JP4288171B2 - 自動車のドライブトレーンおよびドライブトレーンの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、第１の駆動源と、第２の駆動源と、流体トルクコンバータと、オートマチックトランスミッションと、当該構成部分にそれぞれ割り当てられた制御部を含む自動車のドライブトレーンおよび、第１の駆動源と、流体トルクコンバータと、オートマチックトランスミッションを有している自動車のドライブトレーンを制御する方法に関する。ドライブトレーンは、第１の駆動源と第２の駆動源と電気的駆動源と流体トルクコンバータとオートマチックトランスミッションとこれらの構成部分にそれぞれ割り当てられた制御部を有する。

ドライブトレーンの公知の構成によって、自動マニュアルトランスミッションを有するドライブトレーンで得られる、顕著な消費燃料節約が可能になる（Probst G. 等書：「Architektur des Integrierten Antriebsstrangmanagement unter funktionellen Aspekten und mit Beruecksichtigung der Steuergeraetetopologie im Kraftfahrzeug 」10. Aachener Kolloquium Fahrzeug-und Motorentechnik 2001, S.1027−1040）。このような構成は、車両静止状態および始動時に、駆動ユニットを出力（Abtrieb）から離す、自動クラッチ作動（いわゆる「スタート・ストップ機能」）の利点を提供する。

本発明の課題は、自動マニュアルトランスミッションを有する公知のドライブトレーンのような利点を提供する、従来のオートマチックトランスミッション（殊にプラネタリーホイールセットを有するオートマチックトランスミッション）またはＣＶＴトランスミッションも備えた、自動車のドライブトレーンを提供することである。

本発明の上述した課題は、自動車のドライブトレーンであって、当該ドライブトレーンは、第１の駆動源と、第２の駆動源と、流体トルクコンバータと、オートマチックトランスミッションと、当該構成部分にそれぞれ割り当てられた制御部を含む形式のものにおいて、前記ドライブトレーンは、上位のドライブトレーン制御部を有しており、当該上位のドライブトレーン制御部は以下の制御モジュール、すなわち：運転者および状況識別部と状態制御部とトルク管理部を含む、ことを特徴とする、自動車のドライブトレーンによって解決される。さらに上述した課題は、自動車のドライブトレーンを制御する方法であって、当該ドライブトレーンは、第１の駆動源と、流体トルクコンバータと、オートマチックトランスミッションを有している形式の方法において、第１の駆動源が停止し、自動車が停止し、ドライブトレーン制御部がスタートのための準備状態にある場合に、ハイドロリックポンプをアクティブにし、前記ドライブトレーンが非摩擦接続状態（kraftschlussfrei）であることを確実にし、トランスミッション制御部からドライブトレーン状態制御部へ、駆動源のスタートをイネーブルにする命令を伝達し、ドライブトレーン制御部が発進過程に対する準備状態にある場合に、ドライブトレーンをつながった状態（geschlossen）にし、目標変速段を投入し、トランスミッション容量が所定の限界値を超えているか否かを検査し、トランスミッション容量が所定の限界値を超えている場合には、発進過程に対するイネーブル化命令およびトランスミッション容量をドライブトレーン状態制御部に伝達し、これによって発進状態をとる、ことを特徴とする、自動車のドライブトレーンを制御する方法によって解決される。ドライブトレーンは制御モジュール、すなわち運転者および状況識別部と、状態制御部と、トルク管理部を含む上位のドライブトレーン制御部を有している。

駆動モータが停止し、自動車が停止し、スタートに対する準備状態にドライブトレーン制御部がある場合、ハイドロリックポンプがアクティブにされる。ドライブトレーンが噛み合っていない、非摩擦接続状態であることが確実にされなければならない。トランスミッション制御部から、ドライブトレーン状態制御部に、内燃機関のスタートをイネーブルにする命令が伝達される。発進過程に対する準備状態にドライブトレーン制御部がある場合には、ドライブトレーンはつながっている状態にされ、目標変速段が投入される。トランスミッション容量（Getriebekapazitaet）が所定の限界値を超えているか否かについて検査される。そうである場合、発進過程に対するイネーブル化命令およびトランスミッション容量がドライブトレーン状態制御部に伝達され、これによって発進状態が受け入れられる。

