JP4506121B2 - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には所謂電子制御式の制動力制御装置に係る。

自動車等の車輌に於いてマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を制御する連通制御弁を有し、連通制御弁を閉弁させた状態で少なくともマスタシリンダ圧力に基づき高圧の圧力源の圧力を使用して各車輪のホイールシリンダ圧力を制御する制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、マスタシリンダ圧力及びブレーキペダルの踏み込みストロークを検出し、マスタシリンダ圧力及びブレーキペダルの踏み込みストロークに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力よりも高い値に演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう各車輪の増減圧制御弁を制御する制動力制御装置が従来より知られている。
特開２００２−３１６６３０号公報

一般に、上述の如き制動力制御装置に於いては、例えば左右前輪の一方の増減圧制御弁に異常が生じホイールシリンダ圧力を制御し得なくなると、当該車輪については連通制御弁が開弁され、その車輪のホイールシリンダはマスタシリンダと接続された状態にされ、当該車輪のホイールシリンダ圧力はマスタシリンダ圧力と同一の圧力になる。

しかし他の車輪はその連通制御弁が閉弁された状態でそのホイールシリンダ圧力が運転者の制動操作量に応じてマスタシリンダ圧力よりも高い圧力に制御されるため、左右前輪のホイールシリンダ圧力の差が大きくなり、左右前輪の制動力差に起因して車輌に不必要なヨーモーメントが作用する。

また左右前輪の一方のホイールシリンダ圧力を制御し得なくなり、当該車輪の連通制御弁が開弁された状況に於いて、その車輪とは左右反対側の車輪も例えば増減圧制御弁に異常が生じホイールシリンダ圧力を制御し得なくなると、その車輪の連通制御弁も開弁されるので、当該連通制御弁よりホイールシリンダ側の高圧の作動液体が連通制御弁を経てマスタシリンダへ逆流し、マスタシリンダ圧力が瞬間的に急激に上昇する。

従って上昇したマスタシリンダ圧力に基づき左右後輪について不必要に高い目標ホイールシリンダ圧力が演算され、左右後輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御されることに起因して左右後輪の制動力が一時的に不必要に高く制御されてしまうという問題があり、この問題はブレーキ操作フィーリングを向上させるべくマスタシリンダにオリフィスが組み込まれている場合に特に顕著である。

本発明は、連通制御弁によりマスタシリンダとホイールシリンダとの連通が遮断された状態でホイールシリンダ圧力を制御することにより車輪の制動力を制御するよう構成された従来の制動力制御装置に於いて、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御することができなくなった場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御することができなくなった場合の影響を低減し、車輌に不必要なヨーモーメントが作用したり左右後輪に一時的に不必要に高い制動力が作用することを防止することである。

上述の主要な課題を解決するため、本発明は基本の構成として、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を制御する連通制御弁を有し、運転者の制動操作量に基づいて左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力よりも高い値に演算し、前記連通制御弁を閉弁させた状態で少なくともマスタシリンダ圧力に基づき各車輪の増減圧制御弁を制御することにより高圧の圧力源の圧力を使用して各車輪のホイールシリンダ圧力が各車輪に対する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御する車輌の制動力制御装置に於いて、左右前輪の一方のホイールシリンダ圧力を制御し得なくなって当該異常前輪の連通制御弁を開弁して当該異常前輪のホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力と同一にし、前記異常前輪とは左右反対側の後輪のホイールシリンダ圧力を前記異常輪のホイールシリンダ圧力と実質的に同一の圧力に制御しているときに、前記異常前輪とは左右反対側の前輪のホイールシリンダ圧力を制御し得なくなったときには、当該第二の異常前輪の連通制御弁を開弁し、当該第二の異常前輪のホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力と同一になるまで前記第二の異常前輪とは左右反対側の後輪のホイールシリンダ圧力を前記第二の異常前輪のホイールシリンダ圧力と同一の圧力に制御することを特徴とする車輌の制動力制御装置を提案するものである。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記基本構成に於いて、左右前輪のホイールシリンダ圧力が実質的にマスタシリンダ圧力と同一になるまでは、左右前輪のホイールシリンダ圧力を検出し、左右前輪のホイールシリンダ圧力の平均値を左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力とするよう構成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記基本構成に於いて、左右前輪のホイールシリンダ圧力が実質的にマスタシリンダ圧力と同一になるまでは、左右前輪のホイールシリンダ圧力を検出し、それぞれ左右反対側の前輪のホイールシリンダ圧力を左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力とするよう構成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記基本構成に於いて、左右前輪のホイールシリンダ圧力が実質的にマスタシリンダ圧力と同一になるまでは、左右前輪の何れかのホイールシリンダ圧力を検出し、検出されたホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力として左右後輪のホイールシリンダ圧力を制御するよう構成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記基本構成に於いて、上記基本構成に於いて、左右前輪のホイールシリンダ圧力が実質的にマスタシリンダ圧力と同一になるまでは、マスタシリンダ圧力を検出し、検出されたマスタシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力として左右後輪のホイールシリンダ圧力を制御するよう構成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記基本構成に於いて、左右前輪のホイールシリンダ圧力が実質的にマスタシリンダ圧力と同一になったときには、運転者の制動操作量に基づいて左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力よりも高い値に演算し、左右後輪のホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に基づいて制御するよう構成される。

