JP4012731B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ナビゲーション装置が搭載された車両において、前記ナビゲーション装置が提供する道路状況データに対応させて駆動力制御を行うことができるようにした車両の駆動力制御装置が提供されている。この場合、例えば、車両がコーナ（カーブ）に差し掛かることが検出され、かつ、運転者の動作に基づく所定の条件が満たされると、駆動力制御としてシフトダウン等の車両を減速させるためのコーナ制御が行われる。そして、上限の変速段が決定され、該上限の変速段より上の変速段（高速側の変速段、変速比の小さい変速段等）が選択されないようになっている。
【０００３】
この場合、前記車両の駆動力制御装置は、前記ナビゲーション装置が提供する道路状況データ、車両の速度、アクセル開度等の種々のデータに基づいて演算を行い、制御用データを作成し、該制御用データに基づいて前記コーナ制御を行うようになっている。
【０００４】
また、近年、変速比を無段階に制御することができる無段変速機の出現に伴い、無段変速機の変速比を制御してコーナ制御を行う車両の駆動力制御装置が提案されている（特開平１１−２２２０５５号公報参照）。そして、該車両の駆動力制御装置においては、ナビゲーション装置が提供する道路状況データに基づいて、車両がコーナに差し掛かることが検出され、運転者がアクセルペダルを解放する（アクセルを閉じる）と、変速比を大きくする、すなわち、ダウンシフトするように無段変速機が制御される。
【０００５】
これにより、コーナに差し掛かる時に運転者の減速しようとする意志を検出して、通常よりも大きなエンジンブレーキによる減速力を発生させることができるので、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両の運転性を向上させることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両の駆動力制御装置においては、道路勾（こう）配について考慮されていないので、車両がコーナを通過した後に、不必要な変速が行われ、運転性が悪化してしまうことがある。
【０００７】
すなわち、前記従来の車両の駆動力制御装置においては、車両がコーナを通過したと判断すると、減速力を発生させる必要がなくなるので、変速比を小さくする、すなわち、アップシフトする（オフアップする）ように無段変速機が制御される。そしてアップシフトの変速速度が、道路勾配に関わらず一定なので、例えば、コーナ通過後の道路が下り坂、すなわち、降坂路である場合でも、平坦（たん）路と同じような変速速度でアップシフトが行われてしまう。そのため、エンジンブレーキによる減速力を発生させることが必要な降坂路であるにも関わらず、エンジンブレーキによる減速力が急激に減少して、運転者は空走感を感じてしまう。
【０００８】
また、コーナ通過後の道路が上り坂、すなわち、登坂路である場合にも、平坦路と同じような変速速度でアップシフトが行われてしまう。そのため、駆動トルクを増大させることが必要な登坂路であるにも関わらず、駆動力が減少してしまい、運転者は違和感を感じてしまう。そして、駆動力が不足するので、運転者はアクセルペダルを踏み込んでアクセル開度を大きくすることになる。すると、ダウンシフトするように無段変速機が制御され、アップシフトが行われた直後にダウンシフトが行われるので、いわゆる、ビジーシフトが発生してしまう。したがって、車両の駆動力が変動するので、運転者は違和感を感じ、運転性が悪化してしまう。
【０００９】
本発明は、前記従来の車両の駆動力制御装置の問題点を解決して、コーナのように減速を必要とする区間を車両が通過した時に、道路勾配に対応して、適切に無段変速機を制御することによって、急速なアップシフトが行われたりビジーシフトが発生したりすることがなく、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両の運転性を向上させることができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両の駆動力制御装置においては、駆動源に駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備える自動変速機と、道路情報及び車両状態情報に基づいて前記自動変速機を制御する自動変速機制御装置とを有し、該自動変速機制御装置は、車両を減速させる必要がある区間として要減速区間を設定するとともに、該要減速区間において前記道路情報に基づいた変速比制御を行い、前記要減速区間を通過すると前記車両状態情報に基づいた制御に移行し、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時に、道路勾配に対応して変速速度が変化するように前記自動変速機を制御する車両の駆動力制御装置であって、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時にアップシフトが行われ、かつ、降坂路であると、道路勾配が急になるほどアップシフトの変速速度を遅くする。
【００１１】
本発明の他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記道路情報に基づいた変速比制御から前記車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時は、前記道路情報に基づいて設定された変速比となるように前記自動変速機が制御される状態から前記車両状態情報に基づいて設定された変速比となるように前記自動変速機が制御される状態に変化する過渡的な時である。
