JP4511355B2 - 重機械用のタイヤ - Google Patents

Description

本発明は輸送車両のような重車両または建設機械に装備するようになっているラジアルカーカス補強体を備えたタイヤに関する。このタイヤは特に９３．９８ｃｍ（３７インチ）より大きい軸方向幅を有するタイヤである。

一般に重荷重を支えるようになっているこのようなタイヤは、ラジアルカーカス補強体と、少なくとも２つの作用クラウンプライで互いに構成されたクラウン補強体とを備えており、これらの作用クラウンプライは、次々のプライ同士で互いに交差されて周方向と１０°と４５°との間にある等しいまたは等しくない角度を形成する非伸張性補強要素により構成されている。

ラジアルタイヤのクラウン補強体は、より詳細には、非常に大きいタイヤに関しては、大きい変形を受けて２つの交差プライの縁部間に長さ方向および横方向の剪断応力を発生させ（交差プライのケーブルが周方向と小さい角度を形成する場合、長さ方向剪断は横方向剪断より大きい）、離層応力と同時に、２つのプライの縁部を半径方向に分離する傾向がある半径方向応力を発生させる。これらの応力は、まず、タイヤの膨らまし圧に起因しており、これはカーカス補強体とクラウン補強体との間のいわゆるベルト締め圧力が前記クラウン補強体の周方向の膨張を引起こす傾向があることを意味している。また、前記応力は地面とタイヤとの間の接触面の発生に伴って走行中のタイヤにより支持される荷重に起因している。また、前記応力は走行中のタイヤの横すべりに起因している。これらの応力は、最も短いプライの端部に隣接したゴム混合物に亀裂、すなわち、前記混合物において伝播し、クラウン補強体の、従ってタイヤの疲労強度に有害である亀裂を生じる。
軸方向に最も幅広い作用プライの幅より大きい軸方向幅を有する少なくとも１つの保護クラウンプライをクラウン補強体に使用することによって疲労強度に対するかなりの改良がもたらされた。

「軸方向」はタイヤの回転軸線と平行な方向を意味しており、「半径方向」はタイヤの回転軸線と交差し、これに対して垂直な方向を意味している。タイヤの回転軸線は普通の使用中に旋回する中心の軸線である。周方向中間平面はタイヤを２つの半体に分割するタイヤの回転軸線に対して垂直な平面である。半径方向平面はタイヤの回転軸線を含む平面である。

フランス特許第２４２１７４２号に記載のような他の解決策は、作用プライの数を増やすことによって、タイヤの横流れから生じる作用クラウンプライ間の分離を生じる応力をより有利に分布させることよりなる。
作用プライの数の増大は、特に、プライの数がタイヤのクラウンの曲げ剛性に直接影響する場合、クラウン補強体の中心では、欠点がないわけではない。この剛性が増大すると、その結果、特に大きな小石を乗り越えるときのようにタイヤのクラウンに生じる衝撃により、この増大剛性に起因してタイヤの修復不可能な損傷を生じてしまう。

また、特許出願第ＷＯ００／５４９９２号は、この欠点を回避するために、少なくとも３つの連続した作用プライと、周方向中間平面の各側で、少なくとも２つの半径方向に隣接した連続した作用プライの縁部間に配置され、特定性が、特に、２５°より大きく、且つ連続した作用プライの角度のうちの最も大きい角度より５°１５°との間の値だけ大きい周方向に対する角度を与えることである少なくとも１つの半プライとよりなる作用クラウン補強体を生じることを提案している。この種類の構造で得られる結果は試験したタイヤの寸法について全く満足なものであった。

発明者は、研究において、詳細には、特に軸方向幅が１２７ｃｍ（５０インチ）より大きいサイズの大きいタイヤの製造の研究において、特に、剪断応力を制限するために周方向および横方向の剛性を向上させ、且つクラウンの可撓性を保持することによって、満足な疲労強度を得ることを可能にする重機械用のタイヤのクラウン構造を定めることにとりかかった。