上記基本構成によれば、左右前輪の一方のホイールシリンダ圧力を制御し得なくなって当該異常前輪の連通制御弁が開弁されて当該異常前輪のホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力と同一にされ、異常前輪とは左右反対側の後輪のホイールシリンダ圧力が異常輪のホイールシリンダ圧力と実質的に同一の圧力に制御されているときに、異常前輪とは左右反対側の前輪のホイールシリンダ圧力を制御し得なくなったときには、当該第二の異常前輪の連通制御弁が開弁され、当該第二の異常前輪のホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力と同一になるまで第二の異常前輪とは左右反対側の後輪のホイールシリンダ圧力が第二の異常前輪のホイールシリンダ圧力と実質的に同一の圧力に制御されるので、左右及び前後が反対の二対の車輪の制動力がそれぞれ実質的に同一の値になり、従って左右前輪のホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に制御し得なくなった場合に、左右の前後輪の制動力差に起因して車輌に不必要なヨーモーメントが作用すること及びこれにより車輌の制動時の走行状態が不安定になることを確実に防止することができる。

この場合、左右前輪のホイールシリンダ圧力が実質的にマスタシリンダ圧力と同一になるまでは、左右前輪のホイールシリンダ圧力が検出され、左右前輪のホイールシリンダ圧力の平均値が左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力とされれば、左右後輪のホイールシリンダ圧力が左右前輪のホイールシリンダ圧力の平均値に制御され、従って左右前輪のホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に制御し得なくなった場合に、左右後輪の制動力差に起因して車輌に不必要なヨーモーメントが作用すること及びこれにより車輌の制動時の走行状態が不安定になることを確実に防止することができる。

或は、左右前輪のホイールシリンダ圧力が実質的にマスタシリンダ圧力と同一になるまでは、左右前輪のホイールシリンダ圧力が検出され、それぞれ左右反対側の前輪のホイールシリンダ圧力が左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力とされれば、左右及び前後が反対の二対の車輪の制動力がそれぞれ同一の値になり、従って左右前輪のホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に制御し得なくなった場合に、左右の前後輪の制動力差に起因して車輌に不必要なヨーモーメントが作用すること及びこれにより車輌の制動時の走行状態が不安定になることを確実に防止することができる。

或は、左右前輪のホイールシリンダ圧力が実質的にマスタシリンダ圧力と同一になるまでは、左右前輪の何れかのホイールシリンダ圧力が検出され、検出されたホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力として左右後輪のホイールシリンダ圧力が制御されれば、左前輪又は右前輪のホイールシリンダ圧力を検出する手段に異常が生じ、当該車輪のホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に制御し得なくなった場合にも、左右後輪の制動力差に起因して車輌に不必要なヨーモーメントが作用すること及びこれにより車輌の制動時の走行状態が不安定になることを確実に防止することができる。

或は、左右前輪のホイールシリンダ圧力が実質的にマスタシリンダ圧力と同一になるまでは、マスタシリンダ圧力が検出され、検出されたマスタシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力として左右後輪のホイールシリンダ圧力が制御されれば、左右前輪のホイールシリンダ圧力を検出する手段に異常が生じ、左右前輪のホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に制御し得なくなった場合にも、左右後輪の制動力差に起因して車輌に不必要なヨーモーメントが作用すること及びこれにより車輌の制動時の走行状態が不安定になることを確実に防止することができる。