【００１２】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、自車位置を基準とした前記要減速区間の手前の区間において、アクセル開度が比較的大きな状態から全閉となる場合には、アクセルが全閉となるまでに緩やかに変速比を減少させ、アクセル開度の減少に対応する変速操作を緩和するように前記自動変速機を制御する。
【００１３】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、自車位置を基準とした前記要減速区間の手前の区間において、アクセル開度が比較的小さな状態から全閉となる場合には、アクセルが全閉となるまで変速比を変化させないように前記自動変速機を制御する。
【００１５】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記道路情報は道路の形状及び道路勾配を含む。
【００１６】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記車両状態情報は、前記アクセル開度及び前記車両の車速を含む車両の走行状態に関する情報である。
【００１７】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機は無段変速機である。
【００１８】
本発明の車両の駆動力制御方法においては、車両を減速させる必要がある区間として要減速区間を設定するとともに、該要減速区間において道路情報に基づいた変速比制御を行い、前記要減速区間を通過すると車両状態情報に基づいた制御に移行し、道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時に、道路勾配に対応して変速速度が変化するように、道路情報及び車両のアクセル開度に基づいて自動変速機を制御する車両の駆動力制御方法であって、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時にアップシフトが行われ、かつ、降坂路であると、道路勾配が急になるほどアップシフトの変速速度を遅くする。
【００１９】
本発明の車両の駆動力制御用プログラムにおいては、コンピュータを、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、並びに、道路情報及び前記アクセル開度に基づいて自動変速機を制御する自動変速機制御装置として機能させ、該自動変速機制御装置は、車両を減速させる必要がある区間として要減速区間を設定するとともに、該要減速区間において前記道路情報に基づいた変速比制御を行い、前記要減速区間を通過すると前記車両状態情報に基づいた制御に移行し、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時に、道路勾配に対応して変速速度が変化するように前記自動変速機を制御する車両の駆動力制御用プログラムであって、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時にアップシフトが行われ、かつ、降坂路であると、道路勾配が急になるほどアップシフトの変速速度を遅くする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２１】
図２は本発明の実施の形態における車両の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【００２２】
図において、１０は車両の走行環境情報を出力するナビゲーション装置、２０は、駆動源としてのエンジンに駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備え、該出力軸の回転を車軸に伝達する自動変速機としての無段変速機、３０は前記走行環境情報及びアクセル開度に基づいて無段変速機２０を制御する自動変速機制御装置としての無段変速機制御装置、４１は車両の回転角速度、すなわち、旋回角を検出するジャイロセンサ、４２は車両の速度を検出する車速センサ、４３は運転者が操作する車両のステアリングの舵（だ）角を検出するステアリングセンサ、４４は運転者が操作する車両のブレーキペダルの動きを検出するブレーキセンサ、４５は運転者が操作するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、及び、４６は車両のエンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサである。
【００２３】
なお、本発明における車両の駆動力制御装置は、変速段を備えた自動変速機を有する車両にも適用することができるものであるが、本実施の形態においては、説明の都合上、自動変速機が無断変速機である場合について説明する。また、本発明において道路情報は、道路情報送信装置によって無段変速機制御装置３０に送信されるようになっているが、前記道路情報送信装置は、前記車両の自動変速機制御装置、エンジン制御装置等の制御装置に組み込まれたものであってもよいし、ＦＭ放送、テレビ放送等の放送網、携帯電話網等の通信ネットワーク等を介して交通情報、渋滞情報等の情報を発信する情報発信センター等であってもよいが、本実施の形態においては、説明の都合上、道路情報送信装置が車両に搭載されたナビゲーション装置である場合について説明する。
【００２４】
ここで、前記ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、タッチパネル、リモートコントローラ、押しボタンスイッチ等の入力手段、ＣＲＴ、液晶ディスプレイ等の表示手段、スピーカ等の発音手段、通信インターフェイス等を備える。そして、前記ナビゲーション装置１０には前記ジャイロセンサ４１、車速センサ４２及びステアリングセンサ４３が接続される。また、前記ナビゲーション装置１０は、図示されないＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）センサ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等を備える。そして、前記ナビゲーション装置１０は、前記ジャイロセンサ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ＧＰＳセンサ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等からの信号に基づいて、車両の現在位置、車両が向いている方位、車両の速度、車両の移動距離等を検出する。
