JP4572651B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、制動力の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、路面と接地するトレッド部のタイヤ径方向内方にベルト層を複数設け、これにより剛性を向上させて走行時の安定性を向上させている。特に、近年の空気入りタイヤでは、さらに走行安定性の向上を図るため、サイドウォール部のタイヤ径方向の高さを低くした低偏平タイヤの需要が多くなっている。しかし、このような低偏平タイヤにおいては、制動時に接地面内のベルト層に圧縮方向の力が働くことにより接地部が浮き上がってしまう減少であるバックリングが生じる虞があった。このバックリングが発生すると、接地面積が減少するので、制動性能が低下する虞があった。そこで、従来の空気入りタイヤでは、ベルト層付近に新たに補強層を設けることにより、バックリングを抑制しているものがある。例えば、特許文献１では、ベルト層とカーカスとの間に、タイヤ周方向に対して９０°傾けられたコードを有する補強層を設けることにより、ベルト層付近の剛性を向上させ、バックリングを抑制している。

特開平０５−１３１８１０号公報

しかしながら、補強層を上記のように形成した場合には、補強層によってカーカスが破損する虞があり、耐久性が低下する虞がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、制動性能の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向における両端にそれぞれベルトエッジ部を有する複数のベルト層と、前記ベルト層間に配置されると共に当該ベルト層の前記ベルトエッジ部よりもタイヤ幅方向内方に位置し、コードがタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に９０°±１０°の範囲の角度で傾けられて設けられており、さらに、タイヤ幅方向に複数に分割され、且つ、それぞれが重ならないように形成された補強層と、を具備し、前記補強層のタイヤ幅方向における総幅は、前記補強層のタイヤ径方向外方及びタイヤ径方向内方で前記補強層に隣接する２つの前記ベルト層のうちタイヤ幅方向における幅が狭い方の前記ベルト層の幅の２５％〜６０％の範囲内で形成されていることを特徴とする。

この発明では、ベルト層間に、タイヤ周方向に対して約９０°の角度で配列されたコードを有する補強層を設けることにより、ベルト層付近の剛性を向上させている。これにより、制動時に接地面が変形することが抑制され、制動力の向上を図ることができる。また、補強層をベルト層間に設けているので、補強層のコードとして、例えばスチールコードなど硬い部材を用いた場合でも、補強層はベルト層に覆われているため、スチールコードによってカーカスなどが損傷することが抑制される。また、コードを上記の角度で形成することにより、接地面のタイヤ幅方向の滑りを抑制できるため、摩耗の低減を図ることができる。これらにより、耐久性の低下を抑制できる。これらのように、上記のように補強層を設けることにより、制動力が向上し、耐久性の低下を抑制するので、この結果、制動性能の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記補強層はタイヤ幅方向に複数に分割され、且つ、それぞれが重ならないように形成されており、さらに、前記補強層のタイヤ幅方向における総幅は、前記補強層のタイヤ径方向外方及びタイヤ径方向内方で前記補強層に隣接する２つの前記ベルト層のうちタイヤ幅方向における幅が狭い方の前記ベルト層の幅の２５％〜６０％の範囲内で形成されていることを特徴とする。

この発明では、補強層を分割することにより、分割した補強層をそれぞれタイヤ幅方向における外方に位置させることができるので、バックリングをより確実に抑制できる。即ち、ベルト層付近の剛性を向上させてバックリングを抑制する場合には、ベルト層のタイヤ幅方向における端部、つまりベルトエッジ部付近の剛性を向上させることにより、効果的に抑制できる。このため、上述したように補強層を分割することにより、補強層をベルトエッジ部付近に配置し易くなり、これにより、バックリングを抑制し易くなる。この結果、制動性能を、より確実に向上させることができる。

