JP4020534B2

JP4020534B2 - Clutch / brake control device for tracked vehicles

Info

Publication number: JP4020534B2
Application number: JP13547699A
Authority: JP
Inventors: 佳人小松
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1999-05-17
Filing date: 1999-05-17
Publication date: 2007-12-12
Anticipated expiration: 2019-05-17
Also published as: JP2000318637A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばブルドーザのような装軌式車両を操縦するためのクラッチおよびブレーキを制御する装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装軌式車両の操縦手段として、左右の履帯を駆動する動力伝達系にそれぞれ一対のクラッチとブレーキとを設けてそれらクラッチとブレーキとを制御することで車両の左右操向操縦および制動操縦を行うようにしたものが知られている。この操縦手段においては、車両の走行中にステアリングレバーを左右いずれかの旋回方向に操作することにより、左右いずれかのクラッチの結合が油圧力の大きさにて制御されて片側履帯への駆動力の伝達減少が図られ、これによって左右の各履帯に回転差が与えられて車両が左右いずれかの方向に緩旋回される。また、このような操向操縦に続いて左右いずれかのブレーキの結合が油圧力の大きさにて制御されて片側履帯への回転制動が図られ、これによって左右の各履帯の一方の履帯の回転が止められて車両が左右いずれかの方向に急旋回される。一方、ブレーキペダルを操作することにより、左右の各履帯の回転に制動がかけられて車両の走行が停止される。
【０００３】
前記操縦手段において、通常、クラッチは、所定の油圧力で係合され、この油圧力の大きさを減ずることでクラッチ係合が漸次に低下されてクラッチ解放状態となる。一方、ブレーキは、所定の油圧力で解放され、この油圧力の大きさを減ずることでブレーキ係合のばね負荷力が漸次に復元されてブレーキ結合状態となる。
【０００４】
ところで、このような操縦手段を制御するクラッチ・ブレーキ制御装置としては、例えば特公平８−１８５７３号公報に開示されているように、操縦系の操向レバーとブレーキペダルからの操作信号を電気制御信号に変換する処理手段と、この処理手段より出力される電気制御信号に比例する油圧圧力を発生してクラッチおよびブレーキに送出する電磁油圧式比例弁とを備えた構造のものが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述されている従来のクラッチ・ブレーキ制御装置においては、車両の走行中に電気系統にトラブルが発生すると、ブレーキを解放維持していた油圧の圧力が途絶することによって、ブレーキ結合ばね負荷力が復元して、オペレータの意思に反して急制動がかかってしまうという問題点があった。
【０００６】
本発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、電気系統のトラブルがあってもブレーキ解放維持油圧を徐々に排出するようにして急速なブレーキがかからないようにする装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置を提供し、併せて電気系統のトラブルがないときの急旋回時にはブレーキ解放維持油圧の排出が制限されないようにして通常運転操作に支障を来さないようにする装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段および作用・効果】
前記目的を達成するために、本発明による装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置は、
左右の各駆動輪に設けられるクラッチおよびブレーキを操作するための操作信号を出力する操作部と、この操作部からの操作信号に基づき前記クラッチおよびブレーキを制御するための制御信号を出力する制御部と、この制御部からの制御信号に比例する油圧力を左右の各クラッチに出力してそれらクラッチを係合もしくは解放させるクラッチ用電気−油圧変換部と、前記制御部からの制御信号に比例する油圧力を左右の各ブレーキに出力してそれらブレーキを結合もしくは解放させるブレーキ用電気−油圧変換部を備える装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキ用電気−油圧変換部は、前記制御部からの制御信号に応じた電磁比例力にてブレーキパイロット圧を調圧する電磁比例弁と、この電磁比例弁のロッド受圧端が臨むブレーキパイロット圧受圧室と、このブレーキパイロット圧受圧室に臨むブレーキパイロット圧受圧面とそのブレーキパイロット圧受圧面の反対側に設けられるブレーキアクチュエータ圧受圧面とを有し、これら両受圧面の圧力差によりポンプポートとブレーキアクチュエータポートとの連通状態と、ブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通状態との間を移動可能なブレーキ用減圧弁よりなり、
前記ブレーキ用減圧弁は、前記制御部からの制御信号が途絶したときに前記ブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通を遮断する大径部を有し、この大径部に前記ブレーキの解放維持油圧を徐々に低下させる絞り流出手段を設けることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明によれば、ブレーキ力を制御している電気系統にトラブルが生じて制御部からの制御信号が途絶した場合に、ブレーキ用電気−油圧変換部においてブレーキの解放維持油圧が絞り流出手段を介して徐々に低下されるので、オペレータの意思に反した急制動によって車両が急停止することがなく、運転上の安全を確保することができる。
【００１０】
また、ブレーキ用減圧弁において、その位置を制御するブレーキパイロット圧流体が電磁比例弁により直接に調圧されることとなるので、このブレーキ用減圧弁の動作応答性を良好にすることができる。また、電気系統にトラブルが生じて電磁比例弁が機能不良になった場合に、ブレーキ用減圧弁がブレーキアクチュエータポートとドレンポートとを絞り連通にする位置に切換わってブレーキの解放維持油圧が徐々にドレンされて低下されるので、オペレータの意思に反した急制動によって車両が急停止することがない。
【００１１】