またいずれにしても左右前輪のホイールシリンダ圧力が実質的にマスタシリンダ圧力と同一になったときには、運転者の制動操作量に基づいて左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力よりも高い値に演算され、左右後輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御されれば、左右前輪の一方のホイールシリンダ圧力を制御し得なくなって当該異常前輪の連通制御弁を開弁して当該異常前輪のホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力と同一にし、前記異常前輪とは左右反対側の後輪のホイールシリンダ圧力を前記異常前輪のホイールシリンダ圧力と同一の圧力に制御しているときに、前記異常前輪とは左右反対側の前輪のホイールシリンダ圧力を制御し得なくなったとき、前後左右４輪のホイールシリンダ圧力を一旦同一とすることにより車輌の挙動安定性を確保した上で、後輪のホイールシリンダ圧力を速やかに所要の制動圧にし、安定した車輌の挙動の下に所要の制動を達成することができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。

図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。

ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。

マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。リザーバ３０、オイルポンプ３６、アキュムレータ３８等は後述の如くホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RR内の圧力を増圧するための高圧の圧力源として機能する。

尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。

オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。

油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FRが設けられ、また油圧制御導管５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁よりも低廉な常開型の電磁式のリニア弁６０RL、６０RRが設けられている。

リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。

尚各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL及び６０FRは閉弁状態に維持され、リニア弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持される（非制御モード）。またリニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRの何れかが失陥し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合にも各電磁開閉弁等は非制御モードに設定され、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。

図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。

それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。

電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。

マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図２及び図３に示されたフローチャートによる制動力制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき車輌の目標減速度Ｇtを演算し、車輌の目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する。

以上の説明より解る如く、マイクロコンピュータ８０は運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR、電子制御装置７８、圧力センサ６６等の各センサと共働して高圧の圧力源の圧力を使用して電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるようリニア弁５０FL〜５０RR及びリニア弁６０FL〜６０RRを制御する制御手段を構成している。

図示の実施例に於いては、マイクロコンピュータ８０は当技術分野に於いて公知の自己診断ルーチンに従って各車輪についてホイールシリンダ圧力を対応する目標ホイールシリンダ圧力に制御し得る状況にあるか否かを判定し、例えば電磁開閉弁２４L、２４Rを閉弁させることができない異常、リニア弁６０FL、６０FRを閉弁させることができない異常、それぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrを検出する圧力センサ７４FL、７４FRの異常の如く、左前輪又は右前輪のホイールシリンダ圧力を対応する目標ホイールシリンダ圧力に制御し得ない異常が生じると、当該車輪のリニア弁６０FL、６０FRを開弁させ、当該車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FRとマスタシリンダ１４とを連通させ、原則として当該車輪のホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力として当該車輪とは左右反対側の後輪のホイールシリンダ圧力を制御する。

またマイクロコンピュータ８０は左前輪又は右前輪のホイールシリンダ圧力を対応する目標ホイールシリンダ圧力に制御し得ない異常が生じている状況に於いて、左右前輪の他方にそのホイールシリンダ圧力を対応する目標ホイールシリンダ圧力に制御し得ない異常が生じると、原則として当該第二の異常輪のホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力として当該第二の車輪とは左右反対側の後輪のホイールシリンダ圧力を制御する。

更にマイクロコンピュータ８０は左右前輪が異常であり上述の制御を行っている過程に於いて、左右前輪のホイールシリンダ圧力が実質的にマスタシリンダ圧力と同一の圧力になると、或いは第二の異常輪が異常になった時点より所定の時間が経過すると、運転者の制動操作量に基づき左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl、Ｐtrrをマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、左右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrl、Ｐrrがそれぞれ目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl、Ｐtrrになるよう制御する。

次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける制動力制御について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御はマイクロコンピュータ８０が起動されることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては運転者による制動要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。尚運転者による制動要求があるか否かの判別は、例えば圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが開始基準値Ｐms（正の定数）以上であるか又はストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが開始基準値Ｓts（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよい。

ステップ２０に於いては電磁開閉弁２６が閉弁されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１４と前輪のホイールシリンダ２２FL、２２FRとが連通接続される。ステップ３０に於いては電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態が維持され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８とが連通接続されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FRとの連通が遮断される。

