JP4519650B2 - 空圧ブレーキブースタ - Google Patents

Description

本発明は、空圧ブレーキブースタに係り、特に自動車用のブースタに関する。

この形式のブースタは、知られた態様で、ピストンと協働するスカートによって支持される密封されたダイヤフラムによってお互いに分離される真空チャンバと作動チャンバを備え、ピストンは２つのチャンバ間の差圧によって軸方向の一方移動可能であり、戻しバネによって他方へ移動可能である。

ブースタピストンはブレーキペダルによって作動する制御ロッドとブレーキマスターシリンダのピストン（一般的に、タンデムマスターシリンダの第１ピストン）を駆動する押圧ロッドとの間に取り付けられる。

ブースタ側の端部において、制御ロッドはピストンのハウジング内で軸方向異動について案内されるプランジャによって終端している。このハウジングは非圧縮性材料、例えばエラストマー等からなる反力ディスクへ開口し、ピストンと押圧ロッドとの間に挿入される。

三方弁は制御ロッドの周りのピストンに取り付けられ、ピストンに形成された密封座面及びプランジャに形成された密封座面に係合する環状シャッタを備えている。この弁は、制御ロッドの移動によって作動し、ブースタへの大気圧空気の供給を制御する。

ブレーキが掛けられていない状態、即ち非作動時、ブースタの作動チャンバは三方弁のシャッタによって外部環境から隔絶されると共に、真空チャンバと連通している。真空チャンバはそれ自身、自動車の内燃エンジンの吸気マニフォルド等の真空源と接続されている。運転者がブレーキペダルを押し下げた場合、制御ロッドはブースタに向かって移動し、三方弁を作動させ、そのシャッタは２つのチャンバ間の連通を遮断し、作動チャンバへの大気圧空気の供給のための通路を開放する。２つのチャンバ間で徐々に増大する圧力差の効果の下で、ブースタのピストンは、ジャンプ段階として知られる初期ブレーキ段階の間、ブレーキ回路内での機械的遊びを取るために、押圧ロッドをマスターシリンダに向けて移動させ、その後、運転者がブレーキペダルを押し続けることで、圧力はブースタの作動チャンバ内で徐々に上昇し、マスターシリンダの出力圧力は、飽和段階に達するまで制御ロッドへ加えられる力の関数として線形に上昇する。飽和段階においては、ブースタによって提供される後押しは最大となり、大気圧と等しくなった作動チャンバの圧力は、それ以上上昇しない。

この動作において、マスターシリンダ出力圧力は、制御ロッドに与えられた力に対して、ブースタによって提供される後押しと、ジャンプ段階の終わりにおけるこの圧力の値の両方によって決定される。

本発明の目的は、特に、緊急ブレーキ動作時にジャンプ段階の終わりにおけるマスターシリンダ出力圧力を増大することであり、全体の寸法を著しく増大させることなく、最小限の追加部品を用いることによって、簡易で経済的な態様でこの目的を実現する。

このため、本発明は、上記した形式の空圧ブレーキブースタを提供するものであり、ブースタは、制御ロッドと押圧ロッドとの間に取り付けられたピストンと、ピストンのハウジング内で並進するように案内されるプランジャによって終端する制御ロッドと、制御ロッドの周りのピストンに取り付けられている三方弁とを備え、更に、大気圧空気をブースタに選択的に供給するために、ピストンの座面とプランジャの座面とに係合しているシャッタとを備え、更に、プランジャの周りのハウジング内で軸方向に滑動できる態様で取り付けられた筒状スリーブと、シャッタを座面から離間させてプランジャ側へ移動させると共に、ブースタの作動チャンバへの大気圧空気の供給を増加させるために、常にスリーブを前記三方弁のシャッタ５６に向かって弾性的に押圧する手段とを備え、ブースタは更に、シャッタが離間位置にある場合にスリーブを軸方向に固定するための手段と、制御ロッド２４とプランジャ２８のブレーキを掛ける方向への移動速度に感応し、この速度が少なくとも所定値と等しいか大きい場合にスリーブを解放するための手段とを備えている。

