JP4326090B2

JP4326090B2 - トルクコンバータ

Info

Publication number: JP4326090B2
Application number: JP32090599A
Authority: JP
Inventors: 篤司吉本
Original assignee: Yutaka Giken Co Ltd
Current assignee: Yutaka Giken Co Ltd
Priority date: 1998-11-13
Filing date: 1999-11-11
Publication date: 2009-09-02
Anticipated expiration: 2019-11-11
Also published as: JP2000205367A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，エンジンのクランクケースに支承されるクランク軸に，前記クランクケースの外で連結されるポンプ羽根車と，このポンプ羽根車に対向して配設されるタービン羽根車と，これらポンプ羽根車及びタービン羽根車の内周部間に配置されるステータ羽根車，このステータ羽根車及びクランクケース間に介裝され，ポンプ羽根車及びタービン羽根車間でのトルク増幅時，それに伴う反力をステータ羽根車に負担させるべく該ステータ羽根車をロックさせるフリーホイールと，ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車５１の外側を覆うトルクコンバータサイドカバーとからなるトルクコンバータの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，かゝるトルクコンバータでは，例えば特公平７−３３８６１号公報に開示されているように，タービン軸の外周に，ステータ羽根車のボスに囲繞される筒状の固定軸を配設し，この固定軸とステータ羽根車のボスとの間にフリーホイールを介裝している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように，ステータ羽根車のボスと，このボスに囲繞される筒状の固定軸との間にフリーホイールを介裝したトルクコンバータでは，ステータ羽根車とフリーホイールとの同心配置により，ステータ羽根車，延いてはトルクコンバータ全体が必然的に大径化してしまう欠点がある。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，フリーホイールの存在に拘らず，全体の小径化をもたらすことを可能にする前記トルクコンバータを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，エンジンのクランクケースに支承されるクランク軸に，前記クランクケースの外で連結されるポンプ羽根車と，このポンプ羽根車に対向して配設されるタービン羽根車と，これらポンプ羽根車及びタービン羽根車の内周部間に配置されるステータ羽根車，このステータ羽根車及びクランクケース間に介裝され，ポンプ羽根車及びタービン羽根車間でのトルク増幅時，それに伴う反力をステータ羽根車に負担させるべく該ステータ羽根車をロックさせるフリーホイールと，ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車５１の外側を覆うトルクコンバータサイドカバーとからなるトルクコンバータにおいて，タービン羽根車をポンプ羽根車よりクランクケース側に配置して，このタービン羽根車に一体的に結合したタービン軸を，これがトルクコンバータサイドカバーを液密に貫通してクランクケース側に延出するように配設し，ステータ羽根車自体をクランク軸に第１ベアリングを介して支承し，またこのステータ羽根車に直接連結したステータ軸をクランク軸に第２ベアリングを介して支承すると共に，このステータ軸を，その先端部が前記タービン軸を貫通してその軸外に突出するように配設し，このステータ軸の先端部を，クランクケースに隣接するフリーホイールを介してクランクケースに連結して，トルクコンバータのカップリング状態では，該フリーホイールの空転作用によりクランク軸及び前記タービン軸が略同速度で回転するようにし，前記タービン軸を第３ベアリングを介してステータ軸に支承すると共に，このタービン軸の外端部に固設される駆動ギヤを前記フリーホイールに隣接配置したことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，タービン羽根車をポンプ羽根車よりクランクケース側に配置して，このタービン羽根車に一体的に結合したタービン軸を，これがトルクコンバータサイドカバーを液密に貫通してクランクケース側に延出するように配設し，ステータ羽根車自体をクランク軸に第１ベアリングを介して支承し，またこのステータ羽根車に直接連結したステータ軸をクランク軸に第２ベアリングを介して支承すると共に，このステータ軸を，その先端部が前記タービン軸を貫通してその軸外に突出するように配設し，このステータ軸の先端部を，クランクケースに隣接するフリーホイールを介してクランクケースに連結したので，フリーホイールの存在に関係なくステータ羽根車の小径化，延いてはトルクコンバータ全体の小径化を図ることができる。
【０００７】
しかも，ステータ軸の先端部を，フリーホイールを介してクランクケースに連結して，トルクコンバータのカップリング状態では，該フリーホイールの空転作用によりクランク軸及び前記タービン軸が略同速度で回転するようにしたので，ステータ羽根車に連結したステータ軸は，ステータ羽根車がポンプ羽根車及びタービン羽根車と共に回転するカップリング状態では，クランク軸及びタービン軸と略同速度で回転することになり，クランク軸，タービン軸及びステータ軸の各隣接軸間の相対回転速度差は極めて小さく，各軸間の第１〜第３ベアリングの負荷が軽減して，それらの耐久性向上をも図ることができる。特に，ステータ羽根車は，それ自体をクランク軸に第１ベアリングを介して支承したことで，クランク軸２に安定よく支承させることが可能となる。
【０００８】
さらにタービン軸の外端部に固設される駆動ギヤをクランクケースに隣接するフリーホイールに隣接配置したので，駆動ギヤを，フリーホイールとの干渉を避けつゝケースに極力近接して配置することが可能となり，したがって駆動ギヤの作動中，その駆動ギヤがクランク軸に及ぼす曲げモーメントを小さく抑えて，クランク軸の耐久性を高めることができる。
【０００９】
また本発明は，第１の特徴に加えて，ステータ羽根車に，前記第１ベアリングの一端部及び他端部がそれぞれ臨む第１及び第２小油室を形成し，その第１小油室は，ポンプ羽根車及びタービン羽根車間の油室と，オイルポンプの吐出側に連なる上流供給油路に連通し，また第２小油室は，タービン羽根車及びステータ羽根車間の油室と，それより下流側に位置する下流供給油路とに連通したことを第２の特徴とする。
【００１０】
この第２の特徴によれば，トルクコンバータの油室に出入りするオイルにより，第１ベアリングを良好な潤滑状態に置くことができる。
【００１１】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，ステータ軸をクランク軸に相対回転自在に支承し，このステータ軸の先端部に形成されるアウタレースと，クランク軸に相対回転自在に支承され且つクランクケースに回転不能に連結されるインナレースと，これら両レース間に介裝されるスプラグとでフリーホイールを構成したことを第３の特徴とする。
【００１２】
この第３の特徴によれば，アウタレース及びインナレースは，共にクランク軸に支承されるので，それらに高い同心精度を付与し得て，フリーホイールの作動を常に安定させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１４】
図１は本発明の一実施例を示す自動二輪車用パワーユニットの縦断平面図，図２は上記パワーユニットにおける変速クラッチ及びトルクコンバータ周辺部の拡大縦断面図，図３は図２の要部拡大図である。
【００１５】
図１において，自動二輪車用パワーユニットＰは，エンジンＥ及び多段変速機Ｍを一体化して構成される。そのエンジンＥは，従来普通のように，クランクケース１に左右一対のボールベアリング３，３′を介して支承されるクランク軸２と，シリンダブロック５のシリンダボア５ａに摺動自在に嵌装されてコンロッド６を介してクランク軸２に連接されるピストン７とを備えると共に，クランク軸２を自動二輪車の左右方向へ向けて配置される。
【００１６】