また、分割した補強層のタイヤ幅方向における総幅を上記の範囲で形成することにより、より確実に制動性能の向上を図ることができる。つまり、分割した補強層のタイヤ幅方向における総幅を、タイヤ径方向において当該補強層に隣接するベルト層のうち、幅が狭い方のベルト層の幅の２５％未満にすると、剛性があまり向上しないため、バックリングを抑制し難くなる。また、分割した補強層のタイヤ幅方向における総幅を、上記ベルト層の幅の６０％よりも大きくすると、重量が増加するため走行性能の低下につながる。このため、分割した補強層のタイヤ幅方向における総幅を、上記ベルト層の幅の２５％〜６０％の範囲内で形成することにより、バックリングをより確実に抑制できるため、より確実に制動性能の向上を図ることができ、さらに、走行性能の低下を抑制できる。この結果、重量の増加に起因する走行性能の低下を抑制しつつ、より確実に制動性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記補強層は一体となって形成されており、且つ、前記補強層のタイヤ幅方向における幅は、前記補強層のタイヤ径方向外方及びタイヤ径方向内方で前記補強層に隣接する２つの前記ベルト層のうちタイヤ幅方向における幅が狭い方の前記ベルト層の幅の５０％〜８０％の範囲内で形成されていることを特徴とする。

この発明では、一体に形成された補強層のタイヤ幅方向における幅を、上記の範囲で形成することより、より確実に耐久性を向上させることができる。つまり、バックリングを効果的に抑制するには、上述したようにベルトエッジ部付近の剛性を向上させた方がよいが、補強層の幅を、タイヤ径方向において当該補強層に隣接するベルト層のうち幅が狭い方のベルト層の幅の５０％未満にすると、タイヤ幅方向の両端に位置するベルトエッジ部の双方の剛性を向上させることが困難になる。このため、効果的にバックリングを抑制することが困難になる。また、補強層の幅を、上記ベルト層の幅の８０％よりも大きくすると、重量が増加するため走行性能の低下につながる。このため、一体に形成した補強層の幅を、上記ベルト層の幅の５０％〜８０％の範囲内で形成することにより、バックリングをより確実に抑制できるため、より確実に制動性能の向上を図ることができ、さらに、走行性能の低下を抑制できる。この結果、重量の増加に起因する走行性能の低下を抑制しつつ、より確実に制動性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記コードとしてスチールコードを用いることを特徴とする。

この発明では、コードとしてスチールコードを用いているので、補強層の剛性を飛躍的に向上させることができ、ベルト層付近の剛性を飛躍的に向上させることができる。これにより、バックリングをより確実に抑制できるので、この結果、より確実に制動性能の向上を図ることができる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、制動性能の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記タイヤ回転軸と直交する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が設けられている。また、前記トレッド部２のタイヤ幅方向の端部からタイヤ径方向の内方側の所定の位置までは、サイドウォール部３が設けられており、さらに、このサイドウォール部３のタイヤ径方向内方側には、ビード部６が設けられている。このビード部６は、当該空気入りタイヤ１の２ヶ所に設けられており、赤道面３０を中心として対称になるように、赤道面３０の反対側にも設けられている。このビード部６にはビード７が設けられており、ビード７のタイヤ径方向外方にはビードフィラー８が設けられている。

また、前記トレッド部２のタイヤ径方向内方には、ベルト層１０が設けられている。前記ベルト層１０のタイヤ径方向内方、及び前記サイドウォール部３の赤道面３０側には、カーカス４が連続して設けられている。このカーカス４は、ビード部６でビード７に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。また、このカーカス４の内側、或いは、当該カーカス４の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ５がカーカス４に沿って形成されている。

前記ベルト層１０は２枚形成されており、２枚のベルト層１０は共にコードとして複数のスチールコード（図示省略）を有している。２枚のベルト層１０のうち、カーカス４側、即ちタイヤ径方向内方側のベルト層１０は第１ベルト層１１として形成されており、トレッド部２側のベルト層１０、即ちタイヤ径方向外方側のベルト層１０は第２ベルト層１２として形成されている。この第１ベルト層１１と第２ベルト層１２とでは、第１ベルト層１１の方が第２ベルト層１２よりもタイヤ幅方向における幅が広くなっている。詳細には、タイヤ幅方向における第１ベルト層１１の幅は、前記トレッド部２の幅と同程度の幅で形成されており、第２ベルト層１２の幅は、このように形成される第１ベルト層１１の幅よりも狭く形成されている。