本発明によるブースタにおいて、スリーブの動きは、制御ロッドの急激な動き、換言すると緊急ブレーキ動作によって起動され、ジャンプ段階を拡張することを可能とし、従って、ジャンプ段階の終わり及びその後のブレーキ動作中においてブースタが飽和に達するまでの間、マスターシリンダ出力圧力の値を増大させることを可能とする。従って、緊急ブレーキ動作中のマスターシリンダ出力圧力は、制御ロッドへ同じ力が加わっている場合でも、通常のブレーキ動作中のマスターシリンダ出力圧力よりも高い。この結果、ブレーキ効率は対応して向上する。

本発明の他の特徴によれば、スリーブを軸方向に固定するための手段が、プランジャとピストンとの間のハウジング内に配置され、スリーブを保持するための弾性変形可能要素を備え、この要素がピストンに形成されたハウジングの環状溝に取り付けられる。

保持要素の部分は、プランジャの方向に延び、プランジャのランプ即ち傾斜面部分に当接し、プランジャから離間して、プランジャがピストンに関して押圧ロッドに向かって軸方向に移動した場合に、スリーブ４６を解放する。

本発明の望ましい実施形態において、保持要素は、ハウジングの溝部に収容された少なくとも１つのキンク(kink)と、スリーブの切欠きに収容される少なくとも１つのキンクとを備えた、バネ鋼線スターラップによって形成されている。

これらの手段は簡易であり、安価で小型である。
本発明に係るブースタは更に、ピストンに当接してスリーブのシャッタ方向への軸方向移動を制限する手段を備え、これらの手段は更に、プランジャのピストンに関する軸方向移動を制限して、スリーブを緊急ブレーキ動作の起動に従ってピストンに対する初期位置に戻すことを付随的に可能とする手段を形成する。

特に有利な態様においては、これらの移動制限手段は、ピストン及びスリーブの筒状壁の開口に係合するロッド又はクリップによって形成され、これらの開口はロッド又はクリップのピストンに対する軸方向移動の制限を可能にする。

従来にならい、以下の記載において、図における左は前方として記載され、図における右は後方として記載される。
実施例により与えられる以下の説明を読み、添付した図面を参照することにより、本発明のよりよい理解が得られ、他の特徴、詳細及び有利な点はより明らかになるであろう。

図１は、知られた形式の空圧ブレーキブースタ１０を概略的に示しており、この空圧ブレーキブースタは、前方チャンバ１４及び後方チャンバ１６とを区画するケーシング１２を備え、剛体スカート２０によって支持された密封ダイアフラム１８によって相互に分離されている。このスカートは、中央オリフィスを備え、その中にはブースタ１０内を軸方向に移動できるピストン２２が配置されている。

ブレーキベダル（図示略）によって矢印２６で示される方向に作動される制御ロッド２４は、ブースタの後方端から軸方向に延びており、その前端は分配プランジャ２８を支持しており、分配プランジャ２８の後端は、制御ロッド２４の廻りのピストン２２の管状後端に取り付けられた三方弁３０の環状シャッタと協働することで、ブレーキペダルから制御ロッドに加えられる力の関数として、大気をブースタ１０の後方チャンバ１６又は作動チャンバに選択的に供給する。

ブースタのピストン２２は、矢印３２で示す方向に押圧ロッド３４の軸方向移動を駆動するようになっており、この押圧ロッドはピストン２２とブースタ１０の前方部分に連結されて加圧ブレーキ流体をブレーキ回路に供給できるタンデム型マスターシリンダの第１ピストンとの間に延びている。

圧縮バネ３６はブースタの前方チャンバ１４若しくは押圧ロッドの周囲の真空チャンバの内部に取り付けられ、ピストン２２を図１に示す後方位置又は非作動位置に戻すことができる。

押圧ロッド３４はその後端部において、後方を向いたカップ３８を支持しており、そのカップ内には実質的に非圧縮性の材料、具体的にはゴム又はエラストマーからなる反力ディスク４０を収納しており、その反力ディスクに対してブースタのピストン２２の一部が当接する。プランジャ分配器２８の前方部は、ピストン２２のこの部分４２における軸方向通路４４に沿って並行に案内され、非作動位置においては反力ディスク４０のごく近傍に位置する。