ステップ４０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1およびＰm2を示す信号等の読み込みが行われ、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。

ステップ５０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。

ステップ６０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）

ステップ７０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt ……（２）

ステップ１００に於いては後述の図３に示されたルーチンに従って左右前輪のホイールシリンダ圧力を対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに制御し得ない異常が生じているか否かの判別が行われると共に、その判別結果に応じて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiの補正が行われ、ステップ２００に於いては各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御される。

次に図３に示されたフローチャートを参照して上記ステップ１００の異常判定及び目標ホイールシリンダ圧力Ｐti補正ルーチンについて説明する。

ステップ１０５に於いては左前輪が異常であるか否かの判別、即ち左前輪のホイールシリンダ圧力をその目標ホイールシリンダ圧力Ｐtflに制御することができない状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於いては右前輪が異常であるか否かの判別、即ち右前輪のホイールシリンダ圧力をその目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlに制御することができない状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１５へ進む。

ステップ１１５に於いては右前輪の圧力センサ７４FRが異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlが左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐflに設定され、否定判別が行われたときにはステップ１２５に於いて左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlが右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrに設定される。

ステップ１３０に於いてはステップ１１０の場合と同様右前輪が異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３５へ進む。

ステップ１３５に於いては左前輪の圧力センサ７４FLが異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrに設定され、否定判別が行われたときにはステップ１４５に於いて右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐflに設定される。

ステップ１５０に於いては第二の異常輪、即ち左右前輪のうち後に異常になった車輪についてステップ１０５又は１３０に於いて最初に肯定判別が行われた時点よりの経過時間Ｔが基準値Ｔo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ２００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１５５へ進む。尚基準値Ｔoは第二の異常輪の電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁されることにより該電磁開閉弁よりもホイールシリンダ側の高圧のオイルがマスタシリンダ１４へ逆流することに起因するマスタシリンダ圧力の瞬間的な上昇が収まる時間に設定される。

ステップ１５５に於いては例えば左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐflとマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaとの偏差ΔＰflの絶対値が基準値ΔＰo（正の定数）以下であり且つ右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrとマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaとの偏差ΔＰfrの絶対値が基準値ΔＰo以下であるか否かの判別により、左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐflがマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaとほぼ等しく且つ右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrがマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaとほぼ等しいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ２００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於いては左前輪の圧力センサ７４FLが異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１６５へ進む。

ステップ１６５に於いては右前輪の圧力センサ７４FRが異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０に於いて左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl及び右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐflに設定され、否定判別が行われたときにはステップ１７５に於いて左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlが右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrに設定されると共に、右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐflに設定される。

ステップ１８０に於いては右前輪の圧力センサ７４FRが異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１８５に於いて左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl及び右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrがマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaに設定され、否定判別が行われたときにはステップ１９０に於いて左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl及び右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrに設定される。

かくして図示の実施例によれば、全ての車輪が正常な状況に於いて運転者により制動操作が行われると、ステップ１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０〜７０に於いて運転者の制動操作量に基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され、車輌の目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、図３のステップ１０５及び１１０に於いて否定判別が行われ、ステップ２００に於いて各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiがマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い目標制動圧Ｐtiになるよう、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁された状態でブレーキバイワイヤ式に制御される。

これに対し左前輪が異常になると、電磁開閉弁２４Lが開弁されると共に、図３のステップ１０５に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３５に於いて否定判別が行われる。そして圧力センサ７４FLが正常であるときにはステップ１３０に於いて否定判別が行われ、ステップ１４５に於いて右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐflに設定され、圧力センサ７４FLが異常であるときにはステップ１３５に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に於いて右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrに設定され、これにより左右前後輪の制動力差が大きくなることが防止される。

同様に、右前輪が異常になると、電磁開閉弁２４Rが開弁されると共に、図３のステップ１０５に於いて否定判別が行われ、ステップ１１０に於いて肯定判別が行われる。そして圧力センサ７４FRが正常であるときにはステップ１１５に於いて否定判別が行われ、ステップ１２５に於いて左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlが右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrに設定され、圧力センサ７４FRが異常であるときにはステップ１１５に於いて肯定判別が行われ、ステップ１２０に於いて左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlが左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐflに設定され、これにより左右前後輪の制動力差が大きくなることが防止される。