クランクケース１にはミッションケース８が一体に連設されており，このミッションケース８の左右両側壁により多段変速機Ｍの，クランク軸２と平行に配置された入力軸１０及び出力軸１１がそれぞれボールベアリング１２，１２′；１３，１３′を介して支承され，これら入力軸１０及び出力軸１１にわたり，図１で左側から第１速ギヤ列Ｇ１，第２速ギヤ列Ｇ２，第３速ギヤ列Ｇ３及び第４速ギヤ列Ｇ４が配設される。そして第２速ギヤ列Ｇ２の被動ギヤＧ２ｂ，及び第３速ギヤ列Ｇ３の駆動ギヤＧ３ａがシフトギヤを兼ねており，両シフトギヤＧ２ｂ，Ｇ３ａが共に中立位置にあるときは，変速機Ｍはニュートラル状態にあり，シフトギヤＧ２ｂが図で左動又は右動すると第１速ギヤ列Ｇ１又は第３速ギヤ列Ｇ３が確立し，シフトギヤＧ３ａが左動又は右動すると，第２速ギヤ列Ｇ２又は第４速ギヤ列Ｇ４が確立するようになっている。上記シフトギヤＧ２ｂ，Ｇ３ａは，図示しない公知のペダル式その他のマニュアル式チェンジ装置により作動される。
【００１７】
前記クランク軸２の右端と変速機Ｍの入力軸１０の右端とは，クランクケース１及びミッションケース８外で互いに直列関係に接続される変速クラッチＣｃ，トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４を介して相互に連結される。その際，特に，変速クラッチＣｃ，トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４の駆動ギヤ１４ａはクランク軸２上に，クランクケース１の右側壁側から外方に向かって駆動ギヤ１４ａ，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの順で取付けられる。そしてこれらを覆う右サイドカバー１５ａがクランクケース１及びミッションケース８の右端面に接合される。
【００１８】
またクランク軸２の左端には，発電機１６のロータ１７が固着され，それのステータ１８は，発電機１６を覆ってクランクケース１の左端面に接合される左サイドカバー１５ｂに取付けられる。
【００１９】
変速機Ｍの出力軸１１の左端には，ミッションケース８外で，自動二輪車の後輪（図示せず）を駆動するチェーン式の最終減速装置１９が連結される。
【００２０】
図１及び図２に示すように，変速クラッチＣｃは，クランク軸２にスプライン結合される駆動板２５と，この駆動板２５の外側面に一体に突設された支持筒２６に摺動可能に支承される有底円筒状のクラッチアウタ２７とを備える。駆動板２５は，クラッチアウタ２７の端壁に隣接して配置されると共に，その外周がクラッチアウタ２７の内周にスプライン結合される。クラッチアウタ２７内にはクラッチインナ２８が同軸状に配置され，クラッチアウタ２７の円筒部内周に摺動可能にスプライン係合した複数枚の環状の駆動摩擦板２９と，クラッチインナ２８の外周に摺動可能に係合した複数枚の環状の被動摩擦板３０とが交互に積層配置される。その際，これら摩擦板２９，３０群の内，外側に２枚の駆動摩擦板２９，２９が配置され，その外側の駆動摩擦板２９の外側面に対面する受圧環３１がクラッチアウタ２７の円筒部内周に係止される。
【００２１】
両側の駆動摩擦板２９，２９間に，これらを離間方向に付勢する離間ばね３２が縮設される。また内側の被動摩擦板３０には，クラッチインナ２８の外周に突設されたフランジ２８ａが対置される。
【００２２】
駆動板２５には，複数個の遠心重錘３３がピボット３４により揺動自在に取付けられ，各遠心重錘３３の押圧腕部３３ａが内側の駆動摩擦板２９を押圧し得るように配置される。また駆動板２５の支持筒２６には，クラッチアウタ２７の外方（図２では右方）への摺動限を規定するストッパ３５が設けられ，このストッパ３５に向けてクラッチアウタ２７を付勢するクラッチばね３６が駆動板２５及びクラッチアウタ２７間に装着される。
【００２３】
クラッチインナ２８は，公知の逆負荷伝達用ねじ機構３７を介して環状の伝動部材３８が連結され，この伝動部材３８は，トルクコンバータＴのポンプ羽根車５０のボス５０ａ外周にスプライン結合される。
【００２４】
クラッチアウタ２７は，その外側面に突出したボス２７ａを有しており，このボス２７ａに，レリーズベアリング３９を介してレリーズカム４０が取付けられる。このレリーズカム４０には，右サイドカバー１５ａに調節ボルト４１を介して取付けられる固定カム４２が対置され，この固定カム４２に付設されたボール４３が，レリーズカム４０の凹部４０ａに係合される。