ブレーキ作動中において、分配プランジャの前端は反力を制御ロッド２４及びブレーキペダルへ伝達するために反力ディスク４０に接触する。その反力は、ブレーキ回路で生成されマスターシリンダの第１ピストンと押圧ロッド３４によって反力ディスク４０に伝達されるものである。

この戻し力は、運転者によって感じられ、発揮されるべきブレーキ動作に応じてブレーキペダルを介して制御ロッド２４へ運転者が加える力を運転者が調節できるようにする。
図５に概略的に示すように、ブレーキ動作のために制御ロッド２４に加えられる入力Ｆｅの関数としてのマスターシリンダ出力圧力Ｐｍｃの変化は、非作動距離である第１段階１と、ジャンプ段階と呼ばれる第２段階２と、ブレーキブースト段階である第３段階３と、最終段階４即ち飽和段階とからなる。

ブースタの作動チャンバ１６の開始に対応する第２段階２には、大気が供給される。より具体的には、制御ロッド２４がブースタ１０のピストン２２に関して前方に移動を開始するときに、最初に三方弁３０のシャッタがブースタの２つのチャンバ１４，１６の間の連通を遮断し、その後、チャンバ１６へ大気を供給するための通路を開放する。その後、ブースタの各チャンバ１４，１６の間に生じる圧力差によって、ピストン２２は前方へ移動し、ブレーキ回路の非作動距離が縮められ、マスターシリンダのブレーキ流体の圧力が、圧力値Ｐｍｃ１がジャンプ段階即ち段階２の端部に達するまで上昇する。次に、制御ロッド２４に加えられる
入力Ｆｅが上昇し続けた場合、更に段階３の間に、大気圧の空気がブースタの作動チャンバ１６に受け入れられ、これはこのチャンバ１６の圧力が大気圧と等しくなるまで続く。その後、ブースタ１０は飽和状態となる。もし、入力Ｆｅがさらに上昇すると、マスターシリンダ出力圧力は上昇し続けるが、より緩慢な上昇となる（段階４）。

もしジャンプ段階即ち段階２が延びる場合、例えば図５に示す圧力Ｐｍｃ２になる場合は、後に続く段階３’即ちブースト段階の間、圧力Ｐｍｃの曲線は上記ブースト段階３の間の曲線とほぼ平行であることが、先行技術で知られている。このことは、ブレーキブーストの全体的な向上の達成を可能とし、曲線３’で得られるマスターシリンダ出力圧力が、同じ入力Ｆｅに対して曲線３で得られる圧力よりも高くなる。

本発明は、これから参照する図２〜図４に示された装置によって、緊急ブレーキ動作中のジャンプ段階を拡張することを提案する。
これらの図において、同じ参照番号は図１に示すものと同じ要素を示すのに使用する。

本発明によれば、シリンダスリーブ４６は、制御ロッド２４の端部に取り付けられた分配プランジャの廻りのブースタピストンの部分４２に形成されたハウジング４８内に、軸方向に滑動自在な態様で配置され、そのスリーブ４６の筒状後端部はハウジング４８の筒状内面に当接するシール５０と当接している。

圧縮バネ５２は、ハウジング内のハウジング前端とスリーブ４６との間に取り付けられ、このスリーブを恒常的に後方に向けて押圧し、その後端５４を三方弁３０のシャッタ５６に密封状態で当接させる。

図２に示されている非作動位置におけるスリーブ４６を固定する手段は、一方でこのスリーブと他方でピストンの部分４２と分配プランジャ２８の間に設けられ、これら固定手段は例えば針金やプラスチックから作られたバネスターラップ(spring stirrup)５８によって形成され、それはブースタピストンの部分４２における溝即ちスロット６０内に横断的に配置され部分的に収容され、このピストン内で軸方向に移動しないようになっている。