また、この２枚のベルト層１０はクロスプライとして形成されており、前記スチールコードが、お互いに異なった角度で形成されている。詳細には、第１ベルト層１１に形成されているスチールコードの角度は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に所定の角度で傾いて形成されており、第２ベルト層１２に形成されるスチールコードは、第１ベルト層１１に形成されているスチールコードが傾いている方向に対して、タイヤ周方向に沿った方向を基準として反対方向に傾いて形成されている。

これらの２枚のベルト層１０間、即ち、第１ベルト層１１と第２ベルト層１２との間には、補強層となるベルト補強層２０が設けられている。このベルト補強層２０は、タイヤ幅方向において２つに分割されており、この２つのベルト補強層２０同士が互いに重ならないように、第１ベルト層１１と第２ベルト層１２との間に配置されている。この２つのベルト補強層２０は、双方とも第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３よりもタイヤ幅方向において内側に形成されている。ベルトエッジ部１３は、タイヤ幅方向におけるベルト層１０の両端に位置しているため、これにより前記ベルト補強層２０は、ベルトエッジ部１３よりもタイヤ幅方向内方に位置している。換言すると、２つのベルト補強層２０は、共に第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３よりも赤道面３０側に位置している。前記第１ベルト層１１の幅は第２ベルト層１２の幅よりも広いため、ベルト補強層２０は、第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３の内側に形成されることにより、タイヤ径方向においてベルト層１０に覆われている。

また、２つのベルト補強層２０は、ほぼ同程度の幅で形成されており、この２つのベルト補強層２０は、前記ベルトエッジ部１３の近傍に設けられている。詳細には、第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３は、赤道面３０を中心として互いに相反する位置に形成されており、２つのベルト補強層２０は１つずつ、このベルトエッジ部１３の近傍に設けられている。これにより、ベルト補強層２０は赤道面３０を中心として相反する位置に形成されている。つまり、これによりベルト補強層２０は、当該空気入りタイヤ１を子午面方向の断面で見た場合、赤道面３０を中心として線対称となるように形成されている。なお、このように形成されるベルト補強層２０の最もタイヤ幅方向外方に位置する部分である補強層エッジ部２３は、第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３よりもタイヤ幅方向内方に位置しているが、この補強層エッジ部２３とベルトエッジ部１３との距離Ｄは５ｍｍ以上離す方が好ましく、さらに好ましくは、１０ｍｍ以上離した方が、より好ましい。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。前記ベルト補強層２０には、コードとしてスチールコード２１が形成されている。このスチールコード２１はベルト補強層２０に複数形成されており、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に９０°の角度で配列されている。なお、このスチールコード２１の角度は、タイヤ周方向に対して正確に９０°傾いて形成されている必要はなく、タイヤ周方向に対して９０°±１０°の範囲の角度で傾いて形成されていればよい。また、２つに分割されたベルト補強層２０は、タイヤ幅方向における総幅、つまり、２つのベルト補強層２０のそれぞれの幅を合計した幅は、第２ベルト層１２のタイヤ幅方向における幅の２５％〜６０％の範囲内で形成されていることが好ましい。また、２つのベルト補強層２０のそれぞれの幅や、第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３から補強層エッジ部２３までのそれぞれの距離Ｄは、互いに異なっていてもよい。

この空気入りタイヤを車両（図示省略）に装着して走行すると、車両の重量によりトレッド部２の、路面との接地面であるトレッド面２ａに大きな荷重が作用する。この荷重は、トレッド部２のタイヤ径方向内方に位置するベルト層１０にも伝えられる。さらに、制動時には、より大きな荷重が作用する。この場合、特に空気入りタイヤ１が低偏平タイヤとして形成されている場合には、トレッド部２が湾曲し、バックリングが発生する虞がある。しかし、当該空気入りタイヤ１は、ベルト層１０間にベルト補強層２０が設けられているため、ベルト層１０付近の剛性を向上させることができる。これにより、バックリングを抑制でき、トレッド部２が湾曲することを抑制できる。このため、トレッド部２の湾曲により制動時にトレッド面２ａと路面との接地面積が低減することを抑制でき、制動性能の向上を図ることができる。