本発明の有利な発展形態は従属請求項に記載されている。

本発明の利点は殊に消費燃料の低減、およびこれに結び付いている環境保護である。さらに種々のシステム状態においてクランクシャフトスタータージェネレータとトランスミッションとの間の協働が改善される。

本発明の実施例を以下で図面に基づいて説明する。

図１には、本発明によるドライブトレーンの概略図が示されており、
図２には、図１に記載されたドライブトレーンの上位制御部の機能構造が示されており、
図３には、スタート・ストップ機能の実行を説明するための、信号ダイヤグラムおよび状態量ダイヤグラムが示されており、
図４には、上位のドライブトレーン制御部とトランスミッション制御部の間のトルク整合のブロック回路図が示されており、
図５には、スタート・ストップ機能時に処理されるプログラムのフローチャートが示されており、
図６には、機能「トルク増幅」時、およびドライブトレーンが非摩擦接続状態の、つながっていない状態（offenem）での回転時および回生制動時に処理されるプログラムのフローチャートが示されている。

自動車のドライブトレーン１（図１）は、図面の下部に示されている機械的な構成部分と、図面の上部に示されている制御部を含んでいる：すなわち電子的なエンジン制御部（ＥＭＳと省略する）４を伴う、第１の駆動源２として用いられる内燃機関と、所属する制御部（ＩＳＧＳ）６を伴う、第２の電気的な駆動源５として用いられるクランクシャフトスタータージェネレータ（ＩＳＧと省略する）と、コンバーターロックアップクラッチ８を伴う流体トルクコンバータ７と、電子的なトランスミッション制御部（ＥＧＳ）１０を伴うオートマチックトランスミッション９である。車輪駆動部は、ドライブシャフト１１および駆動されるホイール１２によって示されている。排ガス装置は触媒１４および消音装置１５によって示されている。流体トルクコンバータ７およびコンバーターロックアップクラッチ８は、ここで概略的に隣接して示されているが、これらは実際には１つの共通のハウジング内に収容されている。

コンバーターロックアップクラッチ７は、タービン回転数を突き止めるセンサＳおよびアクチュエータＡを有している。これらは２つともトランスミッション制御部１０と接続されている。トランスミッション制御部は、トランスミッション９内の複数のアクチュエータＡと接続されている。図面ではこれらのアクチュエータのうちの１つのみが、例として示されている。エンジン制御部４は、電子的絞り弁制御部ＥＴＣを含む。ＥＴＣは絞り弁１６を操作する。ホイールには、電磁式ブレーキ１７とそれに属する制御部ＥＭＢが備えられている。

ガスペダル１８を介して運転者は自身の要求を、スーパーバイザとも称される上位のドライブトレーン制御部（ＩＰＭ）２０に伝達する。この上位のドライブトレーン制御部は、図面に示された制御および信号線路を通じて、ドライブトレーン１の個々の制御部と接続されている。運転者の命令を入力するために、選択レバー２１が用いられる。このレバーは通常の走行段および駐車位置Ｄ、Ｎ、ＲおよびＰと、トランスミッションの、１つずつ変速段をシフトアップする、またはシフトダウンするための２つのポジションまたはキー「＋」または「−」とを有する。矢印ＥＭＢおよびＩＰＭによって示されているように、制御部ＥＭＢとドライブトレーン制御部２０の間にはデータ接続が生じている。

ナビゲーションシステム２２が設けられている場合、ドライブトレーン制御部２０はナビゲーションシステムとも接続される。走行ダイナミック状況によって生じるブレーキ信号、例えばＡＢＳ信号およびＥＳＰ信号は、自身の制御装置によって形成される。これらは図面において、電磁式ブレーキの制御機器ＥＭＢとまとめられている。

絞り弁１６または、吸気空気量を制御する他の装置に対して付加的に、エンジン制御部４は点火時点、噴射時点およびエンジン内に噴射される燃料量および／または負荷を制御する。これは詳細にはここに示されていない。なぜならエンジン制御方法はそれ自体公知だからである。