本発明において、前記操作部はブレーキ用電気操縦系とブレーキ用機械操縦系を含み、前記ブレーキ用電気−油圧変換部は、前記ブレーキ用電気操縦系の操作がストロークエンドに達しても、前記ブレーキ用減圧弁が前記ブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通状態を保持するブレーキパイロット圧調圧の制御信号を前記電磁比例弁に受信するよう構成され、かつ前記制御部からの制御信号が途絶したときに前記ブレーキ減圧弁が前記ブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通をばね付勢により絞り連通位置に切換えるよう構成されているのが好ましい。このようにすれば、電気系統にトラブルがない限り、ブレーキ用電気操縦系の操作がストロークエンドに達しても、ブレーキ用減圧弁においてブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通状態が保持され、ブレーキの解放維持油圧が徐々に低下することがないので、急旋回時に片側履帯の回転制動の応答性を悪化させることがない。
【００１２】
さらに、前記ブレーキ用電気操縦系の操作による前記ブレーキ用電気−油圧変換部の操作の後に、前記ブレーキ用機械操縦系の操作によって、前記ブレーキの解放維持油圧を前記ブレーキアクチュエータポートからドレンする第２のブレーキ弁が設けられるのが好ましい。こうすることで、ブレーキ用電気−油圧変換部を経由せずに、ブレーキ用機械操縦系の人為的操作によってブレーキの解放維持油圧をブレーキアクチュエータポートから第２のブレーキ弁を介してドレンすることができるので、電気系統のトラブルで緊急ブレーキが必要なときに迅速な制動を行って車両を停止させることができる。
【００１３】
ここで、前記第２のブレーキ弁は、ブレーキ作動操作の電気信号発生手段を有するブレーキペダルに機械リンクを介して操作される切換弁であって、前記ブレーキペダルの操作ストロークエンドで、左右のブレーキの解放維持油圧を各ブレーキアクチュエータポートから前記ブレーキ用電気−油圧変換部を経由せずにタンクにドレンするように閉鎖位置から解放位置に切換わる構成とされているのが好適である。こうすることで、ブレーキ用電気−油圧変換部の電気制御操作のブレーキ範囲を侵害せずに第２のブレーキ弁を作動させることができ、そのブレーキ用電気−油圧変換部の制御を狂わすことがない。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明による装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置の具体的な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１５】
図１には、本発明の一実施例に係るクラッチ・ブレーキ制御装置のシステム構成図が示されている。
【００１６】
本実施例は、左右一対の履帯を有するブルドーザに適用された例を示すものであって、エンジンからの回転駆動力はトランスミッション等を介して、左右の各駆動輪に設けられるステアリング用のクラッチ（右クラッチ１、左クラッチ２）およびブレーキ（右ブレーキ３、左ブレーキ４）から終減速装置に伝達され、履帯を走行させる各スプロケットが駆動されるように構成されている。
【００１７】
本実施例のクラッチ・ブレーキ制御装置においては、前述の右クラッチ１、左クラッチ２、右ブレーキ３および左ブレーキ４のそれぞれに対応して、右クラッチ用電気−油圧変換部５、左クラッチ用電気−油圧変換部６、右ブレーキ用電気−油圧変換部７および左ブレーキ用電気−油圧変換部８を別々のセクションとして有するバルブボディ９が設けられるとともに、右ブレーキ３および左ブレーキ４の制御のための第２のブレーキ弁（セカンダリ＆駐車ブレーキ弁）１０が前記バルブボディ９とは別体で設けられている。
【００１８】
前記バルブボディ９における各クラッチ用電気−油圧変換部５，６およびブレーキ用電気−油圧変換部７，８はそれぞれ電磁比例弁１１，１２，１３，１４を備えており、コントローラ（制御部）１５からの制御信号によってそれら電磁比例弁１１〜１４の電流値が制御されるようになっている。この制御のために、コントローラ１５には、ステアリングレバー１６の操作量を検知するポジションセンサ１７からの電気信号と、ブレーキペダル１８の操作量（踏込み量）を検知するロータリセンサ１９からの電気信号とが入力される。一方、第２のブレーキ弁１０は、ブレーキペダル１８もしくはパーキングレバー２０の操作によって機械リンクを介して機械的に操作される。
【００１９】
前記バルブボディ９には、各クラッチ用電気−油圧変換部５，６およびブレーキ用電気−油圧変換部７，８に対応して、ポンプ２１から油路２２を通してクラッチ、ブレーキの作動の元圧となるメイン圧が常時供給されるメイン圧室（ポンプポート）２３が設けられるとともに、油路２４，２５を通してクラッチパイロット圧およびブレーキパイロット圧がそれぞれ常時供給されるクラッチパイロット圧受圧室２６およびブレーキパイロット圧受圧室２７が設けられている。そして、前記クラッチパイロット圧受圧室２６，２６には、クラッチパイロット圧開口ポート２８，２９を介して電磁比例弁１１，１２のロッド（ポペット弁）３０，３１の受圧端が臨むようにされ、電磁比例弁１１，１２が最大に励磁されたときにそれらロッド３０，３１の押し力が最大になってクラッチパイロット圧開口ポート２８，２９が閉じるようになっている。同様に、前記ブレーキパイロット圧受圧室２７，２７には、ブレーキパイロット圧開口ポート３２，３３を介して電磁比例弁１３，１４のロッド（ポペット弁）３４，３５の受圧端が臨むようにされ、電磁比例弁１３，１４が最大に励磁されたときにそれらロッド３４，３５の押し力が最大になってブレーキパイロット圧開口ポート３２，３３が閉じるようになっている。
【００２０】
また、前記クラッチ用電気−油圧変換部５，６には、クラッチメインスプール（クラッチ用減圧弁）３６，３７が前記電磁比例弁１１，１２およびクラッチパイロット圧受圧室２６，２６と軸方向に直列状態で配されている。このクラッチメインスプール３６，３７は、前記クラッチパイロット圧受圧室２６，２６に臨むクラッチパイロット圧受圧面とそのクラッチパイロット圧受圧面の反対側に設けられるクラッチアクチュエータ圧受圧面とを有し、これら両受圧面の圧力差によりメイン圧室２３とクラッチ圧室（クラッチアクチュエータポート）３８，３９との連通状態と、クラッチ圧室３８，３９とドレン室（ドレンポート）４０，４１との連通状態との間を移動可能に構成されている。
【００２１】
同様に、前記ブレーキ用電気−油圧変換部７，８には、ブレーキメインスプール（ブレーキ用減圧弁）４２，４３が前記電磁比例弁１３，１４およびブレーキパイロット圧受圧室２７，２７と軸方向に直列状態で配されている。このブレーキメインスプール４２，４３は、前記ブレーキパイロット圧受圧室２７，２７に臨むブレーキパイロット圧受圧面とそのブレーキパイロット圧受圧面の反対側に設けられるブレーキアクチュエータ圧受圧面とを有し、これら両受圧面の圧力差によりメイン圧室２３とブレーキ圧室（ブレーキアクチュエータポート）４４，４５との連通状態と、ブレーキ圧室４４，４５とドレン室（ドレンポート）４６，４７との連通状態との間を移動可能に構成されている。ここで、前記ブレーキメインスプール４２，４３の中央部には、小さな絞り４８を有する大径部４９，５０が設けられている。この大径部４９，５０は、電磁比例弁１３，１４の励磁力が急激に低下してロッド３４，３５の押し力がなくなった際に、ブレーキ圧室４４，４５とドレン室４６，４７との連通を遮断し、絞り４８を通してのみブレーキ圧をドレンする役目をする。
【００２２】