このスターラップは、少なくとも２つのキンク(kink)即ち２つの枝部を備え、スリーブがブースタピストンに対して軸方向へ移動しないように固定するために、スリーブ４６内の環状溝即ちスロット内に少なくとも部分的に係合され、その少なくとも２つのキンク即ち２つの枝部６４は、分配器プランジャ２８のどちらかの側に延び、その円錐台面６６と協働するようになっており、それらが相互に離間することができ、分配プランジャ２８がブースタピストン２２に対して前方に移動した場合にスリーブ４６を解放するようになっている。

より具体的には、分配器プランジャ２８の円錐台面６６は後方に向かって徐々広がり、そのスターラップ５８の各枝部即ちキンク６４間での前方への動きは、これら２つの枝部即ちこれら２つのキンクが相互に離間移動する効果と、それらが内部に係合されているスリーブ４６の環状スロットの半径方向外側に上記キンク即ち枝部６２を押し出して排出する効果を生じる。スプリング２５の作用の下で、スリーブ４６はピストン２２のハウジング４８内で密封状態で後方に向かって移動し、その後方リム５４は三方弁３０の環状シャッタ５６に対して密封当接し、このシャッタのための戻しバネ６８作用に抗してこの弁を後方に向かって押す。

このような条件の下、環状シャッタ５６はもはやピストンの部分４２の背面に停止しておらず、ブースタの各チャンバ１４，１６間の連通は遮断されたままである。なぜなら、スリーブ４６は環状シャッタ５６上で停止するからである。分配器プランジャ２８後方縁７０は更に環状シャッタ５６から離間され、スリーブ４６によって後方へ押し下げられ、これにより、ブースタの作動チャンバ１６と外部環境との間の十分な連通のために開放する。

分配器プランジャ２８は、ロッド即ち横断クリップ７２によって初期停止位置に保持される。横断クリップ７２はピストンの部分４２における軸方向長さが短い２つの開口７４内に収容され、スリーブ４６における環状スロット７６を通って延びている。このロッド即ち横断クリップ７２は分配器プランジャ２８と協働して、後方への移動を制限し、図２に示すように、分配器プランジャの円錐台面６６の後面がクリップ７２の枝部に密着する。

スリーブ４６、バネスターラップ５８及びクリップ７２の構造は、図４Ａ、図４Ｂ及び図４Ｃにより明瞭に示されており、図示のスターラップ５８は図２に示されているものと僅かに異なる形態を有しているが、同様の機能を同様の結果を生む。

図４Ｂにおいて、図２のスターラップに対応する位置に示されているスターラップ５８は、スリーブ４６を前方位置に固定する状態であり、キンク６２はスリーブ４６の環状スロット６３の前方縁で軸方向に停止している。スターラップの各枝部６４は相互に相対的に閉じており、分配器プランジャ２８の筒状前方端のいずれかの側に延びている。

図４Ｃにおいて、スターラップの枝部６４は分配器プランジャ２８の円錐台部分６６によって互いに離間し、キンク６２も離間されてスロット６３の前方縁から退避され、スリーブ４６は戻しバネによって軸方向後方へ移動し、スターラップの枝部６４はスリーブ４６の後方への移動を制限するストッパとなり、そのスリーブのスロット６３は枝部６４に係合しようとする壁段(offset)６５を備える。分配器プランジャ２８に対して非作動位置を画成し、スリーブ４６の環状スロット７６に係合するクリップ７２は、スロット７６の前方縁に密着し、ブレーキ動作の最終段階において、スリーブ４６を前方位置へ戻し、そこでスターラップ５８によって保持される。

分配器プランジャ２８の前方端は、ハウジング４８の前端横断壁の中央オリフィス４４内で軸方向移動に案内され、この中央オリフィスは、ピストン２２の前方部分と押圧ロッド３４との間に配置された反力ディスク４０の近傍に開口している。

図２に示されている例示的実施形態において、ワッシャ８０が反力ディスク４０と分配器プランジャ２８の前方端との間に介在され、ピストン２２の前方端面の凹部８２内で、制限された移動距離にわたって軸方向に移動でき、この凹部は分配器プランジャ２８の前方端直径よりも大きな直径を有している。

