JP4577455B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】従来と異なるタイヤトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ウェット性能と偏摩耗性を向上させる。
【解決手段】トレッドパターンは、２つの周方向溝に挟まれた陸部に、一方の端が周方向溝の１つに開口する開口端と、他方の端が陸部で閉塞した終端を有し、開口端からタイヤ周方向のうちの第１方向に延びる複数の傾斜ラグ溝と、傾斜ラグ溝のそれぞれの途中に開始端を有し、前記第１方向と反対の向きである第２方向に延び、前記開始端位置における前記傾斜ラグ溝の溝幅よりも細く、陸部で閉塞する細溝と、を有する。傾斜ラグ溝のそれぞれは、開口端と終端との間で湾曲した湾曲部と、前記タイヤ周方向に略平行に延びる、前記終端を含む直線部と、を有し、前記細溝の閉塞端は、前記傾斜ラグ溝のそれぞれに対して前記第２方向に隣接する傾斜ラグ溝の終端を基準として、タイヤ周方向において、前記第２方向の側にある。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

乗用車用空気入りタイヤのトレッドパターンは、一般に、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を備えている。このような空気入りタイヤにおいて、排水性およびウェット操縦安定性（湿潤路面における操縦安定性）を含むウェット性能を向上させるために、ラグ溝を多数設ける。これにより、トレッド部の接地面における溝面積比率は大きくなり、さらに、トレッド部のエッジ成分も増えるので、排水性およびウェット操縦安定性は向上する。しかし、一方において、トレッド部におけるトレッド剛性がタイヤ周方向で変動し、その変動成分が大きいため、偏摩耗が発生する場合が多い、また、ラグ溝を多数設けることによりトレッド剛性が低下するため、ドライ操縦安定性（乾燥路面での操縦安定性）が低下する場合も多い。

このような状況下、図７に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。この空気入りタイヤは、ウェット時の他スノー時の耐横滑り性能を改善することができる。図７に示すように、トレッド面１００のセンター領域１００Ａに３本のリブ１０３を有している。各リブ１０３に一端のみが主溝１０２に連通してタイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝１０４がタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で配置されている。各リブ１０３の各第１ラグ溝１０４間に一端のみが第１ラグ溝１０４に連通し、かつリブ幅Ｗ₁，Ｗ₂を実質的に等分する位置にタイヤ周方向Ｔに延びる少なくとも１本のサイプ１０５が設けられている。サイプ１０５のタイヤ周方向長さＬ₁は、第１ラグ溝１０４間の距離Ｌ₂の４０〜６０％の範囲である。両ショルダー領域１００Ｂ，１０１Ｂには、タイヤ周方向Ｔに延在する補助溝１０６と外側の主溝１０２，１０２との間にリブ１０７が区分され形成されている。

特開２００６−２２４７７０号公報

しかし、上記空気入りタイヤは、ウェット時及びスノー時の耐横滑り性能を改善することはできるが、排水性およびウェット操縦安定性を含むウェット性能と偏摩耗性とを同時に向上させることは難しい。

そこで、本発明は、従来と異なるタイヤトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ウェット性能と偏摩耗性が優れたトレッドパターンを提供することを目的とする。

本発明の態様は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤである。
この空気入りタイヤのタイヤトレッド部には、
タイヤ周方向に連続する２つの周方向溝と、
前記周方向溝間に挟まれてタイヤ周方向に連続する陸部に、一方の端として前記周方向溝の１つに開口した開口端を、他方の端として前記陸部で閉塞した終端を有し、前記開口端からタイヤ周方向のうちの第１方向に延びるようにタイヤ幅方向に対して傾斜した、タイヤ周上に設けられた複数の傾斜ラグ溝と、
前記傾斜ラグ溝のそれぞれの途中に開始端を有し、前記第１方向と反対の向きである第２方向に延び、前記開始端位置における前記傾斜ラグ溝の溝幅よりも細く、前記陸部で閉塞する閉塞端を有する細溝あるいはサイプと、を有する。
前記傾斜ラグ溝のそれぞれは、前記開口端と前記終端との間で湾曲した湾曲部、あるいは屈曲した屈曲部と、前記タイヤ周方向に略平行に延びる、前記終端を含む直線部と、を有する。
前記傾斜ラグ溝のそれぞれの前記細溝あるいはサイプの閉塞端は、前記傾斜ラグ溝のそれぞれに対して前記第２方向に隣接する傾斜ラグ溝の終端を基準として、タイヤ周方向において、前記第２方向の側に位置する。

上記形態のトレッドパターンを有する空気入りタイヤは、ウェット性能と偏摩耗性を同時に向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤに用いるトレッドパターンの一実施形態を説明する図である。 （ａ），（ｂ）は、図１に示すトレッドパターンの要部を説明する図である。 （ａ），（ｂ）は、一実施形態の傾斜ラグ溝と閉塞溝と陸部との間の関係を説明する図である。 本発明の他の実施例として作製したトレッドパターンの図である。 本発明に対する比較例として作製したトレッドパターンの図である。 従来例として作製したトレッドパターンの図である。 従来のトレッドパターンの一例を説明する図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。本発明の一実施形態である空気入りタイヤ（以降、タイヤという）は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは、JATMA YEAR BOOK 2009のＡ章に規定されるタイヤ、TRA YEARBOOK (THE TIRE and RIM Association, INC.)
のSECTION1で規定されるタイヤ、ETRTO STANDARD MANUALのPASSENGER CAR TYRESの章で規定されるタイヤである。