前記ブレーキ用電気−油圧変換部７，８は、ステアリングレバー１６の操作がストロークエンドに達しても、ブレーキメインスプール４２，４３がブレーキ圧室４４，４５とドレン室４６，４７との連通状態を保持するブレーキパイロット圧調圧の制御信号を電磁比例弁１３，１４に受信するように、言い換えれば図２に示されているように、ステアリングレバー１６の操作がストロークエンドに達しても、ブレーキ圧をわずかに残す特性で比例制御弁１３，１４が制御されるように構成されている。こうして、後述するように車両の急旋回時に応答性が悪化しないようにされている。
【００２３】
一方、前記第２のブレーキ弁１０は、ブレーキペダル１８もしくはパーキングレバー２０に機械リンクを介して直結されたブレーキスプール５１を有するとともに、前記ブレーキ用電気−油圧変換部７，８のブレーキ圧室４４，４５に連通するブレーキ側ポート（入力ポート）５２，５３と、ドレン側ポート（出力ポート）５４とを有する構造とされている。こうして、ブレーキペダル１８の操作ストロークエンドで、左右のブレーキの解放維持油圧を各ブレーキ圧室４４，４５からブレーキ側ポート５２，５３を介してドレン側ポート５４に直接ドレンするようになっている。
【００２４】
次に、前記構成からなるクラッチ・ブレーキ制御装置の作動について説明する。
【００２５】
まず、ステアリングレバー１６およびブレーキペダル１８が共に操作されていないときには、右クラッチ１用の電磁比例弁１１および左クラッチ２用の電磁比例弁１２が最大に励磁され、これら電磁比例弁１１，１２に直結したロッド３０，３１の押し力が最大になり、クラッチパイロット圧開口ポート２８，２９は閉じた状態にある。このため、クラッチパイロット圧受圧室２６内の油圧は高圧に保持され、クラッチメインスプール３６，３７は図１で右方へ変位し、メイン圧室２３とクラッチ圧室３８，３９とが連通するとともに、クラッチ圧室３８，３９とドレン室４０，４１との連通が遮断された状態になり、この結果クラッチ圧室３８，３９は高圧に保持されて右クラッチ１および左クラッチ２が共に係合状態を保持する。一方、右ブレーキ３用の電磁比例弁１３および左ブレーキ４用の電磁比例弁１４も最大に励磁され、クラッチと同様、ブレーキ圧室４４，４５は高圧に保持されて右ブレーキ３および左ブレーキ４は共に解放状態を保持し、車両は直進する。
【００２６】
次に、この車両の直進状態において、ステアリングレバー１６を右側に操作していくと、この操作に伴いコントローラ１５から右クラッチ用電気−油圧変換部５の電磁比例弁１１に対し、その励磁力を弱めるように指令が送られる。このため、この電磁比例弁１１のロッド３０はそのロッド３０に対向するクラッチパイロット圧受圧室２６のクラッチパイロット圧に抗しきれなくなり、クラッチパイロット圧開口ポート２８が開き始めてクラッチパイロット圧（右側のみ）が徐々に下がって行く。これによりクラッチメインスプール３６は図１で左側に変位し、メイン圧室２３とクラッチ圧室３８との連通が遮断されるとともに、クラッチ圧室３８とドレン室４０とが連通状態になって、クラッチ圧室３８の圧力は低下して最終的に零になる。こうして、右クラッチ１は解放される。
【００２７】
この状態から更にステアリングレバー１６を右側に操作していくと、この操作に伴いコントローラ１５から右ブレーキ用電気−油圧変換部７の電磁比例弁１３に対し、その励磁力を弱めるように指令が送られる。このため、この電磁比例弁１３のロッド３４はそのロッド３４に対向するブレーキパイロット圧受圧室２７のブレーキパイロット圧に抗しきれなくなり、ブレーキパイロット圧開口ポート３２が開き始めてブレーキパイロット圧（右側のみ）が徐々に下がって行く。これによりブレーキメインスプール４２は図１で左側に変位し、メイン圧室２３とブレーキ圧室４４との連通が遮断されるとともに、ブレーキ圧室４４とドレン室４６とが連通状態になって、ブレーキ圧室４４の圧力は低下する。この結果、ブレーキ圧室４４の圧力が右ブレーキディスク係合スプリング５５の付勢力に抗しきれなくなって右ブレーキ３が制動状態になる。こうして車両は右旋回する。
【００２８】
同様にして、車両の直進状態において、ステアリングレバー１６を左側に操作していくと、左クラッチ２が解放された後、左ブレーキ４が制動状態になって車両は左旋回する。
【００２９】
一方、車両の走行中にブレーキペダル１８を踏むと、その踏込み量を大きくしていくにしたがい、コントローラ１５からは右ブレーキ用電気−油圧変換部７の電磁比例弁１３および左ブレーキ用電気−油圧変換部８の電磁比例弁１４に対し、その励磁力を弱めるように指令が送られる。このため、電磁比例弁１３，１４のロッド３４，３５はブレーキパイロット圧受圧室２７，２７のブレーキパイロット圧に抗しきれなくなり、ブレーキパイロット圧開口ポート３２，３３が開き始めて左右のブレーキパイロット圧が徐々に下がって行く。これによりブレーキメインスプール４２，４３は図１で左側に変位し、ブレーキ圧室４４，４５の油圧はブレーキパイロット圧に応じた油圧まで低下する。こうして、ブレーキ圧室４４，４５の油圧が低下すると、それら油圧が右ブレーキディスク係合スプリング５５、左ブレーキディスク係合スプリング５６の付勢力に抗しきれなくなって右ブレーキ３および左ブレーキ４の制動力が増していく。そして、ブレーキペダル１８をフルストロークまで踏込むと、このブレーキペダル１８に接続された第２のブレーキ弁１０のブレーキスプール５１が図１で左方へ鎖線位置まで変位し、ブレーキ圧室４４，４５の油圧がブレーキ側ポート５２，５３を介してドレン側ポート５４にドレンされ、ブレーキがかかる。
【００３０】
次に、制動も旋回もしていないブレーキメインスプール位置（図３参照）から、電磁比例弁１１〜１４、コントローラ１５、ポジションセンサ１７、ロータリセンサ１９等に関係しているワイヤハーネス類、バッテリ等の電気系統に異常が発生して、例えば電磁比例弁１３の励磁力が急激に低下して零になった場合には、ロッド３４の押し力がなくなり、ブレーキパイロット圧開口ポート３２が全開状態となる。この結果、ブレーキメインスプール４２は極短時間のうちに図で左方へ変位し、図４に示されるように、メイン圧室２３とブレーキ圧室４４との連通が遮断されるとともに、ブレーキ圧室４４の油圧が低下する前に大径部４９によってそのブレーキ圧室４４とドレン室４６との連通が遮断される。このとき、ブレーキ圧室４４の油圧が大径部４９に設けた絞り４８のみからドレン室４６内に抜けるため、ブレーキ圧はゆっくりと低下し、オペレータの意思に反して急制動がかかるといった不具合が発生することはない。
【００３１】
また、ステアリングレバー１６をフルストロークの半分程度操作して車両の緩旋回を行う場合、もしくはブレーキペダル１８をフルストロークの半分程度操作して半制動を行う場合には、ブレーキメインスプール４２（または／およびブレーキメインスプール４３）の大径部４９（５０）は図５に示されるようにブレーキ圧室４４（４５）とドレン室４６（４７）とを遮断しない位置にあるので、この大径部４９（５０）は旋回応答性、制動応答性に悪影響を及ぼすことはない。
【００３２】
一方、ブレーキペダル１８をフルストロークまで踏込んだとき（フル制動時）には、ブレーキメインスプール４２，４３は極短時間のうちに図で左方へ変位し、図４に示されるように、ブレーキ圧室４４，４５とドレン室４６，４７との連通状態が大径部４９，５０によって遮断されることになるが、このフル制動時には、ブレーキペダル１８に接続された第２のブレーキ弁１０のブレーキスプール５１が図１で左方へ変位し、ブレーキ圧室４４，４５の油圧がブレーキ側ポート５２，５３を介してドレン側ポート５４に速やかにドレンされるので、前記大径部４９，５０があっても制動までの間にタイムラグが生じることはなく、応答性の悪化が生じない。
