JP4276185B2

JP4276185B2 - 車体前部構造

Info

Publication number: JP4276185B2
Application number: JP2005018405A
Authority: JP
Inventors: 淳三井; 悟朗辻野; 重人安原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-01-26
Filing date: 2005-01-26
Publication date: 2009-06-10
Anticipated expiration: 2025-01-26
Also published as: CN1810562A; US20060181071A1; JP2006205816A; US7393016B2; CN100475628C

Description

本発明は車体前部構造に係り、特に、左右のフロントサイドフレームにエンジン・ミッションユニットを取り付けた車体前部構造に関する。

自動車の車体前部構造として、左右のフロントサイドフレームのうち、それぞれの後半部を前半部に対して内側にオフセットし、エンジン・ミッションユニットが車室内に後退することを防ぐものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許第３２２６８９６号明細書

特許文献１を次図に基づいて説明する。
図１３は従来の基本構成を説明する図である。
車体前部構造１００は、車体の前部左右側に左右のフロントサイドフレーム１０１，１０２を備え、左右のフロントサイドフレーム１０１，１０２のうち、エンジン・ミッションユニット１０３の後方の部位１０１ａ，１０２ａを略ハ字状に形成し、左右の前部１０１ｂ，１０２ｂにそれぞれマウント部材１０４，１０５を介してエンジン・ミッションユニット１０３を取り付けたものである。

車体前部構造１００によれば、左右のフロントサイドフレーム１０１，１０２の前端部に車体後方に向けて衝撃荷重Ｆが矢印の如くかかった場合に、左右のフロントサイドフレーム１０１，１０２を潰してエンジン・ミッションユニット１０３を車体後方に移動し、略ハ字状に形成した後方の部位１０１ａ，１０２ａに当てる。

後方の部位１０１ａ，１０２ａにエンジン・ミッションユニット１０３を当てることで、エンジン・ミッションユニット１０３の後退を阻止する。
これにより、エンジン・ミッションユニット１０３が、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネル（図示せず）に当接することを防ぎ、車室内の空間を確保する。

しかし、衝撃荷重Ｆが比較的大きな場合には、左右のフロントサイドフレーム１０１，１０２を潰しただけでは、衝撃荷重を吸収できないことがある。
よって、衝撃荷重を十分に吸収しない状態で、エンジン・ミッションユニット１０３が、略ハ字状の後方部位１０１ａ，１０２ａに当たってしまう。
このため、エンジン・ミッションユニット１０３の剛性や、左右のフロントサイドフレーム１０１，１０２の剛性を必要以上に高める必要があり、この点で改良の余地が残されていた。

本発明は、エンジン・ミッションユニットが左右のフロントサイドフレームに当たる前に、衝撃荷重を確実に吸収することができる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、エンジン・ミッションユニット（１５）をサブフレーム（１６）に搭載し、このサブフレーム（１６）の左右の前端部（１６ａ）、（１６ｂ）および後端部（１６ｃ）、（１６ｄ）を前車体フレームの下部に取り付け、この前車体フレームを構成する左右のフロントサイドフレーム（１１）、（１２）のうち、エンジン・ミッションユニット（１５）後方のそれぞれの部位（２２）、（２６）を、車体後方に向けて徐々に車体中心に近づけるように延ばすことで略ハ字状の衝撃吸収部（３５）に形成し、左右のフロントサイドフレーム（１１）、（１２）の前端に車体後方に向けて衝撃荷重がかかった際に、衝撃吸収部（３５）にエンジン・ミッションユニット（１５）を当てることで、エンジン・ミッションユニット（１５）が車体後方に移動することを防ぐ車体前部構造であって、前記左右のフロントサイドフレーム（１１）、（１２）における前記衝撃吸収部（３５）を形成するそれぞれの部位（２２）、（２６）に、車体中心に向けて突出させた左右の取付ブラケット（３７）、（３８）を備え、これら左右の取付ブラケット（３７）、（３８）を、前記サブフレーム（１６）の前端部と後端部との間の部位にそれぞれ切り離し可能に連結部（６７）、（７１）で連結し、前記サブフレーム（１６）は、車体前方から後方に衝撃荷重がかかった際、前方からの衝撃荷重により下向きに折れ曲がる力が作用し、前記左右の取付ブラケット（３７）、（３８）から該エンジン・ミッションユニット（１５）を切り離し、サブフレーム（１６）の折れ曲がりを進行させるように車両側面視において凹状に形成し、エンジン・ミッションユニット（１５）の後方への移動で前記左右の取付ブラケット（３７）、（３８）を潰し、前記衝撃吸収部（３５）にエンジン・ミッションユニット（１５）の後部を衝突させるように構成したことを特徴とする。
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記サブフレーム（１６）は、船底状に凹ませたものであり、前端部（１６ｂ）から車体後方に向けて下り傾斜部位（５１ａ）、該傾斜部位（５１ａ）の後端部から車体後方に向けて水平に延びる水平部位（５１ｂ）、該水平部位（５１ｂ）の後端部から後端部（１６ｄ）まで延びる上り傾斜部位（５１ｃ）を備え、エンジン・ミッションユニット（１５）を前記水平部位（５１ｂ）に固定し、前記連結部（６７）、（７１）を上り傾斜部位（５１ｃ）へ固定するようにしたことを特徴とする。