【００２５】
そして、前記ＧＰＳセンサは、人工衛星によって発生させられた電波を受信することによって地球上における現在位置を検出し、前記地磁気センサは、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサは、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。前記距離センサとしては、例えば、図示されない車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。また、前記ビーコンセンサは、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。
【００２６】
なお、前記ＧＰＳセンサ及びビーコンセンサは、それぞれ、単独で現在位置を検出することができる。そして、距離センサによって検出された距離と、地磁気センサ及びジャイロセンサ４１によって検出された方位とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。また、距離センサによって検出された距離と、ステアリングセンサ４３によって検出された舵角とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。
【００２７】
また、前記ナビゲーション装置１０の記憶手段は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、及び、各地域のホテル、ガソリンスタンド等の施設の情報が記録された施設情報データファイルから成るデータベースを備える。そして、前記記憶手段には、経路を探索するためのデータの他、前記表示手段の画面に、探索された経路に沿って案内図を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが記録される。なお、前記記憶手段には、所定の情報を音声出力するための各種のデータも記録される。また、前記記憶手段は、磁気テープ、磁気ディスク、磁気ドラム、フラッシュメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード、メモリカード等、あらゆる形態の記録媒体を含むものであり、取り外し可能な外部記憶媒体を使用することもできる。
【００２８】
そして、前記交差点データファイルには交差点データが、ノードデータファイルにはノードデータが、道路データファイルには道路データがそれぞれ記録され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況が表示手段の画面に表示される。なお、前記交差点データには、交差点の種類、すなわち、交通信号灯器の設置されている交差点であるか又は交通信号灯器の設置されていない交差点であるが含まれる。また、前記ノードデータは、前記地図データファイルに記録された地図データにおける少なくとも道路の位置及び形状を構成するものであり、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等を含む）、ノード点、及び各ノード点間を連結するリンクを示すデータから成る。さらに、前記ノード点は、少なくとも道路の屈曲点の位置を示す。
【００２９】
また、前記道路データには、道路自体について、幅員、勾配、カント、高度、バンク、路面の状態、道路の車線数、該車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等のデータが含まれる。なお、高速道路や幹線道路の場合、対向方向の車線のそれぞれが別個の道路データとして格納され、２条化道路として処理される。例えば、片側２車線以上の幹線道路の場合、２条化道路として処理され、上り方向の車線と下り方向の車線は、それぞれ、独立した道路として道路データに格納される。また、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等のデータが含まれる。さらに、道路属性については、踏切、高速道路出入口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、主要地方道、一般道、高速道等）等のデータが含まれる。
【００３０】
さらに、前記ナビゲーション装置１０の通信インターフェイスは、無段変速機制御装置３０との間で通信を行うとともに、ＦＭ送信装置、電話回線、インターネット、携帯電話網等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳセンサの検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。
【００３１】
そして、前記ナビゲーション装置１０は、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定、地点、施設等の検索等の各種処理を実行し、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等を表示する。なお、該案内情報は、発音手段によって音声出力されるようにしてもよい。さらに、前記ナビゲーション装置１０は、車両の走行経路において車両の前方に位置するコーナ等（交差点、Ｔ字路、高速道路出入口ランプウェイ等も含む）の形状、前記コーナ等への推奨侵入速度等を含む道路情報としての走行環境情報を演算して出力する。なお、該走行環境情報は、無段変速機制御装置３０に送信される。