本実施形態のタイヤは、図１に示すように、トレッド部にトレッドパターン１０が形成されている。図１は、トレッドパターン１０を判り易く平面展開視した図である。
本実施形態のタイヤの構造及びゴム部材は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、特に限定されない。
以降での説明で用いるタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤを回転させたとき、トレッド部が移動する方向をいい、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいう。図１では、タイヤ周方向はＸ方向（図中の上方向（Ｘ₁）および下方向（Ｘ₂））であり、タイヤ幅方向はＹ方向（図中の左方向および右方向）で表されている。

図１に示すように、トレッドパターン１０は、３本の周方向溝１２（１２ｃ，１２ｌ，１２ｒ）と、複数の傾斜ラグ溝１６（１６ｌ，１６ｒ）と、複数のサイプ１８(１８ｌ，１８ｒ)と、複数のショルダーラグ溝２２と、複数のショルダーサイプ２４と、を主に有する。ショルダーラグ２２溝およびショルダーサイプ２４は、タイヤのショルダー領域に設けられる。ショルダー領域とは、左右の半トレッド部のそれぞれにおいて、３本の周方向溝１２のうちセンターラインＣＬから最も遠い周方向溝から更に離れる側の領域をいう。
周方向溝１２は、周方向溝１２ｃ、周方向溝１２ｌ、および、周方向溝１２ｒを含み、タイヤ周方向に連続して延びる溝である。周方向溝１２ｃ，１２ｌ，１２ｒの各溝底には、ＪＩＳ Ｄ４２３０に規定されるトレッドウェアインジケータが設けられている。周方向溝１２のそれぞれの溝幅は、例えば５ｍｍ〜１５ｍｍであり、溝深さは、例えば４ｍｍ〜８ｍｍである。
トレッドパターン１０では、周方向溝１２ｃがタイヤセンターラインＣＬ上に設けられ、両側に同じ距離を隔てて２つの周方向溝１２ｌ，１２ｒが設けられている。周方向溝１２ｌは、図１中のタイヤセンターラインＣＬの左側の半トレッド部に、周方向溝１２ｒは、図１中のタイヤセンターラインＣＬの右側の半トレッド部に設けられている。

図１に示すトレッドパターン１０は３本の周方向溝を有するが、４本、５本等の周方向溝があってもよい。例えば、４本の周方向溝の場合、タイヤセンターラインＣＬの両側のそれぞれに２本の周方向溝が設けられ、同じ側に位置する２本の周方向溝の間の陸部に、後述する傾斜ラグ溝が設けられる。また、周方向溝１２ｌ，１２ｒは、タイヤセンターラインＣＬに対して対称な位置に配置される必要はなく、非対称に配置されてもよい。

トレッドパターン１０では、タイヤセンターラインＣＬ上にある周方向溝１２ｃと、２つの周方向溝１２ｌ，１２ｒのそれぞれとにより挟まれて、タイヤ周方向に連続する２つの陸部１４ｌ，１４ｒが形成されている。すなわち、上記２つの陸部１４ｌ，１４ｒのそれぞれを定める２つの周方向溝のうち１つの周方向溝は、タイヤセンターラインＣＬ上にある周方向溝１２ｃである。２つの陸部１４ｌ，１４ｒには、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒが設けられている。

図２（ａ）は、傾斜ラグ溝１６ｒを説明する図であり、図２（ｂ）傾斜ラグ溝１６ｌを説明する図である。
傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの開口端１６ａは、陸部１２ｌ、１２ｒのそれぞれにおいて、２つの周方向溝１２ｌ，１２ｃあるいは１２ｒ，１２ｃのうち、タイヤセンターラインＣＬから遠い方の周方向溝１２ｒ，１２ｌの側に設けられている。
本発明では、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの開口端は２つの周方向溝のうち、タイヤセンターラインＣＬに近い方の周方向溝１２ｃに設けられてもよいが、好ましくは、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの開口端１６ａはタイヤセンターラインＣＬから遠い方の周方向溝に設けられることが、偏摩耗性の点から好ましい。また、本実施形態において、タイヤセンターラインＣＬに近い方の周方向溝１２には、いかなるラグ溝も開口しないことが好ましいが、例えばサイプが開口してもよい。

図２（ａ），（ｂ）に示されるように、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒは、一方の端が周方向溝１２ｌ，１２ｒに開口する開口端１６ａと、他方の端が陸部１４ｌ，１４ｒで閉塞した終端１６ｂを有し、開口端１６ａからタイヤ周方向のうちの第１方向に延びるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。ここで傾斜ラグ溝１６ｒの第１方向はＸ₂方向（下方向）である。傾斜ラグ溝１６ｌの第１方向はＸ₁方向（上方向）である。このように、トレッドパターン１０では、開口端から延びる傾斜ラグ溝１６l，１６ｒの傾斜する方向が異なっている。
傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒは、開口端１６ａと終端１６ｂとの間で湾曲した湾曲部１６ｃと、タイヤ周方向に略平行に延びる、終端１６ｂを含む直線部１６ｄと、を有する。湾曲部１６ｃの代わりに、部分的に屈曲した屈曲部が用いられてもよい。また、直線部１６ｄにおけるタイヤ周方向に対して略平行とは、タイヤ周方向に対して０〜５度の傾斜角度の範囲内をいう。

傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの溝深さは、例えば周方向溝１２ｌ，１２ｒの溝深さの３０％〜８０％であり、溝幅は、例えば１．５〜５ｍｍである。傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒは、終端１６ｂから開口端１６ａに進むに従って溝深さが深くなり、溝幅も広くなる。このような溝深さおよび溝幅は、上記数値範囲に含まれる。

陸部１４ｌ，１４ｒには、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒのそれぞれから延びる、傾斜ラグ溝の溝幅よりも細いサイプ１８ｌ，１８ｒが設けられている。サイプ１８ｌ，１８ｒは、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒのそれぞれの途中に開始端１８ａを有し、第１方向と反対の向きである第２方向に延び、陸部１４ｌ，１４ｒでサイプ１８ｌ，１８ｒが閉塞する閉塞端１８ｂを有する。サイプ１８ｌ、１８ｒの開始端１８ａと閉塞端１８ｂを結ぶ直線の方向は、タイヤ周方向に対して１０〜８０度傾斜している。上述したように傾斜ラグ溝１６ｌの第１方向と傾斜ラグ溝１６ｒの第１方向は異なっているので、サイプ１８ｌが延びる第２方向とサイプ１８ｒが延びる第２方向とは異なっている。サイプ１８ｒの第２方向は、Ｘ₁方向（上方向）であり、サイプ１８ｌの第２方向は、Ｘ₂方向（下方向）である。このように、陸部１４ｌ，１４ｒの傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒおよびサイプ１８ｌ、１８ｒは、点対称形状を成している。
サイプ１８ｌ，１８ｒの幅は０．１ｍｍ〜２ｍｍ以下であるが、サイプ１８ｌ，１８ｒの代わりに２ｍｍ〜３ｍｍの細溝が用いられてもよい。

サイプ１８ｌ，１８ｒの特徴について詳しく説明すると、サイプ１８ｌ，１８ｒの閉塞端１８ｂは、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒにおける第２方向に隣接する傾斜ラグ溝１６ｌ’，１６ｒ’の終端１６ｂ’（図２（ａ），（ｂ）参照）を基準として、第２方向の側に位置する。図２（ａ）に示すよう、サイプ１８ｒの閉塞端１８ｂの位置は、隣接する傾斜ラグ溝１６ｒ’の終端１６ｂ’に対して、Ｘ₁方向の側にある。また、図２（ｂ）に示すよう、サイプ１８ｌの閉塞端１８ｂの位置は、隣接する傾斜ラグ溝１６ｌ’の終端１６ｂ’に対して、Ｘ₂方向の側にある。言い換えると、タイヤ幅方向から、すなわち、図２（ａ），（ｂ）の横方向から、傾斜ラグ溝１６ｌ’，１６ｒ’とサイプ１８ｌ，１８ｒを見たとき、傾斜ラグ溝１６ｌ’，１６ｒ’とサイプ１８ｌ、１８ｒとは、タイヤ周方向において一部分が重なっている。このような構成とするのは、ウェット性能と偏摩耗性を同時に向上させるためである。この点は後述する。

さらに、陸部１４ｌ，１４ｒには、サイプ１８ｌ，１８ｒに比べて深さが浅い浅溝２０が設けられている。浅溝２０は、サイプ１８ｌ，１８ｒの閉塞端１８ｂのタイヤ周方向における位置と、傾斜ラグ溝の終端１６ｂのタイヤ周方向における位置との間であって、サイプ１８の傾斜ラグ溝から延びる開始端１８ａのタイヤ幅方向における位置と、傾斜ラグ溝１６の開口端のない側の周方向溝（タイヤセンターラインＣＬ上にある周方向溝）１２ｃのタイヤ幅方向における位置との間の陸部１４の領域に設けられていることが好ましい。これにより初期摩耗を向上させることができる。初期摩耗の形態は摩耗中期以降の偏摩耗性に大きな影響を与えるので、初期摩耗の向上により偏摩耗性も向上させることができる。浅溝２０は、周方向溝１２ｌ，１２ｒ，１２ｃ、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒ、サイプ１８ｌ，１８ｒに開口しない。

タイヤセンターラインＣＬからみて、周方向溝１２ｌ，１２ｒのタイヤ幅方向の外側（タイヤセンターラインＣＬから離れる側）のトレッド部のショルダー領域には、複数のショルダーラグ溝２２と、複数のショルダー細溝２４とが設けられている。
ショルダーラグ溝２２は、ショルダー領域の接地端に開口し、タイヤ周上に設けられている。接地端とは、図１に示される接地線Ｅに位置する。この接地線Ｅは、適用リムにタイヤを組み付け、正規内圧および規定荷重の条件でタイヤを平面に接地させたときのショルダー領域の接地する限界位置によって定まる。
なお、適用リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８０［％］である。