また左前輪が異常である状況に於いて右前輪も異常になると、電磁開閉弁２４Rも開弁され、右前輪が異常である状況に於いて左前輪も異常になると、電磁開閉弁２４Lも開弁され、何れの場合にも図３のステップ１０５及び１３０に於いて肯定判別が行われ、第二の異常輪である右前輪又は左前輪が異常になった時点より所定の時間Ｔoが経過しておらず、また左右前輪のホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力と実質的に等しくなっていないときには、ステップ１５０及び１５５に於いて否定判別が行われる。

そして左右前輪の圧力センサ７４FL及び７４FRが正常であるときには、ステップ１６０及び１６５に於いて否定判別が行われ、ステップ１７５に於いて左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl及びＰtrrがそれぞれ右前輪及び左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfr及びＰflに設定され、これにより左右前後輪の制動力差が大きくなることが確実に防止される。

また左前輪の圧力センサ７４FLが正常であり右前輪の圧力センサ７４FRが異常であるときには、ステップ１６０に於いて否定判別が行われると共にステップ１６５に於いて肯定判別が行われ、ステップ１７０に於いて左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl及びＰtrrが左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐflに設定され、これにより左右前後輪の制動力差が大きくなることが防止される。

逆に左前輪の圧力センサ７４FLが異常であり右前輪の圧力センサ７４FRが正常であるときには、ステップ１６０に於いて肯定判別が行われると共にステップ１８０に於いて否定判別が行われ、ステップ１９０に於いて左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl及びＰtrrが右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrに設定され、これにより左右前後輪の制動力差が大きくなることが防止される。

更に左前輪の圧力センサ７４FL及び右前輪の圧力センサ７４FRの何れも異常であるときには、ステップ１６０及び１８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１８５に於いて左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl及びＰtrrがマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaに設定され、これにより左右前後輪の制動力差が大きくなることが確実に防止される。

従って左右前輪の一方が異常になった場合にのみならず、左右前輪の一方が異常になった後左右前輪の他方も異常になった場合にも、左右前後輪の制動力の差が大きくなることを防止し、左右前後輪の制動力差に起因して車輌に不必要なヨーモーメントが作用すること及びこれにより車輌の制動時の走行状態が不安定になることを確実に防止することができる。

特に図示の実施例によれば、左右前輪が異常になった場合にも、左右前輪の圧力センサ７４FL、７４FRが正常である場合には、左右後輪のホイールシリンダ圧力が左右反対側の前輪のホイールシリンダ圧力と同一の圧力に制御され、左右前輪の圧力センサ７４FL、７４FRの一方が正常である場合には、その圧力センサにより検出される圧力になるよう左右後輪のホイールシリンダ圧力が制御され、左右前輪の圧力センサ７４FL、７４FRが何れも異常である場合には、左右後輪のホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaになるよう制御されるので、左右前輪の異常の状況に応じて、左右後輪のホイールシリンダ圧力を適切に制御することができる。

また図示の実施例によれば、左右前輪のホイールシリンダ圧力が実質的にマスタシリンダ圧力と同一の圧力になると、或いは第二の異常輪が異常になった時点より所定の時間が経過すると、運転者の制動操作量に基づき左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl、Ｐtrrがマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算され、左右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrl、Ｐrrがそれぞれ目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl、Ｐtrrになるよう制御されるので、第二の異常輪の連通制御弁電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁され、第二の異常輪の連通制御弁よりもホイールシリンダ側の高圧のオイルがマスタシリンダ１４へ逆流することにより上昇したマスタシリンダ圧力に基づいて高い値に演算された目標ホイールシリンダ圧力になるよう左右後輪のホイールシリンダ圧力が制御されること及びこれに起因して車輌全体の制動力が一時的に過剰に高くなることを確実に防止することができると共に、車輌全体の制動力が一時的に過剰に高くなる虞れがなくなった段階に於いて車輌全体の制動力が不足する虞れを効果的に低減することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、左右前輪の一方の圧力センサ７４FL又は７４FRが異常であるときには、ステップ１７０又は１９０に於いて左右後輪のホイールシリンダ圧力が正常な圧力センサにより検出された圧力になるよう制御されるようになっているが、この場合にも左右後輪のホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaになるよう制御されてもよい。