【００３２】
また、無段変速機２０は、例えば、入力軸及び出力軸にそれぞれ取り付けられた２つのＶプーリと、該２つのＶプーリに掛けられたゴム製のＶベルト又は多数の金属ブロックを組み合わせた金属製のＶベルトとを有し、前記Ｖプーリの傾斜側面の間隔を調整して変速するベルト式無段変速機であるが、Ｖベルトに代えてチェーンを使用するチェーン式無段変速機、かさ形の摩擦車やアイドラを使用して摩擦やトラクションによって動力伝達を行う摩擦式無段変速機等、いかなる形式の無段変速機であってもよい。
【００３３】
そして、前記無段変速機制御装置３０は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、通信インターフェイス等を備える。なお、前記無段変速機制御装置３０には、前記車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ブレーキセンサ４４、アクセル開度センサ４５、及び、エンジン回転数センサ４６が接続される。そして、前記無段変速機制御装置３０は、通常は、前記車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ブレーキセンサ４４、アクセル開度センサ４５、及び、エンジン回転数センサ４６から受信した、アクセル開度及び車両の車速を含む各種の車両の走行状態に関する情報に基づいて設定された変速比となるように前記無断変速機２０を制御するが、必要に応じて、前記走行環境情報に基づいて設定された変速比となるように前記無断変速機２０を制御する。また、前記無段変速機制御装置３０は、前記ナビゲーション装置１０が出力した走行環境情報を受信する。
【００３４】
ここで、前記記憶手段は、磁気テープ、磁気ディスク、磁気ドラム、フラッシュメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード、メモリカード等、あらゆる形態の記録媒体を含むものであり、取り外し可能な外部記憶媒体を使用することもできる。そして、前記無段変速機制御装置３０は、前記記憶手段に格納された制御プログラムに従って、無段変速機２０にアップシフト又はダウンシフトの変速を行わせる。この場合、アップシフトとは変速比を小さくすることであり、出力軸の回転数が一定の場合にアップシフトの変速が行われると入力軸の回転数が減少する。また、ダウンシフトとは変速比を大きくすることであり、出力軸の回転数が一定の場合にダウンシフトの変速が行われると入力軸の回転数が増加する。
【００３５】
そして、運転者が図示されないモード選択手段を操作して通常モードを選択すると、前記無段変速機制御装置３０は、車速センサ４２が検出した車両の速度、ステアリングセンサ４３が検出したステアリングの舵角、アクセル開度センサ４５が検出したアクセル開度、ブレーキセンサ４４が検出したブレーキの動き、エンジン回転数センサ４６が検出したエンジン回転数等に基づいて、前記記憶手段に格納された図示されない変速マップを参照して、無段変速機２０を制御して、アップシフト又はダウンシフトの変速を行わせる。
【００３６】
また、運転者が図示されないモード選択手段を操作してナビモードを選択すると、前記無段変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０が出力した走行環境情報に対応させて無段変速機２０を制御して、アップシフト又はダウンシフトの変速を行わせることによって、車両の駆動力制御を行う。なお、ナビモードが選択されなくても、前記無段変速機制御装置３０が常時、車両の駆動力制御を行うようにしてもよい。そして、車両の駆動力制御が行われると、コーナが連続する場合にワインディング制御が行われたり、車両が交差点に差し掛かると交差点制御が行われたり、車両がコーナに差し掛かるとコーナ制御が行われたりして、車両の運転性が低下しないようになっている。
【００３７】
なお、前記ジャイロセンサ４１としては、例えば、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ４１によって検出された旋回角を積分することによって、車両が向いている方位を検出することができる。また、前記車速センサ４２としては、図示されない車軸に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ等が使用される。さらに、前記ステアリングセンサ４３としては、例えば、図示されないステアリングホイールの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
【００３８】
次に、前記構成の車両の駆動力制御装置の動作について説明する。
【００３９】
図３は本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定の動作を示す図、図４は本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定のためのテーブルを示す図、図５は本発明の実施の形態におけるコーナ制御領域判定の基準の例を示す図、図６は本発明の実施の形態における必要減速度の算出方法を示す図、図７は本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すフローチャート、図８は本発明の実施の形態における走行環境認識処理のサブルーチンを示す図である。なお、図５において、横軸にノードからの距離を、縦軸に旋回角によるコーナ形状を、図６において、横軸に区間距離Ｌを、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００４０】