ショルダー細溝２４は、タイヤ周方向にお互いに隣接するショルダーラグ溝２２間に設けられている。
ショルダーラグ溝２２は、周方向溝１２ｌ，１２ｒのいずれにも開口せず、ショルダー細溝２４は、周方向溝１２ｌ，１２ｒに開口する。すなわち、周方向溝１２ｌ、１２ｒには、傾斜ラグ溝１６ｌ、１６ｒの開口端１６ａの他に、ショルダー細溝２４のショルダー開口端が設けられている。ショルダーラグ溝２２が周方向溝１２ｌ，１２ｒのいずれにも開口しないことにより、排水性を確保しつつ、トレッドパターンによって発生するパターンノイズを低減し、さらに、ショルダー領域におけるブロック剛性が高くなるため、乾燥路面における操縦安定性を高めることができる。さらに、ショルダー細溝２４を設けることにより、偏摩耗性を向上させることができる。
なお、ショルダー細溝２４の溝幅は、２ｍｍ〜３ｍｍであるが、ショルダー細溝２４に代えて、０．１ｍｍ〜２ｍｍのショルダーサイプを用いることもできる。

トレッドパターン１０では、湾曲状の傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒが陸部１４ｌ，１４ｒに設けられることにより、溝体積を大きくすることができ、排水性を向上させることができる。しかも、開口端１６ａが周方向溝１２ｌ、１２ｒに設けられるので、排水性は一層向上する。さらに、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒに、陸部１２ｌ，１２ｒで閉塞する終端１６ｂが設けられることにより、ブロック剛性を高くすることができ、乾燥路面上での操縦安定性を向上させることができる。傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒは、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜しているので、陸部１４ｌ，１４ｒの部分をブロックと見たときのブロックの動きの自由度を抑制する。これにより、偏摩耗が抑制され、しかも、ブロックの数ＫＨｚの振動により発生するパターンノイズも低減することができる。

さらに、上述したように、サイプ１８ｌ，１８ｒの閉塞端１８ｂは、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒにおける第２方向に隣接する傾斜ラグ溝１６ｌ’，１６ｒ’の終端１６ｂ’を基準として、第２方向の側に位置する。このように閉塞端１８ｂと終端１６ｂ’の位置を定めることにより、ウェット性能と偏摩耗性を同時に向上させることができる。
図３（ａ）は、トレッドパターン１０の要部を説明する図である。図３（ａ）では、浅溝２０は示されていない。
図３（ａ）に示すように、傾斜ラグ溝間の陸部の部分をタイヤ周方向に沿って領域Ｓ₁，Ｓ₂，Ｓ₃に分けたとき、傾斜ラグ溝１６の位置とサイプ１８の位置とがタイヤ周方向で部分的に重なることにより、領域Ｓ₂のタイヤ幅方向の変位に対するブロック剛性を所定の範囲に定めることができ、領域Ｓ₁〜Ｓ₃の中でタイヤ幅方向におけるブロック剛性のタイヤ周方向の変化を抑えることができる。
しかし、図３（ｂ）に示すように、斜ラグ溝１６の位置とサイプ１８の位置とがタイヤ周方向で部分的に重ならない場合、領域Ｓ₅におけるブロック剛性が大きくなり、領域Ｓ₄〜Ｓ₆のタイヤ幅方向におけるブロック剛性の変化は大きくなる。このとき、ブロック剛性の大きく変化する位置で偏摩耗が発生し易い。

タイヤの接地面では、タイヤセンターラインＣＬを挟んだセンター領域において、トレッド部の摩耗が速い。トレッドパターン１０では、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの開口端１６ａを、周方向溝１２ｃに設けないことにより、陸部１４ｌ，１４ｒの周方向溝１２ｃ近傍の部分（図３（ａ）中の領域Ｒ₁）の剛性の低下を抑制でき、偏摩耗（センター摩耗）を抑制することができる。
また、傾斜ラグ溝１６の終端１６ｂ近傍に、タイヤ周方向に平行な直線部１６ｄを設けることで、傾斜ラグ溝１６のタイヤ幅方向成分を低減し、タイヤの直進性とウェット性能を同時に向上することができる。直進性とは、タイヤにスリップ角が付いていないとき、微小振動等が生じても、走行する車両が真っ直ぐ走ることのできる安定性をいう。
傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの終端１６ｂから開口端１６ａに進むにつれ、溝深さが深くなることで、排水性の点で、陸部１４ｌ、１４ｒから徐々に流れ込む水の量に対応して傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの排水量を確保できる。しかも、終端部１６ｂは、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの中で周方向溝１６ｃに最も近い部分（図３（ａ）中の領域Ｒ₁）であるが、この部分における傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの溝深さは浅いので、陸部１４ｌ，１４ｒの周方向溝１２ｃ近傍の陸部１４ｌ，１４ｒの部分のタイヤ幅方向におけるブロック剛性を高めることができる。
また、陸部１４ｌ，１４ｒのそれぞれにおいて、複数の浅溝２０がタイヤ幅方向からみて重ならないように配置されている。このように浅溝２０を設けることにより、陸部１４ｌ，１４ｒの周方向溝１２ｃ近傍の陸部１４ｌ，１４ｒの部分（図３（ａ）中の領域Ｒ₁）のブロック剛性を高く維持することができ、その剛性を陸部１４ｌ，１４ｒのそれ以外の部分に向けて滑らかに変化させて、偏摩耗を抑制させることができる。