左右のフロントサイドフレームのうち、ハ字状に形成した左右の部位に、車体中心に向けて突出させた左右の取付ブラケットを備えた。さらに、左右の取付ブラケットを、サブフレームの前端部と後端部との間の部位にそれぞれ切り離し可能に連結した。
そして、左右のフロントサイドフレームの前端に車体後方に向けて衝撃荷重がかかった際に、左右の取付ブラケットをサブフレームから切り離し、切り離した左右の取付ブラケットをエンジン・ミッションユニットで潰す。

左右の取付ブラケットを潰すことで衝撃荷重を十分に吸収し、その後、エンジン・ミッションユニットを左右の部位に当てる。
これにより、エンジン・ミッションユニットが左右の部位に当たる前に、衝撃荷重を確実に吸収することができる。

請求項１に係る発明では、エンジン・ミッションユニットが左右の部位に当たる前に、衝撃荷重を確実に吸収することで、エンジン・ミッションユニットの剛性や、左右のフロントサイドフレームの剛性を必要以上に高める必要がないという利点がある。
特に本発明では、フロントサブフレームは、車両の側面視において凹状に形成されているので、車体前方からの衝撃荷重が作用した際には、エンジン・ミッションユニットの後方への移動でフロントサブフレームは下向きに折れ曲がり、左右の取付ブラケットを潰し、衝撃吸収部にエンジン・ミッションユニットの後部が衝突し、エンジン・ミッションユニットが車体後方に移動することを防ぎ、車室内の空間を確保することができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。

図１は本発明に係る車体前部構造を示す斜視図、図２は本発明に係る車体前部構造を示す平面図である。

車体前部構造１０は、前車体フレーム１０Ａを構成する左右のフロントサイドフレーム１１，１２を所定間隔をおいて車体前後方向に延ばし、左フロントサイドフレーム１１の後端１１ａから左フロアフレーム１３を車体後方に延ばし、右フロントサイドフレーム１２の後端１２ａから右フロアフレーム１４を車体後方に延ばし、左右のフロントサイドフレーム１１，１２間にエンジン・ミッションユニット１５を横向きに配置し、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の下部にフロントサブフレーム（サブフレーム）１６を取り付け、フロントサブフレーム１６にエンジン・ミッションユニット１５を搭載するとともに、左右のフロントサイドフレーム１１，１２にエンジン・ミッションユニット１５を取り付けたものである。

左フロントサイドフレーム１１は、左前フレーム部２１を車体前後方向に水平に延ばし、左前フレーム部２１の後端２１ａから左後フレーム部２２を車体後方に向けて徐々に車体中心２３に近づけるように水平に延ばしたものである。

右フロントサイドフレーム１２は、右前フレーム部２５を車体前後方向に水平に延ばし、右前フレーム部２５の後端２５ａから右後フレーム部２６を車体後方に向けて徐々に車体中心２３に近づけるように水平に延ばしたものである。

