制御を行って操舵アシスト力を調整する。こうした電動パワーステアリング装置は、車載電源装置から電源供給を受けるが、車載電源装置に異常が発生した場合には、電動モータの制御を適切に行うことができない。そこで、例えば、特許文献１に提案された電動パワーステアリング装置においては、車載電源装置の電源電圧が異常とみなされる設定値に近づくにしたがって、徐々に１より小さくなり０に至るゲインをアシスト指令値に乗じる構成を備えている。これにより、車載電源装置の消費電力を減少させ、操舵アシスト機能を長く維持しようとするものである。
特開２００３−３１２５１０

一般に、電動パワーステアリング装置においては、車速が低速になるにしたがって操舵アシスト力が増大するようにアシスト指令値が演算される。従って、電源異常レベルに応じたゲインをアシスト指令値に乗じる構成であっても、据え切り操作が行われた場合には、車載電源装置から大きな電力が消費されてしまう。つまり、快適操作性を得るために、車載電源装置の寿命を大きく縮めてしまう。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、電源装置の異常時においても、電源装置の寿命を延命し、操舵アシストを持続させることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵ハンドルの操舵操作により車輪を操舵する操舵機構と、電源装置から電源供給され操舵ハンドルの操舵操作をアシストするアシスト力を発生する電動モータと、運転者が操舵ハンドルに入力した操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、少なくとも前記検出された操舵トルクに基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制御手段とを備えた車両のステアリング装置において、前記電源装置の電源供給能力の異常を検出する電源異常検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記モータ制御手段は、前記電源異常検出手段により前記電源装置の電源供給能力の異常が検出されている場合、前記検出された車速の低下時に前記電動モータの出力制限を大きくする出力制限手段を備えたことにある。

この発明においては、操舵トルク検出手段が操舵ハンドルに入力された操舵トルクを検出し、モータ制御手段が少なくとも検出された操舵トルクに基づいて電動モータを駆動制御することにより運転者の操舵操作をアシストする。電動モータは、電源装置から電源供給される。電源異常検出手段は、電源装置の電源供給能力の異常を検出する。例えば、電源装置の電源供給能力の低下や電源電圧の低下等を検出する。電源装置の電源供給能力の異常が検出されている場合、出力制限手段は、車速の低下時に電動モータの出力制限を大きくする。つまり、車速が低下した場合に、電動モータの出力の制限度合いを増やして電動モータが高出力で作動しないようにする。

例えば、出力制限手段は、低速時における電動モータの出力制限を高速時における電動モータの出力制限よりも大きくする。この場合、低速時においては高速時に比べて電動モータの出力が大きく制限される。また、出力制限手段は、車両が停止しているときの電動モータの出力制限を車両が走行しているときの電動モータの出力制限よりも大きくする構成をも含むものでもある。

据え切り操作時においては、電動モータの電力消費が最も大きくなる。従って、本発明によれば、据え切り操作時に電動モータの出力が大きく制限されるため、電源装置を最も有効的に延命することができる。一方、車両走行中での操舵操作においては、車速が大きくなるほど電動モータの消費電力が少なくてすむ。また、車両の接触回避等のために緊急操舵操作を行う場合には、安全性の面から車速が大きくなるほど操舵アシストの必要性が高くなる。従って、本発明によれば、車速が大きい場合には、電動モータの出力制限が少ないため、緊急操舵操作時に操舵アシスト力が得られ安全性が高い。

本発明の他の特徴は、前記出力制限手段は、前記検出された車速に対する前記電動モータの出力上限値の関係を、前記車速の低下時に前記電動モータの出力上限値を低下させるように設定する関係付け情報を記憶し、前記関係付け情報に基づいて前記電動モータの出力が前記出力上限値を超えないように制御することにある。

この発明においては、出力制限手段が、車速に対する電動モータの出力上限値の関係を、車速の低下時に電動モータの出力上限値を低下させるように設定する関係付け情報を記憶し、関係付け情報に基づいて電動モータの出力が出力上限値を超えないように制御することにより、車速の低下時に電動モータの出力制限を大きくする。つまり、車速に対する電動モータの出力上限値の関係を関係付け情報に記憶しており、この車速に対して設定される電動モータの出力上限値を用いて、電動モータの出力が出力上限値を超えないように制御する。このため、電動モータの出力制限を確実に行うことができる。尚、電動モータの出力は、電動モータへ供給する電力として推定することができるため、関係付け情報は、車速に対する電動モータへの供給電力の上限値の関係を、車速の低下に基づいて電動モータへの供給電力の上限値が減少するように設定するものであってもよい。

本発明の他の特徴は、前記出力制限手段は、前記車速が低下して車両が停止したときに、前記電動モータの出力上限値を、前記関係付け情報により設定される出力上限値から停止後の時間経過とともに減少させることにある。

この発明においては、車速が低下して車両が停止すると、電動モータの出力上限値は、関係付け情報により設定される出力上限値から車両停止後の時間経過とともに減少する。電源装置の延命を考えた場合、据え切り操作時には、電動モータの出力を最大限に制限したいが、車両が減速して停止するときに、電動モータの出力上限値をいきなり最終目標値（例えば、ゼロ）にまで下げてしまうと、運転者に大きな違和感を与えてしまう。そこで、本発明では、関係付け情報に設定された車速ゼロに対する電動モータの出力上限値から車両停止後の時間経過とともに減少させた値を電動モータの出力上限値として設定する。従って、運転者に大きな違和感を与えることなく、電動モータの出力上限値を最終目標値まで下げることができる。例えば、電動モータの出力上限値をゼロにまで下げることができる。

本発明の他の特徴は、前記出力制限手段は、前記車両が停止状態から発進したときに、前記電動モータの出力上限値を、前記関係付け情報により設定される出力上限値にまで発進後の時間経過とともに増加させることにある。

この発明においては、車両が停止状態から発進すると、電動モータの出力上限値は、発進後の時間経過とともに増加し、最終的には、関係付け情報により設定されている車速に対応する出力上限値まで増加する。従って、電動モータの出力上限値を車両停止中における低い値から車速に応じて設定される値にまで徐々に増加させることができるため、運転者に大きな違和感を与えない。

