JP4659909B2 - 車両の充電制御装置および車両 - Google Patents

Description

この発明は、車両の充電制御装置および車両に関し、特に、車両駆動用の蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された車両の充電制御装置および車両に関する。

環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが近年注目されている。これらの車両は、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置とを搭載する。ハイブリッド車は、電動機とともに内燃機関をさらに動力源として搭載した車両である。また、燃料電池車は、車両駆動用の直流電源として燃料電池を搭載した車両である。

このような車両において、車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を一般家庭の電源から充電可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ電力が供給される。なお、以下では、このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を充電可能な車両を「プラグイン車」とも称する。

特開２０００−２７０４８４号公報（特許文献１）は、このようなプラグイン車において、車両外部の電源から蓄電装置の充電時に発生する異常を検出可能な異常検出装置を開示する。この異常検出装置によれば、交流電流指令値とコイルに流れる交流電流とに基づいて、車両外部の電源から蓄電装置の充電が開始された後に車両外部の電源の断線や停電等の異常を検出することができる。

ところで、このようなプラグイン車の規格は、アメリカ合衆国においては「SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler」（非特許文献１）にて制定され、日本においては「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）にて制定されている。

「SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler」および「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」においては、一例として、コントロールパイロットに関する規格が定められている。コントロールパイロットは、構内配線から車両へ電力を供給するＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路と車両の接地部とを車両側の制御回路を介して接続する制御線と定義されており、この制御線を介して通信されるパイロット信号に基づいて、充電ケーブルの接続状態や電源から車両への電力供給の可否、ＥＶＳＥの定格電流などが判断される。
特開２０００−２７０４８４号公報 「SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler」、SAEJ1772、SAE International、２００１年１１月 「日本電動車両協会規格 電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、財団法人日本電動車両協会、２００１年３月２９日

しかしながら、「SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler」や「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」においては、パイロット信号が通信される制御線の断線を検出する手法の詳細については特に制定されていない。たとえば、単に制御線の電位が接地レベルであるというだけでは、制御線の断線と電源からの無給電（電源の停電時や充電ケーブルと電源コンセントとの非接続時など）とを区別することはできない。

上述のように、パイロット信号は、プラグイン車の充電制御において必須の信号であり、パイロット信号の異常検出、特に、パイロット信号が通信される制御線の断線検出は、プラグイン車において極めて重要である。

また、特開２０００−２７０４８４号公報に開示された異常検出装置は、車両外部の電源の断線や停電等の異常を検出可能な点で有用であるが、上記のパイロット信号が適用された場合の異常検出手法については検討されていない。

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、パイロット信号が通信される制御線の断線と電源からの無給電とを区別して検出可能な車両の充電制御装置および車両を提供することである。

この発明によれば、車両の充電制御装置は、車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された車両の充電制御装置であって、ＥＶＳＥ制御装置と、電位操作回路と、抵抗素子とを備える。ＥＶＳＥ制御装置は、車両の外部に設けられ、車両側で電位操作されることにより車両の状態を認識可能なパイロット信号を生成して車両へ送信可能に構成される。電位操作回路は、車両に搭載され、ＥＶＳＥ制御装置からのパイロット信号が伝送されるコントロールパイロット線に接続されて、車両の状態に応じてパイロット信号の電位を規定電位に低減可能に構成される。抵抗素子は、予め定められたコントロールパイロット線の断線検出可能範囲よりもＥＶＳＥ制御装置側においてコントロールパイロット線と接地ノードとの間に配設され、車両においてパイロット信号の異常が検知されたときにコントロールパイロット線の電位を規定電位に低下させる。

好ましくは、パイロット信号は、車両外部の電源から車両へ電力を供給するための充電ケーブルを介して車両に与えられる。抵抗素子は、充電ケーブルが接続される車両の車両インレットの近傍に設けられる。

好ましくは、車両の充電制御装置は、スイッチをさらに備える。スイッチは、コントロールパイロット線と接地ノードとの間において抵抗素子に直列に接続され、車両においてパイロット信号の異常が検知されたときにオンされる。

好ましくは、車両の充電制御装置は、リレーをさらに備える。リレーは、車両外部の電源から車両へ電力を供給するための充電ケーブルに設けられ、与えられる指令に従ってオン／オフされる。ＥＶＳＥ制御装置は、パイロット信号の電位を検出する第１の電圧検出装置を含み、第１の電圧検出装置によって検出された電位が規定電位に低下すると、リレーへ接続指令を出力する。

さらに好ましくは、車両の充電制御装置は、第２の電圧検出装置と、異常検出装置とをさらに備える。第２の電圧検出装置は、車両において電源からの電力を入力するための電力線の電圧を検出する。異常検出装置は、第２の電圧検出装置による検出電圧およびパイロット信号に基づいて、コントロールパイロット線の断線および電源からの無給電を検出する。

さらに好ましくは、異常検出装置は、パイロット信号が無入力であり、かつ、第２の電圧検出装置によって電源の電圧が検出されたとき、コントロールパイロット線が断線しているものと判定する。

