JP4037885B2 - 鞍乗り型車両の定速走行制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車、スクータ、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などの鞍乗り型車両の定速走行制御装置に関する。

従来、鞍乗り型車両の定速走行制御装置として、特許文献１記載の技術が知られている。その提案技術にあっては、運転者が所望する車速に達したとき、車速セットスイッチを操作することで定速走行制御が開始されると共に、スロットルグリップ（アクセルレータ）を閉じ方向に戻すだけで定速走行制御を一時的に解除できるように構成されている。即ち、ブレーキ操作やクラッチ操作による定速走行制御の解除に加え、スロットルグリップを閉じ方向に戻すことで定速走行制御を一時的に解除させると共に、再び開き方向に廻すことで復帰させるように構成することで、減速によるエンジンブレーキの使用を容易にしている。
実公昭６４−５６１６号公報

ところで、鞍乗り型車両以外の四輪自動車においては、車両運転席床面に配置されたアクセル（アクセラレータペダル）とスロットルバルブの機械的な連結を除去し、スロットルバルブに電動モータなどのアクチュエータを接続し、アクセル開度（アクセルの踏み込み量）を検出し、検出されたアクセル開度などに応じて設定される目標スロットル開度となるようにスロットルバルブの開度を制御することで、エミッション性能や燃費性能を向上させるスロットル制御、いわゆるDrive By Wire方式のスロットル制御が広く提案されている。

そのようなＤＢＷ方式のスロットル目標開度制御装置を鞍乗り型車両に搭載し、上記した定速走行制御と組み合わせてスロットル目標開度制御と定速走行制御を任意に切り換えることも考えられる。その場合、両者の利点を享受できる効果があると共に、定速走行制御のためには車速セットスイッチのみを追加すれば良い点で、構成においても簡易となる利点がある。

しかしながら、四輪自動車にあってはアクセラレータが車両運転席床面に配置されて運転者の足で操作されるが、鞍乗り型車両にあってはアクセラレータが操舵装置（ハンドルバー）に設けられて運転者の手で操作されるスロットルグリップからなるため、運転者は操舵の際にスロットルグリップを無意識に廻してしまうことがある。鞍乗り型車両にあっては、スロットルグリップを介して入力された運転者の指令スロットル開度などに基づいて目標スロットル開度が設定されるため、定速走行制御が解除されてスロットル目標開度制御に切り換えられたとき、実スロットル開度が運転者の予期しない値となって走行フィーリングを損ねると共に、不要な機関出力を生じる場合がある。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、定速走行制御装置に加えてＤＢＷ方式のスロットル目標開度制御装置を備えると共に、定速走行制御が解除されるとき、実スロットル開度が運転者の予期しない値とならず、よって走行フィーリングを損ねることがないと共に、不要な機関出力を生じないようにした鞍乗り型車両の定速走行制御装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、ハンドルバーの一端に運転者の操作自在に設けられたスロットルグリップからなるアクセラレータ、内燃機関の吸気管に設けられて前記内燃機関に吸入される空気量を調整するスロットルバルブ、前記スロットルバルブを駆動するアクチュエータ、運転者の操作自在に設けられた車速セットスイッチ、車速を所定時間ごとに検出する車速検出手段、前記車速セットスイッチが操作されたときに検出された車速を目標車速として記憶し、前記所定時間ごとに検出される車速が前記記憶された目標車速となるように前記アクチュエータを駆動して定速走行させる定速走行制御を実行する定速走行制御実行手段を少なくとも備えた鞍乗り型車両の定速走行制御装置において、前記スロットルバルブの実開度を所定時間ごとに検出するスロットル開度検出手段、前記アクセラレータから運転者が指令した指令スロットル開度を所定時間ごとに検出する指令スロットル開度検出手段、少なくとも前記検出された指令スロットル開度に応じて所定時間ごとに目標スロットル開度を設定すると共に、前記検出された実スロットル開度が前記目標スロットル開度となるように、前記アクチュエータを駆動するスロットル目標開度制御を実行するスロットル目標開度制御実行手段を備えると共に、前記定速走行制御が実行されているとき、前記指令スロットル開度と前記目標スロットル開度のいずれかと、前記実スロットル開度とが所定の関係にあるか否か判定するスロットル開度判定手段、および前記指令スロットル開度と前記目標スロットル開度のいずれかと前記実スロットル開度とが所定の関係にあると判定されると共に、解除条件が成立すると判断される場合、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える制御切り換え手段を備える如く構成した。

請求項２に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記制御切り換え手段は、前記指令スロットル開度と前記目標スロットル開度のいずれかが前記実スロットル開度の近傍にあるとき、前記所定の関係にあると判定し、前記解除条件が成立すると判断される場合、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える如く構成した。

請求項３に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記制御切り換え手段は、前記指令スロットル開度と前記目標スロットル開度のいずれかと前記実スロットル開度の差が±５度の範囲内にあるとき、前記所定の関係にあると判定し、前記解除条件が成立すると判断されるとき、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える如く構成した。

請求項４に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記制御切り換え手段は、前記指令スロットル開度と前記目標スロットル開度のいずれかが前記実スロットル開度以下であるとき、前記所定の関係にあると判定し、前記解除条件が成立すると判断される場合、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える如く構成した。

請求項５に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記制御切り換え手段は、前記指令スロットル開度の前記所定時間当たりの変化量を算出する指令スロットル開度変化量算出手段、および前記算出された変化量をしきい値と比較する比較手段を備え、前記算出された変化量が負方向において前記しきい値以上であるとき、前記解除条件が成立したと判断し、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える如く構成した。

請求項６に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記制御切り換え手段は、前記車速セットスイッチが操作されたときに検出された前記指令スロットル開度を記憶する記憶手段、前記記憶された指令スロットル開度から所定値を減算した差を算出する指令スロットル開度差算出手段、および前記算出された差を前記所定時間ごとに検出される指令スロットル開度の最新値と比較する比較手段を備え、前記指令スロットル開度の最新値が前記算出された差以下であるとき、前記解除条件が成立したと判断し、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える如く構成した。

請求項７に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記制御切り換え手段は、前記目標車速から所定値を減算した差を算出する車速差算出手段、および前記算出された差を前記所定時間ごとに検出された車速の最新値と比較する比較手段を備え、前記車速の最新値が前記算出された差以下であるとき、前記解除条件が成立したと判断し、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える如く構成した。

請求項８に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記定速走行制御実行手段は、前記所定時間ごとに検出される車速の最新値が前記目標車速に到達したか否か判定する車速到達判定手段、および前記車速の最新値が前記目標車速に到達したと判定されるとき、前記目標車速を所定値増加する目標車速増加手段を備える如く構成した。

請求項９に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記定速走行制御実行手段は、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段、前記定速走行制御の実行中に前記ブレーキ操作が検出されたとき、前記所定時間ごとに検出される車速の最新値を前記目標車速と比較して前記車速の最新値が前記目標車速以下であるか否か判定する車速判定手段、および前記車速の最新値が前記目標車速以下であると判定されるとき、前記車速の最新値を前記目標車速とする目標車速変更手段を備える如く構成した。

請求項１０に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記定速走行制御実行手段は、前記所定時間ごとに検出される車速の最新値を前記目標車速と比較して前記車速の最新値が前記目標車速以下であるか否か判定する車速判定手段、および前記車速の最新値が前記目標車速以下であると判定されるとき、前記車速の最新値を前記目標車速とする目標車速変更手段を備える如く構成した。

請求項１１に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記内燃機関と変速機を断続するクラッチ、前記検出された実スロットル開度が全閉開度となるように、前記アクチュエータを駆動するスロットル全閉開度制御を実行するスロットル全閉開度制御実行手段、および前記クラッチが操作されたか否か判定するクラッチ操作判定手段を備えると共に、前記制御切り換え手段は、前記クラッチが操作されたと判定されるとき、前記定速走行制御から前記スロットル全閉開度制御に切り換える如く構成した。

請求項１２に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記クラッチ操作判定手段は、前記内燃機関の回転数を所定時間ごとに検出する機関回転数検出手段、前記車速セットスイッチが操作されたときに検出された機関回転数を定速走行制御開始機関回転数として記憶する機関回転数記憶手段、前記所定時間ごとに検出された機関回転数の最新値が前記記憶された定速走行制御開始機関回転数を所定値以上超えているか否か判定する機関回転数判定手段、および前記車速の最新値が前記目標車速以下であるか否か判定する車速判定手段を備え、前記機関回転数の最新値が前記定速走行制御開始機関回転数を所定値以上超えていると判定されると共に、前記車速の最新値が前記目標車速以下であると判定されるとき、前記クラッチが操作されたと判定する如く構成した。

請求項１３に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記クラッチ操作判定手段は、前記クラッチが操作されるとき出力を生じるクラッチ操作検出手段を備えると共に、前記クラッチ操作検出手段の出力に基づいて前記クラッチが操作されたと判定する如く構成した。

請求項１４に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記制御切り換え手段は、前記指令スロットル開度と前記実スロットル開度の差を求め、前記求めた差の絶対値を所定値と比較するスロットル開度差算出手段を備え、前記求めた差の絶対値が前記所定値未満であるとき、前記スロットル全閉開度制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える如く構成した。

請求項１５に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記制御切り換え手段は、前記内燃機関の回転数を所定時間ごとに検出する機関回転数検出手段、前記車速セットスイッチが操作されたときに検出された機関回転数を定速走行制御開始機関回転数として記憶する機関回転数記憶手段、前記定速走行制御開始機関回転数を前記目標車速で除算して得られる比を第１の比として算出する第１比算出手段、前記所定時間ごとに検出された機関回転数の最新値を前記所定時間ごとに検出された車速の最新値で除算して得られる比を第２の比として算出する第２比算出手段、および前記第１の比と第２の比の差を算出する比差算出手段を備え、前記スロットル全閉開度制御実行中に、前記算出された第１の比と第２の比の差の絶対値が所定値未満であるときは前記スロットル全閉開度制御から前記定速走行制御に切り換える一方、前記算出された第１の比と第２の比の差の絶対値が前記所定値以上であるときは前記スロットル全閉開度制御を継続する如く構成した。