ここでは、車両がコーナ、交差点、高速道路出入口ランプウェイ等の減速する必要がある区間、すなわち、要減速区間に差し掛かる場合における車両の駆動力制御について説明する。なお、本実施の形態においては、車両がコーナに差し掛かることが検出されて、駆動力制御としてのコーナ制御が行われる場合について説明する。まず、前記ナビゲーション装置１０の動作について説明する。
【００４１】
この場合、ナビゲーション装置１０は、自車位置としての車両の現在位置の検出、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定、地点、施設等の検索等を行い、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等を表示する処理、すなわち、ナビゲーション基本処理を実行する。
【００４２】
そして、該ナビゲーション基本処理において、自車位置としての車両の現在位置、道路データ等に基づいて、車両がコーナの手前の所定の位置に到達したことを検出し、車両がコーナに差し掛かると判断すると、前記ナビゲーション装置１０は、走行環境認識処理を開始する。該走行環境認識処理は、前記コーナの形状、前記コーナへの進入車速の分析等、車両の駆動力制御に必要な走行環境情報を演算する処理である。
【００４３】
まず、前記ナビゲーション装置１０は、ノードデータファイルに記録されているノードデータ、道路データファイルに記録されている道路データ等に基づいて、前記コーナの形状を判定するためのコーナ形状判定処理を行う。本実施の形態においては、コーナの形状として、緩コーナ、中コーナ又は急コーナのいずれであるかを判定するようになっている。この場合、図３に示されるように、道路１１上のノード１２−１〜１２−６を滑らかに結んだ曲線１３の接線から前記ノード１２−１〜１２−６のそれぞれについての旋回角θを判断する。
【００４４】
なお、図３は、ノード１２−４についての旋回角θを判断する例を示している。この場合、前記ノード１２−４から前後に所定距離Ｌａ及びＬｂだけ離れた曲線１３上の点１３−１及び１３−２における曲線１３の接線１４−１及び１４−２が交差する角度θをノード１２−４についての旋回角θとして判断する。そして、図４に示されるような、あらかじめ作成されて記憶手段に記録されているテーブルに旋回角θの角度を当てはめて、コーナ形状が緩コーナ、中コーナ又は急コーナのいずれであるかを判定する。すなわち、旋回角θが、θ１以上θ２未満であれば緩コーナ、θ２以上θ３未満であれば中コーナ、θ３以上であれば急コーナであると判定する。なお、前記Ｌａ、Ｌｂ、θ１〜θ３等の数値は、例えば、Ｌａ＝３５〔ｍ〕、Ｌｂ＝３５〔ｍ〕、θ１＝２０〔度〕、θ２＝４０〔度〕、θ３＝９０〔度〕とすることができるが、適宜変更してもよい。
【００４５】
続いて、前記ノード１２−１〜１２−６から所定距離だけ手前の位置から該ノード１２−１〜１２−６まで、又は、前記ノード１２−１〜１２−６に基づいて決定される所定位置までの範囲をコーナ制御領域として判定する。なお、前記所定距離や所定位置は、コーナ形状に基づいて、適宜変更することができる。そして、図５には、前記コーナ形状に基づいて決定されるコーナ制御領域を判定する基準の例が示されている。この場合、コーナ制御領域は、緩コーナ制御領域、中コーナ制御領域及び急コーナ制御領域に区分けされている。ここで、ノードからの距離、Ｌ１〜Ｌ３は適宜決定することができる。なお、図５に示されるような基準を示すグラフ、テーブル、計算式等はあらかじめ作成されて記憶手段に記録されている。
【００４６】
続いて、前記ナビゲーション装置１０は、車両の速度を、現在の車速から前方のコーナにおける推奨車速にまで減速するために必要な必要減速度を算出するための必要減速度算出処理を行う。ここで、前記推奨車速は、コーナにおける旋回横加速度が、例えば、０．２〔Ｇ〕となるような車速である。なお、前記旋回横加速度の値は適宜変更することができる。この場合、旋回横加速度は、車速の２乗に比例し、コーナの半径に反比例するので、前記旋回横加速度の値を設定すれば、コーナの半径に対応する推奨車速を求めることができる。例えば、旋回横加速度を０．２〔Ｇ〕に設定した場合、推奨車速は、コーナの半径が１５〔ｍ〕であると２０〔ｋｍ／ｈ〕、コーナの半径が３０〔ｍ〕であると３０〔ｋｍ／ｈ〕、コーナの半径が６０〔ｍ〕であると４０〔ｋｍ／ｈ〕、コーナの半径が１００〔ｍ〕であると５０〔ｋｍ／ｈ〕となる。
【００４７】
そして、車両の前方に位置するノードＮｄｉ（ｉは自然数）における推奨車速Ｖｒｉ（ｉは自然数）となるのに必要な必要減速度Ｇｉ（ｉは自然数）が算出される。この場合、現在位置における車速Ｖ０と、車両の現在位置から前方の所定距離範囲（例えば、２００〔ｍ〕）内に存在する各ノードＮｄｉにおける前記推奨車速Ｖｒｉとを決定する。続いて、車両の現在位置から各ノードＮｄｉまでの距離Ｌｉ（ｉは自然数）を算出する。そして、次の式（１）によって必要減速度Ｇｉを算出する。
Ｇｉ＝（Ｖ０2 −Ｖｒｉ2 ）／（２×Ｌｉ） ・・・（１）
そして、各ノードＮｄｉに関して算出された必要減速度Ｇｉの最大値を算出し、これを最終的な必要減速度として設定する。なお、図６には、現在位置から各ノードＮｄ１、Ｎｄ２、Ｎｄ３までの車速の変化が３本の減速度曲線で示されている。この場合、各減速度曲線は必要減速度Ｇ１、Ｇ２及びＧ３に対応し、減速度曲線の曲率が大きいほど、すなわち、曲がり方がきついほど必要減速度が大きくなっている。したがって、図６に示される例においては、ノードＮｄ２に関して算出された必要減速度Ｇ２が最大となっている。
【００４８】
最後に、前記ナビゲーション装置１０は、走行環境情報伝達処理として、判定したコーナ形状、設定した必要減速度を含む走行環境情報を図示されない通信インターフェイスを介して、無段変速機制御装置３０に送信する。なお、前記ナビゲーション基本処理、走行環境認識処理及び走行環境情報伝達処理は、所定の周期（例えば、１６〔ｍｓｅｃ〕）で繰り返し実行される。