また、さらに好ましくは、異常検出装置は、パイロット信号が無入力であり、かつ、第２の電圧検出装置によって電源の電圧が検出されないとき、電源からの給電が無いものと判定する。

また、この発明によれば、車両は、車両駆動用の蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された車両であって、コントロールパイロット線と、電位操作回路と、抵抗素子とを備える。コントロールパイロット線は、車両外部において生成されるパイロット信号であって当該車両において電位操作されることにより車両外部において当該車両の状態を認識可能な信号を伝送する。電位操作回路は、コントロールパイロット線に接続され、当該車両の状態に応じてパイロット信号の電位を規定電位に低減可能に構成される。抵抗素子は、予め定められたコントロールパイロット線の断線検出可能範囲よりもパイロット信号の車両外部からの入力端子側においてコントロールパイロット線と接地ノードとの間に配設され、パイロット信号の異常が検知されたときにコントロールパイロット線の電位を規定電位に低下させる。

好ましくは、パイロット信号は、車両外部の電源から当該車両へ電力を供給するための充電ケーブルを介して当該車両に与えられる。抵抗素子は、充電ケーブルが接続される車両インレットの近傍に設けられる。

好ましくは、車両は、スイッチをさらに備える。スイッチは、コントロールパイロット線と接地ノードとの間において抵抗素子に直列に接続され、パイロット信号の異常が検知されたときにオンされる。

好ましくは、車両は、電圧検出装置と、異常検出装置とをさらに備える。電圧検出装置は、電源からの電力を入力するための電力線の電圧を検出する。異常検出装置は、電圧検出装置による検出電圧およびパイロット信号に基づいて、コントロールパイロット線の断線および電源からの無給電を検出する。

さらに好ましくは、異常検出装置は、パイロット信号が無入力であり、かつ、電圧検出装置によって電源の電圧が検出されたとき、コントロールパイロット線が断線しているものと判定する。

また、さらに好ましくは、異常検出装置は、パイロット信号が無入力であり、かつ、電圧検出装置によって電源の電圧が検出されないとき、電源からの給電が無いものと判定する。

好ましくは、車両は、車両外部の電源から供給される電力を蓄電装置の電圧レベルに変換して蓄電装置を充電するための充電器をさらに備える。

この発明においては、車両においてパイロット信号の異常が検知されたときにコントロールパイロット線の電位を規定電位に低下させるための抵抗素子が設けられるので、コントロールパイロット線の断線により電位操作回路が機能しなくなっても、ＥＶＳＥ制御装置においてパイロット信号の規定電位への電位低下に基づいて車両と充電ケーブルとの接続を検知できる。これにより、車両と充電ケーブルとの接続を前提として、充電ケーブルのリレーをオンすることで車両側において電源電圧とパイロット信号とを同時に検出可能となる。そして、電源電圧が検出されるにも拘わらずパイロット信号が検出されない場合には、コントロールパイロット線の断線と判断でき、電源電圧が検出されない場合には、電源からの給電が無いと判断できる。

したがって、この発明によれば、パイロット信号が伝送されるコントロールパイロット線の断線を車両外部の電源からの無給電と区別して検出することが可能となる。

この発明の実施の形態による充電制御装置が適用された車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体ブロック図である。 動力分割機構の共線図を示した図である。 図１に示すプラグインハイブリッド車の電気システムの全体構成図である。 図３に示す電気システムの充電機構に関する部分の概略構成図である。 図４に示すＥＶＳＥ制御装置によって発生されるパイロット信号の波形を示した図である。 図４に示す充電機構をより詳細に説明するための図である。 パイロット信号およびスイッチのタイミングチャートである。 図３に示す第１および第２インバータならびに第１および第２ＭＧの零相等価回路を示した図である。 電源から蓄電装置を充電するための専用の充電器を搭載したプラグインハイブリッド車の電気システムの全体構成図である。 図９に示す電気システムの充電機構に関する部分の概略構成図である。

符号の説明

１００ エンジン、１１０ 第１ＭＧ、１１２，１２２ 中性点、１２０ 第２ＭＧ、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ 蓄電装置、１６０ 前輪、１７０ ＥＣＵ、１７１，６０４ 電圧センサ、１７２ 電流センサ、２１０ 第１インバータ、２１０Ａ，２２０Ａ 上アーム、２１０Ｂ，２２０Ｂ 下アーム、２２０ 第２インバータ、２５０ ＳＭＲ、２６０ ＤＦＲ、２７０ 充電インレット、２８０ ＬＣフィルタ、２９４ 充電器、３００ 充電ケーブル、３１０ コネクタ、３１２ リミットスイッチ、３２０ プラグ、３３０ ＣＣＩＤ、３３２ リレー、３３４ ＥＶＳＥ制御装置、４００ 電源コンセント、４０２ 電源、５０２ 抵抗回路、５０４，５０６ 入力バッファ、５０８ ＣＰＵ、５１２ 車両アース、６０２ 発振器、６０６ 電磁コイル、６０８ 漏電検出器、Ｒ１ 抵抗素子、Ｒ２〜Ｒ４ プルダウン抵抗、ＳＷ１，ＳＷ２ スイッチ、Ｌ１ コントロールパイロット線、Ｌ２ 接地線、Ｌ３ 信号線。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態による充電制御装置が適用された車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体ブロック図である。図１を参照して、このプラグインハイブリッド車は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、蓄電装置１５０と、駆動輪１６０と、ＥＣＵ１７０とを備える。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０に連結される。そして、このプラグインハイブリッド車は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機１４０を介して駆動輪１６０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ１１０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の各々は、交流回転電機であり、たとえば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える三相交流同期電動機である。第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０によって分割されたエンジン１００の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置１５０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン１００が始動して第１ＭＧ１１０により発電が行なわれ、第１ＭＧ１１０によって発電された電力は、インバータ（後述）により交流から直流に変換され、コンバータ（後述）により電圧が調整されて蓄電装置１５０に蓄えられる。