本発明の他の特徴は、前記モータ制御手段は、前記電動モータを駆動制御するためのモータ駆動回路を備え、前記電源装置から前記モータ駆動回路に供給する電力の上限を制御することにより、前記電動モータの出力が前記出力上限値を超えないようにすることにある。

この発明においては、電動モータの出力制限を行うにあたって、モータ駆動回路に供給する電力の上限を制御するため、その制御が簡単となる。

本発明の他の特徴は、前記電源装置は、前記電動モータを含めた車両内の複数の電気負荷に電源供給する主電源と、前記主電源と前記電動モータとの間に並列に接続され、主電源の出力する電力を充電し、充電した電力を使って前記電動モータへの電源供給を補助する副電源とを備えており、前記電源異常検出手段は、前記主電源から前記電動モータへの電源供給の不能状態を検出することにある。

この発明においては、電動モータへ電源供給する電源として主電源と副電源とを備えており、断線等により主電源の電動モータへの電源供給能力が失われた場合であっても、副電源から電動モータに電源供給できる。しかし、副電源を使ってそのまま操舵アシスト制御（電動モータの制御）を変更せずに継続させてしまうと、副電源の電源供給能力が失われた状況になって急に操舵アシストが得られなくなってしまい、運転者に対して大きな違和感を与えてしまう可能性がある。

これに対して本発明では、電源異常検出手段が、主電源から電動モータへの電源供給の不能状態を検出した場合には、出力制限手段が車速の低下に基づいて電動モータの出力制限を行うためハンドル操作が重くなり、運転者に異常を早期に認識させることができる。この結果、故障修理への対応が良好となる。

以下、本発明の一実施形態に係る車両のステアリング装置について図面を用いて説明する。図１は、第１実施形態として車両の電動パワーステアリング装置の概略構成を表している。

この電動パワーステアリング装置は、操舵ハンドル１１の操舵操作により転舵輪を転舵するステアリング機構１０と、ステアリング機構１０に組み付けられ操舵アシストトルクを発生する電動モータ２０と、電動モータ２０を駆動するためのモータ駆動回路３０と、主電源１００の出力電圧を昇圧してモータ駆動回路３０に電源供給する昇圧回路４０と、昇圧回路４０とモータ駆動回路３０との間の電源供給回路に並列接続される副電源５０と、電動モータ２０および昇圧回路４０の作動を制御する電子制御装置６０とを主要部として備えている。

ステアリング機構１０は、操舵ハンドル１１の回転操作により左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲを転舵するための機構で、操舵ハンドル１１を上端に一体回転するように接続したステアリングシャフト１２を備える。このステアリングシャフト１２の下端には、ピニオンギヤ１３が一体回転するように接続されている。ピニオンギヤ１３は、ラックバー１４に形成されたラック歯と噛み合って、ラックバー１４とともにラックアンドピニオン機構を構成する。ラックバー１４の両端には、タイロッド１５Ｌ，１５Ｒを介して左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲのナックル（図示略）が操舵可能に接続されている。左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲは、ステアリングシャフト１２の軸線回りの回転に伴うラックバー１４の軸線方向の変位に応じて左右に操舵される。

ラックバー１４には、操舵アシスト用の電動モータ２０が組み付けられている。電動モータ２０の回転軸は、ボールねじ機構１６を介してラックバー１４に動力伝達可能に接続されていて、その回転により左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲに転舵力を付与して運転者の操舵操作をアシストする。ボールねじ機構１６は、減速機および回転−直線変換器として機能するもので、電動モータ２０の回転を減速するとともに直線運動に変換してラックバー１４に伝達する。

ステアリングシャフト１２には、操舵トルクセンサ２１が設けられる。操舵トルクセンサ２１は、操舵ハンドル１１の回動操作によってステアリングシャフト１２に作用する操舵トルクに応じた信号を出力する。この操舵トルクセンサ２１から出力される信号により検出される操舵トルクの値を、以下、操舵トルクＴｘと呼ぶ。操舵トルクＴｘは、正負の値により操舵ハンドル１１の操作方向が識別される。本実施形態においては、操舵ハンドル１１の右方向への操舵時における操舵トルクＴｘを正の値で、操舵ハンドル１１の左方向への操舵時における操舵トルクＴｘを負の値で示す。従って、以下、操舵トルクＴｘの大きさを論じる場合は、その絶対値の大きさを用いる。

電動モータ２０には、回転角センサ２２が設けられる。この回転角センサ２２は、電動モータ２０内に組み込まれ、電動モータ２０の回転子の回転角度位置に応じた検出信号を出力する。この回転角センサ２２の検出信号は、電動モータ２０の回転角および回転角速度の計算に利用される。一方、この電動モータ２０の回転角は、操舵ハンドル１１の操舵角に比例するものであるので、操舵ハンドル１１の操舵角としても共通に用いられる。また、電動モータ２０の回転角を時間微分した回転角速度は、操舵ハンドル１１の操舵角速度に比例するものであるため、操舵ハンドル１１の操舵速度としても共通に用いられる。以下、回転角センサ２２の出力信号により検出される操舵ハンドル１１の操舵角の値を操舵角θｘと呼び、その操舵角θｘを時間微分して得られる操舵角速度の値を操舵速度ωｘと呼ぶ。操舵角θｘは、正負の値により操舵ハンドル１１の中立位置に対する右方向および左方向の舵角をそれぞれ表す。本実施形態においては、操舵ハンドル１１の中立位置を「０」とし、中立位置に対する右方向への舵角を正の値で示し、中立位置に対する左方向への舵角を負の値で示す。

モータ駆動回路３０は、ＭＯＳＦＥＴからなる６個のスイッチング素子３１〜３６により３相インバータ回路を構成したものである。具体的には、第１スイッチング素子３１と第２スイッチング素子３２とを直列接続した回路と、第３スイッチング素子３３と第４スイッチング素子３４とを直列接続した回路と、第５スイッチング素子３５と第６スイッチング素子３６とを直列接続した回路とを並列接続し、各直列回路における２つのスイッチング素子間（３１−３２，３３−３４，３５−３６）から電動モータ２０への電源供給ライン３７を引き出した構成を採用している。