【００４９】
次に、フローチャートについて説明する。まず、ナビゲーション装置１０における処理全体を示す図７のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ ナビゲーション基本処理を行う。
ステップＳ２ 走行環境認識処理を行う。
ステップＳ３ 走行環境情報伝達処理を行う。
【００５０】
次に、図７のステップＳ２における走行環境認識処理のサブルーチンについて説明する。
ステップＳ２−１ コーナ形状判定処理を行う。
ステップＳ２−２ 必要減速度算出処理を行う。
【００５１】
次に、無段変速機制御装置３０の動作について説明する。
【００５２】
図９は本発明の実施の形態における基本目標入力軸回転数マップを示す図、図１０は本発明の実施の形態におけるコーナに対する推奨入力軸回転数マップを示す図、図１１は本発明の実施の形態におけるブレーキ踏力に応じた変速速度係数マップを示す図、図１２は本発明の実施の形態における道路勾配に応じた変速速度係数マップを示す図、図１３は本発明の実施の形態における無段変速機制御装置の動作を示すフローチャート、図１４は本発明の実施の形態におけるコーナに対する目標入力軸回転数算出処理のサブルーチンを示すフローチャート、図１５は本発明の実施の形態における変速制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。なお、図９において、横軸に車速を、縦軸に基本目標入力軸回転数を、図１０において、横軸に車速を、縦軸に推奨入力軸回転数を、図１１において、横軸にブレーキ踏力を、縦軸に変速速度係数を採ってある。
【００５３】
まず、無段変速機制御装置３０は、基本目標入力軸回転数算出処理を実行する。この場合、あらかじめ作成された図９に示されるような基本目標入力軸回転数マップに従い、車速センサ４２及びアクセル開度センサ４５から受信した速度及びアクセル開度に基づいて、基本目標入力軸回転数が算出される。
【００５４】
ここで、図９に示されるマップは、無段変速機２０の変速マップの一つであり、直線１６−１は無段変速機２０の変速比を最大に設定した場合の無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示し、直線１６−２は無段変速機２０の変速比を最小に設定した場合の無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示している。なお、車速は無段変速機２０の出力軸回転数に比例している。
【００５５】
そして、曲線１７−１〜１７−４は、アクセル開度の段階に対応する無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示す変速曲線である。例えば、アクセル開度が第３段階に対応する場合、入力軸回転数と車速との関係が曲線１７−３に沿って変化するように、無段変速機２０の変速比が制御されるようになっている。なお、アクセル開度は、実際上、無段階で連続的に変化するが、前記曲線１７−１〜１７−４は、その中の４つの段階に対応するアクセル開度を示している。そして、曲線１７−１がアクセル開度の小さい第１段階に対応し、１７−２、１７−３及び１７−４の順にアクセル開度が大きい段階に対応することを示している。
【００５６】
次に、無段変速機制御装置３０は、道路勾配推定処理を実行する。この場合、アクセル開度、車速、車両の実加速度等に基づいて、道路勾配を推定する。該道路勾配は、後述されるコーナに対する目標入力軸回転数算出処理において、コーナに対する目標入力軸回転数の補正に使用され、また、後述される変速制御処理において、変速速度係数の算出に使用される。
【００５７】
次に、無段変速機制御装置３０は、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を実行する。この場合、無段変速機制御装置３０は、まず、駆動力制御としてのコーナ制御が行われているか否かを、コーナ制御実行中フラグがオンになっているか否かによって判断する。なお、該コーナ制御実行中フラグは車両のエンジンが始動される時に初期化されてオフになる。
【００５８】
そして、コーナ制御実行中フラグがオフになっている場合、すなわち、コーナ制御が行われていない場合、無段変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０から受信した走行環境情報に含まれるコーナ形状に関する情報がオンであるかオフであるかに基づいて、前方にコーナがあるか否かを判断する。ここで、前記コーナ形状に関する情報がオンである場合、無段変速機制御装置３０は、前方にコーナがあると判断し、続いて、前記走行環境情報に含まれる必要減速度Ｇｉが所定値以上であるか否か、すなわち、前記コーナに対して減速が必要であるか否かを判断する。
【００５９】
続いて、前記コーナに対して減速が必要であると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、コーナ制御を開始する条件が成立したので、コーナ制御を開始する。そして、コーナ制御が行われていることを示すコーナ制御実行中フラグをオンにする。
【００６０】
また、前述されたように、コーナ制御が行われているか否かを判断した時にコーナ制御実行中フラグがオンになっている場合には、無段変速機制御装置３０は、前記走行環境情報に含まれるコーナ形状に関する情報がオンであるかオフであるかに基づいて、コーナを通過したか否かを判断する。そして、前記コーナ形状に関する情報がオフである場合、無段変速機制御装置３０は、前記コーナを通過したと判断し、コーナ制御実行中フラグをオフにし、続いて、前記コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にして、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を終了する。