【００２５】
またレリーズカム４０は，変速に先立って作動されるクラッチアーム（図示せず）によって回動されるようになっている。
【００２６】
同じく図１及び図２に示すように，トルクコンバータＴは，従来普通のように互いに対向するように配置されるポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１と，これら羽根車５０，５１間に介入するように配置されるステータ羽根車５２とを備え，そのポンプ羽根車５０は，そのボス５０ａの外周側が前記伝動部材３８にスプライン結合され，そのボス５０ａの内周側がボールベアリング５３を介してクランク軸２の外周面に回転自在に支承される。
【００２７】
タービン羽根車５１は，ポンプ羽根車５０よりクランクケース１側に配置され，そのボス５１ａに固着されてクランクケース１側に突出する筒状のタービン軸６０は，クランク軸２の外周に同心状に配置される。
【００２８】
またステータ羽根車５２のボス５２ａは，それ自体がボールベアリング５４を介してクランク軸２に回転自在に支承される。またそのボス５２ａには，タービン軸６０を貫通しながらクランク軸２の外周面に相対回転自在に嵌合される筒状のステータ軸５５の内端部がスプライン結合され，その外端部は，クランクケース１に近接するようにタービン軸６０外に突出していて，ボールベアリング５６を介してクランク軸２に支承される。そして，このステータ軸５５の外端部とクランクケース１との間にフリーホイール５７が介裝される。
【００２９】
上記ステータ軸５５の外周面において，タービン軸６０の内端部及び外端部がボールベアリング５８及びニードルベアリング５９を介して回転自在に支承される。
【００３０】
前記フリーホイール５７は，ステータ軸５５の外端部にその外径より大径に形成されたカップ状のアウタレース８５と，このアウタレース８５内でクランク軸２に軸受ブッシュ８６を介して相対回転自在に支承されるインナレース８７と，これら両レース８５，８７間に介裝されるスプラグ８８とから構成される。インナレース８７は，これを固定すべく一端に突設した固定アーム８７ａを隣接するクランクケース１外壁に形成された係止溝８９に係合させている。スプラグ８８は，アウタレース８５がポンプ羽根車５０の回転方向と反対方向へ回転しようとすると，該アウタレース８５をインナレース８７にロックするが，該アウタレース８５がポンプ羽根車５０の回転方向と同方向に回転することは許容するようになっている。
【００３１】
上記固定アーム８７ａの半径方向内側において，オイルポンプ駆動ギヤ９０がクランク軸２にキー結合され，このギヤ９０によって後述のオイルポンプ６７が駆動される。
【００３２】
ポンプ羽根車５０に連設されてタービン羽根車５１を囲繞するポンプ延長部５０ｂには，タービン羽根車５１の外側を覆うトルクコンバータサイドカバー６１が油密に結合され，このトルクコンバータサイドカバー６１とタービン軸６０との間に，タービン軸６０からトルクコンバータサイドカバー６１への逆負荷トルクのみを伝達する一方向クラッチ６２が介裝される。
【００３３】
タービン軸６０の外端部には駆動ギヤ１４ａが一体に形成され，これに噛合する被動ギヤ１４ｂが変速機Ｍの入力軸１０にスプライン結合される。こうして構成される１次減速装置１４は，フリーホイール５７とトルクコンバータＴとの間に配置される。
【００３４】
またクランク軸２には，その右端面に開口する上流供給油路６５ａと，コンロッド６の大端部を支持するクランクピン外周のニードルベアリング４９に連通する下流供給油路６５ｂとが設けられ，上流供給油路６５ａには，前記オイルポンプ駆動ギヤ９０により駆動されるオイルポンプ６７が油溜め６８から吸い上げたオイルを，右サイドカバー１５ａに形成された油路６５を通して圧送するようになっている。油溜め６８は，クランクケース１，ミッションケース８及び右サイドカバー１５ａの底部に形成されるものである。
【００３５】
クランク軸２には，また，上流供給油路６５ａ及び下流供給油路６５ｂ間を仕切る隔壁６９が設けられ，上流供給油路６５ａには，これを更に上流側と下流側とに二分する仕切り栓７０が圧入される。
【００３６】