このようなトレッドパターン１０において、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの直線部１６ｄの長さＬ₁（図３（ａ）参照）は、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒのタイヤ周方向に沿った長さＬ₂（図３（ａ）参照）の３〜７５％であることが好ましい。長さＬ₂に対する長さＬ₁の比が３％未満の場合タイヤの直進性の向上代が低下し、７５％を超える場合排水性の向上代が低下する。

また、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの終端１６ｂと開口端１６ａとの間のタイヤ幅方向における距離（幅）Ｗ₁は、陸部１４ｌ，１４ｒの幅Ｗ₂の５０〜９０％であることが好ましい。幅Ｗ₂に対する幅Ｗ₁の比が５０％未満の場合、溝体積が不足して排水性を含むウェット性能が低下し、９０％を越える場合、乾燥路面上の操縦安定性の向上のマージンが小さくなる。

また、サイプ１８ｌ，１８ｒの開始端１８ａと、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの開口端１６ａとの間のタイヤ幅方向における距離（幅）Ｗ₃は、陸部１２ｌ，１２ｒの幅Ｗ₂の５〜４０％であることが好ましい。幅Ｗ₂に対する幅Ｗ₃の比が５％未満である場合、周方向溝１２ｌ，１２ｒとサイプ１８ｌ，１８ｒ間に挟まれた部分の距離が短くなり、この部分のブロック剛性が低下して摩耗速度が速くなり、偏摩耗の核になり易い。幅Ｗ₂に対する幅Ｗ₃の比が４０％を越える場合、周方向溝１２ｃとサイプ１８ｌ，１８ｒ間に挟まれた部分のブロック剛性が低下して摩耗速度が速くなり、偏摩耗の核になり易い。幅Ｗ₂に対する幅Ｗ₃の比は、好ましくは、１５〜３０％である。

また、サイプ１８ｌ，１８ｒの閉塞端１８ｂと、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの開口端１６ａとの間のタイヤ幅方向における距離（幅）Ｗ₄は、陸部１２ｌ，１２ｒの幅Ｗ₂の２０〜６０％であることが好ましい。幅Ｗ₂に対する幅Ｗ₄の比が２０％未満である場合、周方向溝１２ｌ，１２ｒとサイプ１８ｌ，１８ｒ間に挟まれた部分の距離が短くなり、この部分のブロック剛性が低下して摩耗速度が速くなり、偏摩耗の核になり易い。幅Ｗ₂に対する幅Ｗ₄の比が６０％を越える場合、周方向溝１２ｃとサイプ１８ｌ，１８ｒ間に挟まれた部分のブロック剛性が低下し摩耗速度が速くなり、偏摩耗の核になり易い。幅Ｗ₂に対する幅Ｗ₄の比は、好ましくは３０〜５０％である。

サイプ１８ｌ，１８ｒは、サイプ１８ｌ，１８ｒの開始端１８ａの位置における傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの溝深さに対して５０％〜１００％の深さを有することが好ましい。サイプ１８ｌ，１８ｒの深さが、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの溝深さより深くなると、サイプ１８ｌ，１８ｒと周方向溝１２ｌ，１２ｒとの間に挟まれた部分のブロック剛性が低下し摩耗速度が速くなり、偏摩耗の核になり易い。一方、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの溝深さに対するサイプ１８ｌ，１８ｒの深さが５０％未満である場合、排水性を含むウェット性能が低下する。

浅溝２０の一方の端部とサイプ１８ｌ，１８ｒの閉塞端との間の、タイヤ幅方向における離間距離は２ｍｍ以下であることが好ましい。また、浅溝２０の他方の端部と傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの終端との間の、タイヤ幅方向における離間距離は２ｍｍ以下であることが好ましい。
浅溝２０における溝深さは、周方向溝１２ｌ，１２ｒの溝深さの２〜１０％であることが好ましい。浅溝２０は、陸部１４ｌ，１４ｒの各部分において、ブロック剛性が高くなる部分に設けられることにより、偏摩耗性を向上させる。浅溝２０の溝は浅いため、摩耗が進んだ状態では浅溝２０自体が消滅して機能しないが、偏摩耗に最も大きく影響を与える摩耗初期段階で、陸部１４ｌ，１４ｒにおけるブロック剛性のタイヤ周方向における変化を抑えることができ、偏摩耗を抑制することができる。
浅溝２０の幅は０．２〜２ｍｍであることが好ましい。幅が０．２ｍｍの幅より狭いと、偏摩耗の向上が十分でなくなる。幅が２ｍｍを超える場合、逆に各部分のブロック剛性のタイヤ周方向における変化が大きくなり、偏摩耗が発生しやすくなる。浅溝２０の幅は、好ましくは、０．５〜１ｍｍである。