第２ＭＧ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力によって車両を走行させたりする。なお、図１では、駆動輪１６０は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、第２ＭＧ１２０によって後輪を駆動してもよい。

なお、車両の制動時等には、減速機１４０を介して駆動輪１６０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。そして、第２ＭＧ１２０により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

そして、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が、遊星歯車から成る動力分割機構１３０を介して連結されることによって、図２に示すように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

再び図１を参照して、蓄電装置１５０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０によって発電される電力の他、後述のように、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。なお、蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタも採用可能であり、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、ＥＣＵ１７０によって制御される。なお、ＥＣＵ１７０は、機能ごとに複数のＥＣＵに分割してもよい。なお、ＥＣＵ１７０の構成については後述する。

図３は、図１に示したプラグインハイブリッド車の電気システムの全体構成図である。図３を参照して、この電気システムは、蓄電装置１５０と、ＳＭＲ（System Main Relay）２５０と、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、第１ＭＧ１１０と、第２ＭＧ１２０と、ＤＦＲ（Dead Front Relay）２６０と、ＬＣフィルタ２８０と、充電インレット２７０とを備える。

ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０とコンバータ２００との間に設けられる。ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。すなわち、車両走行時および車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＳＭＲ２５０はオンされ、蓄電装置１５０は電気システムに電気的に接続される。一方、車両システムの停止時、ＳＭＲ２５０はオフされ、蓄電装置１５０は電気システムと電気的に遮断される。

コンバータ２００は、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続される。２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。

コンバータ２００は、蓄電装置１５０から第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ電力が供給される際、ＥＣＵ１７０からの制御信号に基づいて、蓄電装置１５０から放電される電力を昇圧して第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ供給する。また、コンバータ２００は、蓄電装置１５０を充電する際、第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０から供給される電力を降圧して蓄電装置１５０へ出力する。

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、互いに並列に接続される。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続される。各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１ＭＧ１１０における対応のコイル端であって中性点１１２とは異なる端部に接続される。

そして、第１インバータ２１０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１０へ供給する。また、第１インバータ２１０は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ２００へ供給する。

第２インバータ２２０も、第１インバータ２１０と同様の構成から成り、各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２ＭＧ１２０における対応のコイル端であって中性点１２２とは異なる端部に接続される。

そして、第２インバータ２２０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２０へ供給する。また、第２インバータ２２０は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電力を直流電流に電力してコンバータ２００へ供給する。

さらに、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電が行なわれるとき、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、後述の方法により、車両外部の電源から第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられる交流電力をＥＣＵ１７０からの制御信号に基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力をコンバータ２００へ供給する。

ＤＦＲ２６０は、中性点１１２，１２２に接続される電力線対とＬＣフィルタ２８０に接続される電力線対との間に設けられる。ＤＦＲ２６０は、充電インレット２７０と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。すなわち、車両走行時、ＤＦＲ２６０はオフされ、電気システムと充電インレット２７０とは電気的に切離される。一方、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＤＦＲ２６０はオンされ、充電インレット２７０が電気システムに電気的に接続される。

ＬＣフィルタ２８０は、ＤＦＲ２６０と充電インレット２７０との間に設けられ、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、プラグインハイブリッド車の電気システムから車両外部の電源へ高周波のノイズが出力されるのを防止する。

充電インレット２７０は、車両外部の電源から充電電力を受電するための電力インターフェースである。車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、充電インレット２７０には、車両外部の電源から車両へ電力を供給するための充電ケーブルのコネクタが接続される。

ＥＣＵ１７０は、ＳＭＲ２５０、コンバータ２００、第１インバータ２１０、第２インバータ２２０およびＤＦＲ２６０を駆動するための制御信号を生成し、これら各装置の動作を制御する。

図４は、図３に示した電気システムの充電機構に関する部分の概略構成図である。図４を参照して、プラグインハイブリッド車と車両外部の電源とを連結する充電ケーブル３００は、コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３３０とを含む。