前記変速クラッチＣｃにおいて，支持筒２６内には，その開放面を蓋体４４で閉塞して油室４５が画成され，この油室４５は通孔７１を介してクラッチインナ２８の内周側に連通される。また上記油室４５は，クランク軸２に穿設された流入孔７２及び流出孔７３を介して上流供給油路６５ａの上流側及び下流側に連通される。
【００３７】
ステータ羽根車５２のボス５２ａの右側には，前記ボールベアリング５４の右端面が臨む第１小油室７５，左側には前記ボールベアリング５４の左端面が臨む第２小油室７６がそれぞれ設けられ，第１小油室７５は，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室に連通すると共に，クランク軸２に穿設された流入孔７７を介して上流供給油路６５ａの下流側に連通し，第２小油室７６は，タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２間の油室に連通すると共に，ボス５２ａの通孔７４と，クランク軸２に穿設された流出孔７８とを介して下流供給油路６５ｂに連通する。
【００３８】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３９】
先ず，変速クラッチＣｃの作用の説明から始めると，エンジンＥのアイドリング時には，クランク軸２と共に回転する駆動板２５の回転数が低く，遠心重錘３３の重錘部の遠心力が小さいので，押圧腕部３３ａの駆動摩擦板２９に対する押圧力も小さい。このため，両側の駆動摩擦板２９，２９は，離間ばね３２の付勢力で離間していて，被動摩擦板３０を解放しており，変速クラッチＣｃはオフ状態となっている。したがってオフ状態の変速クラッチＣｃは，クランク軸２からトルクコンバータＴへの動力伝達を遮断するので，車輪ブレーキを作動せずとも，トルクコンバータＴのクリープ現象による車両の微速前進を防ぐことができる。
【００４０】
エンジンＥの回転数が所定値以上に上昇すると，それに伴い遠心重錘３３の重錘部の遠心力が増大して，その押圧腕部３３ａが駆動及び被動摩擦板２９，３０群を受圧環３１に対して強く押圧して，駆動及び被動摩擦板２９，３０間を摩擦係合させるので，変速クラッチＣｃは自動的にオン状態となり，クランク軸２の動力をクラッチインナ２８から伝動部材３８を介してトルクコンバータＴへと伝達する。
【００４１】
遠心重錘３３の駆動及び被動摩擦板２９，３０群に対する押圧力がクラッチばね３６のセット荷重を超えると，クラッチアウタ２７がクラッチばね３６を撓ませながら図２で左方へ変位する。しかもその後，遠心重錘３３は，クラッチアウタ２７に設けられたストッパリング４７に受け止められ，それ以上の外方揺動を阻止されるようになっており，駆動及び被動摩擦板２９，３０相互の圧接力は，クラッチばね３６の荷重以上には増加しない。
【００４２】
変速機Ｍの切換の際，それに先立って，図示しないクラッチレバーによりレリーズカム４０を回動すると，該レリーズカム４０は，その凹部４０ａから固定カム４２のボール４３を押し出し，そのときの反力によりレリーズベアリング３９を介してクラッチアウタ２７を図で左方へクラッチばね３６の荷重に抗して押動し，受圧環３１を駆動及び被動摩擦板２９，３０群から離間させる。一方，遠心重錘３３は，前述のようにストッパリング４７により外方揺動を阻止され，押圧腕部３３ａが駆動及び被動摩擦板２９，３０群に対するそれまでの押圧位置で止まることになるから，各駆動及び被動摩擦板２９，３０間が確実に離間し，変速クラッチＣｃはオフ状態となる。
【００４３】
この状態では，クランク軸２の駆動トルクに影響されることなく，変速機Ｍの切換えを軽快に行うことができる。
【００４４】
変速機Ｍの切換え後，クラッチアームによりレリーズカム４０を当初の位置に戻せば，変速クラッチＣｃはクラッチばね３６の付勢力と，持続される遠心重錘３３の遠心力との協働によりオン状態に復帰し，クランク軸２の駆動トルクをトルクコンバータＴに伝達する。
【００４５】
次に，トルクコンバータＴの作用の説明に移る。
【００４６】
エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ６７がオイルを油路６５を通して上流供給油路６５ａに供給されると，そのオイルは流入孔７２から油室４５に入り，そこから通孔７１と流出孔７３とに分流し，通孔７１を通過したオイルは変速クラッチＣｃの摩擦部や摺動部に供給されて，その冷却や潤滑に寄与する。