ショルダーサイプ２４のショルダー開口端の、タイヤ周方向における位置は、傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの開口端１６ａのタイヤ周方向における位置から、互いに隣接する傾斜ラグ溝１６ｌ，１６ｒの開口端１６ａ間の距離の１０％以上９０％以下の距離離間していることが好ましい。この離間する距離が開口端１６ａ間の距離の１０％未満および９０％を超える場合、周方向溝１６ｌ，１６ｒのそれぞれの両側にある陸部の、タイヤ幅方向におけるブロック剛性のタイヤ周方向における変化を、陸部１４ｌ，１４ｒのブロック剛性の変化に対して分散させることができないため、パターンノイズの音圧レベルが増加する。
ショルダーラグ溝２２は、周方向溝１２ｌ，１２ｒに開口していない。これにより、パターンノイズを低減することができ、排水性を確保しながら、乾燥路面上の操縦安定性を向上させることができる。

トレッドパターン１０のように、接地長が最も長くなるタイヤセンターライン上に周方向溝１２ｃを設けることにより、水膜を有する湿潤路面上で効率よく排水を行うことができ、ウェット性能を向上させることができる。
トレッドパターン１０は、周方向溝を３本有するが、この３本の周方向溝により、湿潤路面上での排水性を向上させることができる。

（実施例、比較例、および従来例）
トレッドパターン１０の効果を調べるために、タイヤを試作した。試作したタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈである。実施例として作製したパターン１〜３１、比較例１，２、および、従来例は、いずれも３本の周方向溝を有するトレッドパターンを採用した。試作したタイヤに１５×６ＪＪのリムに組み付け、内圧２１０ｋＰａの条件で、１．８リットルクラスの乗用車に装着し、２名乗車の条件で排水性およびウェット操縦安定性を含むウェット性能と、偏摩耗性のほかに、乾燥路面上での操縦安定性（ドライ操縦安定性）とパターンノイズ（官能による評価）を調べた。
偏摩耗性は、所定の走行モード（平坦路、走行速度平均８０ｋｍ／時）にて１００００ｋｍ走行後の摩耗形態を、目視により数値化した。ウェット性能、ドライ操縦安定性およびパターンノイズについては、ドライバによる官能試験により評価を行った。ウェット性能、ドライ操縦安定性の評価結果は、値が高いほど優れていることを示す。また、パターンノイズの評価結果の数値も、値が高いほど、パターンノイズが低減することを示す。各性能の評価値に関して、値５は性能の許容限界レベルであり、タイヤとして値５以上が要求される。

（パターンについて）
図１に示すトレッドパターン１０を含めた各パターンについて上記性能評価を行った。
パターン１は、図１に示す実施例のパターンである。パターン２は、傾斜ラグ溝の開口端が、タイヤセンターラインＣＬ上の周方向主溝の側に位置する、図４に示す実施例のパターンである。比較例１は、図５に示すパターンである。比較例１では、傾斜ラグ溝から延びる細溝の閉塞端の位置が、右側の半トレッド部では、図５中の上方向に隣接する傾斜ラグ溝の終端を基準として、下方向の側にあり、上方向の側にないパターンである。また、左側の半トレッド部では、細溝の閉塞端の位置は、図５中の下方向に隣接する傾斜ラグ溝の終端を基準として、上方向の側にあり、下方向の側にないパターンである。従来例は、図６に示すパターンである。各パターンの寸法の情報および性能の評価結果は下記表１に示されている。

表１より、パターン１，２は、比較例１および従来例と比較して、ウェット性能および偏摩耗性の点で優れていることがわかる。すなわち、細溝１８の閉塞端１８ｂを、傾斜ラグ溝１６のそれぞれに対して第２方向に隣接する傾斜ラグ溝１６の終端１６ｂを基準として、第２方向の側に配置することにより、排水性およびウェット操縦安定性を含めたウェット性能と偏摩耗性とを同時に向上させることができる。

（傾斜ラグ溝の直線部について）
次に、下記表２に示すように、直線部の長さのみを変更したパターン３〜９と、比較例２のタイヤを作製し、各種性能評価を行った。表２では、直線部の長さは、図３（ａ）に示す長さＬ₂に対する長さＬ₁の比率で表されている。

表２より、パターン３〜９では、比較例２（直線部の長さ０％）に比べてウェット性能と偏摩耗性が優れている。直線部の比率が３％未満の場合、ドライ操縦安定性におけるタイヤの直進性が低下し、７５％を超える場合、排水性が低下してウェット性能が低下する。これより、直線部は、傾斜ラグ溝のタイヤ周方向に沿った長さの３〜７５％であることが好ましい。

（傾斜ラグ溝のタイヤ幅方向の長さについて）
次に、下記表３に示すように、傾斜ラグ溝のタイヤ幅方向の長さのみを変更したパターン１０〜１４を作製し、各種性能評価を行った。表３では、傾斜ラグ溝のタイヤ幅方向の長さは、図３（ａ）に示す幅Ｗ₂に対する幅Ｗ₁の比率で表されている。

表３より、パターン１１〜１４は、パターン１０に対してウェット性能が優れている。一方、パターン１０〜１３は、パターン１４に比べて、ＤＲＹ操縦安定性が優れている。これより、傾斜ラグ溝のタイヤ幅方向長さは、陸部の幅の５０〜９０％であることが好ましい。