ここで説明する装置は、以下のような態様で動作する。
非制動状態に対応する非作動位置において、スリーブ４６は図２に示されているピストン２２の部分４２に関する位置にあり、その後方リム５４は三方弁３０の環状シャッタ５６から移動して離れる。この位置において、スリーブ４６はバネスターラップ５８によってピストン２２上に固定される。

環状シャッタ５６は分配器プランジャ２８の後方端７０において停止しており、ブースタの作動チャンバ１６と外部環境との連通を遮断する。環状シャッタ５６はピストンの部分４２の後方端から離れ、これにより、よく知られた態様でブースタの真空チャンバ１４と作動チャンバ１６との間を連通させる。

車両の運転者がブレーキペダルを押し下げた場合、制御ロッド２４は前方へ移動し、環状シャッタ５６をピストン２２の部分４２の後方端に当接させ、チャンバ１４と１６を相互に分離し、分配器プランジャの後方端７０を環状シャッタ５６から離間させ、大気圧の空気がブースタの作動チャンバ１６に入るようにする。

ブースタの２つのチャンバ１４と１６の間に生じる圧力差の効果の元で、ブースタピストン２２は前方に移動し、この移動は押圧ロッド３４によってマスターシリンダの第１ピストンに伝達され、車両のブレーキ回路のブレーキ流体の圧力を上昇させる。

平衡状態は、図２に示すように、三方弁３０の環状シャッタ５６がもう一度分配器プランジャ２８の後方端に停止する場合に生じる。反力ディスク４０は、押圧ロッド３４によってピストン２２上で圧縮され、図２に示した例示的実施形態におけるワッシャ８０によって、分配器プランジャ２８の前方端に当接され、それがブレーキ回路の反力を制御ロッド２４及びブレーキペダルへ伝達する。この反力は運転者によって感じ取られ、これにより、発揮されるべきブレーキ動作に応じて運転者がブレーキペダルを押し下げる力を調整できる。

通常のブレーキ動作中において、制御ロッド２４の前方への移動速度は、分配器プランジャ２８がブースタピストン２２よりも早く前方移動しない様な速度である。そしてスリーブ４６は、ピストン２２内の軸方向移動に関してスターラップ５８によって動かないようになっており、ブレーキ動作中に何ら機能を発揮しない。

一方、緊急ブレーキの際には、作動チャンバ１６の圧力上昇によって前方へ移動するピストン２２よりも早く、制御ロッド２４が分配器プランジャ２８を前方へ向かって移動させ、分配器プランジャ２８の円錐台面６６は、スターラップ５８の各枝部６４を相互に離間させる。しかし、スリーブ４６はピストン自身が所定の前方距離だけ移動するまで、クリップ７２によってピストン２２の部分４２上に固定されて留まり、これにより、クリップ７２が開口７４の後方端に密着することを可能にする。

バネスターラップ５８によって解放されるスリーブ４６は、バネ５２によって後方へ向かって押され、その後方リム５４は三方弁の環状シャッタ５６に密封状態で当接し、このシャッタを後方へ向かって押す。このことは、分配器プランジャ２８の後方端７０と環状シャッタ５６との間の隙間を増大させ、従ってブースタの作動チャンバ１６と周囲環境との間の連通を提供する通路の開口を拡大し、分配器プランジャ２８は環状シャッタ５６上で停止している平衡位置に戻すために後退しなければならない。そして運転者が緊急ブレーキ動作を作動させるためにブレーキペダルをもう一度踏み込んだ場合、分配器プランジャ２８はその前方端が反力ディスク４０に当接する前に、ピストン２２に対して前方へより長い距離だけ移動しなければならず、これはジャンプ段階の最終段階に対応する。

従ってこの段階は、図５に示すように拡張され、マスターシリンダ出力圧力は値Ｐｍｃ２になる。
この緊急ブレーキの間、運転者はブレーキペダルに力を掛けつづけ、マスターシリンダ出力圧力は飽和段階即ち段階４に到達するまで、図５の曲線３’に従う。

このジャンプ段階の拡張は、制御ロッド２４の移動速度の関数として、ブースタ１０によって提供される後押しを調整することを可能とし、従って、ブレーキの緊急特性を調整することも可能とする。

