JP4410765B2 - 道路用防護柵 - Google Patents

Description

本発明は、ガードレール等の道路用防護柵に関し、特に道路用防護柵に接触する走行車両から剥離した金属片の付着を防止する際に好適な道路用防護柵の連結構造に関する。

一般道路や高速道路等に設けられる道路用防護柵として、ガードレール等が従来から広く知られている。これらの道路用防護柵は、進行方向を誤った車両が路外、対向車線または歩道等に逸脱するのを防ぐとともに、車両乗員の傷害および車両の破損を最小限にとどめて、車両を正常な進行方向に復元させることを目的とし、また、歩行者および自転車の転落もしくはみだりな横断を抑制するなどの目的を備えている。

特に、路肩に沿って配置されるガードレールは、道路に臨んで帯状に走るように施工されるので、急カーブ等の道路の状況変化を誘導するための設備としても有用である。また、夜間における交通事故を軽減させる目的で、支柱の上部やビーム材の表面に、ヘッドライトの光を効率よく反射させる反射材を設置したガードレールも開発されている。

一般にガードレールは、所定の間隔を存して立設された支柱に鉄などの鋼性を有する金属製のビーム材が取り付けられている。例えば、図１３に示すように、このビーム材１１３は、略中央が支柱１１７の周囲に反って密着され、固定ボルト１１８とナット１１９によって支柱１１７に固定されている。

このように山部と谷部とからなるビーム材１１３を道路に沿って連結していくことにより、適度な剛性と、靭性を有する波形断面のガードレールを作り出すことができ、走行車両が衝突した場合においても、その衝撃に対して、ビーム材１１３と支柱１１７によりエネルギーを吸収することが可能となる。

ところで、このようなガードレールに対して、金属片が付着するケースが全国各地で多数確認されている。この金属片は、ガードレールに衝突した走行車両の一部が剥離して付着したものと考えられており、例えば図１４に示すように、鋭利な刃物状の金属片が車道側に突き出した状態で付着している。この金属片は、図１４(a)に示すように、隣接するビーム材１１３を互いに長手方向へ連結するためのボルト１２１頭部とビーム材１１３との間隙に差し込まれるようにして付着されている場合もある。

このような鋭利な金属片がガードレールから道路へと突き出していると、自転車等で車道上を走行している通行人がこれに接触し、負傷する場合もある。このため、ガードレールに車が衝突した場合であっても、金属片の付着を防止することが可能な構造に改善することが求められている。

従来において、ガードレールを支柱に固定するためのボルトを危険突起物とみなして、これに対する車輌の引っ掛かりを防止する方法が提案されている（例えば、特許文献１、２参照。）。この特許文献１、２に示す開示技術では、ガードレール表面に露出するボルト頭部を覆うように、ガードレール保護材を取付けるものであり、ボルトとビーム表面の隙間を埋没させ車輌等の車体の引っ掛かりを起し難くすることにより、ガードレール機能の安全性を向上させることを目的としている。また、特許文献３においては、ガードレールの路肩側において、歩行者の衣服等の損傷や怪我等を防止するために、ボルトやナットを覆い隠すようにガードレールの支柱を被覆する技術が提案されている。

上述のようにボルト１２１頭部とビーム材１１３との間隙に金属片が付着している場合に加え、さらに図１４(b)に示すように、互いに隣接するビーム材１１３につき、山部と谷部とを重ね合わせた継手部分１３１の間隙に金属片が差し込まれるようにして付着されている場合もある。

このような金属片の付着を防止するべく、例えば特許文献４に示すように、既設のガードレール表面を覆うガードレールカバーが開示されている。
特公平４−６６９６２号公報 特開２００５−２５６２９４号公報 特開平１０−１８３５４６号公報 特開平９−１００５１７号公報

しかし、上述した特許文献１〜３の開示技術では、いずれもボルト頭部とガードレールとの隙間を保護することのみ可能にした方法であり、上述のようにボルト１２１頭部とビーム材１１３との間隙に金属片が付着するのを防止することができるが、図１４(b)に示すような継手部分１３１の間隙への金属片の付着を防止することはできない。

また、特許文献４の開示技術では、ボルト頭部や、ビーム材１１３の継手部分１３１の間隙を覆い隠すことは可能となるが、ガードレールカバーを折り曲げた端部同士が繋がっておらず、当該箇所に自動車が衝突した場合に、ガードレールの本来の目的である自動車の衝突荷重に耐え切れる構造となっていない。