また、ベルト層１０間にベルト補強層２０を配置し、当該ベルト補強層２０は、幅が狭い方のベルト層１０である第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３よりも、タイヤ幅方向における位置が内側になるように配置されている。これにより、ベルト補強層２０がカーカス４やトレッド部２へ接触することを抑制でき、ベルト補強層２０がこれらの部分に接触することに起因するカーカス４やトレッド部２の破損を抑制できる。また、ベルト補強層２０を第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３よりも、タイヤ幅方向における位置が内側になるように配置する、つまり、ベルト補強層２０の幅を第２ベルト層１２よりも狭くすることにより、適度に剛性を向上させることができる。即ち、ベルト補強層２０の幅を第２ベルト層１２よりも広くすると、面外曲げ剛性が増大してしまい、接地性が低下するので制動性能が低下する虞があるが、ベルト補強層２０の幅を第２ベルト層１２よりも狭くすることにより、適度に剛性を向上させ、制動性能の向上を図ることができる。

また、ベルト補強層２０のスチールコード２１を、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に９０°の角度で傾けて形成することにより、トレッド面２ａのタイヤ幅方向の滑りを抑制できる。これにより、摩耗の低減を図ることができる。このように、カーカス４などの破損の抑制や摩耗の低減を図ることにより、耐久性の向上を図ることができる。これらの結果、制動性能の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることができる。

また、ベルト補強層２０のコードとしてスチールコード２１を用いることにより、ベルト補強層２０の剛性を飛躍的に向上させることができ、このため、ベルト層１０付近の剛性を飛躍的に向上させることができる。これにより、制動時のバックリングを、より確実に抑制することができる。この結果、制動性能を、より確実に向上させることができる。

また、ベルト補強層２０のスチールコード２１を、上述したようにタイヤ周方向に対して９０°の角度で傾けて形成することにより、タイヤ幅方向の剛性を向上させることができる。これにより、制動時のバックリングを、より確実に抑制することができる。この結果、制動性能を、より確実に向上させることができる。

また、ベルト補強層２０を２つに分割させることにより、剛性を向上させることによりバックリングの抑制に効果がある部分にベルト補強層２０を配置し易くなり、その部分の剛性を向上させ易くなるので、バックリングの発生を抑制し易くなる。具体的には、バックリングの抑制は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端付近、つまり、ベルト層１０のベルトエッジ部１３付近の剛性を向上させることにより、抑制できる場合が多い。このため、ベルト補強層２０を２つに分割させることにより、ベルト補強層２０をベルトエッジ部１３付近に配置し易くなる。これにより、バックリングの発生を抑制し易くなる。この結果、制動性能を向上させ易くなり、より確実に制動性能を向上させることができる。

また、２つに分割されたベルト補強層２０のタイヤ幅方向における総幅を、第２ベルト層１２の幅の２５％〜６０％の範囲内で形成することにより、より確実に制動性能の向上を図ることができる。つまり、分割したベルト補強層２０の総幅を、第２ベルト層１２の幅の２５％以上で形成することにより、より確実に剛性を有するベルト補強層２０にすることができるので、より確実にバックリングを抑制することができる。これにより、より確実に制動性能の向上を図ることができる。また、分割したベルト補強層２０の総幅を、第２ベルト層１２の幅の６０％以下で形成することにより、ベルト補強層２０の体積が低減するので、ベルト補強層２０を設けることにより重量が増加し過ぎることを抑制できる。これにより、重量が増加することに起因する走行性能の低下を抑制することができる。

このように、２つに分割したベルト補強層２０のタイヤ幅方向における総幅を、第２ベルト層１２の幅の２５％〜６０％の範囲内で形成することにより、より確実に制動性能の向上を図ることができ、さらに、走行性能の低下を抑制できる。この結果、重量の増加に起因する走行性能の低下を抑制しつつ、より確実に制動性能の向上を図ることができる。