左前フレーム部２１の下部に左前取付ブラケット２８を設け、右前フレーム部２５の下部に右前取付ブラケット２９を設ける。
左前取付ブラケット２８に、フロントサブフレーム１６の左前端部（前端部）１６ａがボルト止めされ、右前取付ブラケット２９に、フロントサブフレーム１６の右前端部（前端部）１６ｂがボルト止めされている。

左後フレーム部２２は、前端２２ａの幅Ｗ２が、左前フレーム部２１の幅Ｗ１より小さく形成されている。前端２２ａの幅Ｗ２を小さく形成することで、左側前輪２４が右旋回した際に、左側前輪２４の前端部が、前端２２ａに干渉しないように逃げ部を確保する。
この前端２２ａに、エンジン・ミッションユニット１５のミッション部３１がミッションマウント部３３を介して取り付けられている。

右後フレーム部２６は、前端２６ａの幅Ｗ２が、右前フレーム部の幅Ｗ１より小さく形成されている。前端２６ａの幅Ｗ２を小さく形成することで、右側前輪２４が左旋回した際に、右側前輪２４の前端部が、前端２６ａに干渉しないように逃げ部を確保する。
この前端２６ａに、エンジン・ミッションユニット１５のエンジン部３２がエンジンマウント部３４を介して取り付けられている。

ところで、上述したように、左後フレーム部２２は、車体後方に向けて徐々に車体中心２３に近づけるように延ばされ、さらに、右後フレーム部２６は、車体後方に向けて徐々に車体中心２３に近づけるように延ばされている。
これにより、左右の後フレーム部２２，２６のうち、エンジン・ミッションユニット１５の後方の部位（以下、「後方部位」と称す）２２ｂ，２６ｂで略ハ字状の衝撃吸収部３５を形成する。

衝撃吸収部３５を構成する左側の後方部位２２ｂに、車体中心２３に向けて突出させた左中央取付ブラケット（左取付ブラケット）３７を備える。
さらに、衝撃吸収部３５を構成する右側の後方部位２６ｂに、車体中心２３に向けて突出させた右中央取付ブラケット（左取付ブラケット）３８を備える。

左中央取付ブラケット３７に、フロントサブフレーム１６のうち、エンジン・ミッションユニット１５の後方の左取付部位１６ｅが切り離し可能に連結されている。
右中央取付ブラケット３８に、フロントサブフレーム１６のうち、エンジン・ミッションユニット１５の後方の右取付部位１６ｆが切り離し可能に連結されている。

左フロアフレーム１３は、左後フレーム部２２の後端１１ａから車体後方に向けて途中まで下り勾配に延ばし、途中の部位から車体後方に向けて水平に延ばした部材である。
右フロアフレーム１４は、右後フレーム部２６の後端１２ａから車体後方に向けて途中まで下り勾配に延ばし、途中の部位から車体後方に向けて水平に延ばした部材である。

左フロアフレーム１３の車体中心２３側に左後取付ブラケット４１を設け、右フロアフレーム１４の車体中心２３側に右後取付ブラケット４２を設ける。
左右のフロアフレーム１３，１４に、ダッシュロアクロスメンバー４４が掛け渡されている。このダッシュロアクロスメンバー４４に、左右の後取付ブラケット４１，４２の後部が一体的に設けられている。

ここで、前述した前車体フレーム１０Ａは、主に、左右のフロントサイドフレーム１１，１２、左右のフロアフレーム１３，１４およびダッシュロアクロスメンバー４４で構成されている。

左後取付ブラケット４１に、フロントサブフレーム１６の左後端部（後端部）１６ｃがボルト止めされている。さらに、ダッシュロアクロスメンバー４４の左端部４４ａに、左ブラケット１７がボルト止めされている。左ブラケット１７は、左後端部１６ｃに取り付けられている。

また、右後取付ブラケット４２に、フロントサブフレーム１６の右後端部（後端部）１６ｄがボルト止めされている。さらに、ダッシュロアクロスメンバー４４の右端部４４ｂに、右ブラケット１８がボルト止めされている。右ブラケット１８は、右後端部１６ｄに取り付けられている。
これにより、前車体フレーム１０Ａの下部に、フロントサブフレーム１６が取り付けられている。