【００３３】
また、ステアリングレバー１６をフルストロークまで操作して車両の急旋回を行う場合には、図２の特性図に示されているようにブレーキ圧がわずかに残るように、言い換えれば図５に示されるようにブレーキ圧室４４とドレン室４６との連通状態を保持するブレーキパイロット圧調圧の制御信号が電磁比例弁１３に送信されるので、ステアリングレバー１６の操作がストロークエンドに達しても、ブレーキ圧室４４とドレン室４６との連通状態が保持され、ブレーキの解放維持油圧が徐々に低下することがない。したがって、この急旋回時に片側履帯の回転制動の応答性が悪化することはない。
【００３４】
以上のように、本実施例のクラッチ・ブレーキ制御装置によれば、電磁比例弁により作動制御されるブレーキメインスプール４２，４３が、電気系統のトラブルによりブレーキ解放維持油圧をドレンする側に切換わったときにのみ、そのドレン流出に抵抗する絞り４８を設けてブレーキ解放維持油圧を徐々に排出するようにしたので、オペレータの意思に反して急速にブレーキがかかるのを防止することができる。また、電気系統のトラブルがないときの車両急旋回時のブレーキ作動に際しては、前記ブレーキメインスプール４２，４３のドレン切換え位置を制限してブレーキ解放維持油圧の排出が絞り４８によって制限されないようにしたので、通常運転操作時にブレーキ作動を正常に行うことができる。さらに、電気系統のトラブルに関係なく、迅速な緊急ブレーキが必要なときには、ブレーキメインスプール４２，４３を経由せずに、機械的に操作される第２のブレーキ弁１０によってブレーキ解放維持油圧を排出することができるので、運転上の安全を確保することができる。
【００３５】
本実施例においては、ブレーキメインスプール４２，４３に設けた大径部４９，５０に絞り４８を設けたものについて説明したが、この絞り４８に代えて、大径部４９，５０の側面に溝もしくは切欠を設けるようにしても良い。また、この絞りを省略して盲にすることもできる。
【００３６】
本実施例では、ブルドーザに適用したものを説明したが、本発明は、ブルドーザ以外の他の装軌式車両に対しても適用できるのは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るクラッチ・ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図２】図２は、ステアリングレバーのレバーストロークに対するブレーキ圧の関係を示す特性図である。
【図３】図３は、ブレーキ用電気−油圧変換部の作動説明図（１）である。
【図４】図４は、ブレーキ用電気−油圧変換部の作動説明図（２）である。
【図５】図５は、ブレーキ用電気−油圧変換部の作動説明図（３）である。
【符号の説明】
１右クラッチ
２左クラッチ
３右ブレーキ
４左ブレーキ
５右クラッチ用電気−油圧変換部
６左クラッチ用電気−油圧変換部
７右ブレーキ用電気−油圧変換部
８左ブレーキ用電気−油圧変換部
９バルブボディ
１０第２のブレーキ弁
１１，１２，１３，１４電磁比例弁
１５コントローラ
１６ステアリングレバー
１７ポジションセンサ
１８ブレーキペダル
１９ロータリセンサ
２０パーキングレバー
２１ポンプ
２３メイン圧室
２６クラッチパイロット圧受圧室
２７ブレーキパイロット圧受圧室
２８，２９クラッチパイロット圧開口ポート
３０，３１，３４，３５ロッド
３２，３３ブレーキパイロット圧開口ポート
３６，３７クラッチメインスプール（クラッチ用減圧弁）
３８，３９クラッチ圧室（クラッチアクチュエータポート）
４０，４１，４６，４７ドレン室（ドレンポート）
４２，４３ブレーキメインスプール（ブレーキ用減圧弁）
４４，４５ブレーキ圧室（ブレーキアクチュエータポート）
４８絞り（絞り流出手段）
４９，５０大径部
５１ブレーキスプール
５２，５３ブレーキ側ポート
５４ドレン側ポート[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a clutch / brake control device for a tracked vehicle for controlling a clutch and a brake for steering a tracked vehicle such as a bulldozer.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a steering means of this type of tracked vehicle, a pair of clutches and brakes are provided in a power transmission system that drives the left and right crawler belts, respectively, and the left and right steering operations of the vehicle are controlled by controlling these clutches and brakes. Also known are those that perform braking maneuvers. In this steering means, by operating the steering lever in the left or right turning direction while the vehicle is running, the coupling of either the left or right clutch is controlled by the magnitude of the hydraulic pressure, and the driving force to the one side crawler track The transmission is reduced, whereby a difference in rotation is given to the left and right crawler belts, and the vehicle turns slowly in either the left or right direction. In addition, following such steering control, the coupling of either the left or right brake is controlled by the magnitude of the hydraulic pressure, and rotational braking to one side of the crawler is achieved. The rotation is stopped and the vehicle turns sharply in either the left or right direction. On the other hand, when the brake pedal is operated, the rotation of the left and right crawler belts is braked to stop the vehicle from traveling.