また、ベルト補強層２０の補強層エッジ部２３と第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３との距離Ｄを５ｍｍ以上にすることにより、トレッド部２の耐久性の低下を抑制でき、空気入りタイヤ１の耐久性の低下を抑制できる。さらに、補強層エッジ部２３と第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３との距離Ｄを１０ｍｍ以上にすることにより、より確実に耐久性の低下を抑制できる。この結果、ベルト補強層２０を設けることにより制動性能の向上を図った場合に、より確実に耐久性の低下を抑制することができる。

なお、２つに分割されたベルト補強層２０は、子午面方向の断面で見た場合に、必ずしも赤道面３０を中心として対称に形成されている必要はない。トレッドパターンやその他の要因により、剛性を向上させることによりバックリングの抑制に効果がある部分が、赤道面３０を中心として対称に形成されていない場合には、ベルト補強層２０も対称にする必要はなく、ベルト補強層２０は、バックリングの抑制に効果がある部分に配置すればよい。これにより、より確実にバックリングを抑制でき、この結果、制動性能を、より確実に向上させることができる。

また、前記ベルト補強層２０の分割は、３つ以上に分割してもよい。剛性を向上させることによりバックリングの抑制に効果がある部分がタイヤ幅方向において３箇所以上ある場合には、その数に応じてベルト補強層２０を分割し、分割したベルト補強層２０をバックリングの抑制に効果がある部分に配置してもよい。この結果、より確実にバックリングを抑制でき、制動性能を、より確実に向上させることができる。

また、ベルト補強層２０のコードは、スチールコード２１以外の部材を用いてもよい。タイヤ周方向に対して約９０°の角度で配列することができ、当該ベルト補強層２０を上述した位置及び形状でベルト層１０間に設けた際に、ベルト層１０付近の剛性を向上させることのできる部材であれば、ベルト補強層２０のコードはどのような部材を用いても構わない。

また、ベルト層１０は第１ベルト層１１と第２ベルト層１２との２つのベルト層１０によって形成されているが、ベルト層１０は３つ以上のベルト層１０で形成されていてもよい。ベルト層１０が３つ以上のベルト層１０で形成されている場合でも、前記ベルト補強層２０をベルト層１０間に配置し、さらに、ベルト補強層２０を、当該ベルト補強層２０を挟んでいるベルト層１０のベルトエッジ部１３の内側に形成することにより、制動性能の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることができる。

図３は、ベルト補強層の変形例を示す図である。図４は、図３のＢ−Ｂ矢視図である。なお、上述したベルト補強層２０は２つに分割されていたが、ベルト補強層２０は一体となって形成されていてもよい。例えば、図３に示すように、１つのベルト補強層２０が赤道面３０を跨ぐように形成されていてもよい。この場合のベルト補強層２０も分割した場合と同様に、第１ベルト層１１の第２ベルト層１２との間に配置し、タイヤ幅方向において第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３の内側に位置させる。さらに、ベルト補強層２０のコードとなるスチールコード２１を、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に９０°±１０°の範囲の角度で配列する。また、このベルト補強層２０は、タイヤ幅方向においてほぼ中央に設けられており、ベルト補強層２０の補強層エッジ部２３と第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３との距離Ｄは、赤道面３０の反対側に位置する補強層エッジ部２３とベルトエッジ部１３との距離Ｄとほぼ同一になっている。このため、当該空気入りタイヤ１を子午面方向の断面で見た場合、ベルト補強層２０は赤道面３０を中心として線対称となるように形成されている。なお、このようにベルト補強層２０を一体で形成した場合には、タイヤ幅方向におけるベルト補強層２０の幅は、第２ベルト層１２の幅の５０％〜８０％の範囲内で形成されていることが好ましい。