また、ビーム材１１３の継手部分１３１の間隙を除去するべく、当該間隙を溶接してしまう方法も考えられる。しかしながら、既設のガードレール本体には、通常２．３ｍｍ〜４．０ｍｍの薄鋼板が使用されていることから、溶接箇所が裏面まで突き抜けてしまうとともに鋼板が溶接による熱ひずみにより変形してしまうおそれがある。また上記継手部分１３１の間隙への溶接は、組み立ててからの現場溶接となるために、溶接の品質が劣化し、溶接部において構造欠陥が生じる原因ともなりえる。

そこで、本発明は、上述した問題点に鑑みて案出されたものであり、その目的とするところは、ボルト頭部とビーム材との隙間への金属片の付着を防止するのみならず、互いに隣接するビーム材につき、山部と谷部とを重ね合わせた継手部分の間隙に金属片が差し込まれるようにして付着されるのをより効果的に防止するとともに、衝突安全性をも向上させることが可能な道路用防護柵を提供することにある。

本発明に係る道路用防護柵は、長手方向に一定の間隔をおいて上記ビーム材の間隙に略垂直方向に折り曲げられた保護カバー材の両端を差し込み、ビーム材の間隙に差し込まれた互いに隣接する保護カバー材の端部を抑え部材により路肩側から挟持し、これらを互いにボルト接合することにより、上述した課題の解決を図る。

即ち、本発明に係る道路用防護柵は、所定の間隔をおいて立設される支柱に対して、山部と谷部とを有する波型のビーム材が長手方向に連結される道路用防護柵において、上下端が路肩側に折り曲げられてなると共に、長手方向に一定の間隔をおいて間隙が形成されるビーム材と、略垂直方向に折り曲げられた両端が上記ビーム材の間隙に差し込まれるとともに、上記ビーム材における路肩側に折り曲げられた上下端にボルト接合されることにより、当該ビーム材を車道側から被覆する保護カバー材と、上記ビーム材の間隙に差し込まれた互いに隣接する保護カバー材の端部を路肩側から挟持する抑え部材とを備え、上記隣接する保護カバー材の端部は、上記抑え部材を介して互いにボルト接合されることを特徴とする。

本発明に係る道路用防護柵は、長手方向に一定の間隔をおいて上記ビーム材の間隙に略垂直方向に折り曲げられた保護カバー材の両端を差し込み、ビーム材の間隙に差し込まれた互いに隣接する保護カバー材の端部を抑え部材により路肩側から挟持し、これらを互いにボルト接合する。

これにより、本発明に係る道路用防護柵は、ボルト頭部とビーム材との隙間のみならず、ビーム材の継手部分の間隙をも覆い隠すことが可能となり、金属片の付着を効果的に防止することが可能となる。また、本発明に係る道路用防護柵は、保護カバーの端部同士を抑え部材を介してボルト接合する構成としているため、保護カバーの端部同士を強固に連結することができ、かかる端部に対して自動車が衝突してきた場合においても、その自動車の衝突荷重に耐えることが可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

本発明を適用した道路用防護柵は、一般道路や高速道路等に設けられるガードレールとして適用される。図１は、本発明を適用した道路用防護柵１の全体構造の斜視図を示している。

道路用防護柵１は、所定の間隔をおいて道路に沿って立設される支柱４１と、この立設された支柱４１間において架設される金属性の波型のビーム材４２と、このビーム材４２を車道側から被覆する保護カバー１５とを備えている。以下の説明においては、既設の支柱４１並びにビーム材４２に対して後から保護カバー１５を取付ける場合を例にとり説明をするが、かかる場合に限定されるものではなく、支柱４１、ビーム材４２、保護カバー１５を何れも新設するものとして構成されていてもよい。

図２(a)は、この保護カバー１５が取付けられる前の支柱４１とビーム材４２のみの斜視図を、また図２(b)はその側面図を示している。

支柱４１は、鋼管又は木材等を用いることができ、上部に貫通する図示しないボルト孔が設けられている。そして、この図示しないボルト孔に挿通されたボルト４４ａ及びナット４４ｂによってビーム材４２がブラケット５１を介して支柱４１に取り付けられている。

ビーム材４２は、支柱４１付近において隣接する他のビーム材４２と、長手方向へ向けて連結されることになる。かかる連結時においては、互いに隣接するビーム材４２ａとビーム材４２ｂにつき、山部７６と谷部７８とを重ね合わせ、互いのボルト用連結孔７１に対してボルト４８を挿通させ、さらにナット４９を螺着させることにより固定することになる。