請求項１６に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記制御切り換え手段は、運転状態に応じて前記定速走行制御と前記スロットル全閉開度制御と前記スロットル目標開度制御の間で制御を切り換える如く構成した。

請求項１７に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記制御切り換え手段は、前記定速走行制御実行中に前記クラッチが操作されたと判定されるとき、前記スロットル全閉開度制御を実行してから前記スロットル目標開度制御に切り換える如く構成した。

請求項１に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置においては、実スロットル開度が目標スロットル開度となるようにアクチュエータを駆動するスロットル目標開度制御を実行するスロットル目標開度制御実行手段を備えると共に、定速走行制御が実行されているとき、指令スロットル開度と目標スロットル開度のいずれかと実スロットル開度とが所定の関係にあるか否か判定し、所定の関係にあると判定されると共に、解除条件が成立すると判断される場合、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える如く構成したので、所定の関係を適宜設定することで運転者が予期し得る実スロットル開度で定速走行制御を解除してスロットル目標開度制御に移行させることができ、よってスロットル目標開度制御に切り換えられたとき、走行フィーリングを損ねることがないと共に、不要な機関出力を生じることもない。

また、スロットル目標開度制御装置と定速走行制御装置とを組み合わせて任意に切り換えることで、両者の利点を享受できると共に、定速走行制御のためには車速セットスイッチのみを追加すれば良い点で構成においても簡易となる。

請求項２に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、指令スロットル開度と目標スロットル開度のいずれかが実スロットル開度の近傍にあるとき、所定の関係にあると判定し、解除条件が成立すると判断される場合、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える如く構成したので、同様に、定速走行制御が解除されるとき、実スロットル開度が指令スロットル開度あるいは指令スロットル開度などから設定される目標スロットル開度の近傍にあるので、同様にスロットル目標開度制御に切り換えられたとき、実スロットル開度が運転者の予期しない値とならず、よって走行フィーリングを損ねることがないと共に、不要な機関出力を生じることもない。

請求項３に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、指令スロットル開度と目標スロットル開度のいずれかと実スロットル開度の差が±５度の範囲内にあるとき、所定の関係にあると判定し、解除条件が成立すると判断される場合、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える如く構成したので、同様に、定速走行制御が解除されるとき、実スロットル開度が指令スロットル開度あるいは指令スロットル開度などから設定される目標スロットル開度の近傍にあるので、スロットル目標開度制御に切り換えられたとき、実スロットル開度は運転者が一層良く認識し得る値となり、よって走行フィーリングを損ねることがないと共に、不要な機関出力を生じることもない。

請求項４に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、指令スロットル開度と目標スロットル開度のいずれかが実スロットル開度以下であるとき、所定の関係にあると判定し、解除条件が成立すると判断されるとき、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える如く構成したので、同様に実スロットル開度が運転者の認識できる状態で定速走行制御が解除されるため、実スロットル開度が運転者の予期しない値とならず、よって走行フィーリングを損ねることがないと共に、不要な機関出力を生じることもない。

請求項５に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、指令スロットル開度の所定時間当たりの変化量を算出し、算出された変化量をしきい値と比較し、算出された変化量が負方向においてしきい値以上であるとき、解除条件が成立したと判断し、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える如く構成したので、上記した効果に加え、ブレーキスイッチを設けることなく運転者の瞬間的な減速意図を検知することができ、運転者の意図に良く沿って定速走行制御を解除することができる。さらに、運転者がアクセラレータ（スロットルグリップ）をスロットル全閉開度相当位置まで戻さなくても、減速意図を検知できるため、不要な機関回転数の低下、即ち、不要な機関出力の低下を招くことがなく、走行フィーリングを損なうことがない。

請求項６に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、車速セットスイッチが操作されたときに検出された指令スロットル開度を記憶し、記憶された指令スロットル開度から所定値を減算した差を算出し、算出された差を所定時間ごとに検出される指令スロットル開度の最新値と比較すると共に、指令スロットル開度の最新値が差以下であるとき、解除条件が成立したと判断し、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える如く構成したので、上記した効果に加え、同様にブレーキスイッチを設けることなく運転者の減速意図を検知することができ、運転者の意図に良く沿って定速走行制御を解除することができると共に、運転者がアクセラレータをスロットル全閉開度相当位置まで戻さなくても、減速意図を検知できるため、不要な機関回転数の低下、即ち、不要な機関出力の低下を招くことがなく、走行フィーリングを損なうことがない。さらに、アクセラレータを徐々に戻すような請求項５で述べた構成では運転者の解除意図を検知できない場合でも、この構成によってそれを検知することができる。

請求項７に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、目標車速から所定値を減算した差を算出し、算出された差を車速の最新値と比較し、車速の最新値が差以下であるとき、解除条件が成立したと判断し、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える如く構成したので、上記した効果に加え、登坂路を走行するときなど高負荷状態が続くとき、定速走行制御を解除することで、内燃機関への負担を軽減することができ、エミッション性能の低下を回避することができる。

請求項８に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、車速の最新値が目標車速に到達したか否か判定し、到達したと判定されるとき、目標車速を所定値増加する如く構成したので、上記した効果に加え、新たにスイッチなどを設けることなく、目標車速を簡易に増加することができる。また、車速の最新値が目標車速に到達したとき変更することで、不要な増加を防止することができる。

請求項９に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備えると共に、定速走行制御の実行中にブレーキ操作が検出されたとき、車速の最新値が目標車速以下か否か判定し、肯定されるとき、車速の最新値を目標車速とする如く構成したので、上記した効果に加え、新たにスイッチなどを設けることなく、目標車速を簡易に減少させることができる。また、ブレーキ操作によって減速した車速を新たな目標車速とすることで、スロットルバルブの開き方向への移動を阻止することができ、内燃機関の負担を軽減することができる。

請求項１０に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、車速の最新値が目標車速以下か否か判定し、肯定されるとき、車速の最新値を目標車速とする如く構成したので、上記した効果に加え、新たにスイッチなどを設けることなく、目標車速を簡易に減少させることができる。また、スロットルバルブをさらに積極的に閉じ方向に駆動させるため、内燃機関の負担を一層軽減させることで、内燃機関の負担を一層軽減することができる。

請求項１１に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、スロットル目標開度制御実行手段に加え、検出された実スロットル開度が全閉開度となるようにアクチュエータを駆動するスロットル全閉開度制御を実行するスロットル全閉開度制御実行手段を備えると共に、クラッチが操作されたか否か判定し、クラッチが操作されたと判定されるとき、定速走行制御からスロットル全閉開度制御に切り換える如く構成したので、クラッチが切られたときの機関回転数の吹き上がりを防止することができる。また、クラッチが操作されたと判定されるとき、スロットルバルブを全閉開度に制御することで、運転者に対して装置側の認識結果を報知することができる。

請求項１２に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、内燃機関の回転数を所定時間ごとに検出し、車速セットスイッチが操作されたときに検出された機関回転数を定速走行制御開始機関回転数として記憶し、所定時間ごとに検出された機関回転数の最新値が記憶された定速走行制御開始機関回転数を所定値以上超えているか否か判定し、検出された機関回転数の最新値が記憶された定速走行制御開始機関回転数を所定値以上超えていると判定されると共に、車速の最新値が目標車速以下であると判定されるとき、前記クラッチが操作されたと判定する如く構成したので、クラッチスイッチを設けることなく、請求項１１で述べた効果を得ることができる。

請求項１３に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、クラッチが操作されるとき出力を生じるクラッチ操作検出手段を備えると共に、その出力に基づいてクラッチが操作されたと判定する如く構成したので、クラッチスイッチの出力を介してクラッチ操作を一層良く検出することができ、請求項１０で述べた効果を一層良く達成することができる。

請求項１４に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、指令スロットル開度と実スロットル開度の差を求め、求めた差の絶対値を所定値と比較し、求めた差の絶対値が所定値未満であるとき、スロットル全閉開度制御からスロットル目標開度制御に切り換える如く構成したので、走行フィーリングを損なうことがない。即ち、鞍乗り型車両にあっては、変速を行う場合、通常、クラッチを切り、アクセラレータを戻して（機関回転数を低下させて）変速する。請求項１１の構成においてはクラッチ操作が検知された時点で定速走行制御が解除されてスロットル全閉開度制御に切り換えられるが、その後、指令スロットル開度と実スロットル開度の差が所定値未満であるときにスロットル目標開度制御に切り換えることで、運転者の変速意図に良く沿うことができ、よって走行フィーリングを損なうことがない。

請求項１５に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、内燃機関の回転数を所定時間ごとに検出し、車速セットスイッチが操作されたときに検出された機関回転数を定速走行制御開始機関回転数として記憶し、定速走行制御開始機関回転数を目標車速で除算して得られる比を第１の比として算出する一方、機関回転数の最新値を車速の最新値で除算して得られる比を第２の比として算出し、第１の比と第２の比の差を算出し、スロットル全閉開度制御実行中に、第１の比と第２の比の差の絶対値が所定値未満であるときはスロットル全閉開度制御から定速走行制御に切り換える一方、算出された第１の比と第２の比の差の絶対値が所定値以上であるときはスロットル全閉開度制御を継続する如く構成したので、スロットル全閉開度制御実行中に、定速走行制御中での変速比と最新の変速比を比較することとなり、単にクラッチが操作されただけなのか、変速まで行われたのかを判定することができる。その結果、単にクラッチが操作されただけであれば定速走行制御に復帰させることで運転者の意図に良く合致すると共に、変速を伴った場合には、指令スロットル開度と検出スロットル開度の差が所定範囲内にあるかどうか判定することで、検出スロットル開度が全閉方向にあるにも関わらず、指令スロットル開度が大きい場合にはスロットルバルブを全閉状態に維持することで運転者にアクセラレータの戻しを促すことができ、不用意な加速あるいは減速を回避することができる。