[0003]
In the steering means, normally, the clutch is engaged at a predetermined hydraulic pressure, and by reducing the magnitude of the hydraulic pressure, the clutch engagement is gradually lowered to enter the clutch released state. On the other hand, the brake is released at a predetermined oil pressure, and by reducing the magnitude of the oil pressure, the spring load force of the brake engagement is gradually restored and the brake is engaged.
[0004]
By the way, as a clutch / brake control device for controlling such steering means, as disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. 8-18573, the operation signals from the steering lever and the brake pedal are electrically controlled. There is known a structure having a processing means for converting into a signal and an electrohydraulic proportional valve that generates a hydraulic pressure proportional to an electric control signal output from the processing means and sends it to a clutch and a brake. .
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional clutch / brake control device described above, if a trouble occurs in the electric system while the vehicle is running, the pressure of the hydraulic pressure that has maintained the release of the brake is interrupted. However, there is a problem that sudden braking is applied against the intention of the operator.
[0006]
The present invention was made to solve such problems, and even if there is a trouble in the electrical system, the brake release maintenance hydraulic pressure is gradually discharged so that rapid braking is not applied. A track and brake control system for vehicles that also prevents the normal operation from being hindered by not restricting the release of brake release maintenance hydraulic pressure during a sudden turn when there is no electrical system trouble. It is an object of the present invention to provide a clutch / brake control device for an electric vehicle.
[0007]
[Means for solving the problems and actions / effects]
In order to achieve the above object, a clutch / brake control device for a tracked vehicle according to the present invention comprises:
An operation unit that outputs an operation signal for operating a clutch and a brake provided on each of the left and right drive wheels, and a control unit that outputs a control signal for controlling the clutch and the brake based on the operation signal from the operation unit And a clutch electro-hydraulic converter that outputs hydraulic pressure proportional to the control signal from the controller to the left and right clutches to engage or disengage the clutches, and is proportional to the control signal from the controller. A clutch / brake control device for a tracked vehicle including a brake electro-hydraulic conversion unit that outputs hydraulic pressure to left and right brakes to connect or release the brakes ,
The brake electro-hydraulic conversion unit includes an electromagnetic proportional valve that adjusts a brake pilot pressure with an electromagnetic proportional force according to a control signal from the control unit, and a brake pilot pressure receiving pressure that a rod pressure receiving end of the electromagnetic proportional valve faces. And a brake pilot pressure receiving surface facing the brake pilot pressure receiving chamber, and a brake actuator pressure receiving surface provided on the opposite side of the brake pilot pressure receiving surface. It consists of a brake pressure reducing valve that can move between the communication state with the brake actuator port and the communication state between the brake actuator port and the drain port.
The brake pressure reducing valve has a large-diameter portion that blocks communication between the brake actuator port and the drain port when a control signal from the control unit is interrupted. It is characterized by providing a throttle outflow means for gradually lowering.
[0008]
According to the present invention, when trouble occurs in the electric system controlling the braking force and the control signal from the control unit is interrupted, the brake release maintaining hydraulic pressure causes the throttle outflow means in the brake electro-hydraulic conversion unit. Thus, the vehicle is not suddenly stopped by sudden braking against the operator's intention, and driving safety can be ensured.
[0010]
Further, in the brake pressure reducing valve, the brake pilot pressure fluid for controlling the position thereof is directly regulated by the electromagnetic proportional valve, so that the operation responsiveness of the brake pressure reducing valve can be improved. If the electromagnetic proportional valve malfunctions due to a problem in the electrical system, the brake pressure reducing valve is switched to a position where the brake actuator port and the drain port are in throttle communication, and the brake release maintaining hydraulic pressure gradually increases. Therefore, the vehicle does not suddenly stop due to sudden braking against the operator's intention.
[0011]
In the present invention, the operation unit includes a brake electric control system and a brake mechanical control system, and the brake electro-hydraulic conversion unit is configured to operate the brake even if the operation of the brake electric control system reaches a stroke end. The pressure reducing valve is configured to receive a control signal for adjusting the brake pilot pressure for maintaining the communication state between the brake actuator port and the drain port, and when the control signal from the control unit is interrupted. Preferably, the brake pressure reducing valve is configured to switch the communication between the brake actuator port and the drain port to a throttle communication position by a spring bias. In this way, as long as there is no trouble in the electric system, even if the operation of the electric control system for the brake reaches the stroke end, the communication state between the brake actuator port and the drain port is maintained in the brake pressure reducing valve. Since the release maintaining hydraulic pressure does not gradually decrease, the responsiveness of the rotational braking of the one side crawler track during the sudden turn does not deteriorate.
[0012]
Further, after the operation of the brake electro-hydraulic converter by the operation of the brake electric control system, the brake release maintaining hydraulic pressure is drained from the brake actuator port by the operation of the brake mechanical control system. Preferably, a brake valve is provided. In this way, the brake release maintaining hydraulic pressure can be drained from the brake actuator port via the second brake valve by an artificial operation of the brake mechanical control system without going through the brake electro-hydraulic converter. Therefore, when an emergency brake is necessary due to a trouble in the electric system, the vehicle can be stopped by performing quick braking.
[0013]
Here, the second brake valve is a switching valve that is operated via a mechanical link to a brake pedal having an electric signal generating means for operating the brake, and the left and right brake valves are operated at the operation stroke end of the brake pedal. It is preferable that the release maintaining hydraulic pressure is switched from the closed position to the released position so as to drain from each brake actuator port to the tank without passing through the brake electro-hydraulic converter. By doing so, the second brake valve can be operated without infringing on the brake range of the electric control operation of the brake electro-hydraulic converter, and the control of the brake electro-hydraulic converter can be upset. Absent.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, a specific embodiment of a clutch / brake control device for a tracked vehicle according to the present invention will be described with reference to the drawings.
[0015]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a clutch / brake control apparatus according to an embodiment of the present invention.
[0016]
The present embodiment shows an example applied to a bulldozer having a pair of left and right crawler belts, and the rotational driving force from the engine is applied to the steering clutch ( Each sprocket that is transmitted from the right clutch 1, the left clutch 2) and the brake (the right brake 3, the left brake 4) to the final reduction gear and drives the crawler belt is driven.