ベルト補強層２０をこのように一体で形成することにより、ベルト補強層２０を製造する際に１つだけ製造すればよいので、ベルト補強層２０の製造が容易になり、また、ベルト補強層２０を空気入りタイヤ１に設ける際に、ベルト補強層２０を１つだけ設ければよいので、位置合わせが容易になる。これらの結果、ベルト補強層２０を設けた空気入りタイヤ１の製造が容易になるので、製造コストの低減を図ることができる。

また、ベルト補強層２０のタイヤ幅方向における幅を、第２ベルト層１２の幅の５０％〜８０％の範囲内で形成することにより、より確実に制動性能の向上を図ることができる。つまり、ベルト補強層２０の幅を、第２ベルト層１２の幅の５０％以上で形成することにより、より確実にベルト層１０付近の剛性を向上させることができ、効果的にバックリングを抑制することができる。即ち、バックリングを効果的に抑制するには、ベルトエッジ部１３付近の剛性を向上させた方がよいが、ベルト補強層２０の幅を第２ベルト層１２の幅の５０％以上で形成することにより、より確実に第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３付近の剛性を向上させることができる。これにより、より確実にバックリングを抑制することができ、このため、より確実に制動性能の向上を図ることができる。また、ベルト補強層２０の幅を、第２ベルト層１２の幅の８０％以下で形成することにより、ベルト層１０の重量が重くなり過ぎることを抑制し、ベルト補強層２０を設けることにより重量が増加し過ぎることを抑制できる。これにより、重量の増加に起因する走行性能の低下を抑制することができる。

このように、一体に形成したベルト補強層２０のタイヤ幅方向における幅を、第２ベルト層１２の幅の５０％〜８０％の範囲内で形成することにより、より確実に制動性能の向上を図ることができ、さらに、走行性能の低下を抑制できる。この結果、重量の増加に起因する走行性能の低下を抑制しつつ、より確実に制動性能の向上を図ることができる。

なお、ベルト補強層２０は、必ずしもタイヤ幅方向においてほぼ中央に設けられている必要はない。剛性を向上させることによりバックリングを抑制できる部分が、赤道面３０を中心として非対称になっている場合には、バックリングを抑制できるようにベルト補強層２０も中央からずらし、赤道面３０を中心として非対称にしてもよい。これにより、より確実にバックリングを抑制でき、この結果、制動性能を、より確実に向上させることができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、制動性能、耐摩耗性の２項目について行なった。

試験方法は、２２５／４５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付けて排気量２５００ｃｃの車両に装着し、この車両を走行させることによって行った。各試験項目の評価方法は、制動性能については、乾燥したアスファルト路面を前記空気入りタイヤ１を装着した車両で初速１００ｋｍ／ｈで走行し、制動したときの制動距離を測定する。この測定結果を、後述する従来例の空気入りタイヤ１の制動距離を１００とした指数で示した。指数が大きい程、制動距離が短くなっており、制動性能が優れている。耐摩耗性については、アスファルト路面からなるテストコースを８０００ｋｍ走行した後、トレッド部２に形成される各主溝（図示省略）の摩耗量を測定する。この測定結果を、後述する従来例の空気入りタイヤ１の摩耗量を１００とした指数で示した。指数が大きい程、摩耗が少なくなっており、耐摩耗性能が優れている。また、この評価試験は、２項目双方の指数が向上したものを効果があるものとした。

試験をする空気入りタイヤ１は、本発明が５種類、本発明と比較する比較例として２種類、そして、１種類の従来例を、上記の方法で試験する。ベルト補強層２０が設けられている位置は、従来例はカーカス４と第１ベルト層１１との間に配置されており、比較例１、２、及び本発明１〜５は、第１ベルト層１１と第２ベルト層１２との間に配置されている。これらのベルト補強層２０のコードの材質は全てスチールとなっており、全てスチールコード２１が用いられている。また、ベルト補強層２０の補強層エッジ部２３と第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３（従来例においては第１ベルト層１１のベルトエッジ部１３）との距離は、１０ｍｍ以上離れている。また、従来例のベルト補強層２０は、タイヤ周方向に対してスチールコード２１がタイヤ幅方向に傾いている角度であるコード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は一体に形成され、その幅は第１ベルト層１１の幅の８０％となっている。