（傾斜ラグ溝から延びる細溝の開始端の位置について）
次に、下記表４に示すように、傾斜ラグ溝から延びる細溝の開始端の位置のみを変更したパターン１５〜１９を作製し、各種性能評価を行った。表４では、傾斜ラグ溝から延びる細溝の開始端の位置は、図３（ａ）に示す幅Ｗ₂に対する幅Ｗ₃の比率で表されている。

表４より、パターン１５〜１９では、パターン１５，１９に対して、パターン１６，１，１７，１８のウェット性能およびＤＲＹ操縦安定性が優れている。これより、細溝の開始端と傾斜ラグ溝の開口端との間のタイヤ幅方向における距離は、陸部の幅の５〜４０％であることが好ましい。

（傾斜ラグ溝から延びる細溝の閉塞端の位置について）
次に、下記表５に示すように、傾斜ラグ溝から延びる細溝の閉塞端の位置のみを変更したパターン２０〜２５を作製し、各種性能評価を行った。表５では、細溝の閉塞端位置は、図３（ａ）に示す幅Ｗ₂に対する幅Ｗ₄の比率で表されている。

表５より、パターン２０〜２５では、パターン２０，２５に対して、パターン２１，２２，１，２３，２４の偏摩耗性が優れている。これより、細溝の閉塞端と、傾斜ラグ溝の開口端との間のタイヤ幅方向における距離は、陸部の幅の２０〜６０％であることが好ましい。さらに、パターン２２、パターン１、パターン２３の偏摩耗性が高いことから、より好ましくは３０〜５０％である。

（細溝深さ）
次に、下記表６に示すように、傾斜ラグ溝から延びる細溝の溝深さのみを変更したパターン２６，２７，１を作製し、各種性能評価を行った。

表６より、パターン２６，２７，１の中で、パターン２７はウェット性能が劣っている。一方パターン２６は偏摩耗性が劣っている。細溝が、細溝の開始端の位置における傾斜ラグ溝の溝深さに対して５０％〜１００％の深さを有するパターン１はウェット性能および偏摩耗性が両立し優れている。

（浅溝深さ）
次に、下記表７に示すように、浅溝（図２（ａ），（ｂ）中の符号２０の部分）の溝深さのみを変更したパターン２８，２９，１を作製し、各種性能評価を行った。

表７より、パターン２８，２９，１の中で、パターン２８は偏摩耗性が劣っている。一方、パターン２９はＤＲＹ操縦安定性が劣っている。細溝の溝深さは、周方向溝の深さの２〜１０％であるパターン１は、ウェット性能と偏摩耗性のほかに、ＤＲＹ操縦安定性が優れている。

（ショルダーサイプの位置について）
次に、下記表８に示すように、ショルダーサイプの位置のみを変更したパターン３０，３１，１を作製し、各種性能評価を行った。なお、ショルダーサイプの位置とは、ショルダーサイプの開口端の、タイヤ周方向における位置である。この位置は、お互い隣接する傾斜ラグ溝の開口端間の距離を１００％としたとき、ショルダーサイプの開口端の位置が、何％、傾斜ラグ溝の開口端の位置から離れているか、で表されている。

表８より、パターン３０，３１，１の中で、パターン３０，３１は、パターン１とウェット性能、偏摩耗性、ＤＲＹ操縦安定性は同等であるが、パターン１に比べて、パターンノイズが劣っている。ショルダーサイプの開口端の、タイヤ周方向における位置が、隣接する傾斜ラグ溝の開口端間の距離の１０％以上９０％以下の距離、傾斜ラグ溝の開口端から離れているパターン１は、ウェット性能と偏摩耗性が優れているほかに、パターンノイズも低い。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ トレッドパターン
１２，１２ｃ，１２ｒ，１２ｌ 周方向溝
１４，１４ｒ，１４ｌ 陸部
１６，１６ｒ，１６ｌ 傾斜ラグ溝
１６ａ 開口端
１６ｂ 終端
１６ｃ 屈曲部
１６ｄ 直線部
１８，１８ｒ，１８ｌ サイプ
１８ａ 開始端
１８ｂ 閉塞端
２０ 浅溝
２２ ショルダーラグ溝
２４ ショルダー細溝
１００ トレッド面
１００Ａ センター領域
１００Ｂ，１０１Ｂ ショルダー領域
１０２ 主溝
１０３ リブ
１０４ 第１ラグ溝
１０５ サイプ
１０６ 補助溝
１０７ リブ

Claims (18)

1. トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   タイヤトレッド部に、
   タイヤ周方向に連続する２つの周方向溝と、
   前記周方向溝間に挟まれてタイヤ周方向に連続する陸部に、一方の端として前記周方向溝の１つに開口した開口端を、他方の端として前記陸部で閉塞した終端を有し、前記開口端からタイヤ周方向のうちの第１方向に延びるようにタイヤ幅方向に対して傾斜した、タイヤ周上に設けられた複数の傾斜ラグ溝と、
   前記傾斜ラグ溝のそれぞれの途中に開始端を有し、前記第１方向と反対の向きである第２方向に延び、前記開始端位置における前記傾斜ラグ溝の溝幅よりも細く、前記陸部で閉塞する閉塞端を有する細溝あるいはサイプと、を有し、
   前記傾斜ラグ溝のそれぞれは、前記開口端と前記終端との間で湾曲した湾曲部、あるいは屈曲した屈曲部と、前記タイヤ周方向に略平行に延びる、前記終端を含む直線部と、を有し、
   前記傾斜ラグ溝のそれぞれの前記細溝あるいはサイプの閉塞端は、前記傾斜ラグ溝のそれぞれに対して前記第２方向に隣接する傾斜ラグ溝の終端を基準として、タイヤ周方向において、前記第２方向の側に位置する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部のうちタイヤセンターラインを挟んだ２つの半トレッド部のそれぞれは、前記傾斜ラグ溝と、前記細溝あるいはサイプと、を有し、
   前記２つの半トレッド部の一方の前記傾斜ラグ溝の前記第１方向を第３方向といい、前記２つの半トレッド部の他方の前記傾斜ラグ溝の前記第１方向を第４方向というとき、前記第３方向と前記第４方向とは反対の向きであり、
   前記２つの半トレッド部の一方の前記細溝あるいはサイプの前記第２方向を第５方向といい、前記２つの半トレッド部の他方の前記細溝あるいはサイプの前記第２方向を第６方向というとき、前記第５方向と前記第６方向とは反対の向きである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜ラグ溝の前記開口端は、前記２つの周方向溝のうち、前記トレッド部のタイヤセンターラインから遠い方の周方向溝に設けられている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記２つの周方向溝のうち、前記トレッド部のタイヤセンターラインに近い方の周方向溝には、ラグ溝が開口しない、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜ラグ溝の深さは、前記開口端から前記終端に進むにしたがって浅くなる、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記傾斜ラグ溝の前記直線部の長さは、前記傾斜ラグ溝のタイヤ周方向に沿った長さの３〜７５％である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記傾斜ラグ溝の前記終端と前記開口端との間のタイヤ幅方向における距離は、前記陸部の幅の５０〜９０％である、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記細溝あるいはサイプの前記開始端と、前記傾斜ラグ溝の前記開口端との間のタイヤ幅方向における距離は、前記陸部の幅の５〜４０％である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記細溝あるいはサイプの前記閉塞端と、前記傾斜ラグ溝の前記開口端との間のタイヤ幅方向における距離は、前記陸部の幅の２０〜６０％である、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記細溝あるいはサイプは、前記細溝あるいはサイプの前記開始端の位置における前記傾斜ラグ溝の溝深さに対して５０％〜１００％の深さを有する、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. さらに、前記陸部には、前記細溝あるいはサイプに比べて深さが浅い浅溝を有し、
    前記浅溝は、前記閉塞端のタイヤ周方向における位置と、前記傾斜ラグ溝の終端のタイヤ周方向における位置との間であって、前記細溝あるいはサイプの前記傾斜ラグ溝から延びる前記開始端のタイヤ幅方向における位置と、前記傾斜ラグ溝の開口端のない側の周方向溝のタイヤ幅方向における位置との間の前記陸部の領域に設けられている、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記浅溝の一方の端部と前記細溝あるいはサイプの閉塞端との間の、タイヤ幅方向における離間距離は２ｍｍ以下である、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記浅溝の他方の端部と前記傾斜ラグ溝の終端との間の、タイヤ幅方向における離間距離は２ｍｍ以下である、請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記浅溝の深さは、前記周方向溝の深さの２〜１０％である、請求項１１〜１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記トレッド部のショルダー領域には、ショルダー領域の接地端に開口し、タイヤ周方向に沿って複数設けられた複数のショルダーラグ溝と、互いに隣接するショルダーラグ溝間に設けられた複数のショルダー細溝あるいはショルダーサイプと、を有し、
    前記ショルダーラグ溝は、前記周方向溝のいずれにも開口せず、前記ショルダー細溝あるいはショルダーサイプは、前記周方向溝の１つに開口する、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記周方向溝のうちの１つには、前記傾斜ラグ溝の前記開口端と、前記ショルダー細溝あるいはショルダーサイプの開口端とが設けられ、
    前記ショルダー細溝あるいはショルダーサイプのショルダー開口端の、タイヤ周方向における位置は、前記傾斜ラグ溝の前記開口端のタイヤ周方向における位置から、前記傾斜ラグ溝の開口端と隣接する傾斜ラグ溝の開口端との間の距離の１０％以上９０％以下の距離離れている、請求項１５に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記傾斜ラグ溝と前記細溝あるいはサイプが設けられる前記陸部は、前記トレッド部のタイヤセンターラインを挟んで両側の半トレッド部のそれぞれに設けられ、前記２つの周方向溝のうち、前記タイヤセンターラインに近い周方向溝と前記トレッド部のタイヤセンターラインとの間には、１つ以上の周方向溝が設けられている、請求項１〜１６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
18. 前記傾斜ラグ溝と前記細溝あるいはサイプが設けられる前記陸部は、前記トレッド部のタイヤセンターラインを挟んで両側の半トレッド部のそれぞれに設けられ、
    前記タイヤセンターライン上に前記２つの周方向溝のうち一方の周方向溝が設けられている、請求項１〜１６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。