【００６１】
さらに、前述されたように、前方にコーナがあるか否かを判断した時にコーナ形状に関する情報がオフなのでコーナがないと判断した場合、又は、コーナに対して減速が必要であるか否かを判断した時に必要減速度Ｇｉが所定値以上でないので減速が必要でないと判断した場合、無段変速機制御装置３０は、コーナ制御を開始する条件が成立しないので、コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にし、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を終了する。
【００６２】
続いて、無段変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０から受信した走行環境情報に含まれる必要減速度及びコーナ形状に関する情報に基づいて、図１０に示されるようなコーナに対する推奨入力軸回転数マップに従い、コーナに対する推奨入力軸回転数を算出する。
【００６３】
この場合、コーナに対する推奨入力軸回転数とは、必要減速度、すなわち、減速の必要度合い及びコーナ形状によって決まる無段変速機２０の入力軸回転数であり、前記推奨入力軸回転数には運転者の減速意図が反映されない。なお、コーナに対する推奨入力軸回転数に運転者の減速意図を反映したものが、目標入力軸回転数である。
【００６４】
ここで、図１０に示されるマップは、無段変速機２０の変速マップの一つであり、直線２２−１は無段変速機２０の変速比を最大に設定した場合の無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示し、直線２２−２は無段変速機２０の変速比を最小に設定した場合の無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示している。なお、車速は無段変速機２０の出力軸回転数に比例している。また、図１０において、横軸の車速及び縦軸の推奨入力軸回転数として示される数値は、一例であり、適宜変更することができる。
【００６５】
そして、曲線２３−１〜２３−４は、必要減速度の段階に対応する無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示す変速曲線である。この場合、必要減速度が大きいほど、推奨入力軸回転数は高くなる。また、コーナに高い車速で進入する場合と、及び、アクセルオフが遅い場合には、必要減速度が大きくなるので推奨入力軸回転数は高くなる。しかし、コーナ形状によって推奨入力軸回転数の上限値が設定されるので、あまりに高い推奨入力軸回転数が算出されることはない。
【００６６】
また、前記推奨入力軸回転数は、道路勾配によって補正されることが望ましい。例えば、道路が降坂路、すなわち、下り坂である場合、前記推奨入力軸回転数を、さらに、５００〔ｒｐｍ〕程度高くすることが望ましい。なお、図１０に示されるようなマップに従ってコーナに対する推奨入力軸回転数を算出するとともに、コーナ形状（緩コーナ、中コーナ及び急コーナ）に応じてコーナに対する推奨入力軸回転数の上限値を設定することが望ましい。
【００６７】
続いて、無段変速機制御装置３０は、アクセル開度に基づいて、アイドル状態であるか否か、すなわち、運転者がアクセルを全閉としているか否かを判断する。ここで、アイドル状態である場合、すなわち、運転者がアクセルを全閉としている場合には、運転者に減速の意図があると判断することができる。そして、運転者に減速の意図があると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、コーナに対する推奨入力軸回転数マップに従って算出された推奨入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入する。
【００６８】
一方、アイドル状態でなく、運転者に減速の意図がないと判断した場合、無段変速機制御装置３０は、現時点での実際の無段変速機２０の入力軸回転数、すなわち、実入力軸回転数と、前記算出された推奨入力軸回転数とを比較して、前記実入力軸回転数が前記推奨入力軸回転数以下であるか否かを判断する。そして、前記実入力軸回転数が前記推奨入力軸回転数以下である場合、無段変速機制御装置３０は、無段変速機２０の入力軸回転数を現時点での実入力軸回転数より低下させないために、前記実入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入する。
【００６９】
さらに、前記実入力軸回転数が前記推奨入力軸回転数より大きい場合、無段変速機制御装置３０は、前記推奨入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入する。この場合、既に実入力軸回転数が目標入力軸回転数より大きい状態であり、変速動作が伴わないので、運転者に違和感を与えることがない。
【００７０】
次に、無段変速機制御装置３０は、最終目標入力軸回転数算出処理を実行する。この場合、無段変速機制御装置３０は、既に算出した基本目標入力軸回転数とコーナに対する目標入力軸回転数とを比較し、回転数が高い方のものを最終目標入力軸回転数とする。ここで、基本目標入力軸回転数を「ＮＩＮ＿ＢＡＳＥ」とし、コーナに対する目標入力軸回転数を「ＮＩＮ＿ＣＮ」とし、最終目標入力軸回転数を「ＮＩＮ＿Ｆ」とすると、次の式（２）によって表すことができる。
ＮＩＮ＿Ｆ＝ＭＡＸ（ＮＩＮ＿ＢＡＳＥ、ＮＩＮ＿ＣＮ） ・・・（２）
ここで、ＭＡＸ（Ａ，Ｂ）はＡ，Ｂの最大値を選択する関数である。
【００７１】
なお、コーナ制御が行われていない場合、コーナに対する目標入力軸回転数（ＮＩＮ＿ＣＮ）は初期値（ゼロ）なので、上記の式（２）のように最大値を選択すると、最終目標入力軸回転数（ＮＩＮ＿Ｆ）が必ず基本目標入力軸回転数（ＮＩＮ＿ＢＡＳＥ）になり、通常の制御が行われる。