ブースタピストンのハウジング４８内での、バネ５２によるスリーブ４６の後方移動は、スターラップ５８の枝部６４への密着によって制限され、このスターラップ自身はピストンの部分４２の環状溝６０に保持される。

運転者がブレーキペダルの押し下げを止めた場合、制御ロッド２４と分配器プランジャ２８とは、制御ロッド２４のための戻しバネ８４によって後方へ移動され、分配器プランジャの後方端７０は三方弁の環状シャッタ５６に当接し、ブースタの作動チャンバ１６への大気圧空気の流入通路を閉鎖し、またこのシャッタを後方へ向かって押し、ブースタの真空チャンバ１４と作動チャンバ１６との間の連通を再度確立する効果を持つ。

ブースタピストン２２は戻しバネ３６によって後方へ移動し、ブースタカバーに対する密着位置に戻る。そしてクリップ７２は、ブースタカバーへの密着によって、ピストン２２の部分４２の開口７４内で再度前方に移動し、図２に示す位置へ戻る。この位置において、クリップ７２は分配器プランジャ２８に対する非作動位置を画成し、その円錐台部分６６の後面はクリップ７２に当接している。

ピストンの部分４２での開口７４内の前方移動の結果、クリップ７２はまたスリーブ４６を前方に向かって戻し、このスリーブは図２に示す前方位置を採り、そこで再度スターラップ５８のアーム即ちキンク６２によって固定される。

分配器プランジャ２８の先方端と反力ディスク４０の間の隙間に挿入される平坦ワッシャ８０は、以下の機能を有している。即ち、運転者がブレーキ動作の後にブレーキペダルを放した場合、ワッシャ８０は反力ディスク４０によって後方へ押され、ピストン２２の前面に形成された凹部８２の底に当接する。この位置で、ブレーキ回路の反力はもはや分配器プランジャ２８及び制御ロッド２４に伝達されず、ピストン２２に伝達される。そして運転者がもう一度ブレーキを掛けなければならない場合、制御ロッドと分配器プランジャ２８の前方移動は、少なくとも分配器プランジャ２８の前方端が反力ディスク４０に対してワッシャ８０を再度当接させない間は、ブレーキ回路反力によって妨げられず、このためこの補足的なブレーキを容易にする。

この場合、ジャンプ段階２は飽和段階まで拡大し、図５の実線３’’に示すＰｍｃ３で終わる。
本発明によるブースタにおいて、緊急ブレーキの場合のジャンプ段階を拡張を可能とし、ブースタによるブレーキ補助の調整を可能とする部品は、簡素で経済的な部品であり、大きな負担となることはない。明確な考えを与えるべく、単純に例として、スターラップ５８によるスリーブ４６のロックを解除するために、スリーブ４６の最大移動距離が約１ｍｍ〜２ｍｍであり、制御ロッド２４の前方への移動速度が少なくとも100ｍｍ／秒でなければならないことは述べておく。

図６と図８に示す変形した実施形態は、反力ディスク４０と分配器プランジャ２８の前方端との間に挿入されるワッシャの形式の点で、図２〜図４の実施形態とは異なる。
図６において、分配器プランジャ２８の前方端は凹部８２の直径よりも小さな直径を有するワッシャ８６に当接し、このワッシャはリング８８内での軸方向移動が案内され、リング自身も凹部８２内での軸方向移動が案内され、そのリングはワッシャ８６の軸方向長さよりも長い軸方向長さを有している。リングの前方端はワッシャ８６を保持するために円周リム９０を有し、その後方端はリング８８のリム９０と協働する円周リム９２が形成されている。凹部８２内でのリング８８の軸方向隙間は、ハウジング４８内でのスリーブ４６の可能な退避移動距離より狭い。

緊急ブレーキ状態での動作の間、図７の曲線６で示すように、図６の構成ではジャンプ段階の拡張を可能とし、ブースト比の調整を可能とし、この調整はワッシャ８６の直径によって決定される。