フロントサブフレーム１６は、左右のサブフレーム部４６，４７を、それぞれ左右のフロントサイドフレーム１１，１２に沿わせ、左右のサブフレーム部４６，４７の前端部を前サブクロスメンバー４８で一体に連結し、左右のサブフレーム部４６，４７の後端部近傍を後サブクロスメンバー４９で一体に連結した略矩形状枠体である。

図３は本発明に係る車体前部構造を示す断面図である。
左右のフロアフレーム１３，１４の上部にダッシュボードロアー４５を備える。ダッシュボードロアー４５でエンジンルーム４５ａと車室４５ｂとを仕切る。
左右の左右のフロントサイドフレーム１１，１２および左右のフロアフレーム１３，１４にフロントサブフレーム１６が取り付けられる。

フロントサブフレーム１６の右サブフレーム部４７は、右前端部１６ｂと右後端部１６ｄとの間に右凹部５１を備え、この右凹部５１を船底状に凹ませたものである。

すなわち、右凹部５１は、右前端部１６ｂから車体後方に向けて右下り傾斜部位５１ａが下り勾配に延び、この右下り傾斜部位５１ａの後端部から右水平部位５１ｂが車体後方に向けて水平に延び、この右水平部位５１ｂの後端部から右後端部１６ｄまで右上り傾斜部位５１ｃが車体後方に向けて上り勾配に延びたものである。
右上り傾斜部位５１ｃに、右取付ベース部５３を備える。この右取付ベース部５３は、エンジン・ミッションユニット１５（具体的には、エンジン部３２）の後方に配置されている。

図２に戻って、左サブフレーム部４６は、右サブフレーム部４７と左右対称の部材であり、左前端部１６ａと左後端部１６ｃとの間に左凹部５５を備え、この左凹部５５を船底状に凹ませたものである。

すなわち、左凹部５５は、左前端部１６ａから左下り傾斜部位５５ａが車体後方に向けて下り勾配に延び、この左下り傾斜部位５５ａの後端部から左水平部位５５ｂが車体後方に向けて水平に延び、この左水平部位５５ｂの後端部から後端部まで左上り傾斜部位５５ｃが車体後方に向けて上り勾配に延びたものである。
左上り傾斜部位５５ｃに、左取付ベース部５７を備える、この左取付ベース部５７は、エンジン・ミッションユニット１５（具体的には、ミッション部３１）の後方に配置されている。

左サブフレーム部４６の左凹部５５に、エンジン・ミッションユニット１５のミッション部３１を載せ、ミッション部３１の後下取付部３１ａをボルト６１で左水平部５５ｂに取り付ける。
さらに、右サブフレーム部４７の右凹部５１に、エンジン・ミッションユニット１５のエンジン部３２を載せ、エンジン部３２の後下取付部３２ａをボルト６１で右水平部５１ｂに取り付ける。

加えて、エンジン・ミッションユニット１５の前端部１５ａを前マウント部６３を介して前サブクロスメンバー４８に取り付ける。
これにより、フロントサブフレーム１６に、エンジン・ミッションユニット１５を載置した状態に保つ。

図４は本発明に係る車体前部構造を示す分解図である。なお、ここでは、左側の部位も図２を参考に併せて説明する。
右前取付ブラケット２９に、フロントサブフレーム１６の右前端部１６ｂをボルト６４で取り付ける。
また、右後取付ブラケット４２に、フロントサブフレーム１６の右後端部１６ｄをボルト６５で取り付ける。さらに、ダッシュロアクロスメンバー４４の右端部４４ｂに、右ブラケット１８がボルト６５で取り付ける。右ブラケット１８は、右後端部１６ｄに取り付けられている。

同様に、左前取付ブラケット２８に、フロントサブフレーム１６の左前端部１６ａをボルト６４で取り付ける。
また、左後取付ブラケット４１に、フロントサブフレーム１６の左後端部１６ｃをボルト６５で取り付ける。さらに、ダッシュロアクロスメンバー４４の左端部４４ａに、右ブラケット１８をボルト６５，６５で取り付ける。右ブラケット１８は、左後端部１６ｃに取り付けられている。