この目的は、本発明によれば、少なくとも２つの軸方向に連続した作用クラウンプライで構成された作用クラウン補強体が半径方向に載置されているラジアルカーカス補強体を備えており、前記軸方向に連続した作用クラウンプライが、次々のプライ同士で互いに交差されて周方向と１０°と３５°との間の角度α、α′を形成している補強要素により構成されている重機械用のタイヤにおいて、作用クラウン補強体は、周方向中間平面の各側において、補強要素が周方向と１０°と４０°との間の角度β、β′、β′′を形成する少なくとも３つの作用クラウン半プライにより補足されており、軸方向外側に向けて最も長く延びている作用クラウン半プライは少なくとも２つの他の作用クラウン半プライと接触しており、３つの作用クラウン半プライは少なくとも２つの軸方向に連続した作用クラウンプライの軸方向外端部を半径方向に覆っていることを特徴とする重機械用のタイヤより達成される。

本発明により以上に定めたようなタイヤ、すなわち、前記のようなクラウン補強体を有するタイヤによれば、重車両用のタイヤの疲労強度を向上させる。実際、提案された構造は、特にタイヤのクラウンのところのタイヤの可撓性を保持しながら、剪断応力を低減して良好な耐衝撃性を得ることができ、それによってもタイヤの疲労強度を促進することがわかる。

本発明の好適な実施形態によれば、角度α、α′で配向された補強要素から構成された軸方向に連続した作用クラウンプライはカーカス補強体に半径方向に最も近く、幅の最も小さい軸方向に連続した作用クラウンプライは好ましくはカーカス補強体の半径方向外側のプライに最も近い。
連続したプライおよび作用クラウン半プライは、好ましくは、カーカスプライのたが嵌め機能をできるだけ効果的に果たすように非伸張性金属補強要素で構成されている。

作用クラウン半プライで軸方向に連続した作用クラウンプライの端部を覆うことにより、プライの連結を最適にすることによってクラウン補強体の全体における力の分布を改良する。この連結は、第１に軸方向に連続した作用クラウンプライと作用クラウン半プライとの間に、第２に種々の作用クラウン半プライ間に得られる。

また有利には、作用クラウン半プライのうちの１つのプライの補強要素は角度α、α′のうちの最も小さい角度より少なくとも１０°だけ大きい角度を有している。このようなプライによれば、特に、このプライの補強体間の剪断およびこのプライを取り囲むゴムによる剪断を制限し、かくしてプライ間の剥離の恐れを制限することが可能である。この作用クラウン半プライは、有利には、軸方向内端部が外側に向けて軸方向に最も遠いプライであり、また好ましくは、この作用クラウン半プライは軸方向に最も外側の半プライであり、剥離の恐れのある領域はプライの軸方向外端部およびトレッドに最も近い端部に位置決めされている。

本発明の好適な実施形態によれば、横方向の剛性を増しながら、タイヤの周方向剛性を向上させるために、作用クラウン半プライの補強要素は次々のプライ同士で互いに交差されている。

公知なように、特に、切断および穴あけに対するタイヤの耐性を改良するために、作用クラウン補強体は保護補強体により補足されている。この保護補強体は、有利には、弾性金属補強要素よりなる少なくとも１つの保護プライで構成されている。本発明の変更実施形態によれば、保護プライは分部的に重なったストリップよりなる。使用した保護プライの種類は何であれ、使用した弾性補強体は直線状に或いは正弦曲線形状で配置された要素であることができる。
前記保護プライのうちの少なくとも１つ、優先的には、半径方向に最も内側のプライは連続した作用プライの最も大きい軸方向幅より大きい軸方向幅を有している。また有利には、この保護プライは軸方向に連続した作用クラウンプライおよび作用クラウン半プライすべてを覆っている。

本発明の有利な変更例によれば、半径方向外側の保護プライは、軸方向外側に向けて最も多く延びている作用クラウン半プライおよび軸方向外側に向けて最も短く延びている作用クラウン半プライの軸方向外端部間に位置する軸方向外端部を有している。また有利には、半径方向外側の保護プライは、軸方向外側に向けてより短く延びている２つの作用クラウン半プライの軸方向外端部間に位置する軸方向外端部を有している。
また好ましくは、保護プライの補強要素は互いの上に交差されている。