請求項１６に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、スロットル目標開度制御実行手段とスロットル全閉開度制御実行手段を備えると共に、運転状態に応じて定速走行制御とスロットル全閉開度制御とスロットル目標開度制御の間で制御を切り換える制御切り換え手段を備える如く構成したので、運転状態に応じ、例えばクラッチ操作を判定して定速走行制御からスロットル全閉開度制御に切り換えて機関回転数の吹き上がりを防止した後、スロットル目標開度制御に切り換えて運転者の増減速意図に合致させることも可能となる。また、運転状態に応じ、例えば指令スロットル開度が実スロットル開度を大きく超えているときなどには、それが解消するまで定速走行制御の切り換えを遅延させることで、走行フィーリングを損ねることがないと共に、不要な機関出力を生じることもない。

また、スロットル目標開度制御装置（およびスロットル全閉開度制御装置）と定速走行制御装置と組み合わせて任意に切り換えることで、両者の利点を享受できると共に、定速走行制御のためには車速セットスイッチのみを追加すれば良い点で構成においても簡易となる。

請求項１７に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置にあっては、前記定速走行制御実行中に前記クラッチが操作されたと判定されるとき、スロットル全閉開度制御を実行してからスロットル目標開度制御に切り換える如く構成したので、例えば指令スロットル開度が実スロットル開度を大きく超えているときなどには、それが解消するまで定速走行制御の切り換えを遅延させることで、走行フィーリングを損ねることがないと共に、不要な機関出力を生じることもない。

以下、添付図面に即してこの発明に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１はこの発明の第１実施例に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置を模式的に示す概略図である。鞍乗り型車両は自動二輪車、スクータ、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）など、運転者がシート（サドル）に跨って乗る型の全ての車両を意味するが、この実施例においては鞍乗り型車両として自動二輪車を例にとる。

図１において符号１０はその自動二輪車を示す。自動二輪車１０は、前輪１２のテレスコピックフォーク（図示せず）の上方に取り付けられたハンドルバー１４と、フレーム（図示せず）の中央位置に配置される内燃機関（以下「エンジン」という）１６と、フレームの後方にリアショックアブソーバ（図示せず）を介して取り付けられた後輪２０を備える。符号１６ａはエンジン１６のクランクケースを示す。

エンジン１６の出力は変速機（図で「Ｔ／Ｍ」と示す）２２で変速されて後輪２０に伝達され、自動二輪車を走行させる。エンジン１６と変速機２２の間にはクラッチ２４が介挿され、操作されるとき、エンジン１６と変速機２２を断続する。変速機２２は、前進６速のギヤ列を備えた手動変速機からなる。

ハンドルバー１４の右端（運転者から見て）にはアクセラレータ、より正確にはスロットルグリップからなるアクセラレータ２６が運転者の操作自在に設けられると共に、前輪ブレーキレバー３０も運転者の操作自在に設けられる。前輪ブレーキレバー３０は油圧シリンダ（図示せず）を介して前輪ブレーキ３２に機械的に接続され、運転者によって操作（把持）されるとき、前輪ブレーキ３２を作動させて前輪１２を制動する。

ハンドルバー１４の左端には運転者が把持自在なグリップ３４が設けられると共に、クラッチレバー３６が設けられる。クラッチレバー３６はケーブル（図示せず）を介してクラッチ２４に機械的に接続され、運転者によって操作（把持）されるとき、クラッチ２４を作動させ、エンジン１６から変速機２２への動力伝達を断続、即ち、接続あるいは遮断する。尚、フレームの下方の左側のフットステップの付近には変速レバー（図示せず）が設けられ、運転者の足先の操作で上下動して前進６速のいずれかのギヤ（変速段あるいは変速比）を確立する。

エンジン１６は４サイクル４気筒の水冷式で、排気量６００ｃｃ程度のガソリン・エンジンからなる。図１ではその内の１気筒のみ示す。

エンジン１６の吸気管４０にはスロットルバルブ４２が配置され、エアクリーナ４４から吸入され、吸気管４０を通って流れる空気の量を調整する。吸気管４０においてスロットルバルブ４２の下流の吸気マニホルド（図示せず）のそれぞれの分岐管の終端付近の吸気ポートにはインジェクタ４６が配置され、スロットルバルブ４２で調整された吸入空気にガソリン燃料を噴射する。噴射された燃料は吸入空気と混合して混合気を形成し、混合気は、吸気バルブ５０が開弁するとき、燃焼室５２に流入する。

燃焼室５２に流入した混合気は、点火コイル５４から供給された高電圧で点火プラグ５６から火花放電により点火されて燃焼し、ピストン６０を図において下方に駆動してクランクシャフト６２を回転させる。燃焼によって生じた排ガスは、排気バルブ６４が開弁するとき、排気マニホルドと排気管からなる排気系６６を流れる。排気系６６には触媒装置７０が配置され、排ガス中の有害成分を除去する。触媒装置７０で浄化された排ガスはさらに下流に流れ、エンジン１６の外部に排出される。

図示の如く、スロットルバルブ４２はアクセラレータ（スロットルグリップ）２６との機械的な連結が断たれる。即ち、スロットルバルブ４２は減速ギヤ機構７２を介して電動モータ（ＤＣモータ。アクチュエータ）７４に接続され、電動モータ７４の駆動によって開閉させられる。このようにスロットルバルブ４２は、電動モータ７４によって駆動されるＤＢＷ方式とされる。

スロットルバルブ４２の付近にはポテンシオメータからなるスロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）８０が設けられ、スロットルバルブ４２の０度付近から９０度付近までの間の実開度（以下「実スロットル開度」）を示す出力ＴＰＳを生じる。また、アクセラレータ２６の付近には同様にポテンシオメータからなるアクセラレータ開度センサ（アクセラレータ位置検出手段）８２が設けられ、アクセラレータ２６の開度（より具体的にはスロットルグリップの回転量）に応じた出力ＡＰＳを生じる。

アクセラレータ２６の開度は回転されない位置がスロットル開度０度付近に相当すると共に、最大限回転されたときがスロットル開度９０度付近に相当するように設定されることから、出力ＡＰＳは、運転者が指令する指令スロットル開度に相当する。

吸気管４０のスロットルバルブ４２の上流には吸気温センサ８４が設けられて吸入空気の温度を示す出力ＴＡを生じると共に、下流側には絶対圧センサ８６が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）を示す出力ＰＢＡを生じる。エシジン１６のシリンダブロックの冷却水通路（図示せず）には水温センサ９０が取り付けられ、エンジン冷却水温に応じた出力ＴＷを生じる。

エンジン１６のクランクシャフト６２の付近にはクランク角センサ（機関回転数検出手段）９２が取り付けられて特定気筒（例えば第１気筒）の所定クランク角度位置でクランク角度信号を出力する。

排気系６６において触媒装置７０の上流側には酸素センサ９４が設けられ、排ガス中の酸素濃度に応じた出力を生じる。また、変速機２２の出力軸（図示せず）の付近には車速センサ１００が配置され、出力軸の１回転ごとに出力を生じる。

ハンドルバー１４の適宜位置には、車速セットスイッチ１０２が運転者の操作自在に配置される。車速セットスイッチ１０２は、操作されるとき、運転者の定速走行制御の実行指令を示す出力を生じる。ハンドルバー１４の適宜位置には、さらにスピードメータ１０４が設けられる。

上記したセンサ群および車速セットスイッチ１０２ならびにスピードメータ１０４はＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）１１０と電気的に接続される。ＥＣＵ１１０はマイクロコンピュータからなり、センサなどの出力を入力し、クランク角センサ９２と車速センサ１００の出力をカウントし、エンジン回転数（機関回転数）ＮＥＭと自動二輪車１０の車速ＶＳＰを検出（算出）する。ＥＣＵ１１０は、それら検出値と他の入力値に基づき、後述するように定速走行制御と、スロットル目標開度制御と、スロットル全閉開度制御とを実行する。

図２は、ＥＣＵ１１０が行うスロットル目標開度制御を示すブロック図である。

図示の如く、アクセラレータ開度センサ８２の出力はＡ／Ｄ変換され、Ａ／Ｄ変換値は適宜な特性に従ってスロットル開度において０度付近から９０度付近の値に相当する値、即ち、指令スロットル開度ＡＰＳに変換される（指令スロットル開度ＡＰＳが検出される）。次いで指令スロットル開度ＡＰＳと、クランク角センサ９２の出力パルスをカウントして検出されたエンジン回転数ＮＥＭとから適宜な特性に従って目標スロットル開度が設定される。

他方、スロットル開度センサ８０の出力もＡ／Ｄ変換され、Ａ／Ｄ変換値は同様に適宜な特性に従ってスロットルバルブ４２の０度付近から９０度付近までの間の値、即ち、実スロットル開度ＴＰＳに変換される（実スロットル開度ＴＰＳが検出される）。ＥＣＵ１１０は、検出された実スロットル開度ＴＰＳが、指令スロットル開度ＡＰＳなどから設定される（より具体的には指令スロットル開度ＡＰＳとエンジン回転数ＮＥＭから設定される）目標スロットル開度となるように、指令値を算出し、モータドライバ１１２を介して電動モータ７４に出力して駆動する。

尚、上記はスロットル目標開度制御における目標スロットル開度の設定であり、定速走行制御においては車速ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳとなるように電動モータ７４の動作が制御される。

図３はこの実施例に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＥＣＵ１１０によって所定時間間隔、例えば１００ｍｓｅｃ（ミリ秒）ごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において指令スロットル開度の前回値ＡＰＳ１から今回値ＡＰＳを減算して差ＤＡＰＳを算出し、Ｓ１２に進み、指令スロットル開度の今回値ＡＰＳをその前回値ＡＰＳ１と置き換える。これは次のプログラムループでのＳ１０の処理に備えるためである。

次いでＳ１４に進み、フラグＦ_ＣＲＳＯＮのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットは初期値が０であることから、最初のプログラムループにおいてＳ１４の判断は通例否定されてＳ１６に進み、車速セットスイッチ１０２の出力の読み込みを実行する。図示しない別処理において運転者に操作されて車速セットスイッチ１０２の出力が生じる度に、フラグＦ_ＣＲＳＳＷのビットが１にセットされることから、Ｓ１６の処理においてはそのフラグのビットを参照することで、運転者が車速セットスイッチ１０２を操作したか否か判断する。