これにより、フロントサブフレーム１６の左前端部１６ａおよび左後端部１６ｃを、左フロントサイドフレーム１１の下部に取り付けるとともに、フロントサブフレーム１６の右前端部１６ｂおよび右後端部１６ｄを、右フロントサイドフレーム１２の下部に取り付ける。

この状態において、右取付ベース部５３に、右連結部６７の下端部をボルト６８で連結するとともに、右連結部６７の上端部を右中央取付ブラケット３８にボルト６９ａ・ナット６９ｂで連結する。

同様に、左取付ベース部５７に、左連結部７１の下端部をボルト６８で連結するとともに、左連結部６８の上端部を左中央取付ブラケット３７にボルト６９ａ・ナット６９ｂ（図示せず）で連結する。
左取付ベース部５７、左連結部７１および左中央取付ブラケット３７は、それぞれ右取付ベース部５３、右連結部６７および右中央取付ブラケット３８と左右対称の部材である。

以下、右中央取付ブラケット３８を図５〜図７に基づいて詳しく説明する。
なお、前述したように、左中央取付ブラケット３８は、右中央取付ブラケット３８と左右対称の部材であり、各構成部材に、右中央取付ブラケット３８と同一符号を付して詳しい説明を省略する。

図５は本発明に係る車体前部構造の右中央取付ブラケットを示す斜視図である。
右中央取付ブラケット３８は、突出部７３を車体中心２３（図２参照）に向けて突出させるとともに、突出部７３の内部７４（図７参照）を中空状に形成し、突出部７３の周囲に張出部７５を形成し、張出部７５を右フロントサイドフレーム１１に、一例としてスポット溶接で固定したものである。

突出部７３は、周壁７６を略逆Ｕ字状に形成し、周壁７６をカバー７７で覆うことで、車体中心２３に向けて突出させた部材である。
この突出部７３は、上端部７３ａの突出高さがＨ１、下端部７３ｂの突出高さがＨ２に形成され、上端部７３ａから下端部７３ｂに向けて突出高さが徐々に高くなるように形成されている。

下端部７３ｂは下縁７３ｃが自由端に形成されている。下端部７３ｂに取付孔７８を形成し、この取付孔７８の下部７８ａから下端部７３ｂの下縁７３ｃまでスリット７９を形成する。
スリット７９のスリット幅は、取付孔７８の直径より小さく形成されている。

また、右連結部６７の上端部６７ａに取付孔８１が形成されている。この取付孔８１にボルト６９ａを差し込み、取付孔８１から突出したボルト６９ａを、突出部７３の取付孔７８に差し込む。
取付孔７８から突出したボルト６９ａにナット６９ｂをねじ結合することで、右中央取付ブラケット３８に右連結部６７を切り離し可能に連結する。これにより、右中央取付ブラケット３８でフロントサブフレーム１６を支える。

ここで、右中央取付ブラケット３８を、上端部７３ａから下端部７３ｂに向けて突出高さが徐々に高くなるように形成した。上端部７３ａを右フロントサイドフレーム１２に近づけることができる。
よって、右中央取付ブラケット３８の下端部７３ｂに下向きの荷重がかかった際に、下向きの荷重を、上端部７３ａ側から右フロントサイドフレーム１２に効率よく伝えることができる。
これにより、右中央取付ブラケット３８でフロントサブフレーム１６を好適に支えることができる。

さらに、右中央取付ブラケット３８を、上端部７３ａから下端部７３ｂに向けて突出高さが徐々に高くなるように形成し、かつ内部７４を中空状に形成した。
よって、右中央取付ブラケット３８の潰し代を大きく確保することができ、右中央取付ブラケット３８を好適に潰すことができる。
なお、切り離し可能な連結については、図６および図７で詳しく説明する。