モータ駆動回路３０から電動モータ２０への電源供給ライン３７には、電流センサ３８が設けられる。この電流センサ３８は、各相ごとに流れる電流をそれぞれ検出（測定）し、その検出した電流値に対応した検出信号を電子制御装置６０に出力する。以下、この測定された電流値を、モータ電流ｉuvwと呼ぶ。また、この電流センサ３８をモータ電流センサ３８と呼ぶ。

各スイッチング素子３１〜３６は、それぞれゲートが電子制御装置６０のアシスト制御部６１（後述する）に接続され、アシスト制御部６１からのＰＷＭ制御信号によりデューティ比が制御される。これにより電動モータ２０の駆動電圧が目標電圧に調整される。尚、図中に回路記号で示すように、スイッチング素子３１〜３６を構成するＭＯＳＦＥＴには、構造上ダイオードが寄生している。

次に、電動パワーステアリング装置の電源供給系統について説明する。
電動パワーステアリング装置の電源装置は、主電源１００と、主電源１００の出力電圧を昇圧する昇圧回路４０と、昇圧回路４０とモータ駆動回路３０とのあいだに並列に接続される副電源５０と、電子制御装置６０に設けられ昇圧回路４０の昇圧電圧を制御する電源制御部６２とを備える。

主電源１００は、定格出力電圧１２Ｖの一般的な車載バッテリである主バッテリ１０１と、エンジンの回転により発電する定格出力電圧１４Ｖのオルタネータ１０２とを並列接続して構成される。従って、主電源１００は、１４Ｖ系の車載電源を構成している。

主電源１００は、電動パワーステアリング装置だけでなく、ヘッドライト等の他の車載電気負荷への電源供給も共通して行う。主バッテリ１０１の電源端子（＋端子）には、電源供給元ライン１０３が接続され、グランド端子には接地ライン１１１が接続される。

電源供給元ライン１０３は、制御系電源ライン１０４と駆動系電源ライン１０５とに分岐する。制御系電源ライン１０４は、電子制御装置６０のみに電源供給するための電源ラインとして機能する。駆動系電源ライン１０５は、モータ駆動回路３０と電子制御装置６０との両方に電源供給する電源ラインとして機能する。

制御系電源ライン１０４には、イグニッションスイッチ１０６が接続される。駆動系電源ライン１０５には、電源リレー１０７が接続される。この電源リレー１０７は、電子制御装置６０のアシスト制御部６１からの制御信号によりオンして電動モータ２０への電力供給回路を形成するものである。制御系電源ライン１０４は、電子制御装置６０の電源＋端子に接続されるが、その途中で、イグニッションスイッチ１０６よりも負荷側（電子制御装置６０側）においてダイオード１０８を備えている。このダイオード１０８は、カソードを電子制御装置６０側、アノードを主電源１００側に向けて設けられ、電源供給方向にのみ通電可能とする逆流防止素子である。

駆動系電源ライン１０５には、電源リレー１０７よりも負荷側において制御系電源ライン１０４と接続する連結ライン１０９が分岐して設けられる。この連結ライン１０９は、制御系電源ライン１０４のダイオード１０８接続位置よりも電子制御装置６０側に接続される。また、連結ライン１０９には、ダイオード１１０が接続される。このダイオード１１０は、カソードを制御系電源ライン１０４側に向け、アノードを駆動系電源ライン１０５側に向けて設けられる。従って、連結ライン１０９を介して駆動系電源ライン１０５から制御系電源ライン１０４には電源供給できるが、制御系電源ライン１０４から駆動系電源ライン１０５には電源供給できないような回路構成となっている。駆動系電源ライン１０５および接地ライン１１１は昇圧回路４０に接続される。また、接地ライン１１１は、電子制御装置６０の接地端子にも接続される。

駆動系電源ライン１０５には、昇圧回路４０と電源リレー１０７との間に電圧センサ５１が設けられる。この電圧センサ５１は、主電源１００から電動モータ２０への電源供給不能状態を検出するもので、駆動系電源ライン１０５と接地ライン１１１との間の電圧を検出（測定）し、その検出信号を電源制御部６２、および、電源制御部６２を介してアシスト制御部６１に出力する。以下、この電圧センサ５１を第１電圧センサ５１と呼び、その検出電圧値を主電源電圧ｖ１と呼ぶ。

昇圧回路４０は、駆動系電源ライン１０５と接地ライン１１１との間に設けられるコンデンサ４１と、コンデンサ４１の接続点より負荷側の駆動系電源ライン１０５に直列に設けられる昇圧用コイル４２と、昇圧用コイル４２の負荷側の駆動系電源ライン１０５と接地ライン１１１との間に設けられる第１昇圧用スイッチング素子４３と、第１昇圧用スイッチング素子４３の接続点より負荷側の駆動系電源ライン１０５に直列に設けられる第２昇圧用スイッチング素子４４と、第２昇圧用スイッチング素子４４の負荷側の駆動系電源ライン１０５と接地ライン１１１との間に設けられるコンデンサ４５とから構成される。昇圧回路４０の二次側には、昇圧電源ライン１１２が接続される。

本実施形態においては、この昇圧用スイッチング素子４３，４４としてＭＯＳＦＥＴを用いるが，他のスイッチング素子を用いることも可能である。また、図中に回路記号で示すように、昇圧用スイッチング素子４３，４４を構成するＭＯＳＦＥＴには、構造上ダイオードが寄生している。

昇圧回路４０は、電子制御装置６０の電源制御部６２により昇圧制御される。電源制御部６２は、第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のゲートに所定周期のパルス信号を出力して両スイッチング素子４３，４４をオン・オフし、主電源１００から供給された電源を昇圧して昇圧電源ライン１１２に所定の出力電圧を発生させる。この場合、第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４は、互いにオン・オフ動作が逆になるように制御される。昇圧回路４０は、第１昇圧用スイッチング素子４３をオン、第２昇圧用スイッチング素子４４をオフにして昇圧用コイル４２に短時間だけ電流を流して昇圧用コイル４２に電力をため、その直後に、第１昇圧用スイッチング素子４３をオフ、第２昇圧用スイッチング素子４４をオンにして昇圧用コイル４２にたまった電力を出力するように動作する。