また、比較例の一例である比較例１は、コード角度が７８°で形成されており、ベルト補強層２０は２つに分割され、その総幅は第２ベルト層１２の幅の２６％となっている。また、比較例２は、コード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は一体に形成され、その幅は第２ベルト層１２の幅の１１０％となっている。

これに対し、本発明の一例である本発明１は、コード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は２つに分割され、その総幅は第２ベルト層１２の幅の２６％となっている。また、本発明２は、コード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は２つに分割され、その総幅は第２ベルト層１２の幅の３５％となっている。また、本発明３は、コード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は一体に形成され、その幅は第２ベルト層１２の幅の５０％となっている。また、本発明４は、コード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は一体に形成され、その幅は第２ベルト層１２の幅の８０％となっている。また、本発明５は、コード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は２つに分割され、その総幅は第２ベルト層１２の幅の５０％となっている。

これらの従来例、比較例１及び比較例２、本発明１〜５の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１−１及び表１−２に示す。表１−１は、従来例、比較例１、比較例２、本発明１の試験結果を表示しており、表１−２では、本発明２〜５の試験結果を表示している。なお、表１−１及び表１−２では、第１ベルト層１１は１Ｂで示し、第２ベルト層１２は２Ｂで示してある。

表１−１及び表１−２に示した上記の試験結果で明らかなように、スチールコード２１のコード角度をタイヤ周方向に対して９０°±１０°、つまり、８０°〜１００°の範囲外で形成した場合には、角度が小さ過ぎるため、タイヤ幅方向の滑りを抑制し難くなるので、摩耗性能を向上することができない（比較例１）。また、ベルト補強層２０がタイヤ幅方向におけるベルト層１０のベルトエッジ部１３の内側に位置していない場合、つまり、ベルト補強層２０の幅が第２ベルト層１２の幅よりも広い場合には、面外曲げ剛性が増大するので、接地性が低下し、制動性能が低下する（比較例２）。

これに対し、本発明１〜５のように、コード角度を９０°±１０°の範囲内で形成し、ベルト補強層２０を第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３の内側に位置させることにより、剛性を適度に向上させ、バックリングを抑制することができる。また、コード角度をタイヤ周方向に対して９０°±１０°の範囲内で形成することにより、摩耗を低減することができる。さらに、ベルト補強層２０をベルト層１０間に設けることにより、ベルト補強層２０のスチールコード２１でカーカス４などが損傷することを抑制できる。これらの結果、制動性能の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることができる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、ベルト層を有する空気入りタイヤに有用であり、特に、低偏平タイヤに適している。

この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図１のＡ−Ａ矢視図である。 ベルト補強層の変形例を示す図である。 図３のＢ−Ｂ矢視図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
３ サイドウォール部
４ カーカス
５ インナーライナ
６ ビード部
７ ビード
８ ビードフィラー
１０ ベルト層
１１ 第１ベルト層
１２ 第２ベルト層
１３ ベルトエッジ部
２０ ベルト補強層
２１ スチールコード
２３ 補強層エッジ部
３０ 赤道面

Claims (2)

1. タイヤ幅方向における両端にそれぞれベルトエッジ部を有する複数のベルト層と、
   前記ベルト層間に配置されると共に当該ベルト層の前記ベルトエッジ部よりもタイヤ幅方向内方に位置し、コードがタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に９０°±１０°の範囲の角度で傾けられて設けられており、さらに、タイヤ幅方向に複数に分割され、且つ、それぞれが重ならないように形成された補強層と、
   を具備し、
   前記補強層のタイヤ幅方向における総幅は、前記補強層のタイヤ径方向外方及びタイヤ径方向内方で前記補強層に隣接する２つの前記ベルト層のうちタイヤ幅方向における幅が狭い方の前記ベルト層の幅の２５％〜６０％の範囲内で形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記コードとしてスチールコードを用いることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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