ちなみに、このビーム材４２は、その山部７６から谷部７８に至るまで所定の傾斜角θをもって傾斜部７７が形成されている。この傾斜部７７の略中央部には、ボルトを挿通するためのボルト挿通孔９６がそれぞれ形成されている。さらに、このビーム材４２は、上下端７５が路肩側に折り曲げられている。この折り曲げられた上下端７５には、上記保護カバー１５を取付けるための孔部７９が開削されている。

また、ビーム材４２には、図２(a)に示すように、長手方向に一定の間隔をおいて間隙８０が形成される。この間隙８０は、既設のビーム材４２の一部を上下に切断することにより形成される。この間隙８０の形成位置は、ビーム材４２のいかなる位置に形成されていてもよい。

次に、上述の如き構成からなるビーム材４２を車道側から被覆する保護カバー１５の構成について説明をする。

図３(a)は、保護カバー１５を上方から見た図であり、図３(b)は、この図３(a)のＡ−Ａ断面図であり、さらに図３(c)はその拡大図面を示している。

保護カバー１５は、ビーム材４２とほぼ同様の板厚からなる鋼板を折り曲げ加工することにより製作されるものである。この保護カバー１５の上下端１６は、図３(b),(c)に示すように路肩側に向けて折り曲げられている。この上下端１６の路肩側への折り曲げ角は、上記ビーム材４２の上下端７５の折り曲げ角に対応している。また、この保護カバー１５の上下端１６には、上記保護カバー１５が取付けられるための孔部１７が開削されている。即ち、この孔部１７はビーム材４２における孔部７９に応じた位置に形成されており、上記保護カバー１５をビーム材４２に嵌合させたときに孔部１７と孔部７９とがちょうど重なるように位置調整がなされている。ちなみに、この孔部１７（孔部７９）は、図３(a)に示すように長手方向に一定の間隔をもって開削されていてもよい。

さらに、この保護カバー１５の長手方向の両端部１８は、略垂直方向に折り曲げられて構成されている。この略垂直方向への折り曲げ部は、緩やかな曲線が形成されるようにプレスにより成型、加工される。その結果、この垂直方向に折り曲げられた両端部１８は、ビーム材４２へ取付けられた場合において路肩側に突出された形となる。ちなみに、この両端部１８の突出量は、ビーム材４２における山部７６と谷部７８との段差相当とすることにより、かかる両端部１８の歩道への突出を抑えることができ、外観上も目立たなくすることが可能となる。

なお、この保護カバー１５の両端部１８を略垂直に折り曲げるために、保護カバー１５の断面形状は波型で構成するのではなく、上下端１６のみをビーム材４２の上下端７５に沿わせるようにしてテーパーが形成された構造とされている。これにより、保護カバー１５の両端部１８の折り曲げ加工性を格段に向上させることが可能となる。

保護カバー１５をビーム材４２に対して取付ける主な目的は、あくまでボルトの頭部や、ビーム材４２の継手部分の間隙を覆い隠すことにある。このため、既設のビーム材４２と同様の厚みで構成される鋼板を用いることは必須とはならず、例えば２．０ｍｍ以下の薄板を利用することがコスト面からは望ましい。但し、既設のビーム材４２と保護カバー１５との間でボルト接続するため、両者間でせん断力を確実に伝達する必要があるところ、ボルト本数、ボルト間距離等を勘案した上で、保護カバー１５の板厚が決定されていることが望ましい。

なお、この保護カバー１５の材質は、必ずしも鋼板を用いる必要はなく、他の素材を用いてもよい。例えば、この保護カバー１５として、合成樹脂で構成することにより、自動車の衝突に対する保護カバー１５のクッション性を向上させることも可能となる。

図４は、このような構成からなる保護カバー１５をビーム材４２に取付けた場合における断面構成を示している。保護カバー１５がビーム材４２に重ね合わされた状態で、孔部１７と孔部７９とにボルト５が挿通され、かかるボルト５の先端は、路肩側からワッシャ−５３を介してナット４により螺着固定されることになる。孔部１７と孔部７９は互いにテーパーが形成されている位置に開削されているため、ここに螺着されるボルト５が車道側に突出するのを防止することができる。