次いでＳ１８に進み、フラグＦ_ＤＢＷＣＬＳのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットも初期値が０であることから、最初のプログラムループにおいてＳ１８の判断は否定されてＳ２０に進み、前記したフラグＦ_ＣＲＳＯＮのビットが１にセットされているか否か再び判断する。

最初のプログラムループでは通例ここでも否定されてＳ２２に進み、検出された車速ＶＳＰが所定値＃ＶＳＰＣＲＭＩＮ以上か否か判断する。所定値＃ＶＳＰＣＲＭＩＮは定速走行制御許可車速を意味し、例えば２５ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈ程度の値に設定する。定速走行制御許可車速をこの程度の値に設定するのは、定速走行制御は本来的に高速走行を予定しているからである。

従ってＳ２２で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２４に進み、フラグＦ_ＣＲＳＳＷのビットが１にセットされているか否か再び判断する。Ｓ２４で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されて車速セットスイッチ１０２が操作されたと判断されるときはＳ２６に進み、車速セットスイッチ１０２が操作されたときに検出された車速ＶＳＰを目標車速ＶＳＰＣＲＳと置き換える（記憶する）。

次いでＳ２８に進み、検出された指令スロットル開度ＡＰＳを車速セットスイッチ１０２が操作されたときに設定された指令スロットル開度ＡＰＳＣＲＳと置き換え（記憶し）、Ｓ３０に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥＭを定速走行制御開始エンジン（機関）回転数ＮＥＭＣＲＳと置き換える（記憶する）。尚、車速ＶＳＰとエンジン回転数ＮＥＭは、ＥＣＵ１１０において当該センサ出力が入力されるたびにカウントされて検出されるが、図３プログラムが所定時間（１００ｍｓｅｃ）ごとにループされることから、車速ＶＳＰとエンジン回転数ＮＥＭは所定時間ごとに検出されることになる。

次いでＳ３２に進み、フラグＦ_ＣＲＳＯＮのビットを１にセットする。このフラグのビットが１にセットされることは定速走行制御が実行される（定速走行制御モードにある）ことを、０にリセットされることは定速走行制御が実行されない（定速走行制御モードにない）ことを意味する。上に述べた如く、定速走行制御においては、車速ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳに一致するように、電動モータ７４の動作が制御される。

従って、次回のプログラムループにおいてＳ１０，Ｓ１２の処理を経てＳ１４に進むとき、そこでの判断は肯定されてＳ３４に進み、（今回のプログラムループで）検出されたエンジン回転数（換言すれば所定時間ごとに検出されたエンジン回転数の最新値）ＮＥＭが定速走行制御開始エンジン回転数ＮＥＭＣＲＳに所定値＃ＤＮＥＭＣＲＳ（例えば１０００ｒｐｍ）を加算して得た和を超えるか、換言すればエンジン回転数ＮＥＭが定速走行開始エンジン回転数ＮＥＭＣＲＳを所定値以上超えるか否か判断する。

Ｓ３４で肯定されるときはエンジン回転数ＮＥＭが上昇していると判断されることから、Ｓ３６に進み、（今回のプログラムループで）検出された車速（換言すれば所定時間ごとに検出された車速の最新値）ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳ以下であるか否か判断し、肯定されるときはＳ３８に進み、フラグＦ_ＤＢＷＣＬＳのビットを１にセットすると共に、フラグＦ_ＣＬＳＯＮのビットを０にリセットする。フラグＦ_ＣＬＳＯＮのビットを０にリセットすると共に、フラグＦ_ＤＢＷＣＬＳのビットを１にセットすることは定速走行制御を解除し、スロットル全閉開度制御（スロットル全閉開度モード）に切り換える（移行する）ことを意味する。

Ｓ３４とＳ３６の処理は、具体的にはクラッチ２４が運転者によって操作されたか否か判定することに相当し、検出されたエンジン回転数の最新値ＮＥＭが定速走行制御開始エンジン回転数ＮＥＭＣＲＳを所定値＃ＤＮＥＭＣＲＳ以上超えていると判定されると共に、検出された車速の最新値ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳ以下であると判定されるとき、クラッチ２４が操作されたと判定し、定速走行制御からスロットル全閉開度制御に切り換えるようにした。

尚、Ｓ３４で否定されるときはクラッチ２４が操作されたと判定されないことからＳ３６，Ｓ３８の処理をスキップすると共に、Ｓ３６で否定されるときも同様の理由でＳ３８の処理をスキップする。

ここで、図４を参照してこの実施例に係る定速走行制御装置の制御を概説すると、この装置にあっては定速走行制御とスロットル目標開度制御とスロットル全閉開度制御の３種の制御モードを備え、運転状態に応じて３種の制御モードの中で制御を切り換えるように構成した。具体的には、ある種の解除条件が成立するときは、定速走行制御から、実スロットル開度ＴＰＳを全閉開度も含む目標スロットル開度に制御するスロットル目標開度制御に切り換えると共に、それ以外の解除条件（即ち、上記したクラッチ操作）が成立するときは、定速走行制御から、実スロットル開度ＴＰＳを全閉開度に閉じるように制御するスロットル全閉開度制御に切り換えるようにした。

さらに、ある移行あるいは復帰条件が成立するときは、スロットル目標開度制御あるいはスロットル全閉開度制御から定速走行制御に移行あるいは復帰するようにした。また、ある遷移条件が成立するときはスロットル全閉開度制御からスロットル目標開度制御に切り換えるが、その逆はないようにした。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６を経てＳ１８に進み、フラグＦ_ＤＢＷＣＬＳのビットが１にセットされているか否か判断する。Ｓ３８を経てＳ１８に進んだときはＳ１８の判断は肯定されてＳ４０に進み、今回のプログラムループで検出された）指令スロットル開度ＡＰＳと実スロットル開度ＴＰＳとの差（換言すれば所定時間ごとに検出される実スロットル開度と指令スロットル開度の最新値の差）を求め、所定値＃ＤＰＳＣＲＳと求めた差の絶対値を比較し、所定値＃ＤＰＳＣＲＳが求めた差の絶対値以上か、換言すれば差が所定値＃ＤＰＳＣＲＳ未満か否か判断する。

Ｓ４０において否定されるときはＳ４２に進み、定速走行制御開始エンジン回転数ＮＥＭＣＲＳを目標車速ＶＳＰＣＲＳで除算して得られる比ＮＶＣＲＳＲＴＯを第１の比として算出し、Ｓ４４に進み、（今回のプログラムループで）検出されたエンジン回転数（所定時間ごとに検出されたエンジン回転数の最新値）ＮＥＭを（今回のプログラムループで）検出された車速（換言すれば所定時間ごとに検出された車速の最新値）ＶＳＰで除算して得られる比ＮＶＲＴＯを第２の比として算出する。

次いでＳ４６に進み、第１の比ＮＶＣＲＳＲＴＯと第２の比ＮＶＲＴＯの差を算出すると共に、スロットル全閉開度制御実行中に算出された第１の比と第２の比の差の絶対値が所定値＃ＤＮＶＲＴＯ未満であるか否か判断する。

Ｓ４２からＳ４６の処理は変速比に変化があったか否か、具体的にはＳ３４，Ｓ３６の処理でクラッチが切られた（エンジン１６と変速機２２の接続が遮断された）と判定された（クラッチ操作ありと判定された）後、再び同一のギヤに接続されたか否か判定する処理であり、Ｓ４６で第１の比と第２の比の差の絶対値が所定値＃ＤＮＶＲＴＯ未満と判断されるときは変速比に大きな変化が見られず、従って元のギヤが再び接続されたと判断し、Ｓ４８に進み、フラグＦ_ＣＲＳＯＮのビットを１にセットすると共に、Ｆ_ＤＢＷＣＬＳのビットを０にリセットする。即ち、スロットル全閉開度制御から定速走行制御に切り換える（復帰する）。

一方、前記算出された第１の比と第２の比の差の絶対値が前記所定値以上と判断されるきは変速比の変化が大きく、同一ギヤが再接続されたとは考えられ難いので、Ｓ４８の処理をスキップする。換言すれば、スロットル全閉開度制御を継続する。

他方、Ｓ４０において肯定される、換言すれば指令スロットル開度ＡＰＳと実スロットル開度ＴＳＰの差の絶対値が所定値＃ＤＰＳＣＲＳ未満と判断されるときはＳ５０に進み、フラグＦ_ＣＲＳＯＮのビットを０にリセットすると共に、Ｆ_ＤＢＷＣＬＳのビットを０にリセットする。換言すれば、スロットル全閉開度制御からスロットル目標開度制御に切り換える。

図５はＳ３４，Ｓ３６のクラッチ操作判定による定速走行制御からスロットル全閉開度制御への切り換えと、Ｓ４０からＳ４８のスロットル全閉開度制御の維持あるいはスロットル目標開度制御への切り換えを示すタイム・チャートである。

図示の如く、クラッチレバー３６を介してクラッチ２４が操作されたか否か判定し、クラッチ２４が操作されたと判定されるとき、定速走行制御からスロットル全閉開度制御に切り換える如く構成したので、クラッチ２４が切られたときのエンジン回転数ＮＥＭの吹き上がりを防止することができる。また、クラッチ２４が操作されたと判定されるとき、スロットルバルブ４２を全閉開度に制御することで、運転者に対して装置側の認識結果を報知することができる。

そのとき、検出されたエンジン回転数の最新値ＮＥＭが定速走行制御開始エンジン回転数ＮＥＭＣＲＳを所定値＃ＤＮＥＭＣＲＳ以上超えているか否か判定し、肯定されるとき、クラッチ２４が操作されたと判定する如く構成したので、クラッチスイッチを設けることなく、上記した効果を得ることができる。

また、所定時間ごとに検出される指令スロットル開度ＡＰＳと実スロットル開度ＴＰＳの最新値の差を求め、求めた差の絶対値を所定値＃ＤＰＳＣＲＳと比較し、求めた差の絶対値が所定値以下であるとき、スロットル全閉開度制御からスロットル目標開度制御に切り換える如く構成したので、走行フィーリングを損なうことがない。