第２昇圧用スイッチング素子４４の出力電圧は、コンデンサ４５により平滑される。従って、安定した昇圧電源が昇圧電源ライン１１２から出力される。この場合、周波数特性の異なる複数のコンデンサを並列に接続して平滑特性を向上させるようにしてもよい。また、昇圧回路４０の入力側に設けたコンデンサ４１により、主電源１００側へのノイズが除去される。

昇圧回路４０の昇圧電圧（出力電圧）は、第１、第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のデューティ比の制御（ＰＷＭ制御）により、例えば、２０Ｖ〜５０Ｖの範囲で昇圧電圧を調整できるように構成される。尚、昇圧回路４０として、汎用のＤＣ−ＤＣコンバータを使用することもできる。

昇圧電源ライン１１２は、昇圧駆動ライン１１３と充放電ライン１１４とに分岐する。昇圧駆動ライン１１３は、モータ駆動回路３０の電源入力部に接続される。充放電ライン１１４は、副電源５０のプラス端子に接続される。

副電源５０は、昇圧回路４０から出力される電力を充電し、モータ駆動回路３０で大電力を必要としたときに、主電源１００を補助してモータ駆動回路３０に電源供給する蓄電装置である。また、副電源５０は、主電源１００が失陥（電源供給能力の喪失）したときに、単独でモータ駆動回路３０に電源供給するように使用される。従って、副電源５０は、昇圧回路４０の昇圧電圧相当の電圧を維持できるように複数の蓄電セルを直列に接続して構成される。副電源５０の接地端子は、接地ライン１１１に接続される。この副電源として、例えば、キャパシタ（電気二重層コンデンサ）を用いることができる。

副電源５０は、電子制御装置６０に対しても電源供給できるように構成されており、主電源１００から電子制御装置６０に電源供給を良好に行えなくなったときに、主電源１００に代わって電子制御装置６０に電源供給するように構成されている。尚、電子制御装置６０は、副電源５０から供給される電源の電圧を降圧する図示しない降圧回路（ＤＣ／ＤＣコンバータ）を受電部に内蔵しており、この降圧回路により適正電圧に調整する。

昇圧回路４０の出力側には、電圧センサ５２が設けられる。電圧センサ５２は、昇圧電源ライン１１２と接地ライン１１１との間の電圧を検出し、その検出値に応じた信号を電源制御部６２に出力する。この回路構成においては、昇圧電源ライン１１２と充放電ライン１１４とが接続されるため、電圧センサ５２により測定される測定値は、昇圧回路４０の出力電圧（昇圧電圧）と副電源５０の出力電圧（電源電圧）との高い方の電圧値となる。以下、この電圧センサ５２を第２電圧センサ５２と呼び、その検出電圧値を出力電源電圧ｖ２と呼ぶ。

また、昇圧駆動ライン１１３には、モータ駆動回路３０に流れる電流を検出する電流センサ５４が設けられる。電流センサ５４は、電子制御装置６０の電源制御部６２に接続され、電源制御部６２に対して測定値である出力電流ｉ２を表す信号を出力する。以下、この電流センサ５４を出力電流センサ５４と呼ぶ。

また、充放電ライン１１４には、副電源５０に流れる電流を検出する電流センサ５３が設けられる。電流センサ５３は、電子制御装置６０の電源制御部６２に接続され、電源制御部６２に対して測定値である充放電電流ｉsubを表す信号を出力する。電流センサ５３は、電流の向き、つまり、昇圧回路４０から副電源５０に流れる充電電流と、副電源５０からモータ駆動回路３０に流れる放電電流とを区別して、それらの大きさを測定する。充放電電流ｉsubは、充電電流として流れるときには正の値により、放電電流として流れるときには負の値により表される。以下、この電流センサ５３を充放電電流センサ５３と呼び、その検出電流値を実充放電電流ｉsubと呼ぶ。

電子制御装置６０は、メモリ等を内蔵したマイクロコンピュータを主要部として構成され、その機能に着目すると、アシスト制御部６１と電源制御部６２とに大別される。アシスト制御部６１は、操舵トルクセンサ２１、回転角センサ２２、モータ電流センサ３８、車速センサ２３を接続し、操舵トルクＴｘ、操舵角θｘ、モータ電流ｉuvw、車速Ｖｘを表すセンサ信号を入力する。アシスト制御部６１は、これらのセンサ信号に基づいて、モータ駆動回路３０にＰＷＭ制御信号を出力して電動モータ２０を駆動制御し、運転者の操舵操作をアシストする。

電源制御部６２は、昇圧回路４０の昇圧制御を行うことにより副電源５０の充電と放電とを制御する。電源制御部６２は、第１電圧センサ５１，第２電圧センサ５２，充放電電流センサ５３，出力電流センサ５４を接続し、主電源電圧ｖ１，出力電源電圧ｖ２，実充放電電流ｉsub，出力電流ｉ２を表すセンサ信号を入力する。電源制御部６２は、これらセンサ信号に基づいて、副電源５０の充電容量が目標充電容量となるように昇圧回路４０にＰＷＭ制御信号を出力する。昇圧回路４０は、入力したＰＷＭ制御信号にしたがって第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のデューティ比を制御することにより、その出力電圧である昇圧電圧を変化させる。尚、電源制御部６２は、主電源１００の失陥が検知されているときには、昇圧回路４０の昇圧動作を停止する。

アシスト制御部６１と電源制御部６２とは、互いに情報の授受が可能となっており、例えば、電源制御部６２で取得した情報（主電源電圧ｖ１，出力電源電圧ｖ２，実充放電電流ｉsub，出力電流ｉ２）をアシスト制御部６１に供給できるようになっている。

一般に、電動パワーステアリング装置は、後述する操舵アシスト制御からわかるように、据え切り操作時や、低速走行でのハンドル操作時において大きな電力が必要とされる。しかし、一時的な大電力消費に備えて主電源１００の大容量化を図ることは好ましくない。そこで、本実施形態の電動パワーステアリング装置においては、主電源１００の大容量化を図らずに、一時的な大電力消費時に電源供給を補助する副電源５０を備えている。また、電動モータ２０を効率的に駆動するために昇圧回路４０を備え、昇圧した電力をモータ駆動回路３０および副電源５０に供給するシステムを構成している。