トランスミッション制御部１０は、信号線路２４を介してトルクコンバータ７を制御し、信号線路２５を介してトランスミッション９の変速比を制御する。制御部４, ６, １０および２０は、図示された双方向信号および制御線路によって、例えばデータバスの形で相互に接続されており、これらのデータ線路を介して、自動車の快適かつ経済的な走行運転に必要な情報を交換する。

図２に示された、ドライブトレーン制御部の機能構造または機能アーキテクチャによって、制御部の個々の構成部分への制御機能の分割、これらの構成部分の協働、および、ドライブトレーン制御部の個々の構成部分とドライブトレーンのさらなるコンポーネント間およびその内部における情報の交換および評価が示される。ドライブトレーン１内の状態をそれぞれ定める信号を以下で制御部状態またはＩＰＭ状態と称する。

図面でブロックとして示されている上位のドライブトレーン制御部２０は、ガスペダルまたはアクセルペダルの位置に関する情報２８およびブレーキペダルの位置に関する情報２９並びに自動車内のバッテリの充電状態に関する情報３０を受信する。上位のドライブトレーン制御部は、プログラムブロックまたは下位プログラムとして構成されている複数の機能ブロックを含む。すなわち：運転者および走行状況識別部３１は、受信された情報に基づいて運転者のタイプ（例えば「注意深い」または「性能重視」）をクラス分けし、各走行状況（例えば「市街走行」「高速道路」等）を検出する。このためにアクセルペダルの操作の解釈３２も行なう。

上位のドライブトレーン制御部２０のさらなる機能ブロックは、ドライブトレーン１の走行状態および運転状態を制御する状態制御部３４とトルク管理部３５である。トルク管理部３５は、内燃機関２に対するトルク要求３６、クランクシャフトスタータージェネレータに対するトルク要求３７並びにトランスミッション９の所望されている状態を定める。すなわちトランスミッション変速段の適応した選択３８を実行する。さらにコンバーターロックアップクラッチ８の状態も定める。

上位のドライブトレーン制御部２０は、ドライブトレーン１の以下の機能を有する個々の制御部と共に作用する：すなわち自動車内のバッテリの状態を監視および制御するための機能４０またはＢＡＴと、電子的エンジン出力制御（ＥＴＣ＝electronic throttle control）を有するエンジン制御のための機能４またはＥＭＳ／ＥＴＣと、 スタータージェネレータ５を制御する機能６またはＩＳＧＳと、オートマチックトランスミッションを制御するための機能１０またはＡＴである。機能１０は、コンバーターロックアップクラッチを制御する機能４１と変速比を選択する機能４２から成る。

単一の制御部であるＡＴ機能１０は、オートマチックトランスミッション９に対する選択レバー２１の信号を評価し、トルク管理部３５にトランスミッションの目下の状態に関する情報を伝達する。これは例えば変速段およびトランスミッションによって実際に伝達可能なトルク等である。後者の情報は、要求されたホイールトルクを調整設定するのに必要である。

図３に示された信号ダイヤグラムおよび状態量ダイヤグラムは、スタート・ストップ機能の実行を示している。図示された状況の出発点は、内燃機関が停止された停止車両である：「ＳＴＯＰ」（ダイヤグラムの上方領域）。内燃機関が発進のために再びスタートされるべき場合、例えばブレーキペダルのリリースによってトリガされるべき場合、上位のドライブトレーン制御部は、ＩＰＭ状態「スタート準備」をとり、これをドライブトレーン内の残りのコンポーネントに伝達する。これによって電気的ハイドロリック式ポンプが始動される（ダイヤグラムの中央領域）。

トランスミッション制御部は、トランスミッションを次の様な状態に導く。すなわち、内燃機関の摩擦のない接続状態スタートを許可し、内燃機関のスタート（始動）を自由にする状態である。上位のドライブトレーン制御部ＩＰＭは、駆動されるホイールに加えられるべき運転者要求モーメントＭ_{ｗｈｅｅｌ， ｒｅｑ}を識別する（ダイヤグラムの下方領域）。これはガスペダルの位置を介して要求される。しかしガスペダルが下方へ押されない場合にはクリープモーメントである。内燃機関のスタート後に、ＩＰＭ状態「発進準備」において、トランスミッション制御部によって発進に適切な変速段が投入される。ここで、トランスミッション状態は、トランスミッションによって伝達可能なモーメントＭ_{Ｋ， ｉｓｔ}によってあらわされ、信号「発進をイネーブルにする」が出力される。この後、上位のドライブトレーン制御部によって発進のための駆動モーメントＭ_{ｄｒｉｖｅ， ｒｅｑ}が調整設定される。