即ち、鞍乗り型車両にあっては、変速を行う場合、通常、クラッチ２４を切り、アクセラレータ（スロットルグリップ）２６を戻して（エンジン回転数を低下させて）変速する。上記した構成においてはクラッチ操作が検知された時点で定速走行制御が解除されてスロットル全閉開度制御に切り換えられるが、その後、指令スロットル開度ＡＰＳと実スロットル開度ＴＰＳの差の絶対値が所定値＃ＤＰＳＣＲＳ以下であるとき、即ち、近傍にあるときにスロットル目標開度制御に切り換えることで、運転者の意図に良く沿うことができ、よって走行フィーリングを損なうことがない。

また、エンジン回転数ＮＥＭと車速ＶＳＰとから第１、第２の比を算出してその差を算出し、スロットル全閉開度実行中に、第１の比と第２の比の差の絶対値が所定値未満であるときはスロットル全閉開度制御から定速走行制御に切り換える一方、算出された第１の比と第２の比の差の絶対値が所定値以上であるときはスロットル全閉開度制御を継続する如く構成したので、スロットル全閉開度制御実行中に、定速走行制御中での変速比と最新の変速比を比較することとなり、単にクラッチ２４が操作されただけなのか、変速まで行われたのかを判定することができる。

その結果、単にクラッチ２４が操作されただけであれば定速走行制御に復帰させることで運転者の意図に良く合致すると共に、変速を伴った場合には、指令スロットル開度ＡＰＳと実スロットル開度ＴＰＳの差が所定範囲内にあるかどうか判定することで、実スロットル開度ＴＰＳが全閉方向にあるにも関わらず、指令スロットル開度ＡＰＳが大きい場合にはスロットルバルブ４２を全閉状態に維持することで運転者にアクセラレータ２６の戻しを促すことができ、不用意な加速を回避することができる。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ４８を経てプログラムを終了したときは次回のプログラムループにおいてＳ１８で否定されると共に、Ｓ２０に進むとき、肯定されてＳ５２に進み、フラグＦ_ＣＲＳＳＷのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ５４に進み、（今回のプログラムループで）検出された車速（所定時間ごとに検出された車速の最新値）ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳに等しいか、換言すれば車速の最新値ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳに到達したか否か判断（判定）する。

Ｓ５４で肯定されるときはＳ５６に進み、定速走行制御実行中に車速セットスイッチ１０２が操作されたときに検出されたエンジン回転数ＮＥＭを定速走行制御開始エンジン回転数ＮＥＭＣＲＳとして記憶し、Ｓ５８に進み、目標車速ＶＳＰＣＲＳに所定値＃ＣＲＳＡＣＣを加算して得た和を目標車速ＶＳＰＣＲＳとする。即ち、車速の最新値ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳに到達したと判定されるとき、目標車速ＶＳＰＣＲＳを所定値＃ＣＲＳＡＣＣだけ増加する。

図６はその処理を示すタイム・チャートである。図示の如く、目標車速ＶＳＰＣＲＳは、車速セットスイッチ１０２が操作されることで増加させられる。これにより、新たにスイッチなどを設けることなく、目標車速ＶＳＰＣＲＳを簡易に増加することができる。また、車速の最新値ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳに到達したとき所定値だけ変更することで、換言すれば、車速の最新値ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳに到達するまでの間に車速セットスイッチ１０２が操作されても増加しないようにしたので、不要な増速を防止することができる。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ６０に進み、指令スロットル開度ＡＰＳが実スロットル開度ＴＰＳ以下であるか否か、換言すれば指令スロットル開度ＡＰＳと実スロットル開度ＴＰＳとが所定の関係にあるか否か判断（判定）し、肯定されるときは前記所定の関係にあると判断する。

Ｓ６０で肯定されるときはＳ６２に進み、Ｓ１０で指令スロットル開度ＡＰＳの所定時間当たりの変化量ＤＡＰＳをしきい値＃ＤＡＰＳＢＲＫと比較し、算出された変化量ＤＡＰＳがしきい値＃ＤＡＰＳＢＲＫ以下か否か判断する。しきい値＃ＤＡＰＢＲＫとしては負値が設定されることから、Ｓ６２の処理は、変化量ＤＡＰＳが負方向においてしきい値＃ＤＡＰＳＢＲＫ以上であるか、即ち、スロットルバルブ４２が閉じ方向にあり、その閉じ方向の変化量がしきい値（負値）＃ＤＡＰＳＢＲＫと同じであるかそれより大きいか否か、より具体的にはアクセラレータ２６が急閉されたか否か判断することに相当する。

Ｓ６２で肯定されるときは定速走行制御の解除条件が成立したと判断してＳ５０に進み、フラグＦ_ＣＲＳＯＮとＦ_ＤＢＷＣＬＳのビットを共に０にリセットしてスロットル目標開度制御に切り換える（移行する）。他方、否定されるときはＳ６４に進み、車速セットスイッチ１０２が操作されたときに検出された指令スロットル開度ＡＰＳＣＲＳから所定値＃ＤＡＰＳＯＦＦを減算した差を算出すると共に、算出された差を（今回のプログラムループで）検出された指令スロットル開度（所定時間ごとに検出される指令スロットル開度の最新値）ＡＰＳと比較する。そして指令スロットル開度の最新値が算出された差以下であるとき、解除条件が成立したと判断してＳ５０に進む（定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える）。

Ｓ６４で否定されるときはＳ６６に進み、目標車速ＶＳＰＣＲＳから所定値＃ＤＶＳＰＯＦＦを減算した差を算出すると共に、算出された差を（今回のプログラムループで）検出された車速（所定時間ごとに検出された車速の最新値）ＶＳＰと比較する。そして検出された車速の最新値が算出された差以下であるとき、解除条件が成立したと判断してＳ５０に進む（定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える）。

尚、Ｓ６６で否定されるときは以降の処理をスキップする。Ｓ６０で否定されるときも同様である。

上記について図７以降を参照して説明する。

図７は、Ｓ６０からＳ６２およびＳ５０の処理を示すタイム・チャートである。

図７に示す如く、この実施例に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置においては、車速ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳとなるように電動モータ７４を駆動する定速走行制御と、実スロットル開度ＴＰＳが目標スロットル開度となるように電動モータ７４を駆動するスロットル目標開度制御を実行すると共に、指令スロットル開度ＡＰＳと目標スロットル開度のいずれかと実スロットル開度ＴＰＳが所定の関係にあるか、具体的には指令スロットル開度ＡＰＳと実スロットル開度ＴＰＳが所定の関係にあるか、より具体的には指令スロットル開度ＡＰＳが実スロットル開度ＴＰＳ以下か否か判定し、所定の関係にあると判定されると共に、解除条件が成立すると判断される場合、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える如く構成した。

これによって、所定の関係を適宜設定することで、具体的には指令スロットル開度ＡＰＳが実スロットル開度ＴＰＳ以下であるときを所定の関係とすることで、運転者が予期し得る実スロットル開度ＴＰＳで定速走行制御を解除してスロットル目標開度制御に移行させることができ、同様に実スロットル開度が運転者の認識できる状態で定速走行制御が解除されるため、実スロットル開度ＴＰＳが運転者の予期しない値とならず、よってスロットル目標開度制御に切り換えられたとき、走行フィーリングを損ねることがないと共に、不要なエンジン出力を生じることもない。

また、スロットル目標開度制御装置と定速走行制御装置と組み合わせて任意に切り換えることで、両者の利点を享受できると共に、定速走行制御のためには車速セットスイッチ１０２のみを追加すれば良い点で構成においても簡易となる。

解除条件に関しては、指令スロットル開度ＡＰＳの所定時間（１００ｍｓｅｃ）当たりの変化量ＤＡＰＳを算出し、算出された変化量ＤＡＰＳをしきい値と比較し、算出された変化量ＤＡＰＳがしきい値＃ＤＡＰＳＢＲＫ（負値）以下か、換言すれば算出された変化量ＤＡＰＳが負方向においてしきい値以上であるとき、解除条件が成立したと判断し、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える如く構成したので、上記した効果に加え、ブレーキスイッチを設けることなく運転者の減速意図を検知することができ、運転者の意図に良く沿って定速走行制御を解除することができる。

さらに、運転者がアクセラレータ（スロットルグリップ）２６をスロットル全閉開度相当位置まで戻さなくても、減速意図を検知できるため、不要なエンジン回転数の低下、即ち、不要なエンジン出力の低下を招くことがなく、走行フィーリングを損なうことがない。

上記以外の解除条件について説明する。

図８は、Ｓ６４およびＳ５０の処理を示すタイム・チャートである。

図示の如く、車速セットスイッチ１０２が操作されたときに検出された指令スロットル開度ＡＰＳＣＲＳを記憶し、記憶された指令スロットル開度ＡＰＳＣＲＳから所定値＃ＤＡＰＳＯＦＦを減算した差を算出し、算出された差を所定時間（１００ｍｓｅｃ）ごとに検出される指令スロットル開度の最新値ＡＰＳと比較すると共に、指令スロットル開度の最新値ＡＰＳが算出された差以下であるとき、解除条件が成立したと判断し、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える如く構成したので、同様に、ブレーキスイッチを設けることなく運転者の減速意図を検知することができ、運転者の意図に良く沿って定速走行制御を解除することができると共に、運転者がアクセラレータ２６をスロットル全閉開度相当位置まで戻さなくても、減速意図を検知できるため、不要なエンジン回転数ＮＥＭの低下、即ち、不要なエンジン出力の低下を招くことがなく、走行フィーリングを損なうことがない。さらに、アクセラレータ２６を徐々に戻すような場合、Ｓ６２の処理では運転者の解除意図を検知できないときも、この構成によってそれを検知することができる。

図９は、Ｓ６６およびＳ５０の処理を示すタイム・チャートである。

図示の如く、目標車速ＶＳＰから所定値＃ＤＶＳＯＦＦを減算した差を算出し、算出された差を車速の最新値ＶＳＰと比較し、車速の最新値ＶＳＰが算出された差以下であるとき、解除条件が成立したと判断し、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える如く構成したので、同様に、登坂路を走行するときなど高負荷状態が続くとき、定速走行制御を解除することで、エンジン１６への負担を軽減することができ、エミッション性能の低下を回避することができる。