【００４７】
一方，流出孔７３を通過したオイルは，上流供給油路６５ａの下流側を通り，流入孔７７から第１小油室７５を経てポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室を満たし，第２小油室７６，通孔７４及び流出孔７８を経て下流供給油路６５ｂへと流れていき，エンジンＥ各部の潤滑に供される。
【００４８】
而して，クランク軸２の出力トルクがオン状態の変速クラッチＣｃを介してポンプ羽根車５０に伝達されると，そのトルクは，トルクコンバータＴ内を満たしたオイルの作用によりタービン羽根車５１に流体的に伝達される。このとき，両羽根車５０，５１間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力はステータ羽根車５２に負担され，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５７のロック作用によりクランクケース１に固定的に支持される。またタービン羽根車５１の回転速度がポンプ羽根車５０に回転速度に近づき，カップリング状態になると，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５７の空転作用により，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１と共に回転して，カップリング状態の伝動効率を高める。
【００４９】
ポンプ羽根車５０からタービン羽根車５１に伝達されたトルクは１次減速装置１４を介して変速機Ｍの入力軸１０に伝達され，そして確立を選択された変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４，出力軸１１及び最終減速装置１９を順次経て図示しない後輪へと伝達され，それを駆動する。
【００５０】
走行中のエンジンブレーキ時には，タービン軸６０に逆負荷トルクが加わることにより，一方向クラッチ６２が接続状態となって，その逆負荷トルクをポンプ延長部５０ｂからポンプ羽根車５０，伝動部材３８へと伝達される。逆負荷トルクが伝動部材３８に伝達されると，変速クラッチＣｃでは，ねじ機構３７の作動によりクラッチインナ２８が図２で左方へ押動され，そのフランジ２８ａが，内側の駆動摩擦板２９を残して駆動及び被動摩擦板２９，３０群を受圧環３１に対して押圧するので，変速クラッチＣｃはオン状態となる。したがって，上記逆負荷トルクはクランク軸２に伝達され，良好なエンジンブレーキ効果が得られる。
【００５１】
ところで，ステータ羽根車５２を固定構造体であるクランクケース１に連結するフリーホイール５７は，タービン軸６０を貫通してその軸外に突出したステータ軸５５の外端部と，それに隣接するクランクケース１との間に介裝されるので，ステータ軸５５の内端部は単にステータ羽根車５２のボス５２ａに連結すればよく，したがってフリーホイール５７の存在に関係なくステータ羽根車５２の小径化，延いてはトルクコンバータＴ全体の小径化を図ることができる。またステータ羽根車５２のボス５２ａは，フリーホイール５７の存在に拘らず，ベアリング５４を介してクランク軸２に安定よく支承させることが可能となる。しかも上記ベアリング５４は，ボス５２ａの両側の第１及び第２小油室７５，７６に両端面を臨ませているので，これを常に良好な潤滑状態に置くことができる。
【００５２】
またステータ羽根車５２に連結されたステータ軸５５は，ステータ羽根車５２がポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１と共に回転するカップリング状態では，クランク軸２及びタービン軸６０と略同速度で回転することになるから，これら三軸２，５５，６０各間の相対回転速度差は極めて小さく，各軸間のベアリング５４，５６，５８，５９の負荷が軽減して，それらの耐久性向上をも図ることができる。
【００５３】
ポンプ羽根車５０よりクランクケース１側に配置されるタービン羽根車５１には，クランクケース１側に突出するタービン軸６０が固着され，このタービン軸６０の外端部に，タービン羽根車５１及びフリーホイール５７間に位置する１次減速装置１４の駆動ギヤ１４ａが形成されるので，その駆動ギヤ１４ａを，フリーホイール５７との干渉を避けつゝクランクケース１に極力近接して配置することが可能となり，したがって１次減速装置１４の作動中，その駆動ギヤ１４ａがクランク軸２に及ぼす曲げモーメントを小さく抑えて，クランク軸２の耐久性を高めることができる。