タイヤのクラウンの中央部分において、保護補強体は、作用補強体と保護補強体との間に半径方向に介在された補充保護ブロックにより補足されることもできる。換言すると、この補充保護ブロックは、作用クラウン半プライ間で保護プライの半径方向外側に位置する領域にある。この補充保護ブロックは、ゴムブロックおよび／または、周方向要素が２０°と９０°との間にあり、好ましくは半径方向内側の保護プライの補強要素の角度より大きい角度を有する弾性プライよりなることができる。このような補充保護ブロックは、有利には、いずれの穴あけに対する保護機能を補足する。
本発明の他の有利な詳細および特徴は、図１ないし図５を参照して行なう本発明の例示的な実施の形態の説明から以下に現われるであろう。

添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
図は、その理解を簡単にするために一定の比率で示すわけではない。図２ないし図６はタイヤの周方向中間平面を表す軸線ＸＸ′に対して対称に延びている構造の半分のみを示している。
示されている寸法値は理論値であり、すなわち、タイヤの製造中の基準値のことであり、実際の値は、特にこの種類のタイヤの製造方法に関する不確定のために、僅かに異なっていることもある。
また、プライの補強体の角度に関して、示されている値は最小値、すなわち、タイヤの中央軸線に最も近いプライの領域に対応する値である。これは、前記補強体の角度がタイヤの軸方向に応じて、特にタイヤの曲線のために変化するからである。

図１は建設設備用に通常使用されるタイヤの半径方向断面を概略的に示している。
このタイヤ１は、形状比Ｈ／Ｓ（Ｈはリム上のタイヤの高さであり、Ｓはタイヤがその使用リムに設けられ、その推薦圧力まで膨らまされるときのタイヤの最大の軸方向幅である）が０．８０である大型タイヤである。
タイヤ１はカーカス補強体２を備えており、このカーカス補強体２は、端部が実質的にカーカス補強体２の最も大きい軸方向幅のところに位置決めされる上向き部４を形成するために、各ビードにおいてビードワイヤ３に固定された鋼製の非伸張性金属ケーブルのプライで構成されている。カーカス補強体２は、層５およびゴム混合物６の輪郭により、次いでクラウン補強体７により半径方向に覆われている。前記クラウン補強体７は普通、図１における場合、第１に、２つのいわゆる作用クラウンプライ８、９から、第２に、２つの保護プライ１０、１１により構成される。作用クラウンプライ８、９はそれら自身、各プライ８、９において互いに平行であって、プライ同士で互いに交差されて周方向と１５°と４０°との間である角度を形成する非伸張性鋼ケーブルよりなる。保護プライ１０、１１は、一般に、各プライ１０、１１において互いに平行であって、プライ１０とプライ１１で互いの上に交差されて１５°と４０°との間である角度を形成する鋼製の弾性金属ケーブルよりなる。半径方向外側の作用クラウンプライ９のケーブルは、通常、半径方向内側の保護プライ１０のケーブルの上に横切られている。最後に、クラウン補強体は２つの側壁部１４により２つのビード１３に接合されるトレッド１２により覆われている。

図２は保護補強体２１により覆われているタイヤの作用クラウン補強体２０を構成する作用クラウンプライ１５〜１９よりなる本発明による積重体を半径方向断面で概略的に示している。カーカス補強体およびゴム混合物の種々の領域は本発明を理解し易くするためにこの図２および以降の図には示されていない。
かくして、作用クラウン補強体２０は、まず、２つの軸方向に連続した作用クラウンプライ１５、１６を備えている。これらの軸方向に連続した作用クラウンプライは０．２３Ｓ₀および０．２５Ｓ₀の夫々の理論値を有している（Ｓ₀は、使用リムに取付けられて推薦圧力まで膨らまされるときのカーカス補強体の最大の軸方向幅である）。
これらの２つの軸方向に連続した作用クラウンプライは、各プライ１５、１６において互いに平行であって、プライ１５とプライ１６で互いに交差されてタイヤの周方向と−２１°および＋２１°にそれぞれ等しい最小の理論角度α₁₅、α₁₆を形成している非伸張性の金属ケーブルから構成されている。