再び、図４を参照してこの装置を概説すると、この装置にあっては定速走行制御とスロットル目標開度制御とスロットル全閉開度制御の３種の制御モードを備え、運転状態に応じて３種の制御モードの中で制御を切り換えるように構成したので、運転状態に応じ、例えばクラッチ操作を判定して定速走行制御からスロットル全閉開度制御に切り換えてエンジン回転数ＮＥＭの吹き上がりを防止した後、スロットル目標開度制御に切り換えて運転者の増減速意図に合致させることも可能となる。また、運転状態に応じ、例えば指令スロットル開度ＡＰＳが実スロットル開度ＴＰＳを大きく超えているときなどには、それが解消するまで定速走行制御の切り換えを遅延させることで、走行フィーリングを損ねることがないと共に、不要なエンジン出力を生じることもない。

また、スロットル目標開度制御装置（およびスロットル全閉開度制御装置）と定速走行制御装置と組み合わせて任意に切り換えることで、両者の利点を享受できると共に、定速走行制御のためには車速セットスイッチ１０２のみを追加すれば良い点で構成においても簡易となる。

さらに、クラッチ２４が操作されたときを解除条件の一つとしたので、定速走行制御からスロットル全閉開度制御に切り換えることができ、エンジン回転数ＮＥＭの吹き上がりを確実に防止することができる。

次いで、この発明の第２実施例に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置を説明する。

図１０は、第２実施例に係る装置の動作を部分的に示す、図３フロー・チャートの一部と同様のフロー・チャートである。

以下、相違点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、Ｓ５８の後、Ｓ６０ａに進み、指令スロットル開度ＡＰＳが実スロットル開度ＴＰＳと略等しいか、即ち、指令スロットル開度ＡＰＳと目標スロットル開度のいずれかが、より具体的には指令スロットル開度ＡＰＳが実スロットル開度ＴＰＳの近傍にあるか否か判定し、肯定されるとき指令スロットル開度ＡＰＳと実スロットル開度ＴＰＳとが所定の関係にあるか否か判断（判定）するようにした。

Ｓ６０ａにおいて指令スロットル開度ＡＰＳと実スロットル開度ＴＰＳが略等しいか、即ち、指令スロットル開度ＡＰＳが実スロットル開度ＴＰＳの近傍にあるか否かは、具体的には、指令スロットル開度ＡＰＳと実スロットル開度ＴＰＳの差が±５度（より正確には全閉を０度、全開を９０度とするとき、±５度）の範囲内にあるか否か判断することで行う。

Ｓ６０ａで肯定されるときは第１実施例と同様、Ｓ６２以降を進み、Ｓ６２以降の解除条件が成立すると判断されるとき、Ｓ５０に進み、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える。即ち、差が±５度の範囲内にあれば、指令スロットル開度ＡＰＳが実スロットル開度ＴＰＳを５度の範囲で上回っていても、運転者の予期しない値とならないと考えられることから、解除条件が成立すれば、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換えるようにした。その意味で±５度は例示であり、要は、運転者が予期しない程度の値であれば良い。

第２実施例にあっては上記の如く構成したので、第１実施例と同様に、定速走行制御が解除されるとき、実スロットル開度ＴＰＳが指令スロットル開度ＡＰＳの近傍にあるので、スロットル目標開度制御に切り換えられたとき、目標スロットル開度は運転者が一層良く認識し得る値となり、よって走行フィーリングを損ねることがないと共に、不要なエンジン出力を生じることもない。

尚、残余の構成および効果は、第１実施例のそれと異ならない。

次いで、この発明の第３実施例に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置を説明する。

図１１は、第３実施例に係る装置の動作を示す、図３フロー・チャートと同様のフロー・チャートである。尚、図３フロー・チャートと同一の処理を行うステップには同一の符号を付して説明を省略する。

以下、相違点に焦点をおいて説明すると、第３実施例にあっては、Ｓ１４で肯定されるとＳ２００に進み、ブレーキ操作判断を行うようにした。

即ち、第３実施例にあっては、図１に想像線で示す如く、前輪ブレーキレバー３０に、運転者によって前輪ブレーキレバー３０が操作されるとき（自動二輪車１０が制動されるとき）、オン信号を出力するブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）１２０を設けると共に、クラッチレバー３６に、運転者によってクラッチレバー３６が操作されるとき（クラッチ２４が切られるとき）、オン信号を出力するクラッチスイッチ（クラッチ操作検出手段）１２２を設けるようにした。ブレーキスイッチ１２０とクラッチスイッチ１２２の出力は、ＥＣＵ１１０に送られる。

図１１フロー・チャートにあっては、Ｓ２００においてＦ_ＢＲＫＳＷのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは図示しない別処理において、ブレーキスイッチ１２０がオン信号を出力するとき、そのビットが１にセットされることから、Ｓ２００の処理は、運転者によってブレーキ操作（前輪ブレーキ３２の操作）がなされたか否か判断することに相当する。

Ｓ２００で肯定、即ち、ブレーキ操作が検出されたときはＳ２０２に進み、（今回のプログラムループで）検出された車速（換言すれば所定時間ごとに検出された車速の最新値）ＶＳＰを目標車速ＶＳＰＣＲＳと比較し、車速の最新値ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳ以下か否か判断（判定）する。Ｓ２０２で肯定されて車速の最新値ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳ以下と判定されるとき、Ｓ２０４に進んで車速の最新値ＶＳＰを目標車速ＶＳＰＣＲＳとし、Ｓ２０６に進んで定速走行開始エンジン回転数ＮＥＭＣＲＳをエンジン回転数ＮＥＭに変更する。尚。Ｓ２０２で否定されるときは、Ｓ２０４からＳ２０６の処理をスキップする。尚、上記の処理を図６に示す。

他方、Ｓ２００で否定されるときはＳ２０８に進み、Ｆ_ＣＬＴＣＨＳＷのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは図示しない別処理において、クラッチスイッチ１２２がオン信号を出力するとき、そのビットが１にセットされることから、Ｓ２０８の処理は、運転者によってクラッチ操作（クラッチ２４が切られる操作）がなされたか否か判断することに相当する。

Ｓ２０８で肯定されるときはＳ３８に進み、フラグＦ_ＤＢＷＣＬＳのビットを１にセットすると共に、フラグＦ_ＣＬＳＯＮのビットを０にリセットし、定速走行制御を解除してスロットル全閉開度制御（スロットル全閉開度モード）に切り換える（移行する）。

第３実施例は上記の如く、クラッチ２４が操作されたか否か判定し、クラッチ２４が操作されたと判定されるとき、定速走行制御からスロットル全閉開度制御に切り換える如く構成したので、クラッチ２４が切られたときのエンジン回転数ＮＥＭの吹き上がりを防止することができる。また、クラッチ２４が操作されたと判定されるとき、スロットルバルブ４２を全閉開度に制御することで、運転者に対して装置側の認識結果を報知することができる。

また、クラッチ２４が操作されるとき出力を生じるクラッチスイッチ（クラッチ操作検出手段）１２２を備えると共に、その出力に基づいてクラッチ２４が操作されたと判定する如く構成したので、クラッチスイッチ１２２の出力を介してクラッチ操作を一層良く検出することができ、上記で述べた効果を一層良く達成することができる。

さらに、定速走行制御の実行中にブレーキ操作が検出されたとき、車速の最新値ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳ以下となったか否か判定し、肯定されるとき、車速の最新値ＶＳＰを目標車速ＶＳＰＣＲＳとする（変更する）如く構成したので、上記した効果に加え、新たにスイッチなどを設けることなく、目標車速ＶＳＰＣＲＳを簡易に減少することができる。また、車速の最新値ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳ以下となったとき変更することで、不要な減速を防止することができる。

尚、第３実施例において、定速走行制御の実行中にブレーキ操作の有無を検出することなく、車速の最新値ＶＳＰが目標車車速の最新値ＶＳＰが目標車速ＶＳＰＣＲＳ以下となったか否か判定し、肯定されるとき、車速の最新値ＶＳＰを目標車速ＶＳＰＣＲＳとする（変更する）ように構成しても良い。

また、ブレーキスイッチ１２０を前輪ブレーキレバー３０の付近に配置して前輪ブレーキ３２の操作を検出したが、フットブレーキ（図示せず）の付近に配置して後輪ブレーキ（図示せず）の操作を検出しても良い。

残余の構成および効果は、従前の実施例と異ならない。

以上の如く、第１から第３実施例にあっては、ハンドルバー１４の一端に運転者の操作自在に設けられたスロットルグリップからなるアクセラレータ２６、エンジン（内燃機関）１６の吸気管４０に設けられて前記エンジン（内燃機関）に吸入される空気量を調整するスロットルバルブ４２、前記スロットルバルブを駆動するアクチュエータ（電動モータ）７４、運転者の操作自在に設けられた車速セットスイッチ１０２、車速ＶＳＰを所定時間（１００ｍｓｅｃ）ごとに検出する車速検出手段（車速センサ１００，ＥＣＵ１１０）、前記車速セットスイッチが操作されたときに検出された車速ＶＳＰを目標車速ＶＳＰとして記憶し（Ｓ２６）、前記所定時間ごとに検出される車速が前記記憶された目標車速となるように前記アクチュエータを駆動して定速走行させる定速走行制御を実行する定速走行制御実行手段（ＥＣＵ１１０）を少なくとも備えた鞍乗り型車両（自動二輪車１０）の定速走行制御装置において、前記スロットルバルブの実開度ＴＰＳを所定時間ごとに検出するスロットル開度検出手段（スロットル開度センサ８０，ＥＣＵ１１０）、前記アクセラレータ２６の開度から運転者が指令した指令スロットル開度ＡＰＳを所定時間ごとに検出する指令スロットル開度検出手段（アクセラレータ開度センサ８２，ＥＣＵ１１０）、少なくとも前記検出された指令スロットル開度ＡＰＳ、より具体的には前記検出された指令スロットル開度ＡＰＳとエンジン回転数ＮＥＭに応じて所定時間ごとに目標スロットル開度を設定すると共に、前記検出された実スロットル開度ＴＰＳが前記目標スロットル開度となるように、前記アクチュエータを駆動するスロットル目標開度制御を実行するスロットル目標開度制御実行手段（ＥＣＵ１１０）を備えると共に、前記定速走行制御が実行されているとき、前記指令スロットル開度ＡＰＳと目標スロットル開度のいずれか、より具体的には指令スロットル開度ＡＰＳと前記実スロットル開度ＴＰＳが所定の関係にあるか否か判定するスロットル開度判定手段（Ｓ６０）、および前記指令スロットル開度ＡＰＳと目標スロットル開度のいずれかと前記実スロットル開度ＴＰＳが所定の関係にあると判定されると共に、解除条件が成立すると判断される場合（Ｓ６２からＳ６６）、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える制御切り換え手段（Ｓ５０）を備える如く構成した。