コネクタ３１０は、車両に設けられた充電インレット２７０に接続可能に構成される。コネクタ３１０には、リミットスイッチ３１２が設けられている。そして、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されると、リミットスイッチ３１２が作動し、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されたことを示すケーブル接続信号ＰＩＳＷがＥＣＵ１７０に入力される。

プラグ３２０は、たとえば家屋に設けられた電源コンセント４００に接続される。電源コンセント４００には、電源４０２（たとえば系統電源）から交流電力が供給される。

ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２と、ＥＶＳＥ制御装置３３４とを含む。リレー３３２は、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ充電電力を供給するための電力線対に設けられる。リレー３３２は、ＥＶＳＥ制御装置３３４によってオン／オフ制御され、リレー３３２がオフされているときは、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を供給する電路が遮断される。一方、リレー３３２がオンされると、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を供給可能になる。

ＥＶＳＥ制御装置３３４は、プラグ３２０が電源コンセント４００に接続されているとき、電源４０２から供給される電力によって動作する。そして、ＥＶＳＥ制御装置３３４は、コントロールパイロット線を介して車両のＥＣＵ１７０へ送信されるパイロット信号ＣＰＬＴを発生し、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続され、かつ、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定値に低下すると、規定のデューティーサイクル（発振周期に対するパルス幅の比）でパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。

このデューティーサイクルは、電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

図５は、図４に示したＥＶＳＥ制御装置３３４によって発生されるパイロット信号ＣＰＬＴの波形を示した図である。図５を参照して、パイロット信号ＣＰＬＴは、規定の周期Ｔで発振する。ここで、電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいてパイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅Ｔｏｎが設定される。そして、周期Ｔに対するパルス幅Ｔｏｎの比で示されるデューティーによって、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてＥＶＳＥ制御装置３３４から車両のＥＣＵ１７０へ定格電流が通知される。

なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば、定格電流も異なるので、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーも異なる。そして、車両のＥＣＵ１７０は、充電ケーブル３００に設けられたＥＶＳＥ制御装置３３４から送信されるパイロット信号ＣＰＬＴをコントロールパイロット線を介して受信し、その受信したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーを検知することによって、電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な定格電流を検知することができる。

再び図４を参照して、ＥＶＳＥ制御装置３３４は、車両側で充電準備が完了すると、リレー３３２をオンさせる。

車両側には、電圧センサ１７１と、電流センサ１７２とが設けられる。電圧センサ１７１は、充電インレット２７０とＬＣフィルタ２８０との間の電力線対間の電圧ＶＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。電流センサ１７２は、ＤＦＲ２６０と第１ＭＧ１１０の中性点１１２との電力線に流れる電流ＩＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。なお、電流センサ１７２は、ＤＦＲ２６０と第２ＭＧ１２０の中性点１２２との電力線に設けてもよい。

図６は、図４に示した充電機構をより詳細に説明するための図である。図６を参照して、ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２およびＥＶＳＥ制御装置３３４の他、電磁コイル６０６と、漏電検出器６０８とを含む。ＥＶＳＥ制御装置３３４は、発振器６０２と、抵抗素子Ｒ１と、電圧センサ６０４とを含む。

発振器６０２は、電圧センサ６０４によって検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ１（たとえば１２Ｖ）近傍のときは非発振の信号を出力し、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１から低下すると、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）およびデューティーサイクルで発振する信号を出力する。なお、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は、後述のように、ＥＣＵ１７０の抵抗回路５０２で抵抗値を切替えることによって操作される。また、上述のように、デューティーサイクルは、電源４０２から充電ケーブルを介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

そして、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ）近傍に低下すると、ＥＶＳＥ制御装置３３４は、電磁コイル６０６へ電流を供給する。電磁コイル６０６は、ＥＶＳＥ制御装置３３４から電流が供給されると電磁力を発生し、リレー３３２をオン状態にする。

漏電検出器６０８は、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ充電電力を供給するための電力線対に設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器６０８は、電力線対に互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検知する。なお、特に図示しないが、漏電検出器６０８により漏電が検出されると、電磁コイル６０６への給電が遮断され、リレー３３２がオフされる。

一方、ＥＣＵ１７０は、抵抗回路５０２と、入力バッファ５０４，５０６と、ＣＰＵ（Control Processing Unit）５０８とを含む。また、充電インレット２７０は、プルダウン抵抗Ｒ４と、スイッチＳＷ２とを含む。

抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３と、スイッチＳＷ１とを含む。プルダウン抵抗Ｒ２は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１２との間に接続される。プルダウン抵抗Ｒ３およびスイッチＳＷ１は、直列に接続され、その直列接続されたプルダウン抵抗Ｒ３およびスイッチＳＷ１から成る回路は、プルダウン抵抗Ｒ２に並列に接続される。スイッチＳＷ１は、ＣＰＵ５０８からの制御信号に応じてオン／オフされる。

この抵抗回路５０２は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作するための回路である。すなわち、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されると、抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ２によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ２（たとえば９Ｖ）に低下させる。また、抵抗回路５０２は、ＣＰＵ５０８からの制御信号に応じてスイッチＳＷ１がオンすると、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ）に低下させる。