次いで、作用クラウン補強体２０は、３つの作用クラウン半プライ１７、１８、１９の重合せ体により半径方向に補足されている。これらの３つの半プライは、先に説明したように、図示していないタイヤの積重ね体の側で周方向中間平面ＸＸ′に対して対称に位置決めされている。また、これらの３つの作用クラウン半プライは、互いに平行であって、次々の半プライ同士が−１５°、＋１８°および−３４°にそれぞれ等しい最小の理論角度β₁₉、β₂₀およびβ₂₁で互いに交差されている非伸張性金属ケーブルよりなる。
周方向中間平面から最小の距離にある作用クラウン半プライ１７の内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離は０．０３Ｓ₀に等しい。
他の２つの作用クラウン半プライ１８、１９は、それらの内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離がそれぞれ０．０８Ｓ₀および０．２０Ｓ₀に等しいように設置されている。

３つの作用クラウン半プライ１７、１８、１９は連続した作用プライのうちの軸方向に最も幅広い軸方向に連続した作用クラウンプライ１６より外側に向かって更に軸方向に延びており、これらの３つの作用クラウン半プライは２つの軸方向に連続した作用クラウンプライ１５、１６の軸方向外端部に半径方向に重なっている。
軸方向外側に向かって最も長く延びている作用クラウン半プライ１８は他の２つの作用クラウン半プライ１７、１９の半径方向間に位置決めされていて、これらの他の２つの作用クラウン半プライ１７、１９と接触している。
しかも、図２におけるこの実施形態によれば、軸方向に連続した作用クラウンプライ１６と直接接触している唯一のものである作用クラウン半プライ１７は前記軸方向に連続した作用クラウンプライ１６のケーブル上に交差されているケーブルよりなる。
作用クラウン半プライ１７、１８、１９と軸方向に連続した作用クラウンプライ１５、１６との間の重なり領域は、作用クラウン半プライ１９と最も短く延長された軸方向に連続した作用クラウンプライ１５との間の領域を含めて、力の継続をもたらすのに十分に大きい。

作用クラウン補強体２０を半径方向に覆っている保護補強体２１は、弾性鋼ケーブルよりなる２つの保護プライ２２、２３から構成されている。語「弾性」は、破壊荷重に等しい引張り力下で少なくとも４％の相対伸びを有するケーブルに対して示すものであり、ケーブルは、破壊力の１０％について測定されたそれらの相対伸びが０．２％未満である場合に非伸張性であると言える。前記２つのプライのケーブルはプライ２２とプライ２３で互いに交差されて周方向とそれぞれ−２４°および＋２４°の最小の理論角度を形成している。作用クラウン補強体に半径方向に最も近い保護プライ２２におけるケーブルはカーカス補強体から半径方向に最も遠い作用クラウン半プライ１９のケーブル上に交差されている。

最も幅広い保護プライ２２の軸方向幅は、このプライが作用クラウン補強体２０の軸方向幅を覆うような、すなわち、その軸方向広がりに応じて作用プライすべてを半径方向に覆うような幅である。換言すると、最も幅広い保護プライ２２の端部は作用クラウン半プライ１８の軸方向外側にある。
最も幅狭い保護プライ２３の軸方向外端部は軸方向外側に向かってより短く延びている作用クラウン半プライ１７、１９の軸方向外端部間にある。

本発明の他の変形実施形態によれば、２つの保護プライの半径方向の順序を逆にしており、これらのプライのケーブルは互いの上に交差されたままである。本発明による２つの保護プライの順序を逆にすることは、本発明が前記保護プライの幅および／または角度を逆にするための対策をしていることを意味している。換言すると、半径方向内側の保護プライはカーカス補強体から半径方向に最も遠い作用クラウン半プライ１９のケーブルの方向に配向されたケーブルよりなることができる。しかも、半径方向内側の保護プライは軸方向に最も幅狭い保護プライであることができる。