図６は本発明に係る車体前部構造の右中央取付ブラケットをフロントサブフレームに連結した状態を示す斜視図、図７は本発明に係る車体前部構造の右中央取付ブラケットを示す断面図である。
右中央取付ブラケット３８に右連結部６７の上端部６７ａをボルト６９ａ・ナット６９ｂで連結し、右取付ベース部５３に右連結部６７の下端部６７ｂをボルト６８・ナット（図示せず）で連結する。
右取付ベース部５３は、図６に示すように、平面視で略Ｌ字形に形成された部材である。右取付ベース部５３をフロントサブフレームの右上り傾斜部位５１ｃに、一例として、溶接で固定する。

ここで、右中央取付ブラケット３８には、取付孔７８の下部７８ａから下端部７３ｂの下縁７３ｃまでスリット７９が形成されている。よって、右連結部６７に矢印の如く下向きの荷重がかかると、ボルト６９ａが取付孔７８から抜け出して、ボルト６９ａがスリット７９を押し広げながら下降する。
この際に、ナット６９ｂも、ボルト６９ａと一体にスリット７９に沿って下降する。

これにより、ボルト６９ａ・ナット６９ｂが右中央取付ブラケット３８から外れる。
すなわち、右中央取付ブラケット３８に、フロントサブフレーム１６の右上り傾斜部位５１ｃ（サブフレームの前端部と後端部との間の部位）が、右連結部６７および右取付ベース部５３を介して切り離し可能に連結されている。

なお、図２に示す左中央取付ブラケット３７にも、右中央取付ブラケット３８と同様に、フロントサブフレーム１６の左上り傾斜部位５５ｃ（サブフレームの前端部と後端部との間の部位）が、左連結部７１および左取付ベース部５７を介して切り離し可能に連結されている。

次に、車体前部構造１０の作用を図８〜図１２に基づいて説明する。
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体前部構造の左右のフロントサイドフレームの前端に車体後方に向けて衝撃荷重がかかった状態を説明する図である。
（ａ）において、左右のフロントサイドフレーム１１，１２（左フロントサイドフレーム１１は（ｂ）参照）の前端１１ｂ，１２ｂに、衝撃荷重Ｆ１が車体後方に向けて矢印の如くかかる。
（ｂ）において、左右のフロントサイドフレーム１１，１２が潰れはじめる。

図９（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体前部構造のフロントサブフレームに衝撃荷重が伝わった状態を説明する図である。
（ａ）において、衝撃荷重Ｆ１のうち、一部の荷重Ｆ２が左右のフロントサイドフレーム１１，１２（左フロントサイドフレーム１１は図８（ｂ）参照）に矢印の如く伝わるとともに、残りの荷重Ｆ３がフロントサブフレーム１６に矢印の如く伝わる。
フロントサブフレーム１６は、船底のように下向きに凹状に形成されている。即ち、図で明示されているように、車両側面視で凹状に形成されており、よって、フロントサブフレーム１６が矢印Ａの如く下向きに折れ曲がろうとする。

（ｂ）において、右連結部６７に荷重Ｆ４が下向きにかかる。この荷重Ｆ４がボルト６９ａに伝わる。
同様に、図８（ｂ）に示す左側のボルト６９ａにも、左連結部７１を介して荷重Ｆ４が伝わる。

図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体前部構造の左右の中央取付ブラケットからフロントサブフレームを切り離した状態を説明する図である。
（ａ）において、荷重Ｆ４が右側のボルト６９ａに伝わることで、右側のボルト６９ａ・ナット６９ｂ（ナット６９ｂは図５参照）が、取付孔７８から抜け出してスリット７９を押し広げながら下降する。
右側のボルト６９ａ・ナット６９ｂが右中央取付ブラケット３８から外れる。

同様に、図８（ｂ）に示す左側のボルト６９ａに荷重Ｆ４が伝わることで、左側のボルト６９ａ・ナット６９ｂ（左側のナット６９ｂは図示せず）が、左側の取付孔７８から抜け出して左側のスリット７９（図示せず）を押し広げながら下降する。
左側のボルト６９ａ・ナット６９ｂが左中央取付ブラケット３７（図８（ｂ）参照）から外れる。