プルダウン抵抗Ｒ４およびスイッチＳＷ２は、直列に接続され、その直列接続されたプルダウン抵抗Ｒ４およびスイッチＳＷ２から成る回路は、コントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１２に接続される接地線Ｌ２との間に接続される。すなわち、プルダウン抵抗Ｒ４およびスイッチＳＷ２から成る回路は、抵抗回路５０２に並列に接続される。スイッチＳＷ２は、ＣＰＵ５０８からの制御信号に応じてオン／オフされる。

このプルダウン抵抗Ｒ４は、コントロールパイロット線Ｌ１の断線検出を行なうために設けられるものであり、たとえば、パイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ３に低下させるために抵抗素子Ｒ１と同等の抵抗値を有する。なお、このプルダウン抵抗Ｒ４を用いたコントロールパイロット線Ｌ１の断線検出については、後ほど詳しく説明する。

入力バッファ５０４は、コントロールパイロット線Ｌ１のパイロット信号ＣＰＬＴを受け、その受けたパイロット信号ＣＰＬＴをＣＰＵ５０８へ出力する。入力バッファ５０６は、コネクタ３１０のリミットスイッチ３１２に接続される信号線Ｌ３からケーブル接続信号ＰＩＳＷを受け、その受けたケーブル接続信号ＰＩＳＷをＣＰＵ５０８へ出力する。

なお、信号線Ｌ３にはＥＣＵ１７０から電圧がかけられており、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されると、リミットスイッチ３１２がオンすることによって信号線Ｌ３の電位は接地レベルとなる。すなわち、ケーブル接続信号ＰＩＳＷは、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されているときＬ（論理ロー）レベルとなり、非接続時はＨ（論理ハイ）レベルとなる信号である。

ＣＰＵ５０８は、入力バッファ５０６から受けるケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいて充電インレット２７０とコネクタ３１０との接続を判定する。また、ＣＰＵ５０８は、入力バッファ５０４から受けるパイロット信号ＣＰＬＴに基づいて、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ供給可能な定格電流を検出する。

そして、定格電流が検出され、蓄電装置１５０の充電準備が完了すると、ＣＰＵ５０８は、スイッチＳＷ１へ出力される制御信号を活性化する。これにより、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３に低下し、ＣＣＩＤ３３０においてリレー３３２がオンされる。その後、ＣＰＵ５０８は、ＤＦＲ２６０をオンする。これにより、電源４０２からの交流電力が第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられ（いずれも図示せず）、蓄電装置１５０の充電制御が実行される。

また、ＣＰＵ５０８は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいてコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続が検出されているとき、パイロット信号ＣＰＬＴおよび電圧センサ１７１からの電圧ＶＡＣの検出値に基づいて、コントロールパイロット線Ｌ１の断線検出を行なう。コントロールパイロット線Ｌ１の断線検出は、以下のように行なわれる。

ＣＰＵ５０８においてケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づきコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続が検出されているにも拘わらずパイロット信号ＣＰＬＴの電位が接地レベルのとき、コントロールパイロット線Ｌ１の断線が疑われる。しかしながら、電源４０２の停電やプラグ３２０と電源コンセント４００との非接続によりＥＶＳＥ制御装置３３４からパイロット信号ＣＰＬＴが発生していない場合も含まれるので、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が接地レベルというだけでは、コントロールパイロット線Ｌ１が断線していると断定することはできない。

そこで、この実施の形態では、ＥＶＳＥ制御装置３３４から出力されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ３に低下させるためのプルダウン抵抗Ｒ４が充電インレット２７０に設けられている。そして、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づきコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続が検出されているにも拘わらずＣＰＵ５０８が受けるパイロット信号ＣＰＬＴの電位が接地レベルのとき、ＣＰＵ５０８は、スイッチＳＷ２へ出力される制御信号を活性化する。

ここで、電源４０２が停電しておらず、かつ、プラグ３２０が電源コンセント４００に接続されていれば、ＥＶＳＥ制御装置３３４から出力されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位がプルダウン抵抗Ｒ４によって電位Ｖ３に低下することにより、ＥＶＳＥ制御装置３３４はリレー３３２をオンする。そうすると、電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ電力が供給され（ＤＦＲ２６０はオフされているので、中性点１１２，１２２へは電力は供給されない。）、電圧センサ１７１によって電源４０２の電圧が検出される。そして、ＣＰＵ５０８は、電圧センサ１７１によって電源４０２の電圧が検出されたとき、コントロールパイロット線Ｌ１が断線しているものと判定することができる。

一方、ＣＰＵ５０８は、スイッチＳＷ２へ出力される制御信号を活性化したにも拘わらず、電圧センサ１７１によって電源４０２の電圧が検出されない場合には、ＣＰＵ５０８は、電源４０２が停電しているか、または、プラグ３２０が電源コンセント４００に接続されていないと判断することができる。

なお、充電インレット２７０にプルダウン抵抗Ｒ４が設けられるこの実施の形態においては、コントロールパイロット線Ｌ１の断線を検出可能な範囲は、充電インレット２７０とＥＣＵ１７０との間（たとえば充電インレット２７０とＥＣＵ１７０とを接続するワイヤハーネスなど）である。