【００５４】
さらにフリーホイール５７は，クランク軸２にベアリング５６を介して支承されるステータ軸５５の外端部に形成されるアウタレース８５と，クランク軸２に相対回転自在に支承され且つクランクケース１に回転不能に連結されるインナレース８７と，これら両レース８５，８７間に介裝されるスプラグ８８とで構成されるので，アウタレース８５及びインナレース８７は，共にクランク軸２に支承されることになり，それらに高い同心精度を付与して，フリーホイール５７の安定した作動を確保することができる。
【００５５】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。各部のベアリングの形式は，ボール，ニードル，ブッシュ等，自由に選定することができる。またクランク軸２に上流供給油路６５ａ及び下流供給油路６５ｂ間を連通するオリフィスを設けて，上流供給油路６５ａ内のオイルの一部がオリフィスから下流供給油路６５ｂへ直接移るようにしてもよい。
【００５６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば，タービン羽根車をポンプ羽根車よりクランクケース側に配置して，このタービン羽根車に一体的に結合したタービン軸を，これがトルクコンバータサイドカバーを液密に貫通してクランクケース側に延出するように配設し，ステータ羽根車自体をクランク軸に第１ベアリングを介して支承し，またこのステータ羽根車に直接連結したステータ軸をクランク軸に第２ベアリングを介して支承すると共に，このステータ軸を，その先端部が前記タービン軸を貫通してその軸外に突出するように配設し，このステータ軸の先端部を，クランクケースに隣接するフリーホイールを介してクランクケースに連結したので，フリーホイールの存在に関係なくステータ羽根車の小径化，延いてはトルクコンバータ全体の小径化を図ることができる。
【００５７】
しかも，ステータ軸の先端部を，フリーホイールを介してクランクケースに連結して，トルクコンバータのカップリング状態では，該フリーホイールの空転作用によりクランク軸及び前記タービン軸が略同速度で回転するようにしたので，ステータ羽根車に連結したステータ軸は，ステータ羽根車がポンプ羽根車及びタービン羽根車と共に回転するカップリング状態では，クランク軸及びタービン軸と略同速度で回転することになり，クランク軸，タービン軸及びステータ軸の各隣接軸間の相対回転速度差は極めて小さく，各軸間の第１〜第３ベアリングの負荷が軽減して，それらの耐久性向上をも図ることができる。特に，ステータ羽根車は，それ自体をクランク軸に第１ベアリングを介して支承したことで，クランク軸２に安定よく支承させることが可能となる。
【００５８】
さらにタービン軸の外端部に固設される駆動ギヤをクランクケースに隣接するフリーホイールに隣接配置したので，駆動ギヤを，フリーホイールとの干渉を避けつゝケースに極力近接して配置することが可能となり，したがって駆動ギヤの作動中，その駆動ギヤがクランク軸に及ぼす曲げモーメントを小さく抑えて，クランク軸の耐久性を高めることができる。
【００５９】
また本発明の第２の特徴によれば，第１の特徴に加えて，ステータ羽根車に，前記第１ベアリングの一端部及び他端部がそれぞれ臨む第１及び第２小油室を形成し，その第１小油室は，ポンプ羽根車及びタービン羽根車間の油室と，オイルポンプの吐出側に連なる上流供給油路に連通し，また第２小油室は，タービン羽根車及びステータ羽根車間の油室と，それより下流側に位置する下流供給油路とに連通したので，トルクコンバータに出入りするオイルにより，第１ベアリングを良好な潤滑状態に置くことができる。
【００６０】
さらに本発明の第３の特徴によれば，ステータ軸をクランク軸に相対回転自在に支承し，このステータ軸の先端部に形成されるアウタレースと，クランク軸に相対回転自在に支承され且つクランクケースに回転不能に連結されるインナレースと，これら両レース間に介裝されるスプラグとでフリーホイールを構成したので，共にクランク軸に支承されるアウタレース及びインナレースに高い同心精度を付与し得て，フリーホイールの作動を常に安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す自動二輪車用パワーユニットの縦断平面図。