[0017]
In the clutch / brake control device of the present embodiment, the right clutch electro-hydraulic converter 5 and the left clutch electric corresponding to each of the right clutch 1, the left clutch 2, the right brake 3 and the left brake 4 described above. A valve body 9 having a hydraulic pressure conversion unit 6, a right brake electro-hydraulic conversion unit 7, and a left brake electro-hydraulic conversion unit 8 as separate sections, and for controlling the right brake 3 and the left brake 4. The second brake valve (secondary & parking brake valve) 10 is provided separately from the valve body 9.
[0018]
Each of the clutch electro-hydraulic converters 5 and 6 and the brake electro-hydraulic converters 7 and 8 in the valve body 9 include electromagnetic proportional valves 11, 12, 13, and 14, respectively, and a controller (control unit) 15. The current values of the electromagnetic proportional valves 11 to 14 are controlled by a control signal from. For this control, the controller 15 receives an electric signal from the position sensor 17 that detects the operation amount of the steering lever 16 and an electric signal from the rotary sensor 19 that detects the operation amount (depression amount) of the brake pedal 18. Is entered. On the other hand, the second brake valve 10 is mechanically operated through a mechanical link by the operation of the brake pedal 18 or the parking lever 20.
[0019]
The valve body 9 includes a source pressure for operating the clutch and brake from the pump 21 through the oil passage 22 corresponding to the electro-hydraulic converters 5 and 6 for the clutch and the electro-hydraulic converters 7 and 8 for the brake. The main pressure chamber (pump port) 23 to which the main pressure is constantly supplied is provided, and the clutch pilot pressure receiving chamber 26 and the brake pilot pressure to which the clutch pilot pressure and the brake pilot pressure are always supplied through the oil passages 24 and 25, respectively. A pressure receiving chamber 27 is provided. The clutch pilot pressure receiving chambers 26 and 26 are provided with pressure receiving ends of rods (poppet valves) 30 and 31 of the electromagnetic proportional valves 11 and 12 through the clutch pilot pressure opening ports 28 and 29, respectively. When the proportional valves 11 and 12 are excited to the maximum, the pushing force of the rods 30 and 31 is maximized and the clutch pilot pressure opening ports 28 and 29 are closed. Similarly, pressure receiving ends of rods (poppet valves) 34, 35 of the electromagnetic proportional valves 13, 14 face the brake pilot pressure receiving chambers 27, 27 via the brake pilot pressure opening ports 32, 33, When the electromagnetic proportional valves 13 and 14 are excited to the maximum, the pushing force of the rods 34 and 35 is maximized and the brake pilot pressure opening ports 32 and 33 are closed.
[0020]
The clutch electro-hydraulic converters 5 and 6 include clutch main spools (clutch pressure reducing valves) 36 and 37 in series with the electromagnetic proportional valves 11 and 12 and the clutch pilot pressure receiving chambers 26 and 26 in the axial direction. It is arranged in a state. The clutch main spools 36, 37 have a clutch pilot pressure receiving surface facing the clutch pilot pressure receiving chambers 26, 26 and a clutch actuator pressure receiving surface provided on the opposite side of the clutch pilot pressure receiving surface. The communication state between the main pressure chamber 23 and the clutch pressure chambers (clutch actuator ports) 38 and 39 and the communication state between the clutch pressure chambers 38 and 39 and the drain chambers (drain ports) 40 and 41 due to the pressure difference between the pressure receiving surfaces. It is configured to be movable between.
[0021]
Similarly, the brake electro-hydraulic converters 7 and 8 include brake main spools (brake pressure reducing valves) 42 and 43 in the axial direction of the electromagnetic proportional valves 13 and 14 and the brake pilot pressure receiving chambers 27 and 27. They are arranged in series. The brake main spools 42 and 43 have a brake pilot pressure receiving surface facing the brake pilot pressure receiving chambers 27 and 27 and a brake actuator pressure receiving surface provided on the opposite side of the brake pilot pressure receiving surface. The communication state between the main pressure chamber 23 and the brake pressure chambers (brake actuator ports) 44 and 45 and the communication state between the brake pressure chambers 44 and 45 and the drain chambers (drain ports) 46 and 47 due to the pressure difference between the pressure receiving surfaces. It is configured to be movable between. Here, large-diameter portions 49 and 50 having small throttles 48 are provided at the central portions of the brake main spools 42 and 43. The large-diameter portions 49 and 50 have brake pressure chambers 44 and 45 and drain chambers 46 and 47 when the exciting force of the electromagnetic proportional valves 13 and 14 suddenly decreases and the pushing force of the rods 34 and 35 disappears. And the brake pressure is drained only through the throttle 48.
[0022]
The brake electro-hydraulic converters 7 and 8 allow the brake main spools 42 and 43 to communicate with the brake pressure chambers 44 and 45 and the drain chambers 46 and 47 even when the operation of the steering lever 16 reaches the stroke end. Even if the operation of the steering lever 16 reaches the stroke end so that the control signal for adjusting the brake pilot pressure to be held is received by the electromagnetic proportional valves 13, 14 in other words, as shown in FIG. The proportional control valves 13 and 14 are configured to be controlled with a characteristic that leaves a slight amount of the current. Thus, as will be described later, the response is not deteriorated when the vehicle turns suddenly.
[0023]
On the other hand, the second brake valve 10 has a brake spool 51 directly connected to the brake pedal 18 or the parking lever 20 via a mechanical link, and the brake pressure chamber 44 of the brake electro-hydraulic converters 7 and 8. , 45 and brake side ports (input ports) 52 and 53, and drain side ports (output ports) 54. In this way, at the end of the operation stroke of the brake pedal 18, the right and left brake release maintaining hydraulic pressure is drained directly from the brake pressure chambers 44 and 45 to the drain side port 54 via the brake side ports 52 and 53.
[0024]
Next, the operation of the clutch / brake control device configured as described above will be described.