なお、コントロールパイロット線Ｌ１の断線が検出された場合、ＣＰＵ５０８は、電源４０２から蓄電装置１５０の充電を中止し、その検出結果を記憶するとともに、断線発生の警報を利用者に対して出力する。

図７は、パイロット信号ＣＰＬＴおよびスイッチＳＷ１，ＳＷ２のタイミングチャートである。なお、この図７において、「パイロット信号ＣＰＬＴ（ケーブル側）」は、ＥＶＳＥ制御装置３３４の電圧センサ６０４で検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位を示す。また、「パイロット信号ＣＰＬＴ（車両側）」は、ＣＰＵ５０８で検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位を示す。

図７および図６を参照して、時刻ｔ１において、充電ケーブル３００のプラグ３２０が電源４０２の電源コンセント４００に接続されると、電源４０２からの電力を受けてＥＶＳＥ制御装置３３４がパイロット信号ＣＰＬＴを発生する。

なお、この時点では、充電ケーブル３００のコネクタ３１０は車両側の充電インレット２７０に接続されておらず、パイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ１（たとえば１２Ｖ）であり、パイロット信号ＣＰＬＴは非発振状態である。

時刻ｔ２において、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されると、抵抗回路５０２のプルダウン抵抗Ｒ２によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ２（たとえば９Ｖ）に低下する。そうすると、時刻ｔ３において、ＥＶＳＥ制御装置３３４はパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。そして、ＣＰＵ５０８においてパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーに基づき定格電流が検出され、充電制御の準備が完了すると、時刻４において、ＣＰＵ５０８によりスイッチＳＷ１がオンされる。そうすると、抵抗回路５０２のプルダウン抵抗Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ３（たとえば６Ｖ）にさらに低下する。

そして、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３に低下すると、ＥＶＳＥ制御装置３３４から電磁コイル６０６へ電流が供給され、ＣＣＩＤ３３０のリレー３３２がオンされる。その後、車両においてＤＦＲ２６０がオンされ、電源４０２から蓄電装置１５０の充電が実行される。

時刻ｔ５において、車両内においてコントロールパイロット線Ｌ１の断線が発生したものとする。断線により、ＥＶＳＥ制御装置３３４側では、パイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ１に復帰し、車両側では、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は接地レベルとなる。なお、特に図示していないが、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１となったことにより、ＣＣＩＤリレー３３２はオフされる。

車両側では、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいてコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続が検出されているにも拘わらずパイロット信号ＣＰＬＴの電位が接地レベルとなるので、時刻ｔ６において、ＣＰＵ５０８によりスイッチＳＷ２がオンされる。そうすると、ＥＶＳＥ制御装置３３４においてプルダウン抵抗Ｒ４によりパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３に低下し、ＣＣＩＤリレー３３２がオンされる。

そして、車両側において、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が接地レベルであるにも拘わらず電圧センサ１７１によって電源４０２の電圧が検出された場合には、コントロールパイロット線Ｌ１が断線しているものと判定される。

以上のようにして、パイロット信号ＣＰＬＴを用いて車両外部の電源４０２から蓄電装置１５０の充電が実行されるとともに、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１の断線検出が実施される。

次に、電源４０２から蓄電装置１５０の充電実行時における第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の動作について説明する。

図８は、図３に示した第１および第２インバータ２１０，２２０ならびに第１および第２ＭＧ１１０，１２０の零相等価回路を示した図である。第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の各々は、図３に示したように三相ブリッジ回路から成り、各インバータにおける６個のスイッチング素子のオン／オフの組合わせは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、上アームの３つのスイッチング素子は互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの３つのスイッチング素子も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。

車両外部の電源４０２から蓄電装置１５０の充電時、電圧センサ１７１（図４）によって検出される電圧ＶＡＣとパイロット信号ＣＰＬＴによってＥＶＳＥ制御装置３３４から通知される定格電流とによって生成される零相電圧指令に基づいて、第１および第２インバータ２１０，２２０の少なくとも一方において零電圧ベクトルが制御される。したがって、この図８では、第１インバータ２１０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム２１０Ａとしてまとめて示され、第１インバータ２１０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム２１０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、第２インバータ２２０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム２２０Ａとしてまとめて示され、第２インバータ２２０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム２２０Ｂとしてまとめて示されている。

そして、図８に示されるように、この零相等価回路は、電源４０２から第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられる単相交流電力を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、第１および第２インバータ２１０，２２０の少なくとも一方において零相電圧指令に基づいて零電圧ベクトルを変化させ、第１および第２インバータ２１０，２２０を単相ＰＷＭコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、電源４０２から供給される交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１５０を充電することができる。