（ｂ）において、左右の中央取付ブラケット３７，３８（左中央取付ブラケット３７は図８（ｂ）参照）からフロントサブフレーム１６が切り離なされる。
フロントサブフレーム１６が、矢印Ａの如く下向きに折れ曲がる。この状態において、左右のフロントサイドフレーム１１，１２（左フロントサイドフレーム１１は図８（ｂ）参照）は、引き続き潰れる状態を継続している。
これにより、エンジン・ミッションユニット１５の上部１５ｂ側が矢印Ｃの如く時計回り方向に移動する。
即ち、図１０の（ｂ）のようにエンジン・ミッションユニット１５は、シリンダを含む上部のエンジン部３２が後方且つ下方に、ミッション部３１が前上がりとなるよう持ち上げられて回動するように移動する。

図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体前部構造の左右の中央取付ブラケットを潰した状態を説明する図である。
（ａ）において、エンジン・ミッションユニット１５のミッション部３１が、左中央取付ブラケット３７に当接するとともに、エンジン部３２が、右中央取付ブラケット３８に当接する。

（ｂ）において、エンジン部３２が、右中央取付ブラケット３８に当接することで、右中央取付ブラケット３８が十分潰れる。
同様に、（ａ）に示すミッション部３１が、左中央取付ブラケット３７に当接することで、左中央取付ブラケット３７が十分潰れる。

この状態まで、左右のフロントサイドフレーム１１，１２（左フロントサイドフレーム１１は（ａ）参照）の潰れが継続する。
このように、左右のフロントサイドフレーム１１，１２が潰れるとともに、左右の中央取付ブラケット３７，３８が潰れることで、衝撃荷重Ｆ１が十分に吸収される。

図１２は本発明に係る車体前部構造の左右の中央取付ブラケットを潰した状態を説明する図である。
エンジン・ミッションユニット１５の後方に、後方部位２２ｂおよび後方部位２６ｂで形成した略ハ字状の衝撃吸収部３５を備える。
これにより、左右の中央取付ブラケット３７，３８を潰すことで衝撃荷重Ｆ１（図８参照）を十分に吸収した後、エンジン・ミッションユニット１５が、左右の中央取付ブラケット３７，３８を介して衝撃吸収部３５に当たる。

具体的には、エンジン・ミッションユニット１５のミッション部３１が、左中央取付ブラケット３７を介して左側の後方部位２２ｂに当たる。
同様に、エンジン・ミッションユニット１５のエンジン部３２が、右中央取付ブラケット３８を介して右側の後方部位２６ｂに当たる。

よって、エンジン・ミッションユニット１５が左右の後方部位２２ｂ，２６ｂに当たる前に、衝撃荷重Ｆ１を確実に吸収する。
これにより、左右の後方部位２２ｂ，２６ｂで、エンジン・ミッションユニット１５が車体後方に移動することを防ぎ、車室４５ｂ（図３参照）内の空間を確保することができる。

さらに、エンジン・ミッションユニット１５が左右の後方部位２２ｂ，２６ｂに当たる前に、衝撃荷重Ｆ１を確実に吸収することで、エンジン・ミッションユニット１５の剛性や、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の剛性を必要以上に高める必要がない。

なお、前記実施の形態で例示した左右の中央取付ブラケット３７，３８の形状は適宜変更が可能である。
例えば、左右の中央取付ブラケット３７，３８の幅や、突出高さなどを適宜変更することが可能である。
さらには、左右の中央取付ブラケット３７，３８を略矩形状に形成したが、例えば縦長の楕円形に形成することも可能である。

前記実施の形態では、右中央取付ブラケット３８の下端部７３ｂにスリット７９を形成してボルト６９ａを下端部７３ｂから切り離す手段を例示したが、これに限らないで、その他の切離し手段を用いて切り離すことも可能である。
その他の切離し手段としては、例えば、取付孔７８と下縁７３ｃとの間の幅を調整し、ボルト６９ａに所定の下向き荷重がかかった際に、取付孔７８と下縁７３ｃとの間の部位を破断させて、ボルト６９ａを下端部７３ｂから切り離す手段などがある。