[0025]
First, when neither the steering lever 16 nor the brake pedal 18 is operated, the electromagnetic proportional valve 11 for the right clutch 1 and the electromagnetic proportional valve 12 for the left clutch 2 are excited to the maximum. The pushing force of the directly connected rods 30 and 31 is maximized, and the clutch pilot pressure opening ports 28 and 29 are in a closed state. Therefore, the hydraulic pressure in the clutch pilot pressure receiving chamber 26 is maintained at a high level, the clutch main spools 36 and 37 are displaced to the right in FIG. 1, and the main pressure chamber 23 and the clutch pressure chambers 38 and 39 communicate with each other. Thus, the communication between the clutch pressure chambers 38 and 39 and the drain chambers 40 and 41 is cut off. As a result, the clutch pressure chambers 38 and 39 are held at a high pressure, and the right clutch 1 and the left clutch 2 are both engaged. Hold. On the other hand, the electromagnetic proportional valve 13 for the right brake 3 and the electromagnetic proportional valve 14 for the left brake 4 are also excited to the maximum, and like the clutch, the brake pressure chambers 44 and 45 are held at a high pressure, and the right brake 3 and the left brake 4 Both hold released and the vehicle goes straight.
[0026]
Next, when the steering lever 16 is operated to the right in the straight traveling state of the vehicle, the excitation force is applied from the controller 15 to the electromagnetic proportional valve 11 of the right clutch electro-hydraulic conversion unit 5 in accordance with this operation. A command is sent to weaken. Therefore, the rod 30 of the electromagnetic proportional valve 11 cannot fully resist the clutch pilot pressure of the clutch pilot pressure receiving chamber 26 facing the rod 30, and the clutch pilot pressure opening port 28 starts to open, and the clutch pilot pressure (right side only). Goes down gradually. As a result, the clutch main spool 36 is displaced to the left in FIG. 1, the communication between the main pressure chamber 23 and the clutch pressure chamber 38 is cut off, and the clutch pressure chamber 38 and the drain chamber 40 are in communication with each other. The pressure in the pressure chamber 38 decreases and finally becomes zero. Thus, the right clutch 1 is released.
[0027]
When the steering lever 16 is further operated to the right side from this state, a command is sent from the controller 15 to the electromagnetic proportional valve 13 of the right-brake electro-hydraulic converter 7 so as to weaken the excitation force. It is done. For this reason, the rod 34 of the electromagnetic proportional valve 13 cannot fully resist the brake pilot pressure of the brake pilot pressure receiving chamber 27 facing the rod 34, and the brake pilot pressure opening port 32 starts to open, and the brake pilot pressure (only on the right side) Goes down gradually. As a result, the brake main spool 42 is displaced to the left in FIG. 1, the communication between the main pressure chamber 23 and the brake pressure chamber 44 is cut off, and the brake pressure chamber 44 and the drain chamber 46 are in communication with each other. The pressure in the pressure chamber 44 decreases. As a result, the pressure in the brake pressure chamber 44 cannot resist the urging force of the right brake disc engagement spring 55, and the right brake 3 enters the braking state. Thus, the vehicle turns right.
[0028]
Similarly, when the steering lever 16 is operated to the left while the vehicle is running straight, the left brake 4 is released after the left clutch 2 is released, and the vehicle turns left.
[0029]
On the other hand, when the brake pedal 18 is stepped on while the vehicle is running, the controller 15 starts the electromagnetic proportional valve 13 of the right-brake electro-hydraulic converter 7 and the left-brake electro-hydraulic pressure as the depression amount increases. A command is sent to the electromagnetic proportional valve 14 of the converter 8 so as to weaken the excitation force. For this reason, the rods 34 and 35 of the electromagnetic proportional valves 13 and 14 cannot fully resist the brake pilot pressure in the brake pilot pressure receiving chambers 27 and 27, and the brake pilot pressure opening ports 32 and 33 start to open, and the left and right brake pilot pressures are increased. Gradually go down. As a result, the brake main spools 42 and 43 are displaced to the left in FIG. 1, and the hydraulic pressure in the brake pressure chambers 44 and 45 is reduced to a hydraulic pressure corresponding to the brake pilot pressure. Thus, when the hydraulic pressure in the brake pressure chambers 44 and 45 decreases, the hydraulic pressure cannot be resisted by the urging force of the right brake disc engagement spring 55 and the left brake disc engagement spring 56, and the control of the right brake 3 and the left brake 4 is suppressed. Power increases. When the brake pedal 18 is depressed to the full stroke, the brake spool 51 of the second brake valve 10 connected to the brake pedal 18 is displaced leftward in FIG. Is drained to the drain side port 54 via the brake side ports 52 and 53, and the brake is applied.
[0030]
Next, from the brake main spool position (see FIG. 3) where neither braking nor turning is performed, the wire harnesses related to the electromagnetic proportional valves 11 to 14, the controller 15, the position sensor 17, the rotary sensor 19, etc., the battery, etc. When an abnormality occurs in the electrical system, for example, when the exciting force of the electromagnetic proportional valve 13 suddenly decreases to zero, the pushing force of the rod 34 is lost, and the brake pilot pressure opening port 32 is fully opened. . As a result, the brake main spool 42 is displaced to the left in the drawing within a very short time, and as shown in FIG. 4, the communication between the main pressure chamber 23 and the brake pressure chamber 44 is interrupted and the brake pressure is reduced. The communication between the brake pressure chamber 44 and the drain chamber 46 is blocked by the large diameter portion 49 before the hydraulic pressure in the chamber 44 decreases. At this time, since the hydraulic pressure of the brake pressure chamber 44 is released only from the throttle 48 provided in the large-diameter portion 49 into the drain chamber 46, the brake pressure gradually decreases, and there is a problem that sudden braking is applied against the intention of the operator. It does not occur.
[0031]
Further, when the vehicle is slowly turned by operating the steering lever 16 about half of the full stroke, or when the brake pedal 18 is operated about half of the full stroke to perform half braking, the brake main spool 42 (or / The large diameter portion 49 (50) of the brake main spool 43) is in a position where the brake pressure chamber 44 (45) and the drain chamber 46 (47) are not cut off as shown in FIG. (50) does not adversely affect turning response and braking response.
[0032]
On the other hand, when the brake pedal 18 is depressed to the full stroke (at the time of full braking), the brake main spools 42 and 43 are displaced to the left in the drawing within an extremely short time, and as shown in FIG. The communication state between the brake pressure chambers 44 and 45 and the drain chambers 46 and 47 is blocked by the large-diameter portions 49 and 50. During this full braking, the second brake valve 10 connected to the brake pedal 18 is used. 1 is displaced to the left in FIG. 1, and the hydraulic pressure in the brake pressure chambers 44, 45 is quickly drained to the drain side port 54 via the brake side ports 52, 53. Even if there is 50, there will be no time lag before braking, and responsiveness will not deteriorate.