以上のように、この実施の形態においては、ＥＶＳＥ制御装置３３４から出力されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ３に強制的に低下させるためのプルダウン抵抗Ｒ４が充電インレット２７０に設けられるので、コントロールパイロット線Ｌ１の断線により抵抗回路５０２が機能しなくなっても、ＥＶＳＥ制御装置３３４にパイロット信号ＣＰＬＴの電位低下を与えることができる。これにより、車両と充電ケーブル３００との接続を前提として、ＣＣＩＤ３３０のリレー３３２をオンすることで車両において電源４０２の電圧とパイロット信号ＣＰＬＴとを同時に検出可能となる。そして、電圧センサ１７１によって電源４０２の電圧が検出されるにも拘わらずＣＰＵ５０８においてパイロット信号ＣＰＬＴが検出されない場合には、コントロールパイロット線Ｌ１の断線と判断でき、電源４０２の電圧が検出されない場合には、電源４０２からの給電が無いと判断できる。したがって、この実施の形態によれば、コントロールパイロット線Ｌ１の断線を電源４０２からの無給電と区別して検出することが可能となる。

なお、上記の実施の形態においては、プルダウン抵抗Ｒ４は、充電インレット２７０に設けられるものとしたが、充電インレット２７０とＥＣＵ１７０との間に配設されるワイヤハーネスの充電インレット２７０直近や、ＥＶＳＥ制御装置３３４に設けてもよい。なお、プルダウン抵抗Ｒ４をＥＶＳＥ制御装置３３４に設ける場合には、車両側からスイッチＳＷ２をオン／オフするための信号線を別途設ける必要がある。

また、上記の実施の形態においては、電源４０２から供給される充電電力を第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与え、第１および第２インバータ２１０，２２０を単相ＰＷＭコンバータとして動作させることによって蓄電装置１５０を充電するものとしたが、電源４０２から蓄電装置１５０を充電するための専用の充電器を別途設けてもよい。

図９は、電源４０２から蓄電装置１５０を充電するための専用の充電器を搭載したプラグインハイブリッド車の電気システムの全体構成図である。図９を参照して、この電気システムは、図３に示した電気システムにおいて充電器２９４をさらに備える。充電器２９４は、ＳＭＲ２５０とコンバータ２００との間の電力線に接続され、充電器２９４の入力側にＤＦＲ２６０およびＬＣフィルタ２８０を介して充電ポート２７０が接続される。そして、電源４０２から蓄電装置１５０の充電時、充電器２９４は、ＥＣＵ１７０からの制御信号に基づいて、電源４０２から供給される充電電力を蓄電装置１５０の電圧レベルに変換して蓄電装置１５０へ出力し、蓄電装置１５０を充電する。

なお、図１０に示されるように、図９に示した電気システムの充電機構に関する部分の構成は、図４に示した上記の実施の形態における充電機構の構成と同じである。

なお、充電器２９４がトランスを含み、そのトランスによって充電器２９４の入力側と出力側とが絶縁されている場合には、ＤＦＲ２６０は省略してもよい。

また、上記の実施の形態においては、動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して駆動輪１６０と第１ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。すなわち、たとえば、第１ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第２ＭＧ１２０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車などにもこの発明は適用可能である。

また、この発明は、コンバータ２００を備えないハイブリッド車にも適用可能である。
また、この発明は、エンジン１００を備えずに電力のみで走行する電気自動車や、電源として蓄電装置に加えて燃料電池をさらに備える燃料電池車にも適用可能である。

なお、上記において、抵抗回路５０２は、この発明における「電位操作回路」の一実施例に対応し、プルダウン抵抗Ｒ４は、この発明における「抵抗素子」の一実施例に対応する。また、充電インレット２７０は、この発明における「車両インレット」の一実施例に対応し、スイッチＳＷ２は、この発明における「スイッチ」の一実施例に対応する。さらに、リレー３３２は、この発明における「リレー」の一実施例に対応し、電圧センサ６０４は、この発明における「第１の電圧検出装置」の一実施例に対応する。また、さらに、電圧センサ１７１は、この発明における「第２の電圧検出装置」の一実施例に対応し、ＣＰＵ５０８は、この発明における「異常検出装置」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims (14)