図４に示された、上位のドライブトレーン制御部２０とトランスミッション制御部１０との間のトルク整合（Drehmomentkoordination）のブロック回路図には、このために２つの制御部間で行われるコミュニケーションが示されている。上位のドライブトレーンは、トランスミッション制御部（そのハイドロリック式ポンプ４７に対するポンプ制御部４６を含む）にＩＰＭ状態（図３参照）並びに、トランスミッションから伝達されるべきトルクの目標値Ｍ_{Ｋ， ｓｏｌｌ}を送信する。反対に、トランスミッション制御部内で計算されたトランスミッション−コンバータモデル４８は「スタート」および「発進」をイネーブルにし、上位のドライブトレーン制御部に目下設定されている変速比Ｉ_ｉｓｔ並びにトランスミッションからトランスミッション入力側に伝達可能な最大トルクの実際値Ｍ_{Ｋ， ｉｓｔ}を送信する。伝達可能な最大トルクは、トランスミッションによって調整設定される容量に相応し、トランスミッション入力側はここではトルクコンバータの入力シャフトを意味する。

ＩＰＭ状態は、図３に示された値「ストップ」，「スタート準備」，… ，「発進」および「クリープ」を有する。「スタートをイネーブルにする」は、エンジンの始動を自由にし、トランスミッションが非摩擦接続状態に（しかし負荷がないことは必要ではない）接続されていることを示す。「発進をイネーブルにする」は、トランスミッションがトルクを発進のために伝達することができることを示す。変速比Ｉ_ｉｓｔは、流体トルクコンバータにおける目下のトルク変換を含む。

スタート・ストップ機能時に処理されるプログラムに対する図５に示されたフローチャートは、以下のステップを有する。すなわち：
矢印によって示されたプログラムの開始後に
Ｓ１において、ＩＰＭ状態「ストップ」がアクティブであるか否かを検査する。そうである場合には、
Ｓ２において、ＩＰＭ状態「スタート準備」がアクティブであるか否かが問い合わされる。そうでない場合には、この状態がアクティブになるまで、問い合わせが繰り返される。その後、
Ｓ３において、ハイドロリック式ポンプがアクティブにされ、引き続き
Ｓ４において、ドライブトレーンが非摩擦接続状態であることが確実にされ、その後、
Ｓ５において、命令「スタートをイネーブルにする」が送信される。
Ｓ６において、ＩＰＭ状態「内燃機関のスタート」がとられ、その後
Ｓ７において、ＩＰＭ状態「発進準備」がアクティブであるか否かが問い合わされる。「いいえ」である場合、応答が「はい」になるまで問い合わせが繰り返される。その後、
Ｓ８において、トランスミッションがつながっている状態にされる。すなわちドライブトレーンが噛み合っている、摩擦接続状態（kraftschluessig）にされ、目標変速段が投入される。その後、
Ｓ９において、トルクＭ_{Ｋ， ｉｓｔ}が所定の限界値を越えているか否かが問い合わされる。「いいえ」の場合は、応答が「はい」になるまで問い合わせが繰り返される。その後、
Ｓ１０において、命令「発進をイネーブルにする」およびトルク値Ｍ_{Ｋ， ｉｓｔ}が送信される。引き続き、
Ｓ１１においてＩＰＭ状態「発進」がとられる。自動車は発進する。
これによってプログラム走行は終了する。