この例においては、あくまで既設のビーム材４２に対して保護カバー１５を取付ける構成としているため、この保護カバー１５自体には特段の機械的強度や剛性が求められることは無い。しかしながら、この保護カバー１５をビーム材４２に対して取付けてこれを一体化させることにより、保護カバー１５のエネルギー吸収能力を既設のビーム材４２に加算することが可能となる。

また、この保護カバー１５がビーム材４２に取付けられる場合には、その保護カバー１５の両端部１８がビーム材４２の間隙８０に差し込まれた状態で固定されることになる。その結果、一の間隙８０には、互いに隣接する保護カバー１５における端部１８が挿入されることになる。

図５は、この間隙８０を上方から見た図である。間隙８０には、互いに隣接する保護カバー１５ａの端部１８と、保護カバー１５ｂの端部１８が挿入されてくることになる。この挿入されてきた各端部１８は、抑え部材２１、２２により路肩側から挟持される。そして、この保護カバー１５ａ、１５ｂの端部１８は、抑え部材２１、２２を介して互いにボルト２３、ナット２４によりワッシャ−５３を介してボルト接合されて固定されることになる。即ち、この保護カバー１５ａ、１５ｂの端部１８が抑え部材２１、２２と面接触させた状態でボルト接合されることにより、薄板からなる保護カバー１５ａ、１５ｂの端部１８の面同士を強固に密着させることが可能となり、ボルトによる摩擦接合としたときの接触面の摩擦係数を確保することが可能となる。

図６(a)は、この抑え部材２１の構成を示す斜視図であり、図６(b)は、図６(a)中Ａ方向からこの抑え部材２１を捉えた平面図を示している。抑え部材２１は、略Ｌ字型部材で構成されている。この抑え部材２１は、鋼板を略Ｌ字状に折り曲げられて構成されてなり、ボルト２３を挿通するための挿通孔２５が設けられている。この抑え部材２１における外側表面２６には、接続部材２７が２箇所に亘り突設されている。

接続部材２７は、この外側表面２６に対して例えば溶接等により溶着された状態で立設される。各接続部材２７は、傾斜角θをもって傾斜状に配設される。ちなみに、この傾斜角は、上述したビーム材４２の傾斜部７７の傾斜角θと同一である。この接続部材２７には、さらにボルトを挿通するためのボルト挿通孔９８が形成されている。

これに対して、上記保護カバー１５の端部１８に接する内側表面２８は、その端部においてテーパー２８ａ、２８ｂが形成されている。

ちなみに、この接続部材２７の長さｄ０は、１５０ｍｍ程度であり、長さｄ１は、最短が５０ｍｍであり、最長が傾斜部７７の長さで構成されるが、これに限定される趣旨ではない。

図７(a)は、この抑え部材２２の構成を示す斜視図であり、図７(b)は、図７(a)中Ｂ方向からこの抑え部材２２を捉えた平面図を示している。抑え部材２２は、平板状の鋼板で構成されている。この抑え部材２２には、ボルト２３を挿通するための挿通孔２５が設けられている。この抑え部材２２における外側表面３０には、接続部材２７が２箇所に亘り突設されている。

接続部材２７は、この外側表面３０に対して例えば溶接等により溶着された状態で立設される。各接続部材２７は、傾斜角θをもって傾斜状に配設される。ちなみに、この傾斜角は、上述したビーム材４２の傾斜部７７の傾斜角θと同一である。この接続部材２７には、さらにボルトを挿通するためのボルト挿通孔９９が形成されている。これに対して、上記保護カバー１５の端部１８に接する内側表面１００は、その端部においてテーパー１００ａ、１００ｂが形成されている。

このような構成からなる抑え部材２１、２２において、間隙に挿入された端部１８に対して、それぞれの内側表面２８、１００を当接させ、さらに接続部材２７がそれぞれ配設された外側表面２６、３０をその外側に向けた状態でビーム材４２へと固定する。このビーム材４２への固定は、各抑え部材２１、２２における接続部材２７を、ビーム材４２における傾斜部７７にボルト接合することにより行う。

図８は、抑え部材２１（２２）が取付けられたビーム材４２の断面構成を示している。上述の如く、傾斜部７７における傾斜角θと、接続部材２７における傾斜角θとは互いに同一であるため、精度よく当接することが可能となる。実際に、この抑え部材２１（２２）をビーム材４２へ固定する場合には、抑え部材２１（２２）における接続部材２７に開削されたボルト挿通孔９９と、ビーム材４２における傾斜部７７に開口しているボルト挿通孔９６とを合わせ込み、これらに挿入されたボルト１４１及びワッシャ−５３を介してナット１４２で螺着することにより固定される。