本発明は、左右のフロントサイドフレームにエンジン・ミッションユニットを取り付けた車体前部構造への適用に好適である。

本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。本発明に係る車体前部構造を示す平面図である。本発明に係る車体前部構造を示す断面図である。本発明に係る車体前部構造を示す分解図である。本発明に係る車体前部構造の右中央取付ブラケットを示す斜視図である。本発明に係る車体前部構造の右中央取付ブラケットをフロントサブフレームに連結した状態を示す斜視図である。本発明に係る車体前部構造の右中央取付ブラケットを示す断面図である。本発明に係る車体前部構造の左右のフロントサイドフレームの前端に車体後方に向けて衝撃荷重がかかった状態を説明する図である。本発明に係る車体前部構造のフロントサブフレームに衝撃荷重が伝わった状態を説明する図である。本発明に係る車体前部構造の左右の中央取付ブラケットからフロントサブフレームを切り離した状態を説明する図である。本発明に係る車体前部構造の左右の中央取付ブラケットを潰した状態を説明する図である。本発明に係る車体前部構造の左右の中央取付ブラケットを潰した状態を説明する図である。従来の基本構成を説明する図である。

符号の説明

１０…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム、１１ｂ，１２ｂ…前端、１２…右フロントサイドフレーム、１５…エンジン・ミッションユニット、１６…フロントサブフレーム（サブフレーム）、１６ａ…左前端部（前端部）、１６ｂ…右前端部（前端部）、１６ｃ…左後端部（後端部）、１６ｄ…右後端部（後端部）、２２ｂ，２６ｂ…後方部位（エンジン・ミッションユニット後方のそれぞれの部位）、３５…衝撃吸収部、３７…左中央取付ブラケット（左取付ブラケット）、３８…右中央取付ブラケット（右取付ブラケット）、Ｆ１…衝撃荷重。

Claims

エンジン・ミッションユニット（１５）をサブフレーム（１６）に搭載し、このサブフレーム（１６）の左右の前端部（１６ａ）、（１６ｂ）および後端部（１６ｃ）、（１６ｄ）を前車体フレームの下部に取り付け、この前車体フレームを構成する左右のフロントサイドフレーム（１１）、（１２）のうち、エンジン・ミッションユニット（１５）後方のそれぞれの部位（２２）、（２６）を、車体後方に向けて徐々に車体中心に近づけるように延ばすことで略ハ字状の衝撃吸収部（３５）に形成し、左右のフロントサイドフレーム（１１）、（１２）の前端に車体後方に向けて衝撃荷重がかかった際に、衝撃吸収部（３５）にエンジン・ミッションユニット（１５）を当てることで、エンジン・ミッションユニット（１５）が車体後方に移動することを防ぐ車体前部構造であって、
前記左右のフロントサイドフレーム（１１）、（１２）における前記衝撃吸収部（３５）を形成するそれぞれの部位（２２）、（２６）に、車体中心に向けて突出させた左右の取付ブラケット（３７）、（３８）を備え、これら左右の取付ブラケット（３７）、（３８）を、前記サブフレーム（１６）の前端部と後端部との間の部位にそれぞれ切り離し可能に連結部（６７）、（７１）で連結し、
前記サブフレーム（１６）は、車体前方から後方に衝撃荷重がかかった際、前方からの衝撃荷重により下向きに折れ曲がる力が作用し、前記左右の取付ブラケット（３７）、（３８）から該エンジン・ミッションユニット（１５）を切り離し、サブフレーム（１６）の折れ曲がりを進行させるように車両側面視において凹状に形成し、
エンジン・ミッションユニット（１５）の後方への移動で前記左右の取付ブラケット（３７）、（３８）を潰し、前記衝撃吸収部（３５）にエンジン・ミッションユニット（１５）の後部を衝突させるように構成した、
ことを特徴とする車体前部構造。
前記サブフレーム（１６）は、船底状に凹ませたものであり、前端部（１６ｂ）から車体後方に向けて下り傾斜部位（５１ａ）、該傾斜部位（５１ａ）の後端部から車体後方に向けて水平に延びる水平部位（５１ｂ）、該水平部位（５１ｂ）の後端部から後端部（１６ｄ）まで延びる上り傾斜部位（５１ｃ）を備え、エンジン・ミッションユニット（１５）を前記水平部位（５１ｂ）に固定し、前記連結部（６７）、（７１）を上り傾斜部位（５１ｃ）へ固定するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。