図８において、ワッシャ９４は第１の実施形態で説明したワッシャ８０のように凹部８２内での移動が案内されるが、その後面は分配器プランジャ２８の前方端に当接する軸方向筒状尾部９６を有し、それはピストンの部分４２の軸方向通路４４の直径よりも小さく、その中を分配器プランジャ２８の前方端が案内される。

この構成によって、分配器プランジャは、緊急ブレーキ動作中にワッシャ９４の尾部９６に当接し、スリーブ４６の退避移動に続くその退避移動の間この尾部９６は分配器プランジャ２８に対して停止位置に留まる。従って分配器プランジャへの反力は維持され、ブースト比は緊急ブレーキ時には、図９の曲線８で示すように、ジャンプ段階での上昇によっては変化しない。

図１０〜図１３の変形した実施形態では、クリップ７２はバネスターラップ５８’と実質的に同じ横断面にあり、スリーブ４６を前方位置に保持する。このことは、ピストン本体４２の長さ、スリーブ４６の長さ、そして分配器プランジャの長さを低減することを可能とし、これにより全体の軸方向寸法を低減する。

この変形例において、クリップ７２とスターラップ５８’はＵ字形状を有し、ピストン本体４２内及びスリーブ４６内の横断スロット（図１３）内での横断移動により、ピストン本体４２に弾性スナップ固定により取り付けられる。分配器プランジャ２８は停止位置においてクリップ７２上に当接するように設計された環状カラー１００を有している
その他、この変形実施形態の手段は、前出の図面を参照して既述したものと同様であり、その動作も既に述べたものと同じである。

知られた形式の空圧ブースタの軸方向断面の概略図である。 本発明のブースタの拡大された部分図である。 図２のIII−III線に沿った部分断面図である。 図４Ａは本発明に係るブースタの部分の拡大した概略斜視図であり、図４Ｂは拡大した概略部分斜視図であり、図４Ｃは拡大した概略部分斜視図である。 本発明に係るブースタに関連するマスターシリンダにおける、ブースタ制御ロッドに加えられる入力の関数としての出力圧力の変化を示すグラフである。 変形実施形態の部分概略斜視図である。 図６の変形実施形態における図５のものと同様のグラフである。 他の変形実施形態の対する図６に対応する図である。 他の変形実施形態の対する図７に対応する図である。 他の変形実施形態の軸方向概略断面図である。 拡大した軸方向部分断面図である。 拡大した軸方向部分断面図である。 図１０の変形例の部分拡大断面図である。

Claims (16)