この傾斜部７７に対して接続部材２７をボルト接合する構成することにより、ボルト１４１は斜め方向に傾斜された状態で螺着されることになることから、路肩側においてボルト１４１の頭が突出するのを防止することができ、ひいては歩道を通行する歩行者のボルト１４１への接触をも防止することが可能となる。

ちなみに、施工性の向上を図る観点から、ナット１４２をボルト挿通孔９６（傾斜部７７）に対して予め固着しておくようにしてもよい。これにより、作業員は路肩側からボルト１４１をボルト挿通孔９９に挿入して順次螺着していけば足りるため、作業効率を大幅に向上させることが可能となる。

図９は、図５におけるＣ方向から視認した図を示している。抑え部材２１に形成されたテーパー２８ａ、２８ｂと、抑え部材２２に形成されたテーパー１００ａ、１００ｂをそれぞれ、路肩側に向けて折り曲げられた保護カバー１５の上下端１６に沿わせた状態とされた上で、かかる抑え部材２１、２２がボルト２３と、ワッシャ−５３を介したナット２４により固定されることになる。即ち、このテーパー２８ａ、２８ｂと、テーパー１００ａ、１００ｂの角度を、保護カバー１５の上下端１６の折り曲げ角に合わせることにより、これらを互いに嵌合させた状態にする。さらに、保護カバー１５の端部１８を先端をＬ型に折り曲げた抑え部材２１により包み隠すような構造とすることで、保護カバー１５の端部１８が抑え部材２１、２２から飛び出してしまうのを防止することができ、歩道を通行する歩行者がこれに接触することで傷害を負う危険性をも除外することが可能となる。

このように、本発明を適用した道路用防護柵１は、ボルト頭部とビーム材との隙間のみならず、ビーム材４２の継手部分の間隙をも覆い隠すことが可能となり、金属片の付着を効果的に防止することが可能となる。また、本発明を適用した道路用防護柵１は、保護カバー１５の端部１８同士を抑え部材２１、２２を介してボルト接合する構成としている。このため、保護カバー１５の端部１８同士を強固に連結することができるため、かかる端部１８に対して自動車が衝突してきた場合においても、その自動車の衝突荷重に耐えることが可能となる。

特に、この略垂直方向への折り曲げ部につき、緩やかな曲線が形成されるようにプレス加工しておくことにより、保護カバー１５の端部が丸みを帯びた状態で抑え部材２１、２２内へと取り込まれる構成とすることができる。これにより、当該箇所に自動車が接触して擦れ合った場合においても、かかる丸みを帯びた折り曲げ部に接触するに過ぎず、車体が剥離して金属片が付着するのを防止することができる。

なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、例えば図１０に示すように、保護カバー１５の上下端に係止部１７１を設けるようにしてもよい。この係止部１７１は、断面略コ字状で構成されている。この係止部１７１は、ビーム材４２の上下端に係止可能な構成とされている。ちなみに、この係止部１７１が設けられた保護カバー１５をビーム材４２に取付ける場合には、既設のビーム材４２を一度取り外してから取付け作業を実行することになる。即ち、この保護カバー１５をビーム材４２に取付ける際に、この係止部１７１をビーム材４２の上下端に係止させることにより、ビーム材４２全体を被覆することが可能となる。このような係止部１７１により係止する構成を採用することにより、保護カバー１５をビーム材４２に対してより強固に固定することができることに加え、ビーム材４２の端部に形成された鋭利な角部をも隠すことが可能となり、通行人がこれに接触することにより負傷することを防ぐことができる。また、保護カバー１５とビーム材４２との間に雨水が浸入するのを防止することもでき、ビーム材４２の防錆の観点においても有利な構成となる。

また、上述した例においては、あくまで抑え部材２１、２２に対して接続部材２７が突設されている場合を例にとり説明をしたが、かかる場合に限定されるものではない。例えば、保護カバーの引張り強度が衝突荷重に対して不足する場合のみに、この接続部材を抑え部材２１に対して突設し、これを傾斜部７７にボルト接合するようにしてもよい。