また上述の実施例に於いては、ステップ１５０に於いて第二の異常輪が異常になった時点より所定の時間が経過したと判定されるまで、又はステップ１５５に於いて左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐflがマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaとほぼ等しく且つ右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrがマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaとほぼ等しいと判定されるまで、ステップ１６０〜１９０が実行されるようになっているが、ステップ１５０及び１５５０の何れかの判定が省略されてもよい。

また上述の実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

また上述の実施例に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧制御弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。

更にマスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ６６及び６８により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよい。

本発明による車輌の制動力制御装置の実施例の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。 実施例に於ける制動力制御ルーチンを示すゼネラルフローチャートである。 実施例に於ける制動力制御の異常判定及び目標ホイールシリンダ圧力補正ルーチンを示すフローチャートである。 マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。 前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１０ ブレーキ装置
１２ ブレーキペダル
１４ マスタシリンダ
２２FL〜２２RR ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６ 電磁開閉弁
５０FL〜５０RR リニア弁
６０FL〜６０RR リニア弁
６６、６８ 圧力センサ
７０ ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR 圧力センサ
７８ 電子制御装置

Claims (6)

1. マスタシリンダと各前輪のホイールシリンダとの連通を制御する連通制御弁を有し、運転者の制動操作量に基づいて左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力よりも高い値に演算し、前記連通制御弁を閉弁させた状態で少なくともマスタシリンダ圧力に基づき各車輪の増減圧制御弁を制御することにより高圧の圧力源の圧力を使用して各車輪のホイールシリンダ圧力が各車輪に対する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御する車輌の制動力制御装置に於いて、左右前輪の一方のホイールシリンダ圧力を制御し得なくなって当該異常前輪の連通制御弁を開弁して当該異常前輪のホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力と同一にし、前記異常前輪とは左右反対側の後輪のホイールシリンダ圧力を前記異常前輪のホイールシリンダ圧力と同一の圧力に制御しているときに、前記異常前輪とは左右反対側の前輪のホイールシリンダ圧力を制御し得なくなったときには、当該第二の異常前輪の連通制御弁を開弁し、当該第二の異常前輪のホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力と同一になるまで前記第二の異常前輪とは左右反対側の後輪のホイールシリンダ圧力を前記第二の異常前輪のホイールシリンダ圧力と同一の圧力に制御し、左右前輪のホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力と同一になったときには、運転者の制動操作量に基づいて左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力よりも高い値に演算し、左右後輪のホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
2. 左右前輪のホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力と同一になるまでは、左右前輪のホイールシリンダ圧力を検出し、左右前輪のホイールシリンダ圧力の平均値を左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力とすることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
3. 左右前輪のホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力と同一になるまでは、左右前輪のホイールシリンダ圧力を検出し、それぞれ左右反対側の前輪のホイールシリンダ圧力を左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力とすることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
4. 左右前輪のホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力と同一になるまでは、左右前輪の何れかのホイールシリンダ圧力を検出し、検出されたホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力として左右後輪のホイールシリンダ圧力を制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
5. 左右前輪のホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力と同一になるまでは、マスタシリンダ圧力を検出し、検出されたマスタシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力として左右後輪のホイールシリンダ圧力を制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
6. マスタシリンダと各前輪のホイールシリンダとの連通を制御する連通制御弁を有し、運転者の制動操作量に基づいて左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力よりも高い値に演算し、前記連通制御弁を閉弁させた状態で少なくともマスタシリンダ圧力に基づき各車輪の増減圧制御弁を制御することにより高圧の圧力源の圧力を使用して各車輪のホイールシリンダ圧力が前記目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御する車輌の制動力制御装置に於いて、左右前輪の一方のホイールシリンダ圧力を制御し得なくなって当該異常輪の連通制御弁を開弁し、前記異常輪とは左右反対側の後輪のホイールシリンダ圧力を前記異常輪のホイールシリンダ圧力と同一の圧力に制御しているときに、前記異常輪とは左右反対側の車輪のホイールシリンダ圧力を制御し得なくなったときには、当該第二の異常輪の連通制御弁を開弁し、左右前輪のホイールシリンダ圧力を検出し、左右前輪のホイールシリンダ圧力の平均値を左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力として左右後輪のホイールシリンダ圧力を制御することを特徴とする車輌の制動力制御装置。

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