図３は本発明による第２のクラウン補強体構造の半径方向断面に見られる概略図を示している。本発明のこの第２の例示によれば、積重ね体は保護補強体３３により覆われたタイヤの作用クラウン補強体３２を構成する作用クラウンプライ２４〜２９を備えている。
作用クラウン補強体３２は３つの軸方向に連続した作用クラウンプライ２４、２５、２６を備えている。これらの軸方向に連続した作用クラウンプライは０．３０Ｓ₀、０．２５Ｓ₀、０．４０Ｓ₀の等しい理論幅Ｌ₂₄、Ｌ₂₅、Ｌ₂₆をそれぞれ有している（Ｓ₀は、先に述べたように、使用リムに取付けられて推薦圧力まで膨らまされたときのカーカス補強体の最大の軸方向幅である）。
これらの３つの軸方向に連続した作用クラウンプライは、各プライ２４〜２６において互いに平行であって、次々のプライ同士で互いに交差されてタイヤの周方向と＋１８°、−２１°、＋２１°にそれぞれ等しい最小の理論角度α₂₄、α₂₅、α₂₆を形成する非伸張性金属ケーブルから構成されている。

次いで、作用クラウン補強体３２は３つの作用クラウン半プライ２７、２８、２９の重合せ体により半径方向に覆われている。これらの３つの作用クラウン半プライは前記のように図示していないタイヤの積重ね体の側で周方向中間平面に対して対称に位置決めされている。また、これらの３つの作用クラウン半プライは、互いに平行であって、−１５°、＋１８°および−３４°にそれぞれ等しい最小の理論角度で次々のプライ同士で互いに交差されている非伸張性金属ケーブルよりなる。
周方向中間平面から最も少なく離れている作用クラウン半プライ２７の内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離は０．１０Ｓ₀に等しい。
他の２つの作用クラウン半プライ２８、２９は、それらの内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離がそれぞれ０．１３Ｓ₀および０．２０Ｓ₀にそれぞれ等しいように設置されている。
作用クラウン補強体３２を半径方向に覆う保護補強体３３は図２のものと同じであり、保護プライ３０、３１よりなる。

図２との比較において、図３の構造は、３つの軸方向に連続した作用クラウンプライ２４、２５、２６を提案している。この距離により、タイヤの中心におけるたが嵌めを増大することが可能である。中心におけるクラウンの可撓性は、この図によれば、作用クラウン半プライ２７、２８、２９が図２における作用クラウン半プライ１７、１８、１９よりも周方向中間平面から離れている。図３のクラウン補強体構造により得られる中心におけるクラウンの可撓性は図２のクラウン補強体構造により得られるものとほとんど同じである。

図４は本発明による第３のクラウン補強体構造の半径方向断面で見られる概略図を示している。本発明のこの第３の例示によれば、積重ね体は保護補強体４２により覆われたタイヤの作用クラウン補強体４１を構成する作用クラウンプライ３４〜３８を備えている。
作用クラウン補強体４１は２つのプライ３４、３５を備えている。これらの軸方向に連続した作用クラウンプライは０．２３Ｓ₀および０．２５Ｓ₀に等しい夫々の理論幅Ｌ₃₄、Ｌ₃₅を有している（Ｓ₀は前述のように、使用リムに取付けられて推薦圧力まで膨らまされたときのカーカス補強体の最大の軸方向幅である）。
これらの２つの軸方向に連続した作用クラウンプライ３４、３５は、各プライにおいて互いに平行であり、プライ同士で互いに交差されてタイヤの周方向と−２１°、＋２１°にそれぞれ等しい最小の理論角度を形成している非伸張性金属ケーブルから構成されている。

次いで、作用クラウン補強体４１は３つの作用クラウン半プライ３６、３７、３８の重合せ体により半径方向に補足されている。これらの３つの作用クラウン半プライは前述のように図示していないタイヤの積重ね体の側で周方向中間平面に対して対称に位置決めされている。また、これらの３つの作用クラウン半プライは、互いに平行であって、−１５°、＋１８°、−３４°にそれぞれ等しい最小の理論角度β₃₆、β₃₇、β₃₈でプライ３６からプライ３８まで次々のプライ同士で互いに交差されている非伸張性金属ケーブルを備えている。
周方向中間平面をそこから最も離れていない作用クラウン半プライ３７の内端部から離している理論上の軸方向距離は０．０５Ｓ₀に等しい。
他の２つの作用クラウン半プライ３６、３８は、それらの内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離がそれぞれ０．１０Ｓ₀および０．２０Ｓ₀に等しいように適所に設置されている。
作用クラウン補強体４１を半径方向に覆う保護補強体４２は先に図のものと同じであって、保護プライ３９、４０よりなる。