その間で上述の命令および信号が交換されるドライブトレーン１の構成部分は、図４に基づいて説明されている。

機能であるトルク増幅（またはブースト）時、ドライブトレーンつながっていない開放状態時の回転（またはクルーズ）時、および回生制動時に処理されるプログラムの図６に示されたフローチャートは、以下のステップを有している。すなわち：
矢印によって示されたプログラムのスタート後に
Ｓ２．１において、ＩＰＭ状態「ブースト」、すなわちハイドロリック式トルクコンバータによるトルクの上昇が、アクティブであるか否かが検査される。そうである場合、
Ｓ２．２において、状態「クイックスタート」がアクティブであるか否かが問い合わされる。「はい」である場合には、
Ｓ２．３において、ＩＳＧ回転数が所定の限界値より下か否かが問い合わされ、「はい」である場合には、
Ｓ２．４において、コンバーターロックアップクラッチがつながっていない状態にされる。問い合わせＳ２．２または問い合わせＳ２．３への応答が「いいえ」である場合には、
Ｓ２．５において、コンバーターロックアップクラッチをつながった状態にすることが可能になる。ステップＳ２．１における検査が、ＩＰＭ状態「ブースト」がアクティブでないという結果を出した場合、
Ｓ２．６において、状態「クルーズ」、すなわちドライブトレーンがつながっていない状態の時の自動車の回転がアクティブであるか否かが問い合わされる。「はい」である場合には、
Ｓ２．７において、トランスミッションがつながっていない状態にされる。すなわちクラッチのつながっていない状態によってプラネタリーギヤセットが直接的につながっていない状態にされるか、またはフリーホイーリングが自由にされ、従ってドライブトレーン内の摩擦接続が中断される。「いいえ」である場合、
Ｓ２．８において、状態「回生制動」、すなわち電気的エネルギーの回復（Wiedergewinnen）を伴う制動が、アクティブであるか否かが検査される。そうである場合には、
Ｓ２．９において、コンバーターロックアップクラッチがつながった状態にされ、トランスミッション内のフリーホイーリングがブリッジされる（ueberbrueckt）。
これによってプログラム走行は終了する。

上述のドライブトレーンおよびそれに属する制御部によって、自動車のスタート・ストップ機能およびクリープ機能が２つの形式で実行される。

１. トランスミッションがトランスミッション制御部によってつながっていない状態にされる（例えば内部湿式クラッチの操作によって）。内燃機関の再始動後に、Ｎ−Ｄ切り替えが行われる、すなわちオートマチックトランスミッションがアイドリングから走行段Ｄに切り替えられ、車両がクリープするまたは走行開始する。

このような実施形態の場合には、付加的なハイドロリック式ポンプは必要ない。なぜならエンジンが既に再び走行してはじめてトランスミッションがつながっている状態にされるからである。試行車両での測定によって、液圧を形成するための時間が無視できるくらい小さいことが確かめられている。しかしここでドライブトレーンは、ブレーキのリリース後にある程度の時間、つながっていない状態にされる。すなわち車両は回転可能である。このような持続時間は、ＡＭＴシステムでの持続時間、すなわち自動マニュアルトランスミッションを有する自動車での持続時間に相応する。

２. ストップ時に変速段は投入されたままにされる：クイックスタートが所望されている場合には第１の変速段であり、始動時のサージをできるだけ少なく保つためにはより高い変速段である。このような手法の利点は、クランクシャフトスタータージェネレータまたは内燃機関が回転し始めたときに既にクリープモーメントが加えられるということである。しかしこの場合には、付加的なハイドロリック式ポンプが必要であり、始動によって、確定できない強さのサージまたはショックが生じる。

このために必要なドレイブトレーン内の情報交換には以下の形態がある：
ａ．トランスミッションは、（完全な）トルクを始動後に担う準備ができている場合にイネーブル化する。これは最も容易な解決方法である。しかしの場合には、始動時にまだトルクが伝達されないことが確実にされなければならない。

ｂ. ドライブトレーンまたは集積されたドライブトレーン制御部は、ストップフェーズの終端時、例えばブレーキペダルを離した時に、モーメント要求を通知する（二進、または連続的信号として）。トランスミッションは、自身の容量を所定の時間で形成し、これを通知する（二進、または連続的信号として）。ここで、始動時に信号値「０」が出力されること、ひいては非摩擦接続状態が生じていることが保証されなければならない。