ところで、主電源１００から電動モータ２０への電源供給が不能になる可能性がある。例えば、電源リレー１０７の故障、駆動系電源ライン１０５の断線、電源ラインのコネクタ接続不良等がその原因として挙げられる。こうした場合、本実施形態の電動パワーステアリング装置においては、副電源５０のみで操舵アシスト制御を継続することができる。しかし、副電源５０から供給できる電力量には限りがあるため、電動モータ２０の出力を抑えて、副電源５０の保有する電力を有効に使う必要がある。また、急激にモータ出力を抑えてしまうと、操舵アシスト力が急変して運転者を驚かせたり大きな違和感を与えたりしてしまう。そこで、本実施形態においては、主電源１００の異常時には、運転者に違和感を与えないように、かつ、安全性を考慮しながらモータ出力を制限する。

据え切り操作、あるいは、低速時での操舵操作に関しては、快適性を考慮しなければ操舵アシストの必要性は低い。一方、高速時での操舵操作に関しては、安全性を考慮すると操舵アシストの必要性は高い。例えば、車両の接触回避等のために緊急な操舵操作を行うケースでは操舵アシストが有効となる。本実施形態の電動パワーステアリング装置では、こうしたことを考慮して、主電源１００の正常時と異常とで操舵アシスト制御を切り替える。

ここで、電子制御装置６０のアシスト制御部６１が行う操舵アシスト制御処理について説明する。図２は、アシスト制御部６１により実施される操舵アシスト制御ルーチンを表す。操舵アシスト制御ルーチンは、電子制御装置６０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶されており、イグニッションスイッチ１０６の投入（オン）により起動し、所定の短い周期で繰り返し実行される。

本制御ルーチンが起動すると、アシスト制御部６１は、まず、ステップＳ１１において、車速センサ２３によって検出された車速Ｖｘと、操舵トルクセンサ２１によって検出した操舵トルクＴｘと、第１電圧センサにより検出した主電源電圧ｖ１とを読み込む。

続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ１２において、アシストマップを参照して車速Ｖｘと操舵トルクＴｘとに対応した電動モータ２０の目標電流ｉas＊を計算する。アシストマップは、図３に示すように、車速Ｖｘと操舵トルクＴｘとに基づいて電動モータの目標電流値ｉas＊を設定するための参照マップであり電子制御装置６０のメモリ内に記憶されている。アシストマップは、操舵トルクＴｘの増加にしたがって増加する目標電流値ｉas＊を設定するとともに、操舵トルクＴｘと目標電流値ｉas＊との関係を、車速Ｖｘに応じても変化させ、車速Ｖｘが低くなるほど目標電流値ｉas＊を大きな値に設定するものである。尚、図３のアシストマップは、右方向の操舵トルクＴｘに対する目標電流値ｉas＊の特性を表すが、左方向の特性については方向が反対になるだけで絶対値でみれば同じである。

電動モータ２０の目標電流ｉas＊は、電動モータ２０の目標トルクに相当するものである。従って、操舵角θｘや操舵速度ωｘ等に基づく補償トルクを加味するために、その分だけ目標電流ｉas＊を補正するようにしてもよい。例えば、操舵角θｘに比例して大きくなるステアリングシャフト１２の基本位置への復帰力と、操舵速度ωｘに比例して大きくなるステアリングシャフト１２の回転に対向する抵抗力に対応した戻しトルクとの和を補償トルクとして、この補償トルク分を考慮した目標電流ｉas＊に補正してもよい。この計算に当たっては、回転角センサ２２にて検出した電動モータ２０の回転角（操舵ハンドル１１の操舵角θｘに相当）を入力して行う。また、操舵速度ωｘについては、操舵ハンドル１１の操舵角θｘを時間で微分して求める。

次に、アシスト制御部６１は、ステップＳ１３において、電動モータ２０に流れるモータ電流ｉuvwをモータ電流センサ３８から読み込む。続いて、ステップＳ１４において、このモータ電流ｉuvwをフィードバックし、このモータ電流ｉuvwと先に計算した目標電流ｉas＊との偏差Δｉを計算し、この偏差Δｉに基づくＰＩ制御（比例積分制御）により中間指令電圧ｖ＊’を計算する。

続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ１５において、第１電圧センサ５１により検出した主電源電圧ｖ１が主電源失陥判定電圧ｖref１以下であるか否かを判定する。主電源失陥判定電圧ｖref１は、主電源１００の失陥を判定するための設定電圧であって予め電子制御装置６０のＲＯＭ等に記憶されている。このアシスト制御部６１の行うステップＳ２２の処理が本発明の電源異常検出手段に相当する。

アシスト制御部６１は、ステップＳ１５において「Ｎｏ」、つまり、主電源１００が失陥していないと判断した場合は、ステップＳ１６において、先にステップＳ１４にて算出した中間指令電圧ｖ＊’を指令電圧ｖ＊として設定する。

そして、アシスト制御部６１は、ステップＳ１７において、指令電圧ｖ＊に応じたＰＷＭ制御信号をモータ駆動回路３０に出力して本制御ルーチンを一旦終了する。本制御ルーチンは、所定の短い周期で繰り返し実行される。従って、本制御ルーチンの実行により、モータ駆動回路３０のスイッチング素子３１〜３６のデューティ比が制御されて、運転者の操舵操作に応じた所望の操舵アシスト力が得られる。