[0033]
When the steering lever 16 is operated to a full stroke to make a sudden turn of the vehicle, a slight brake pressure remains as shown in the characteristic diagram of FIG. 2, in other words, as shown in FIG. As described above, since the control signal for adjusting the brake pilot pressure that maintains the communication state between the brake pressure chamber 44 and the drain chamber 46 is transmitted to the electromagnetic proportional valve 13, even if the operation of the steering lever 16 reaches the stroke end, the brake The communication state between the pressure chamber 44 and the drain chamber 46 is maintained, and the brake release maintaining hydraulic pressure does not gradually decrease. Therefore, the responsiveness of the rotational braking of the one side crawler belt does not deteriorate during this sudden turning.
[0034]
As described above, according to the clutch / brake control device of this embodiment, the brake main spools 42 and 43 controlled by the electromagnetic proportional valve are switched to the side for draining the brake release maintaining hydraulic pressure due to a trouble in the electric system. Only when the brake is released, the throttle 48 that resists the drain outflow is provided and the brake release maintaining hydraulic pressure is gradually discharged, so that it is possible to prevent the brake from being applied rapidly against the operator's intention. In addition, when braking the vehicle when turning suddenly when there is no electrical system trouble, the drain switching position of the brake main spools 42 and 43 is restricted so that the discharge of the brake release maintaining hydraulic pressure is not restricted by the throttle 48. Therefore, the brake can be normally operated during the normal driving operation. Furthermore, when a quick emergency brake is required regardless of electrical system trouble, the brake release maintaining hydraulic pressure is discharged by the mechanically operated second brake valve 10 without passing through the brake main spools 42 and 43. Therefore, driving safety can be ensured.
[0035]
In the present embodiment, the large diameter portions 49, 50 provided on the brake main spools 42, 43 have been provided with the throttle 48. However, instead of the throttle 48, grooves on the side surfaces of the large diameter portions 49, 50 are described. Or you may make it provide a notch. Moreover, this diaphragm can be omitted and made blind.
[0036]
Although the present embodiment has been described as being applied to a bulldozer, it goes without saying that the present invention can also be applied to other tracked vehicles other than a bulldozer.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a clutch / brake control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a characteristic diagram showing a relationship of a brake pressure with respect to a lever stroke of a steering lever.
FIG. 3 is an operation explanatory view (1) of the brake electro-hydraulic converter.
FIG. 4 is an operation explanatory diagram (2) of the brake electro-hydraulic converter.
FIG. 5 is an operation explanatory diagram (3) of the brake electro-hydraulic converter.
[Explanation of symbols]
1 Right clutch 2 Left clutch 3 Right brake 4 Left brake 5 Right clutch electro-hydraulic converter 6 Left clutch electro-hydraulic converter 7 Right brake electro-hydraulic converter 8 Left brake electro-hydraulic converter 9 Valve Body 10 Second brake valve 11, 12, 13, 14 Electromagnetic proportional valve 15 Controller 16 Steering lever 17 Position sensor 18 Brake pedal 19 Rotary sensor 20 Parking lever 21 Pump 23 Main pressure chamber 26 Clutch pilot pressure receiving chamber 27 Brake pilot pressure Pressure receiving chambers 28, 29 Clutch pilot pressure opening ports 30, 31, 34, 35 Rods 32, 33 Brake pilot pressure opening ports 36, 37 Clutch main spool (clutch pressure reducing valve)
38,39 Clutch pressure chamber (clutch actuator port)
40, 41, 46, 47 Drain chamber (drain port)
42, 43 Brake main spool (brake pressure reducing valve)
44, 45 Brake pressure chamber (brake actuator port)
48 Aperture (throttle outflow means)
49, 50 Large diameter part 51 Brake spool 52, 53 Brake side port 54 Drain side port

Claims

An operation unit that outputs an operation signal for operating a clutch and a brake provided on each of the left and right drive wheels, and a control unit that outputs a control signal for controlling the clutch and the brake based on the operation signal from the operation unit And a clutch electro-hydraulic converter that outputs hydraulic pressure proportional to the control signal from the controller to the left and right clutches to engage or disengage the clutches, and is proportional to the control signal from the controller. A clutch / brake control device for a tracked vehicle including a brake electro-hydraulic conversion unit that outputs hydraulic pressure to left and right brakes to connect or release the brakes ,
The brake electro-hydraulic conversion unit includes an electromagnetic proportional valve that adjusts a brake pilot pressure with an electromagnetic proportional force according to a control signal from the control unit, and a brake pilot pressure receiving pressure that a rod pressure receiving end of the electromagnetic proportional valve faces. And a brake pilot pressure receiving surface facing the brake pilot pressure receiving chamber, and a brake actuator pressure receiving surface provided on the opposite side of the brake pilot pressure receiving surface. It consists of a brake pressure reducing valve that can move between the communication state with the brake actuator port and the communication state between the brake actuator port and the drain port.
The brake pressure reducing valve has a large-diameter portion that blocks communication between the brake actuator port and the drain port when a control signal from the control unit is interrupted. A clutch / brake control device for a tracked vehicle, characterized in that throttle outflow means for gradually reducing the flow rate is provided.

The operation unit includes an electric control system for a brake and a mechanical control system for a brake, and the brake electro-hydraulic conversion unit is configured so that the brake pressure reducing valve is not operated even when the operation of the electric control system for the brake reaches a stroke end. for the brake when said control signal of the brake pilot pressure adjusting for holding communication with the brake actuator port and the drain port is configured to receive the electromagnetic proportional valve, and the control signal from the control unit is disrupted 2. The clutch / brake control device for a tracked vehicle according to claim 1 , wherein the pressure reducing valve is configured to switch communication between the brake actuator port and the drain port to a throttle communication position by biasing a spring.

Further, after the operation of the brake electro-hydraulic converter by the operation of the brake electric control system, the brake release maintaining hydraulic pressure is drained from the brake actuator port by the operation of the brake mechanical control system. The clutch / brake control device for a tracked vehicle according to claim 2 , wherein a brake valve is provided.

The second brake valve is a switching valve that is operated via a mechanical link to a brake pedal having an electric signal generating means for operating the brake, and maintains the release of the left and right brakes at the operation stroke end of the brake pedal. 4. The tracked vehicle according to claim 3 , wherein the hydraulic pressure is switched from a closed position to a release position so that the hydraulic pressure is drained from each brake actuator port to the tank without passing through the brake electro-hydraulic converter. 5. Clutch / brake control device.