1. 車両に使用される空圧ブレーキブースタであって、
   制御ロッド２４と押圧ロッド３４との間に取り付けられたピストン２２と、
   前記ピストン２２のハウジング４８内で並進するように案内される分配器プランジャ２８によって終端する前記制御ロッド２４と、
   前記制御ロッド２４の周りの前記ピストン２２に取り付けられている三方弁３０とを備え、
   更に、前記ピストン２２の座面と前記分配器プランジャ２８の座面７０とに係合しているシャッタ５６と、
   前記分配器プランジャ２８の周りのハウジング４８内で軸方向に滑動できる態様で取り付けられた筒状スリーブ４６と、
   前記シャッタ５６を前記座面７０から離間させて前記分配器プランジャ２８側へ移動させると共に、前記ブースタの作動チャンバ１６への大気圧空気の供給を増加させるために、常に前記スリーブ４６を前記三方弁３０のシャッタ５６に向かって弾性的に押圧する手段５２と、
   前記シャッタ５６が離間位置にある場合に前記スリーブ４６を前記ピストン２２に関して軸方向に固定するための弾性変形可能要素５８，５８’と、
   前記制御ロッド２４と前記分配器プランジャ２８のブレーキを掛ける方向への移動速度に感応し、この速度が前記ピストン２２の移動速度を超えた場合に前記スリーブを解放するための手段６６とを備え、
   前記弾性変形可能要素５８，５８’が、前記分配器プランジャ２８と前記ピストン２２との間の前記ピストン２２の本体４２の溝即ちスロットに配置され且つ前記スリーブの半径方向に沿った所定面内で変形若しくは移動するものであることを特徴とする、空圧ブレーキブースタ。
2. 前記スリーブを解放するための手段６６は前記分配器プランジャ２８のランプ(ramp)即ち傾斜面であり、
   前記弾性変形可能要素５８の部分６４は前記傾斜面に当接し、前記分配器プランジャ２８が前記ピストン２２に関して押圧ロッド３４に向かって軸方向に移動した場合に、前記プランジャ２８からスリーブの半径方向外側に押し出されて前記スリーブ４６を解放することを特徴とする請求項１に記載のブースタ。
3. 前記弾性変形可能要素５８は、前記ピストン２２の前記ハウジング４８に形成された溝部に収容された少なくとも１つのキンク(kink)と、前記スリーブ４６に形成された切欠き即ちスロットに収容される少なくとも１つのキンク６２とを備えた、バネ鋼線スターラップによって形成されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のブースタ。
4. 前記弾性変形可能要素５８は、前記スリーブ４６に形成された切欠き即ちスロットに収容された互いに対向する少なくとも２つのキンク６２を備えることを特徴とする請求項３に記載のブースタ。
5. 前記スリーブ４６は、前記ピストン２２の前記ハウジング４８内で密封状態で軸方向に滑動できることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のブースタ。
6. 前記スリーブ４６は端部リム５４を備え、この端部リム５４は前記シャッタ５６と当接するようになっており、前記シャッタ５６のための密封座面を形成することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のブースタ。
7. 前記弾性変形可能要素５８は、前記スリーブ４６の前記三方弁のシャッタ５６への軸方向移動を制限することを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載のブースタ。
8. 前記分配器プランジャ２８のピストン２２に関する前記三方弁の前記シャッタ５６への軸方向移動を制限し、前記分配器プランジャ２８の非作動位置を画成するために、前記ピストン２２と当接する移動制限手段７２を更に備えていることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載のブースタ。
9. 前記移動制限手段７２は、前記ピストン２２の筒状壁及び前記スリーブ４６の開口７４，７６に係合され、前記ピストン２２に関して制限された移動距離にわたって軸方向に移動できるロッド即ちクリップであることを特徴とする請求項８に記載のブースタ。
10. 前記移動制限手段７２は、前記ピストン２２のハウジング４８における軸方向固定位置に前記スリーブ４６を戻すための手段を形成し、その中でスリーブ４６は前記三方弁の環状シャッタ５６から離間することを特徴とする請求項８又は９に記載のブースタ。
11. 前記移動制限手段７２は、前記スリーブ４６を軸方向に固定するための弾性変形可能要素５８’と概ね同じ横断面に位置していることを特徴とする請求項８又は９に記載のブースタ。
12. 前記移動制限手段７２と、前記弾性変形可能要素５８’とは、前記ピストン２２の本体４２に弾性スナップ固定により取り付けられることを特徴とする請求項１１に記載のブースタ。
13. 所定のワッシャ８０，８６，９４が、前記分配器プランジャ２８の端部と、前記ピストン２２と押圧ロッド３４の間に取り付けられた反力ディスク４０との間の軸方向隙間に挿入されており、このワッシャ８０，８６，９４は前記ピストン２２の端部における凹部８２内に収容され、前記分配器プランジャ２８が前記非作動位置即ち非ブレーキ位置にある間、前記反力を伝達するためにこの凹部８２の底に当接することを特徴とする請求項１〜１２の何れか一項に記載のブースタ。
14. 前記ワッシャ８０は平坦なワッシャであり、前記ピストン２２へ反力を伝達することを特徴とする請求項１３に記載のブースタ。
15. 前記ワッシャ８６は、前記凹部８２内で軸方向移動について案内されるリング８８内で軸方向移動について案内され、このリングは前記ワッシャの軸方向長さよりも長い軸方向長さを有し、前記ワッシャ８６は前記分配器プランジャ２８へ反力を伝達することを特徴とする請求項１３に記載のブースタ。
16. 前記ワッシャ９４は前記反力を前記分配器プランジャ２８へ伝達する軸方向筒状尾部を備えていることを特徴とする請求項１３に記載のブースタ。

Images