ｃ. 形態ａ．およびｂ. が組合される：これは肯定応答（Quittierungs）（またはハンドシェーク）モードにおける情報交換を生じさせる。

ｄ. トランスミッションは、上位のドライブトレーン制御部から摩擦接続状態を形成する命令を受け取った後、どれくらいのトルクを担うことができるか（これはモデル計算によって求められる）を知らせる。ドライブトレーンは相応のトルクを以て反応する。ここで「マスター」機能は、短期間でトランスミッション制御部へ移行する。

ｅ．集積されたドライブトレーン制御部２０は、ドライブトレーン１の基本状態を通知し、これによって次の作動状態における電気的補助ポンプの適切な時機のアクティブ化が可能になる。

ｆ. 電磁的に制御されるブレーキシステムが設けられている場合、上位のドライブトレーン制御部は、別のインターフェースを介してホイールモーメント（またはその形成）に影響を与えることができる。これは、トランスミッションにおいて所定のまたは確実に再現されるモーメント形成が行われない場合に必要である。従ってこれによっていわゆる「走行開始のためのイネーブル化」が行われる。

ｇ. ここでは、トランスミッションが自動的に走行段ＮとＤの間で替わるか否か、または通常のように自主的に保たれているか否か（Ｒ段の投入を含む）、または中央の上位ドライブトレーン制御部がこのような運転モードも設定するか否かは重要ではない。

「ブースト」機能、すなわちトルクコンバータ７による駆動源トルク増幅またはエンジントルク増幅の上昇は、第１の形態では以下のように実行される。すなわちコンバーターロックアップクラッチ８（短縮してＷＫ）が少なくとも最初はつながっていない状態にされる。これによってクランクシャフトスタータージェネレータのトルクもトルクコンバータにおいて増幅され、付加的に上昇された発進モーメントを出力する。これによって例えばいわゆるクイックスタートが可能になる。有利にはどの回転数からＷＫがつながっている状態にされるべきかは、内燃機関およびクランクシャフトスタータージェネレータの回転数の関数であるトルクの経過から求められる。この実施例では、有利にはコンバータをより小さく設計することができる。

「ブースト」機能の第２の形態では、コンバーターロックアップクラッチがつながれたクローズ状態にされ、必要とされる付加的なエンジントルクまたは駆動源トルクがクランクシャフトスタータージェネレータによって供給される。発進時のつながっていないトルクコンバータによる損失がなくなるので、効率は第１の実施形態よりも良好である。発進時に２つの形態のうちどちらを使用するかの判定は、上位のドライブトレーン制御部２０が行う。詳細にはガスペダルの操作、運転者のタイプおよび車両状態に依存して行う。これらの量から、それぞれより大きいまたはより小さい付加的なトルク需要が生じる。

「クルーズ」運転、すなわちつながっていない開放状態の、非摩擦接続状態のドライブトレーンでの自動車の回転は以下のように行われる。トランスミッションがつながっていない状態にされる。クルーズの終了後、ドライブトレーンは再びつながっているクローズ状態にされる。

運転「回生制動」、すなわち制動時の崩壊された運動エネルギーの、電気エネルギーとしての回復は以下の様に行われる。コンバーターロックアップクラッチがつながった状態にされる。これに対して充電のために高いブレーキ実際モーメントがクランクシャフトスタータージェネレータに加えられる場合、つながっていないコンバーターロックアップクラッチのもとでエンジンブレーキ運転（Schubbetrieb）において、エンジン回転数が著しく低下するだろう。これによって一方ではチャージ性能が減少し、他方ではコンバータにおける損失が著しく上昇する（ホイールでのブレーキモーメントはほぼ同じままである）。つながった状態のコンバーターロックアップクラッチは、エンジン回転数を高く保持し、このような問題は生じない。

場合によって存在するフリーホイールによって、トランスミッションはエンジンブレーキ運転において幾つかの場合で開放状態である。ここでは、ドライブトレーン制御部からトランスミッション制御部への相応の命令によって、フリーホイールに対して平行なブレーキがつながった状態にされるか、または切り替えによって他の変速段がフリーホイール関与なしで投入されなければならない。