【図２】上記パワーユニットにおける変速クラッチ及びトルクコンバータ周辺部の拡大縦断面図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン
Ｔ・・・・・トルクコンバータ
１・・・・・クランクケース
２・・・・・クランク軸
１０・・・・変速機入力軸
１４・・・・１次減速装置
１４ａ・・・駆動ギヤ
５０・・・・ポンプ羽根車
５１・・・・タービン羽根車
５２・・・・ステータ羽根車
５４・・・・第１ベアリング（ボールベアリング）
５５・・・・ステータ軸
５６・・・・第２ベアリング（ボールベアリング）
５７・・・・フリーホイール
５８，５９・・・・第３ベアリング（ボールベアリング，ニードルベアリング）
６０・・・・タービン軸
６１・・・・トルクコンバータサイドカバー
６５ａ・・・上流供給油路
６５ｂ・・・下流供給油路
６７・・・・オイルポンプ
７５・・・・第１小油室
７６・・・・第２小油室
８５・・・・アウタレース
８７・・・・インナレース
８８・・・・スプラグ

Claims

エンジン（Ｅ）のクランクケース（１）に支承されるクランク軸（２）に，前記クランクケース（１）の外で連結されるポンプ羽根車（５０）と，このポンプ羽根車（５０）に対向して配設されるタービン羽根車（５１）と，これらポンプ羽根車（５０）及びタービン羽根車（５１）の内周部間に配置されるステータ羽根車（５２），このステータ羽根車（５２）及びクランクケース（１）間に介裝され，ポンプ羽根車（５０）及びタービン羽根車（５１）間でのトルク増幅時，それに伴う反力をステータ羽根車（５２）に負担させるべく該ステータ羽根車（５２）をロックさせるフリーホイール（５７）と，ポンプ羽根車（５０）に連設されてタービン羽根車５１の外側を覆うトルクコンバータサイドカバー（６１）とからなるトルクコンバータにおいて，
タービン羽根車（５１）をポンプ羽根車（５０）よりクランクケース（１）側に配置して，このタービン羽根車（５１）に一体的に結合したタービン軸（６０）を，これがトルクコンバータサイドカバー（６１）を液密に貫通してクランクケース（１）側に延出するように配設し，
ステータ羽根車（５２）自体をクランク軸（２）に第１ベアリング（５４）を介して支承し，またこのステータ羽根車（５２）に直接連結したステータ軸（５５）をクランク軸（２）に第２ベアリング（５６）を介して支承すると共に，このステータ軸（５５）を，その先端部が前記タービン軸（６０）を貫通してその軸外に突出するように配設し，
このステータ軸（５５）の先端部を，クランクケース（１）に隣接するフリーホイール（５７）を介してクランクケース（１）に連結して，トルクコンバータ（Ｔ）のカップリング状態では，該フリーホイール（５７）の空転作用によりクランク軸（２）及び前記タービン軸（６０）が略同速度で回転するようにし，
前記タービン軸（６０）を第３ベアリング（５８，５９）を介してステータ軸（５５）に支承すると共に，このタービン軸（６０）の外端部に固設される駆動ギヤ（１４ａ）を前記フリーホイール（５７）に隣接配置したことを特徴とするトルクコンバータ。
請求項１記載のトルクコンバータにおいて，
ステータ羽根車（５２）に，前記第１ベアリング（５４）の一端部及び他端部がそれぞれ臨む第１及び第２小油室（７５，７６）を形成し，その第１小油室（７５）は，ポンプ羽根車（５０）及びタービン羽根車（５１）間の油室と，オイルポンプ（６７）の吐出側に連なる上流供給油路（６５ａ）に連通し，また第２小油室（７６）は，タービン羽根車（５１）及びステータ羽根車（５２）間の油室と，それより下流側に位置する下流供給油路（６５ｂ）とに連通したことを特徴とするトルクコンバータ。
請求項１又は２記載のトルクコンバータにおいて，
ステータ軸（５５）をクランク軸（２）に相対回転自在に支承し，このステータ軸（５５）の先端部に形成されるアウタレース（８５）と，クランク軸（２）に相対回転自在に支承され且つケース（１）に回転不能に連結されるインナレース（８７）と，これら両レース（８５，８７）間に介裝されるスプラグ（８８）とでフリーホイール（５７）を構成したことを特徴とするトルクコンバータ。