図２と比較して図４における構造の相違は、特に、軸方向外側に向かって最も長く延びている、軸方向に連続した作用クラウンプライと作用クラウン半プライ３７との間の結合面を増大させる効果を有している。プライ間の結合面のこの増大は、横流れ力に対する大きい耐性をタイヤに与える。

図５は本発明による第４のクラウン補強体構造の半径方向断面に見られる概略図を示している。本発明のこの第４の例示によれば、積重ね体は、保護補強体５１により覆われたタイヤの作用クラウン補強体５０を構成する作用クラウンプライ４３〜４７を備えている。
作用クラウン補強体５０は２つの軸方向に連続した作用クラウンプライ４３、４４を備えている。これらのプライは０．２３Ｓ₀および０．２５Ｓ₀に等しい夫々の理論幅Ｌ₄₃、Ｌ₄₄を有している（Ｓ₀は前述のように、使用リムに取付けられて推薦圧力まで膨らまされたときのカーカス補強体の最大の軸方向幅である）。
これらの２つの軸方向に連続した作用クラウンプライ４３、４４は、各プライにおいて互いに平行であって、プライ同士で互いに交差されてタイヤの周方向と−２１°、＋２１°にそれぞれ等しい最小の理論角度を形成している非伸張性金属ケーブルから構成されている。

次いで、作用クラウン補強体５０は３つの作用クラウン半プライ４５、４６、４７の重合せ体により半径方向に補足されている。これらの３つの作用クラウン半プライは前述のように図示していないタイヤの積重ね体の側で周方向中間平面に対して対称に位置決めされている。また、これらの３つの作用クラウン半プライは、互いに平行であって、−１５°、＋１８°、−３４°にそれぞれ等しい最小の理論角度β₄₅、β₄₆、β₄₇で１つのプライから次のプライまで次々のプライ同士で互いに交差されている非伸張性金属ケーブルを備えている。
周方向中間平面をそこから最も離れていない作用クラウン半プライ４５の内端部から離している理論上の軸方向距離は０．０５Ｓ₀に等しい。
他の２つの作用クラウン半プライ４６、４７は、それらの内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離がそれぞれ０．２０Ｓ₀および０．１０Ｓ₀に等しいように設置されている。

作用クラウン補強体５０を半径方向に覆う保護補強体５１は先に図のものと同じであって、保護プライ４８、４９よりなる。
本発明のこの実施の形態によれば、有利には、作用クラウン半プライ４７のケーブルの端部が非常に応力付与された領域にあるので、作用クラウン半プライ４７と保護プライ４８との間に衝撃緩和ゴムが設置されている。
先の図と比較して図５における構造の相違により、対をなしている作用クラウン作用半プライ間の結合を達成することが可能である。このような構造は、特に、互いに対する作用クラウン半プライの付着を向上させる。

図６は本発明による第５のクラウン補強体構造の半径方向断面に見られる概略図を示している。本発明のこの第５の例示によれば、積重ね体は、保護補強体６０により覆われたタイヤの作用クラウン補強体５９を構成する作用クラウンプライ５２〜５６を備えている。
作用クラウン補強体５９は２つの軸方向に連続した作用クラウンプライ５２、５３を備えている。これらの軸方向に連続した作用クラウンプライは０．２３Ｓ₀および０．２５Ｓ₀に等しい夫々の理論幅Ｌ₅₂、Ｌ₅₃を有している（Ｓ₀は前述のように、使用リムに取付けられて推薦圧力まで膨らまされたときのカーカス補強体の最大の軸方向幅である）。
これらの２つの軸方向に連続した作用クラウンプライ５２、５３は、各プライにおいて互いに平行であって、プライ同士で互いに交差されてタイヤの周方向と−２１°、＋２１°にそれぞれ等しい最小の理論角度を形成している非伸張性金属ケーブルから構成されている。