下り勾配走行時または減速時のバッテリの充電は、以下のように行われる。運転者および走行状況識別部３１が走行状態「減速」または「下り勾配走行」を識別すると（走行路勾配＜限界値＜０）、ドライブトレーンはクルーズのためにつながっていない状態にされるのではなく、バッテリが充電される。コンバーターロックアップクラッチは回生制動時のようにつながったクローズ状態にされる。

本発明によるドライブトレーンの概略図である。

図１に記載されたドライブトレーンの上位制御部の機能構造をあらわす図である。

スタート・ストップ機能の実行を説明するための、信号ダイヤグラムおよび状態量ダイヤグラムである。

上位のドライブトレーン制御部とトランスミッション制御部の間のトルク整合のブロック回路図である。

スタート・ストップ機能時に処理されるプログラムのフローチャートである。

機能「トルク増強」時、ドライブトレーンがつながっていない状態での回転時および回生制動時に処理されるプログラムのフローチャートである。

Claims (6)

1. 自動車のドライブトレーン（１）であって、
   当該ドライブトレーンは、第１の駆動源（２）と、第２の駆動源（５）と、流体トルクコンバータ（７）と、オートマチックトランスミッション（９）と、当該第１の駆動源（２）と第２の駆動源（５）と、流体トルクコンバータ（７）と、オートマチックトランスミッション（９）に割り当てられた制御部（４, ６, １０）を含み、
   前記ドライブトレーンは、上位レベルのドライブトレーン制御部（２０）を有しており、
   当該上位レベルのドライブトレーン制御部は運転手および状況識別部を含み、
   当該運転手および状況識別部によって下り勾配走行が検出されると、または減速が識別されると、ドライブトレーン（１）がつながっていない状態にされず、コンバーターロックアップクラッチ（８）がつながっている状態にされて、バッテリが前記第２の駆動源（５）によって充電され、
   前記運転者および状況識別部は、運転者からの受信された入力に基づいて、運転者を複数の運転者タイプからの１つの運転者タイプにクラス分けし、
   前記上位レベルのドライブトレーン制御部（２０）は、前記運転者および状況識別部によってクラス分けされた少なくとも１つの運転者タイプに基づいて、前記第１の駆動源（２）がオートマチックトランスミッション（９）にトルクを供給する状態において、コンバーターロックアップクラッチ（８）をつながっている状態にして前記第２の駆動源（５）を起動させて前記第１の駆動源（２）によって供給されたトルクを増大させるか否かを定め、
   前記トランスミッション（９）は、自動車を駆動させるために、前記上位レベルのドライブトレーン制御部（２０）から摩擦接続状態を形成する命令を受け取り；
   トランスミッショントルク容量を前記上位レベルのドライブトレーン制御部（２０）に伝達し、当該トランスミッショントルク容量は、前記トランスミッション（９）が受容できるトルク量を規定し；
   前記上位レベルのドライブトレーン制御部（２０）は、前記トランスミッション（９）によって伝達された前記トランスミッショントルク容量に基づき、前記第１および第２の駆動源のうちの少なくとも１つを制御し、当該駆動源はトルクを前記トランスミッション（９）に供給する、
   ことを特徴とする、自動車のドライブトレーン。
2. 前記上位レベルのドライブトレーン制御部（２０）は以下の機能を有する、すなわち：
   自動車のスタート・ストップ運転機能と、駆動源トルク増幅機能と、ドライブトレーンが摩擦接続状態でない場合の自動車の駆動機能と、回生制動運転機能とを有する、請求項１記載のドライブトレーン。
3. 前記上位レベルのドライブトレーン制御部（２０）は、自動車のクリープ運転を制御する、請求項１記載のドライブトレーン。
4. 前記第２の駆動源（５）はクランクシャフトスタータージェネレータとして構成されている、請求項１記載のドライブトレーン。
5. 前記上位レベルのドライブトレーン制御部（２０）は、前記トランスミッショントルク容量が所定の限界値を超えているか否かを定め、前記トランスミッショントルク容量が所定の限界値を超えている場合には、自動車が発進状態になるように、命令をドライブトレーン状態制御部に伝達する、請求項１記載のドライブトレーン。
6. 前記第１の駆動源（２）は内燃機関を含み；
   前記第２の駆動源（５）はクランクシャフトスタータージェネレータを含む、請求項１記載のドライブトレーン。

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