尚、こうした電動モータ２０のフィードバック制御は、電動モータ２０の回転方向をｑ軸とするとともに回転方向と直交する方向をｄ軸とする２相のｄ−ｑ軸座標系で表されるベクトル制御によって行われる。そのため、アシスト制御部６１は、モータ電流センサ３８で検出される３相のモータ電流ｉuvwをｄ−ｑ軸座標系に変換する３相／２相座標変換部（図示略）を備え、この３相／２相座標変換部によりモータ電流ｉuvwをｄ軸電流ｉｄとｑ軸電流ｉｑとに変換する。また、目標電流ｉas＊の設定においても、ｄ−ｑ軸座標系における目標電流（Ｉｄ＊，Ｉｑ＊）を算出する。この場合、電動モータ２０にトルクを発生させるｑ軸電流がアシストマップから目標電流ｉas＊として設定されることになる。また、アシスト制御部６１は、偏差（Ｉｄ＊−Ｉｄ，Ｉｑ＊−Ｉｑ）に対応した３相の電圧指令値（指令電圧ｖ＊）を算出するために、２相／３相座標変換部（図示略）を備え、この２相／３相座標変換部により３相の指令電圧ｖ＊を演算する。

本願明細書においては、本発明がこうしたｄ−ｑ軸座標系を使った制御に特徴を有するものではないため、目標電流を単にｉas＊として表現し、モータ電流センサ３８で検出されるモータ電流をｉuvwと表現して説明する。

図２の操舵アシスト制御の説明に戻る。主電源１００が正常である場合（Ｓ１５：Ｎｏ）は、上述した処理が（Ｓ１１〜Ｓ１７）繰り返される。そして、主電源１００が失陥して、主電源電圧ｖ１が主電源失陥判定電圧ｖref１以下にまで低下すると、ステップＳ１５の判断は「Ｙｅｓ」となり、以下、ステップＳ１８からの処理が行われることになる。

アシスト制御部６１は、ステップＳ１８において、電動モータ２０の上限電力設定処理を行う。この処理については、図４を用いて詳しく説明する。図４は、上限電力設定ルーチンを表すフローチャートである。この上限電力設定ルーチンは、操舵アシスト制御ルーチンのステップＳ１８の処理として組み込まれているため、操舵アシスト制御ルーチンの繰り返される周期で実行される。

主電源１００が失陥している場合には、電動モータ２０の出力の上限を制限する。電動モータ２０の出力は、操舵アシスト力と操舵速度ωｘとの積で表すことができる。この電動モータ２０の出力は、電動モータ２０を駆動するモータ駆動回路３０へ電源供給する電力として推定することができる、従って、本実施形態においては、電動モータ２０の出力の上限制限を簡単に行うために、モータ駆動回路３０へ電源供給する電力の上限を制限する。

上限電力設定ルーチンが起動すると、まず、ステップＳ１０１において、上限電力設定マップから上限電力Ｐmax（Ｖｘ）を計算する。上限電力設定マップは、図５の太線にて示すように、車速Ｖｘに応じて電動モータ２０に供給する電力の上限値を設定するもので、電子制御装置６０のメモリ内に記憶されている。この上限電力設定マップの特性からわかるように、車速Ｖｘがゼロから基準車速Ｖ０までのあいだは、車速の増大にしたがって増大する上限電力Ｐmax（Ｖｘ）が設定される。逆に言えば車速の減少にしたがって減少する上限電力Ｐmax（Ｖｘ）が設定される。また、車速Ｖｘが基準車速Ｖ０を超える場合には、一定の上限電力Ｐmax（Ｖｘ）が設定される。

尚、電動モータ２０の出力は、電動モータ２０に供給する電力として推定することができるため、この上限電力設定マップは、車速Ｖｘと電動モータ２０の出力上限値との関係を設定記憶したものでもある。また、上限電力Ｐmax（Ｖｘ）の設定にあたっては、必ずしもマップを用いる必要はなく、車速Ｖｘから上限電力Ｐmax（Ｖｘ）を導き出すことのできる関係付け情報（例えば、関数）を用いて設定してもよい。

アシスト制御部６１は、車速Ｖｘから上限電力Ｐmax（Ｖｘ）を設定すると、続いて、ステップＳ１０２において、車速Ｖｘがゼロ（Ｖｘ＝０）か否かを判断する。車速Ｖｘがゼロである場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１０３において、発進タイマカウント値ｍがゼロ（ｍ＝０）になっているか否かを確認し、発進タイマカウント値ｍがゼロ（ｍ＝０）になっていなければ、ステップＳ１０４において、発進タイマカウント値ｍをゼロクリアする。この発進タイマカウント値ｍは、車両が停止状態（Ｖｘ＝０）から発進した後の経過時間をカウントするタイマ値を表す。従って、このステップＳ１０３，１０４の処理は、発進時にそなえてタイマカウント値をリセットする処理である。

続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ１０５において、停止タイマカウント値ｎが基準値ａに達しているか否かを判断し、停止タイマカウント値ｎが基準値ａに達していない場合には、ステップＳ１０６において、停止タイマカウント値ｎを値１だけインクリメントする。この停止タイマカウント値ｎは、車両停止後の経過時間をカウントするものである。停止タイマカウント値ｎが基準値ａに達している場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１０６の処理をスキップする。尚、発進タイマカウント値ｍ、および、停止タイマカウント値ｎは、アシスト制御ルーチンの起動時には値０に設定されている。

続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ１０７において、最終的な上限電力Ｐmaxを、以下の式により算出する。
Ｐmax＝（（ａ−ｎ）／ａ）・Ｐmax（Ｖｘ）

アシスト制御部６１は、ステップＳ１０７において最終的な上限電力Ｐmaxを算出すると、上限電力設定ルーチンを抜けて、その処理を操舵アシスト制御ルーチンのステップＳ１９に進める。上限電力設定ルーチンは、操舵アシスト制御ルーチンと同じ周期で繰り返し実行される。従って、このステップＳ１０５〜Ｓ１０７は、車両停止からの経過時間に応じて、上限電力ＰmaxをＰmax（Ｖｘ）から漸次低減する処理となる。

車両が走行停止した直後においては、停止タイマカウント値ｎが値０に設定されており、Ｐmax（Ｖｘ）がそのまま最終的な上限電力Ｐmaxとして設定される。車両が停止している間は、上限電力設定ルーチンが繰り返されるたびに、停止タイマカウント値ｎが増大していく。これにより、最終的に設定される上限電力Ｐmaxは、上限電力Ｐmax（Ｖｘ）に対して１／ａずつ低減されていく。そして、停止タイマカウント値ｎが基準値ａに達すると上限電力Ｐmaxはゼロとなる。