また、前記制御切り換え手段は、前記指令スロットル開度ＡＰＳと目標スロットル開度のいずれかが前記実スロットル開度ＴＰＳの近傍にあるとき、前記所定の関係にあると判定し（Ｓ６０ａ）、前記解除条件が成立すると判断される場合（Ｓ６２からＳ６６）、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える（Ｓ５０）如く構成した。

また、前記制御切り換え手段は、前記指令スロットル開度ＡＰＳと目標スロットル開度のいずれかと前記実スロットル開度の差が±５度の範囲内にあるとき、前記所定の関係にあると判定し（Ｓ６０ａ）、前記解除条件が成立すると判断される場合（Ｓ６２からＳ６６）、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える（Ｓ５０）如く構成した。

また、前記制御切り換え手段は、前記指令スロットル開度ＡＰＳと目標スロットル開度のいずれかが前記実スロットル開度ＴＰＳ以下であるとき、前記所定の関係にあると判定し（Ｓ６０）、前記解除条件が成立すると判断される場合（Ｓ６２からＳ６６）、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える（Ｓ５０）如く構成した。

また、前記制御切り換え手段は、前記指令スロットル開度ＡＰＳの前記所定時間当たりの変化量ＤＡＰＳを算出する指令スロットル開度変化量算出手段（Ｓ１０）、および前記算出された変化量ＤＡＰＳをしきい値＃ＤＡＰＳＢＲＫと比較する比較手段（Ｓ６２）を備え、前記算出された変化量が負方向において前記しきい値以上であるとき、前記解除条件が成立したと判断し、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える（Ｓ５０）如く構成した。

また、前記制御切り換え手段は、前記車速セットスイッチ１０２が操作されたときに検出された前記指令スロットル開度ＡＰＳＣＲＳを記憶する記憶手段（Ｓ２８）、前記記憶された指令スロットル開度から所定値＃ＤＡＰＳＯＦＦを減算した差ＡＰＳＣＲＳ−＃ＤＡＰＳＯＦＦを算出する指令スロットル開度差算出手段（Ｓ６４）、および前記算出された差を前記所定時間ごとに検出される指令スロットル開度の最新値ＡＰＳと比較する比較手段（Ｓ６４）を備え、前記指令スロットル開度の最新値が前記算出された差以下であるとき、前記解除条件が成立したと判断し、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える（Ｓ５０）如く構成した。

また、前記制御切り換え手段は、前記目標車速ＶＳＰから所定値＃ＤＶＳＰＯＦＦを減算した差ＶＳＰ−＃ＤＶＳＰＯＦＦを算出する車速差算出手段（Ｓ６６）、および前記算出された差を前記所定時間ごとに検出された車速の最新値ＶＳＰと比較する比較手段（Ｓ６６）を備え、前記検出された車速の最新値が前記算出された差以下であるとき、前記解除条件が成立したと判断し、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える（Ｓ５０）如く構成した。

また、前記定速走行制御実行手段は、前記所定時間ごとに検出される車速の最新値ＶＳＰが前記目標車速ＶＳＰＣＲＳに到達したか否か判定する車速到達判定手段（Ｓ５４）を備え、前記車速の最新値が前記目標車速に到達したと判定されるとき、前記目標車速を所定値＃ＣＲＳＡＣＣ増加する目標車速増加手段（Ｓ５８）を備える如く構成した。

また、前記定速走行制御実行手段は、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段（ブレーキスイッチ１２０，ＥＣＵ１１０，Ｓ２００）、前記定速走行制御の実行中に前記ブレーキ操作が検出されたとき、前記所定時間ごとに検出された車速の最新値ＶＳＰを前記目標車速ＶＳＰＣＲＳと比較して前記車速の最新値ＶＳＰが前記目標車速ＶＳＰＣＲＳ以下であるか判定する車速判定手段（Ｓ２０２）を備え、前記車速の最新値が前記目標車速以下であると判定されるとき、前記車速の最新値を前記目標車速とする目標車速変更手段（Ｓ２０４）を備える如く構成した。

また、前記定速走行制御実行手段は、前記所定時間ごとに検出された車速の最新値ＶＳＰを前記目標車速ＶＳＰＣＲＳと比較して前記車速の最新値ＶＳＰが前記目標車速ＶＳＰＣＲＳ以下であるか判定する車速判定手段（Ｓ２０２）を備え、前記車速の最新値が前記目標車速以下であると判定されるとき、前記車速の最新値を前記目標車速とする目標車速変更手段（Ｓ２０４）を備える如く構成した。

また、前記エンジン（内燃機関）と変速機２２を断続するクラッチ２４、前記検出された実スロットル開度ＴＰＳが全閉開度となるように、前記アクチュエータを駆動するスロットル全閉開度制御を実行するスロットル全閉開度制御実行手段（ＥＣＵ１１０）、および前記クラッチが操作されたか否か判定するクラッチ操作判定手段（Ｓ３４，Ｓ３６，Ｓ２０８）を備えると共に、前記制御切り換え手段は、前記クラッチが操作されたと判定されるとき、前記定速走行制御から前記スロットル全閉開度制御に切り換える（Ｓ３８）如く構成した。

また、前記クラッチ操作判定手段は、前記エンジン回転数（内燃機関の回転数）ＮＥＭを所定時間ごとに検出する機関回転数検出手段（クランク角センサ９２、ＥＣＵ１１０）、前記車速セットスイッチが操作されたときに検出されたエンジン（機関）回転数ＮＥＭを定速走行制御開始エンジン（機関）回転数ＮＥＭＣＲＳとして記憶する機関回転数記憶手段（Ｓ３０）、前記所定時間ごとに検出されたエンジン（機関）回転数の最新値が前記記憶された定速走行制御開始エンジン（機関）回転数を所定値以上超えているか否か判定する機関回転数判定手段（Ｓ３４）、および前記所定時間ごとに検出された車速の最新値ＶＳＰが前記目標車速ＶＳＰＣＲＳ以下であるか否か判定する車速判定手段（Ｓ３６）を備え、前記検出されたエンジン（機関）回転数の最新値が前記定速走行制御開始機関回転数を所定値以上超えていると判定されると共に、前記検出された車速の最新値が前記目標車速以下であると判定されるとき、前記クラッチが操作されたと判定する（Ｓ３８）如く構成した。

また、前記クラッチ操作判定手段は、前記クラッチ２４が操作されるとき出力を生じるクラッチ操作検出手段（クラッチスイッチ１２２，ＥＣＵ１１０）を備えると共に、前記クラッチ操作検出手段の出力に基づいて前記クラッチが操作されたと判定する（Ｓ２０８）如く構成した。

また、前記制御切り換え手段は、前記指令スロットル開度ＡＰＳと前記実スロットル開度ＴＰＳの差ＡＰＳ−ＴＰＳを求め、前記求めた差の絶対値を所定値＃ＤＰＳＣＲＳと比較するスロットル開度差算出手段（Ｓ４０）を備え、前記求めた差の絶対値が前記所定値未満であるとき、前記スロットル全閉開度制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える（Ｓ５０）如く構成した。

また、前記制御切り換え手段は、前記エンジン（機関）回転数ＮＥＭを所定時間ごとに検出する機関回転数検出手段（クランク角センサ９２，ＥＣＵ１１０）、および前記車速セットスイッチ１０２が操作されたときに検出されたエンジン（機関）回転数を定速走行制御開始エンジン（機関）回転数ＮＥＭＣＲＳとして記憶する機関回転数記憶手段（Ｓ３０）、および前記定速走行制御開始エンジン（機関）回転数ＮＥＭＣＲＳを前記目標車速ＶＳＰＣＲＳで除算して得られる比を第１の比として算出する第１比算出手段（Ｓ４２）、前記所定時間ごとに検出されたエンジン（機関）回転数の最新値ＮＥＭを前記所定時間ごとに検出された車速の最新値ＶＳＰで除算して得られる比を第２の比として算出する第２比算出手段（Ｓ４４）、および前記第１の比と第２の比の差を算出する比差算出手段（Ｓ４６）を備え、前記スロットル全閉開度実行中に、前記算出された第１の比と第２の比の差の絶対値が所定値未満であるときは前記スロットル全閉開度制御から前記定速走行制御に切り換える一方（Ｓ４８）、前記算出された第１の比と第２の比の差の絶対値が前記所定値以上であるときは前記スロットル全閉開度制御を継続する如く構成した。

また、前記制御切り換え手段は、運転状態に応じて前記定速走行制御と前記スロットル全閉開度制御と前記スロットル目標開度制御の間で制御を切り換える（Ｓ３８，Ｓ４８，Ｓ５０）如く構成した。

また、前記制御切り換え手段は、前記定速走行制御実行中に前記クラッチが操作されたと判定されるとき、前記スロットル全閉開度制御を実行してから前記スロットル目標開度制御に切り換える（Ｓ３８，Ｓ１８，Ｓ４０，Ｓ４８）如く構成した。

尚、上記において、指令スロットル開度ＡＰＳと実スロットル開度ＴＰＳが所定の関係にあるか否か判定したが、指令スロットル開度ＡＰＳに代え、目標スロットル開度と実スロットル開度ＴＰＳが所定の関係にあるか否か判定しても良い。請求項の記載は、それに基づく。