1. 車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置（１５０）を車両外部の電源（４０２）から充電可能に構成された車両の充電制御装置であって、
   前記車両の外部に設けられ、前記車両側で電位操作されることにより前記車両の状態を認識可能なパイロット信号（ＣＰＬＴ）を生成して前記車両へ送信可能に構成されたＥＶＳＥ制御装置（３３４）と、
   前記車両に搭載され、前記ＥＶＳＥ制御装置（３３４）からの前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）が伝送されるコントロールパイロット線（Ｌ１）に接続されて前記車両の状態に応じて前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）の電位を規定電位に低減可能に構成された電位操作回路（５０２）と、
   予め定められた前記コントロールパイロット線（Ｌ１）の断線検出可能範囲よりも前記ＥＶＳＥ制御装置（３３４）側において前記コントロールパイロット線（Ｌ１）と接地ノードとの間に配設され、前記車両において前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）の異常が検知されたときに前記コントロールパイロット線（Ｌ１）の電位を前記規定電位に低下させるための抵抗素子（Ｒ４）とを備える、車両の充電制御装置。
2. 前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）は、前記電源（４０２）から前記車両へ電力を供給するための充電ケーブル（３００）を介して前記車両に与えられ、
   前記抵抗素子（Ｒ４）は、前記充電ケーブル（３００）が接続される前記車両の車両インレット（２７０）の近傍に設けられる、請求の範囲第１項に記載の車両の充電制御装置。
3. 前記コントロールパイロット線（Ｌ１）と前記接地ノードとの間において前記抵抗素子（Ｒ４）に直列に接続され、前記車両において前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）の異常が検知されたときにオンされるスイッチ（ＳＷ２）をさらに備える、請求の範囲第１項に記載の車両の充電制御装置。
4. 前記電源（４０２）から前記車両へ電力を供給するための充電ケーブル（３００）に設けられ、与えられる指令に従ってオン／オフされるリレー（３３２）をさらに備え、
   前記ＥＶＳＥ制御装置（３３４）は、前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）の電位を検出する第１の電圧検出装置（６０４）を含み、前記第１の電圧検出装置（６０４）によって検出された電位が前記規定電位に低下すると、前記リレー（３３２）へ接続指令を出力する、請求の範囲第１項に記載の車両の充電制御装置。
5. 前記車両において前記電源（４０２）からの電力を入力するための電力線の電圧を検出する第２の電圧検出装置（１７１）と、
   前記第２の電圧検出装置（１７１）による検出電圧および前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）に基づいて、前記コントロールパイロット線（Ｌ１）の断線および前記電源（４０２）からの無給電を検出する異常検出装置（５０８）とをさらに備える、請求の範囲第４項に記載の車両の充電制御装置。
6. 前記異常検出装置（５０８）は、前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）が無入力であり、かつ、前記第２の電圧検出装置（１７１）によって前記電源（４０２）の電圧が検出されたとき、前記コントロールパイロット線（Ｌ１）が断線しているものと判定する、請求の範囲第５項に記載の車両の充電制御装置。
7. 前記異常検出装置（５０８）は、前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）が無入力であり、かつ、前記第２の電圧検出装置（１７１）によって前記電源（４０２）の電圧が検出されないとき、前記電源（４０２）からの給電が無いものと判定する、請求の範囲第５項に記載の車両の充電制御装置。
8. 車両駆動用の蓄電装置（１５０）を車両外部の電源（４０２）から充電可能に構成された車両であって、
   車両外部において生成されるパイロット信号（ＣＰＬＴ）であって当該車両において電位操作されることにより車両外部において当該車両の状態を認識可能な信号を伝送するためのコントロールパイロット線（Ｌ１）と、
   前記コントロールパイロット線（Ｌ１）に接続され、当該車両の状態に応じて前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）の電位を規定電位に低減可能に構成された電位操作回路（５０２）と、
   予め定められた前記コントロールパイロット線（Ｌ１）の断線検出可能範囲よりも前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）の車両外部からの入力端子側において前記コントロールパイロット線（Ｌ１）と接地ノードとの間に配設され、前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）の異常が検知されたときに前記コントロールパイロット線（Ｌ１）の電位を前記規定電位に低下させるための抵抗素子（Ｒ４）とを備える車両。
9. 前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）は、前記電源（４０２）から当該車両へ電力を供給するための充電ケーブル（３００）を介して当該車両に与えられ、
   前記抵抗素子（Ｒ４）は、前記充電ケーブル（３００）が接続される車両インレット（２７０）の近傍に設けられる、請求の範囲第８項に記載の車両。
10. 前記コントロールパイロット線（Ｌ１）と接地ノードとの間において前記抵抗素子（Ｒ４）に直列に接続され、前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）の異常が検知されたときにオンされるスイッチ（ＳＷ２）をさらに備える、請求の範囲第８項に記載の車両。
11. 前記電源（４０２）からの電力を入力するための電力線の電圧を検出する電圧検出装置（１７１）と、
    前記電圧検出装置（１７１）による検出電圧および前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）に基づいて、前記コントロールパイロット線（Ｌ１）の断線および前記電源（４０２）からの無給電を検出する異常検出装置（５０８）とをさらに備える、請求の範囲第８項に記載の車両。
12. 前記異常検出装置（５０８）は、前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）が無入力であり、かつ、前記電圧検出装置（１７１）によって前記電源（４０２）の電圧が検出されたとき、前記コントロールパイロット線（Ｌ１）が断線しているものと判定する、請求の範囲第１１項に記載の車両。
13. 前記異常検出装置（５０８）は、前記パイロット信号（ＣＰＬＴ）が無入力であり、かつ、前記電圧検出装置（１７１）によって前記電源（４０２）の電圧が検出されないとき、前記電源（４０２）からの給電が無いものと判定する、請求の範囲第１１項に記載の車両。
14. 前記電源（４０２）から供給される電力を前記蓄電装置（１５０）の電圧レベルに変換して前記蓄電装置（１５０）を充電するための充電器（２９４）をさらに備える、請求の範囲第８項に記載の車両。

Images