図５においては、こうした車両停止後における上限電力Ｐmaxの変化を矢印Ａを使って表している。図示するように、上限電力Ｐmaxは、車両停止直後におけるＰmax（０）から停車後の経過時間とともに低下し最終的にはゼロとなる。この上限電力Ｐmaxの漸減速度は、上限電力設定ルーチンの制御周期と基準値ａの値とから所望に設定することができる。

図４の上限電力設定ルーチンの説明に戻る。アシスト制御部６１は、ステップＳ１０２において、車速Ｖｘがゼロでないと判断した場合には、ステップＳ１０８において、停止タイマカウント値ｎがゼロ（ｎ＝０）になっているか否かを確認し、停止タイマカウント値ｎがゼロ（ｎ＝０）になっていなければ、ステップＳ１０９において、停止タイマカウント値ｎをゼロクリアする。従って、このステップＳ１０８，１０９の処理は、車両の停止時にそなえてタイマカウント値をリセットする処理である。

続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ１１０において、発進タイマカウント値ｍが基準値ｂに達しているか否かを判断し、発進タイマカウント値ｍが基準値ｂに達していない場合には、ステップＳ１１１において、発進タイマカウント値ｍを値１だけインクリメントする。発進タイマカウント値ｍが基準値ｂに達している場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１１１の処理をスキップする。

続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ１１２において、最終的な上限電力Ｐmaxを、以下の式により算出する。
Ｐmax＝（ｍ／ｂ）・Ｐmax（Ｖｘ）

アシスト制御部６１は、ステップＳ１１２において最終的な上限電力Ｐmaxを算出すると、上限電力設定ルーチンを抜けて、その処理を操舵アシスト制御ルーチンのステップＳ１９に進める。従って、このステップＳ１１０〜Ｓ１１２は、車両が発進してからの経過時間に応じて、上限電力Ｐmaxをゼロから上限電力Ｐmax（Ｖｘ）まで漸次増大する処理となる。

車両が発進した直後においては、発進タイマカウント値ｍが値０に設定されており、上限電力Ｐmaxはゼロに設定される。そして、車両が走行している間は、上限電力設定ルーチンが繰り返されるたびに、発進タイマカウント値ｍが増大していく。これにより、上限電力Ｐmaxは、上限電力Ｐmax（Ｖｘ）に対する割合が１／ｂずつ増大していく。そして、発進タイマカウント値ｍが基準値ｂに達すると、上限電力Ｐmaxは上限電力Ｐmax（Ｖｘ）となる。

図５においては、こうした車両発進後における上限電力Ｐmaxの変化を矢印Ｂを使って表している。図示するように、上限電力Ｐmaxは、車両発進直後におけるゼロから発進後の経過時間とともに増大し最終的には上限電力Ｐmax（Ｖｘ）となる。この上限電力Ｐmaxの漸増速度は、上限電力設定ルーチンの制御周期と基準値ｂの値とから所望に設定することができる。

アシスト制御部６１は、上限電力設定ルーチンにより上限電力Ｐmaxを設定すると、その処理を操舵アシスト制御ルーチンのステップＳ１９に進める。アシスト制御部６１は、ステップＳ１９において、第２電圧センサ５２により検出される出力電源電圧ｖ２と、出力電流センサ５４に検出される出力電流ｉ２とを読み込む。

続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ２０において、出力電源電圧ｖ２と出力電流ｉ２との積（ｖ２×ｉ２）から電動モータ２０で消費されている電力（実電力Ｐｘと呼ぶ）を計算する。

続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ２１において、実電力Ｐｘが上限電力Ｐmaxを上回っているか否かを判断する。この上限電力Ｐmaxは、ステップＳ１８で設定した値が用いられる。そして、実電力Ｐｘが上限電力Ｐmaxを上回っていない場合（Ｓ２１：Ｎｏ）には、ステップＳ１６において、先にステップＳ１４で計算した中間指令電圧ｖ＊’を指令電圧ｖ＊として設定する。一方、実電力Ｐｘが上限電力Ｐmaxを上回っている場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２２において、実電力Ｐｘと上限電力Ｐmaxとの偏差ΔＰを計算し、この偏差ΔＰに基づくＰＩ制御（比例積分制御）により指令電圧ｖ＊を計算する。つまり、実電力Ｐｘをフィードバックして、実電力Ｐｘと上限電力Ｐmaxとの偏差ΔＰがゼロになるような指令電圧ｖ＊を計算する。この場合、指令電圧ｖ＊が中間指令電圧ｖ＊’よりも低下し、実電力Ｐｘが上限電力Ｐmaxを超えないように制限される。

こうして指令電圧ｖ＊が計算されると、次に、ステップＳ１７において、指令電圧ｖ＊に応じたＰＷＭ制御信号をモータ駆動回路３０に出力して本制御ルーチンを一旦終了する。本制御ルーチンは、所定の短い周期で繰り返し実行される。従って、本制御ルーチンの実行により、モータ駆動回路３０のスイッチング素子３１〜３６のデューティ比が制御されて、電動モータ２０の消費電力が上限電力Ｐmaxを超えないように制限される。こうして、電動モータ２０の出力の上限が制限される。

以上説明した本実施形態の電動パワーステアリング装置によれば、主電源１００が失陥した場合には、副電源５０の電力を有効に使って操舵アシスト制御を継続することができる。つまり、車両が走行しているときには、電動モータ２０の出力の上限制限を加えながら操舵アシスト力が得られるように制御し、車両が停止している場合には、操舵アシスト力を発生させないようにして副電源５０の延命を図ることができる。

据え切り操作時においては、電動モータ２０の電力消費が最も大きくなる。従って、据え切り操作時に操舵アシストを停止した場合には、副電源５０を最も有効的に延命することができる。一方、車両走行中での操舵操作に関しては、車速が大きくなるほど電動モータ２０の消費電力が少なくてすむ。また、走行中においては、例えば、車両の接触回避等のために緊急な操舵操作を行う場合など、安全性の面から車速が大きくなるほど操舵アシストの必要性が高くなる。