また、鞍乗り型車両の例として二輪自動車を挙げたが、それに限られるものではなく、他の車両であっても良い。

この発明の第１実施例に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置を模式的に示す概略図である。 図１に示すＥＣＵが行うスロットル目標開度制御を示すブロック図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図１に示す装置の動作である３種の制御モードおよびその間の遷移を示す状態遷移図である。 図３に示す装置の動作を示すタイム・チャートである。 同様に、図３に示す装置の動作を示すタイム・チャートである。 同様に、図３に示す装置の動作を示すタイム・チャートである。 同様に、図３に示す装置の動作を示すタイム・チャートである。 同様に、図３に示す装置の動作を示すタイム・チャートである。 この発明の第２実施例に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置の動作を部分的に示す、図３フロー・チャートの一部と同様のフロー・チャートである。 この発明の第３実施例に係る鞍乗り型車両の定速走行制御装置の動作を示す、図３フロー・チャートと同様のフロー・チャートである。

符号の説明

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）、１４ ハンドルバー、１６ エンジン（内燃機関）、２４ クラッチ、２６ アクセラレータ（スロットルグリップ）、３０ 前輪ブレーキレバー、３６ クラッチレバー、４２ スロットルバルブ、７４ 電動モータ（アクチュエータ）、８０ スロットル開度センサ、８２ アクセラレータ開度センサ、９２ クランク角センサ、１００ 車速センサ、１１０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、１２０ ブレーキスイッチ、１２２ クラッチスイッチ

Claims (17)

1. ａ．ハンドルバーの一端に運転者の操作自在に設けられたスロットルグリップからなるアクセラレータ、
   ｂ．内燃機関の吸気管に設けられて前記内燃機関に吸入される空気量を調整するスロットルバルブ、
   ｃ．前記スロットルバルブを駆動するアクチュエータ、
   ｄ．運転者の操作自在に設けられた車速セットスイッチ、
   ｅ．車速を所定時間ごとに検出する車速検出手段、
   ｆ．前記車速セットスイッチが操作されたときに検出された車速を目標車速として記憶し、前記所定時間ごとに検出される車速が前記記憶された目標車速となるように前記アクチュエータを駆動して定速走行させる定速走行制御を実行する定速走行制御実行手段、
   を少なくとも備えた鞍乗り型車両の定速走行制御装置において、
   ｇ．前記スロットルバルブの実開度を所定時間ごとに検出するスロットル開度検出手段、
   ｈ．前記アクセラレータから運転者が指令した指令スロットル開度を所定時間ごとに検出する指令スロットル開度検出手段、
   ｉ．少なくとも前記検出された指令スロットル開度に応じて所定時間ごとに目標スロットル開度を設定すると共に、前記検出された実スロットル開度が前記目標スロットル開度となるように、前記アクチュエータを駆動するスロットル目標開度制御を実行するスロットル目標開度制御実行手段、
   を備えると共に、
   ｊ．前記定速走行制御が実行されているとき、前記指令スロットル開度と前記目標スロットル開度のいずれかと、前記実スロットル開度とが所定の関係にあるか否か判定するスロットル開度判定手段、
   および
   ｋ．前記指令スロットル開度と前記目標スロットル開度のいずれかと前記実スロットル開度とが所定の関係にあると判定されると共に、解除条件が成立すると判断される場合、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換える制御切り換え手段、
   を備えたことを特徴とする鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
2. 前記制御切り換え手段は、前記指令スロットル開度と前記目標スロットル開度のいずれかが前記実スロットル開度の近傍にあるとき、前記所定の関係にあると判定し、前記解除条件が成立すると判断される場合、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
3. 前記制御切り換え手段は、前記指令スロットル開度と前記目標スロットル開度のいずれかと前記実スロットル開度の差が±５度の範囲内にあるとき、前記所定の関係にあると判定し、前記解除条件が成立すると判断されるとき、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換えることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
4. 前記制御切り換え手段は、前記指令スロットル開度と前記目標スロットル開度のいずれかが前記実スロットル開度以下であるとき、前記所定の関係にあると判定し、前記解除条件が成立すると判断される場合、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
5. 前記制御切り換え手段は、
   ｌ．前記指令スロットル開度の前記所定時間当たりの変化量を算出する指令スロットル開度変化量算出手段、
   および
   ｍ．前記算出された変化量をしきい値と比較する比較手段、
   を備え、前記算出された変化量が負方向において前記しきい値以上であるとき、前記解除条件が成立したと判断し、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
6. 前記制御切り換え手段は、
   ｎ．前記車速セットスイッチが操作されたときに検出された前記指令スロットル開度を記憶する記憶手段、
   ｏ．前記記憶された指令スロットル開度から所定値を減算した差を算出する指令スロットル開度差算出手段、
   および
   ｐ．前記算出された差を前記所定時間ごとに検出される指令スロットル開度の最新値と比較する比較手段、
   を備え、前記指令スロットル開度の最新値が前記算出された差以下であるとき、前記解除条件が成立したと判断し、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換えることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
7. 前記制御切り換え手段は、
   ｑ．前記目標車速から所定値を減算した差を算出する車速差算出手段、
   および
   ｒ．前記算出された差を前記所定時間ごとに検出された車速の最新値と比較する比較手段、
   を備え、前記車速の最新値が前記算出された差以下であるとき、前記解除条件が成立したと判断し、前記定速走行制御から前記スロットル目標開度制御に切り換えることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
8. 前記定速走行制御実行手段は、
   ｓ．前記所定時間ごとに検出される車速の最新値が前記目標車速に到達したか否か判定する車速到達判定手段、
   および
   ｔ．前記車速の最新値が前記目標車速に到達したと判定されるとき、前記目標車速を所定値増加する目標車速増加手段、
   を備えることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
9. 前記定速走行制御実行手段は、
   ｕ．ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段、
   ｖ．前記定速走行制御の実行中に前記ブレーキ操作が検出されたとき、前記所定時間ごとに検出される車速の最新値を前記目標車速と比較して前記車速の最新値が前記目標車速以下であるか否か判定する車速判定手段、
   および
   ｗ．前記車速の最新値が前記目標車速以下であると判定されるとき、前記車速の最新値を前記目標車速とする目標車速変更手段、
   を備えることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
10. 前記定速走行制御実行手段は、
    ｘ．前記所定時間ごとに検出される車速の最新値を前記目標車速と比較して前記車速の最新値が前記目標車速以下であるか否か判定する車速判定手段、
    および
    ｙ．前記車速の最新値が前記目標車速以下であると判定されるとき、前記車速の最新値を前記目標車速とする目標車速変更手段、
    を備えることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
11. ｚ．前記内燃機関と変速機を断続するクラッチ、
    α．前記検出された実スロットル開度が全閉開度となるように、前記アクチュエータを駆動するスロットル全閉開度制御を実行するスロットル全閉開度制御実行手段、
    および
    β．前記クラッチが操作されたか否か判定するクラッチ操作判定手段、
    を備えると共に、前記制御切り換え手段は、前記クラッチが操作されたと判定されるとき、前記定速走行制御から前記スロットル全閉開度制御に切り換えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
12. 前記クラッチ操作判定手段は、
    γ．前記内燃機関の回転数を所定時間ごとに検出する機関回転数検出手段、
    δ．前記車速セットスイッチが操作されたときに検出された機関回転数を定速走行制御開始機関回転数として記憶する機関回転数記憶手段、
    ε．前記所定時間ごとに検出された機関回転数の最新値が前記記憶された定速走行制御開始機関回転数を所定値以上超えているか否か判定する機関回転数判定手段、
    および
    ζ．前記車速の最新値が前記目標車速以下であるか否か判定する車速判定手段、
    を備え、前記機関回転数の最新値が前記定速走行制御開始機関回転数を所定値以上超えていると判定されると共に、前記車速の最新値が前記目標車速以下であると判定されるとき、前記クラッチが操作されたと判定することを特徴とする請求項１１記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
13. 前記クラッチ操作判定手段は、
    η．前記クラッチが操作されるとき出力を生じるクラッチ操作検出手段、
    を備えると共に、前記クラッチ操作検出手段の出力に基づいて前記クラッチが操作されたと判定することを特徴とする請求項１１記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
14. 前記制御切り換え手段は、
    θ．前記指令スロットル開度と前記実スロットル開度の差を求め、前記求めた差の絶対値を所定値と比較するスロットル開度差算出手段、
    を備え、前記求めた差の絶対値が前記所定値未満であるとき、前記スロットル全閉開度制御から前記スロットル目標開度制御に切り換えることを特徴とする請求項１１から１３のいずれかに記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
15. 前記制御切り換え手段は、
    ι．前記内燃機関の回転数を所定時間ごとに検出する機関回転数検出手段、
    κ．前記車速セットスイッチが操作されたときに検出された機関回転数を定速走行制御開始機関回転数として記憶する機関回転数記憶手段、
    λ．前記定速走行制御開始機関回転数を前記目標車速で除算して得られる比を第１の比として算出する第１比算出手段、
    μ．前記所定時間ごとに検出された機関回転数の最新値を前記所定時間ごとに検出された車速の最新値で除算して得られる比を第２の比として算出する第２比算出手段、
    および
    ν．前記第１の比と第２の比の差を算出する比差算出手段、
    を備え、前記スロットル全閉開度制御実行中に、前記算出された第１の比と第２の比の差の絶対値が所定値未満であるときは前記スロットル全閉開度制御から前記定速走行制御に切り換える一方、前記算出された第１の比と第２の比の差の絶対値が前記所定値以上であるときは前記スロットル全閉開度制御を継続することを特徴とする請求項１１から１４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
16. 前記制御切り換え手段は、運転状態に応じて前記定速走行制御と前記スロットル全閉開度制御と前記スロットル目標開度制御の間で制御を切り換えることを特徴とする請求項１１記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。
17. 前記制御切り換え手段は、前記定速走行制御実行中に前記クラッチが操作されたと判定されるとき、前記スロットル全閉開度制御を実行してから前記スロットル目標開度制御に切り換えることを特徴とする請求項１６記載の鞍乗り型車両の定速走行制御装置。

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