また、上述した実施の形態では、既設の支柱４１及びビーム材４２をそのまま流用し、支柱４１間においてビーム材４２の一部を上下に切断して間隙８０を設けていたが、かかる構成に限定されるものではない。例えば、図１１に示すように、抑え部材２１を支柱４１に一体化させて構成するようにしてもよい。かかる場合には、ビーム材４２の長さは、支柱４１間の長さよりも間隙８０の分だけ短くなるように予め調整されることになる。抑え部材２１は、例えば溶接２０１により支柱４１へ固着されていてもよい。ちなみに、この図１１では、支柱４１に対して抑え部材２１を固定させる例を示しているが、これとは反対に、抑え部材２２を支柱４１に固定するようにしてもよい。

図１２は、図１１に示すような抑え部材２１を支柱４１に一体化させ、さらに保護カバー１５を取付けた状態にある道路用防護柵７の全体構造の斜視図を示している。この道路用防護柵７においても、金属片の付着を効果的に防止することが可能となり、さらには、この支柱４１近傍において自動車が衝突してきた場合においても、その衝突荷重に対する耐久性を向上させることが可能となることは、勿論である。

本発明を適用した道路用防護柵１の全体構造の斜視図である。 この保護カバーが取付けられる前の支柱とビーム材を示す図である。 ビーム材を車道側から被覆する保護カバーの構成図である。 保護カバーをビーム材とを取付けた場合における断面構成図である。 保護カバーの両端部がビーム材の間隙に差し込まれた状態を示す図である。 抑え部材の構成を示す図である。 他の抑え部材の構成を示す図である。 抑え部材が取付けられたビーム材の断面構成を示す図である。 図５におけるＣ−Ｃ´断面を示す図である。 保護カバーの上下端に係止部を設ける場合について説明するための図である。 抑え部材を支柱に一体化させて構成するようにしてもよい。 抑え部材を支柱に一体化させ、さらに保護カバーを取付けた状態にある道路用防護柵の全体構造の斜視図である。 一般的なガードレールの側面図である。 ガードレールに金属片が付着する事例につき説明するための図である。

符号の説明

１ 道路用防護柵
４ ナット
５ ボルト
１５ 保護カバー
１６ 上下端
１７ 孔部
１８ 両端部
２１，２２ 抑え部材
２３ ボルト
２４ ナット
２５ 挿通孔
２６ 外側表面
２７ 接続部材
２８ 内側表面
３０ 外側表面
４１ 支柱
４２ ビーム材
４３ ボルト
４４ ナット
４８ ボルト
４９ ナット
５１ ブラケット
５３ ワッシャー
７６ 山部
７７ 傾斜部
７８ 谷部
８０ 間隙
７１ ボルト用連結孔
７５ 上下端７５
７７ 傾斜部
７９ 孔部
９６ ボルト挿通孔
９８ ボルト挿通孔
９９ ボルト挿通孔
１００ 内側表面
１４１ ボルト
１４２ ナット
１７１ 係止部

Claims (4)

1. 所定の間隔をおいて立設される支柱に対して、山部と谷部とを有する波型のビーム材が長手方向に連結される道路用防護柵において、
   上下端が路肩側に折り曲げられてなると共に、長手方向に一定の間隔をおいて間隙が形成されるビーム材と、
   略垂直方向に折り曲げられた両端が上記ビーム材の間隙に差し込まれるとともに、上記ビーム材における路肩側に折り曲げられた上下端にボルト接合されることにより、当該ビーム材を車道側から被覆する保護カバー材と、
   上記ビーム材の間隙に差し込まれた互いに隣接する保護カバー材の端部を路肩側から挟持する抑え部材とを備え、
   上記隣接する保護カバー材の端部は、上記抑え部材を介して互いにボルト接合されることを特徴とする道路用防護柵。
2. 上記ビーム材に形成された間隙は、上記ビーム材を上下に切断することにより形成されていること
   を特徴とする請求項１記載の道路用防護柵。
3. 上記保護カバー材は、断面略コ字状の係止部がその上下端に設けられ、上記係止部を介して上記ビーム材の上下端を係止することによりこれを被覆すること
   を特徴とする請求項１又は２記載の道路用防護柵。
4. 上記抑え部材は、互いに隣接するビーム材の端部を挟持するための平板と略Ｌ字型部材とにより構成され、この平板と略Ｌ字型部材の外側表面には、上記ビーム材の山部から谷部に至る傾斜部の傾斜角に対応した接続部材が突設され、
   上記接続部材は上記傾斜部にボルト接合されること
   を特徴とする請求項１〜３のうち何れか１項記載の道路用防護柵。

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