そこで、本実施形態においては、主電源１００が失陥するといった異常時においては、図５のマップに示すように、車速Ｖｘが高くなるほど電動モータ２０の上限電力Ｐmaxを増加させて安全性を確保し、車速Ｖｘが低くなるほど電動モータ２０の上限電力Ｐmaxを低減させて副電源５０の電力消費を抑えるため、安全性と副電源５０の延命とのバランスを良好に保つことができる。

しかも、車両停止した直後に操舵アシストを停止するのではなく、車両停止した後から電動モータ２０の上限電力Ｐmaxを徐々に低下させ、最終的に操舵アシストを停止するようにしているため、操舵アシスト特性が急激に変化しない。従って、運転者を驚かせたり、運転者に大きな違和感を与えたりしない。

また、車両を発進させるときにおいても、電動モータ２０の上限電力Ｐmaxをゼロから上限電流Ｐmax（Ｖｘ）にまで徐々に増加させるようにしているため、操舵アシスト特性が急激に変化しなく、運転者を驚かせたり、運転者に大きな違和感を与えたりしない。

また、主電源１００が失陥した場合には、電動モータ２０の出力制限によりハンドル操作が重くなるため、その異常を運転者に早く認識させることができる。従って、運転者は、主電源１００の失陥が検知された後の早い段階で修理依頼等の故障対応を行うことができる。例えば、主電源１００が失陥してもそのまま副電源５０を用いて操舵アシスト制御を継続することもできるが、そうした場合には、副電源５０の電源供給能力が失われた状況になって、急に操舵アシストが得られなくなってしまい、運転者に対して大きな違和感を与えてしまう可能性がある。これに対して、本実施形態においては、主電源１００が失陥検知時点から、電動モータ２０の出力制限を行うことによりそうした問題を解決している。

また、本実施形態においては、電動モータ２０の出力制限を行うにあたって、モータ駆動回路３０に供給される電力、つまり、直流の出力電源電圧ｖ２と出力電流ｉ２との積（ｖ２×ｉ２）を用いて実電力Ｐｘを算出しているため、計算が非常に簡単となっている。また、電動モータ２０の出力を制限する制御を操舵アシスト制御に組み込んでモータ駆動回路３０のＰＷＭ制御により行っているため、モータ出力制限用に特別な制御回路を必要とせず、コストアップを招かない。

以上、本発明の実施形態としての電動パワーステアリング装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態は、電源装置として主電源１００と副電源５０とを備えているが、副電源５０を備えない構成であってもよい。この場合、主電源１００の異常、例えば、電源電圧の低下等を検出して、上述した操舵アシスト制御を行うようにすればよい。

尚、本実施形態における電子制御装置６０のアシスト制御部６１およびモータ駆動回路３０が本発明のモータ制御手段に相当する。また、アシスト制御部６１の行う操舵アシスト制御ルーチンのステップＳ１８〜ステップＳ２２の処理が本発明の出力制限手段に相当する。

本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略システム構成図である。 実施形態に係る操舵アシスト制御ルーチンを表すフローチャートである。 実施形態に係るアシストマップを表す特性図である。 実施形態に係る上限電力設定ルーチンを表すフローチャートである。 実施形態に係る上限電力設定マップを表す特性図である。

符号の説明

１０…ステアリング機構、１１…操舵ハンドル、１２…ステアリングシャフト、２０…電動モータ、２１…操舵トルクセンサ、２２…回転角センサ、２３…車速センサ、３０…モータ駆動回路、３８…モータ電流センサ、４０…昇圧回路、５０…副電源、５１…第１電圧センサ、５２…第２電圧センサ、５３…充放電電流センサ、５４…出力電流センサ、６０…電子制御装置、６１…アシスト制御部、６２…電源制御部、１００…主電源、１０１…主バッテリ、１０２…オルタネータ。

Claims (6)

1. 操舵ハンドルの操舵操作により車輪を操舵する操舵機構と、
   電源装置から電源供給され操舵ハンドルの操舵操作をアシストするアシスト力を発生する電動モータと、
   運転者が操舵ハンドルに入力した操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   少なくとも前記検出された操舵トルクに基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制御手段と
   を備えた車両のステアリング装置において、
   前記電源装置の電源供給能力の異常を検出する電源異常検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と
   を備え、
   前記モータ制御手段は、
   前記電源異常検出手段により前記電源装置の電源供給能力の異常が検出されている場合、前記検出された車速の低下時に前記電動モータの出力制限を大きくする出力制限手段を備えたことを特徴とする車両のステアリング装置。
2. 前記出力制限手段は、前記検出された車速に対する前記電動モータの出力上限値の関係を、前記車速の低下時に前記電動モータの出力上限値を低下させるように設定する関係付け情報を記憶し、前記関係付け情報に基づいて前記電動モータの出力が前記出力上限値を超えないように制御することを特徴とする請求項１記載の車両のステアリング装置。
3. 前記出力制限手段は、前記車速が低下して車両が停止したときに、前記電動モータの出力上限値を、前記関係付け情報により設定される出力上限値から停止後の時間経過とともに減少させることを備えたことを特徴とする請求項２記載の車両のステアリング装置。
4. 前記出力制限手段は、前記車両が停止状態から発進したときに、前記電動モータの出力上限値を、前記関係付け情報により設定される出力上限値にまで発進後の時間経過とともに増加させることを特徴とする請求項３記載の車両のステアリング装置。
5. 前記モータ制御手段は、前記電動モータを駆動制御するためのモータ駆動回路を備え、前記電源装置から前記モータ駆動回路に供給する電力の上限を制御することにより、前記電動モータの出力が前記出力上限値を超えないようにすることを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか一項記載の車両のステアリング装置。
6. 前記電源装置は、
   前記電動モータを含めた車両内の複数の電気負荷に電源供給する主電源と、
   前記主電源と前記電動モータとの間に並列に接続され、主電源の出力する電力を充電し、充電した電力を使って前記電動モータへの電源供給を補助する副電源とを備えており、
   前記電源異常検出手段は、前記主電源から前記電動モータへの電源供給の不能状態を検出することを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れか一項記載の車両のステアリング装置。

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