次いで、作用クラウン補強体５９は３つの作用クラウン半プライ５４、５５、５６の重合せ体により半径方向に補足されている。これらの３つの半プライは前述のように図示していないタイヤの積重ね体の側で周方向中間平面に対して対称に位置決めされている。また、これらの３つの作用クラウン半プライは、互いに平行であって、−１５°、＋２０°、−３２°にそれぞれ等しい最小の理論角度β₅₄、β₅₅、β₅₆で次々のプライ同士で互いに交差された非伸張性金属ケーブルを備えている。
周方向中間平面をそこから最も離れていない半プライ５４の内端部から離している理論上の軸方向距離は０．０５Ｓ₀に等しい。
他の２つの作用クラウン半プライ５５、５６は、それらの内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離がそれぞれ０．１５Ｓ₀および０．１８Ｓ₀に等しいように設置されている。
作用クラウン補強体５９を半径方向に覆う保護補強体６０は先に図のものと同じであって、保護プライ５７、５８よりなる。

先の図と比較して図６における構造の相違により、図５に示す構造の場合のように、対状の作用クラウン半プライ間の結合を行なうことが可能である。従って、このような構造は、特に、図５における場合のように、互いに対する作用クラウン半プライの付着を向上させる。
これらの例は、限定的に解釈してはならず、変更実施形態が多くあり、特に、連続した作用プライ間に作用半プライを介在させる対策を行なうことが可能である。また、もっと多い軸方向に連続した作用クラウンプライを有することも可能である。また、保護プライのケーブルの配向を逆にするも予想することができる。

建設機械用タイヤの半径方向断面図である。 本発明による第１のクラウン構造の半径方向断面概略図である。 本発明による第２のクラウン構造の半径方向断面概略図である。 本発明による第３のクラウン構造の半径方向断面概略図である。 本発明による第４のクラウン構造の半径方向断面概略図である。 本発明による第５のクラウン構造の半径方向断面概略図である。

Claims (9)

1. 少なくとも２つの軸方向に連続した作用クラウンプライで構成された作用クラウン補強体が半径方向に載置されているラジアルカーカス補強体を備えており、前記軸方向に連続した作用クラウンプライが、次々のプライ同士で互いに交差されて周方向と１０°と３５°との間の角度α、α′を形成している補強要素により構成されている重機械用のタイヤにおいて、作用クラウン補強体は、周方向中間平面の各側において、補強要素が周方向と１０°と４０°との間の角度β、β′、β′′を形成する少なくとも３つの作用クラウン半プライにより補足されており、軸方向外側に向けて最も長く延びている作用クラウン半プライは少なくとも２つの他の作用クラウン半プライと接触しており、３つの作用クラウン半プライは少なくとも２つの軸方向に連続した作用クラウンプライの軸方向外端部を半径方向に覆っていることを特徴とする重機械用のタイヤ。
2. 角度α、α′で配向された補強要素から構成されている軸方向に連続した作用クラウンプライは、ラジアルカーカス補強体に半径方向に最も近く、幅の最も小さい軸方向に連続した作用クラウンプライはラジアルカーカス補強体の半径方向外側のプライに最も近いことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 軸方向に連続した作用クラウンプライおよび作用クラウン半プライは、非伸張性金属補強要素で構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 作用クラウン半プライのうちの１つの作用クラウン半プライの補強要素は、角度α、α′のうちの最小角度より少なくとも１０°だけ大きい角度を有していることを特徴とする請求項１ないし３のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 作用クラウン半プライの補強要素は、次々のプライ同士で互いに交差されていることを特徴とする請求項１ないし４のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 作用クラウン補強体は弾性金属補強要素よりなる少なくとも２つの保護プライで構成された保護補強体により補足されていることを特徴とする請求項１ないし５のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 保護プライは軸方向に最も幅広い軸方向に連続した作用クラウンプライの幅より大きい軸方向幅を有していることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。
8. 半径方向外側の保護プライは、軸方向外側に向けて最も長く延びている作用クラウン半プライおよび軸方向外側に向けて最も短く延びている作用クラウン半プライの軸方向外端部間に位置する軸方向外端部を有していることを特徴とする請求項６または７に記載のタイヤ。
9. 半径方向外側の保護プライは、軸方向外側に向けてより短く延びている２つの作用クラウン半プライの軸方向外端部間に位置する軸方向外端部を有していることを特徴とする請求項８に記載のタイヤ。

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