【００７２】
次に、無段変速機制御装置３０は、変速制御処理を実行する。この場合、無段変速機制御装置３０は、まず、コーナ制御時と通常制御時とで変速速度を変更するために、コーナ制御実行中フラグを参照し、現在、コーナ制御が行われているのか、又は、通常制御が行われているのかを、コーナ制御実行中フラグがオンであるか否かによって判断する。そして、現時点でコーナ制御が行われていると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、最終目標入力軸回転数と過渡目標入力軸回転数との比較を行う。また、現在、コーナ制御実行中フラグがオフであることによりコーナ制御が行われていないと判断した場合であっても、コーナ制御実行中フラグがオンからオフになった直後であれば、コーナ制御から通常制御に復帰させるためのアップシフトを、通常制御における変速速度とは異なる変速速度で実施させるようにするため、コーナ制御が行われている場合と同様の処理へ進む。そのため、無段変速機制御装置３０は、現時点で通常制御が行われていても、コーナ制御実行中フラグがオンからオフになってから所定時間以内であると判断した場合、最終目標入力軸回転数と過渡目標入力軸回転数との比較を行う。
【００７３】
一方、現時点で通常制御が行われていて、かつ、コーナ制御実行中フラグがオンからオフになってから所定時間以上経過したと判断した場合、無段変速機制御装置３０は、通常制御における過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。ここで、過渡目標入力軸回転数とは、実入力軸回転数を最終目標入力軸回転数に滑らかに追従させるための過渡的な目標値であり、この値に基づいて無段変速機２０の各アクチュエータが制御される。また、通常制御時は、アクセル開度及び車速に応じた変速速度係数が所定のマップに従って算出される。なお、アクセル開度が大きいほど、また、車速が低いほど変速速度係数は大きく設定されるので、変速速度が速くなる。そして、算出された変速速度係数は、過渡目標入力軸回転数を算出する際に使用される。
【００７４】
また、最終目標入力軸回転数と過渡目標入力軸回転数との比較を行って、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数より大きい場合、無段変速機制御装置３０は、ダウンシフトを実施すると判断する。一方、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数以下である場合、無段変速機制御装置３０は、アップシフトを実施すると判断する。これは、コーナ制御における変速速度をダウンシフト時とアップシフト時とで、個別に設定するためである。
【００７５】
続いて、ダウンシフトを実施すると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、既にコーナ制御におけるダウンシフトが実施されたか否かを判断する。これは、コーナ制御における変速速度をダウンシフトが実施された実施済みの時と実施されていない未実施の時とで、変更するためである。ここで、次のような条件、
｜最終目標入力軸回転数−基本目標入力軸回転数｜＞所定値１
｜最終目標入力軸回転数−過渡目標入力軸回転数｜＜所定値２
がともに成立した場合、コーナ制御においてダウンシフトが実施済みと判断される。
【００７６】
続いて、コーナ制御におけるダウンシフトが未実施であると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、図１１に示されるブレーキ踏力応じた変速速度係数マップにおける曲線２４−１に従って、ブレーキ踏力に対応する過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。なお、図１１に示されるマップは、無段変速機２０の変速速度を決定する変速速度係数とブレーキ踏力との関係を決定するために、あらかじめ作成され記憶手段に記録されている。そして、曲線２４−１はコーナ制御におけるダウンシフト未実施の場合の変速速度係数とブレーキ踏力との関係を示し、曲線２４−２はコーナ制御におけるダウンシフトが実施済みの場合の変速速度係数とブレーキ踏力との関係を示している。この場合、ブレーキ踏力が大きいほど、運転者の減速意図が大きいと考えることができるので、変速速度係数を大きく設定し、変速速度が速くなるようになっている。なお、前記変速速度係数は、ブレーキ踏力、車両特性、走行環境、走行状態を表す各種状態量に基づいて所定の計算式によって算出してもよい。そして、算出された変速速度係数は、過渡目標入力軸回転数を算出する際に使用される。
【００７７】
また、コーナ制御におけるダウンシフトが実施済みと判断した場合、無段変速機制御装置３０は、図１１に示されるブレーキ踏力に応じた変速速度係数マップにおける曲線２４−２に従って、ブレーキ踏力に対応する過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。この場合も、ダウンシフトが未実施の場合と同様に、ブレーキ踏力が大きいほど、運転者の減速意図が大きいと考えることができるので、変速速度係数を大きく設定し、変速速度が速くなるようになっている。
【００７８】
ここで、曲線２４−２を曲線２４−１と比較して分かるように、コーナ制御におけるダウンシフトが実施済みの場合の変速速度係数は、ダウンシフト未実施の場合の変速速度係数よりも小さくなるように設定され、無段変速機２０の変速速度を遅くしている。これは、ダウンシフト未実施の場合は、車両が直進状態からコーナに進入しようとしている状態であると推測することができるので、速やかにエンジンブレーキを効かせるためにダウンシフトの変速速度を速くする必要があるからである。これに対して、ダウンシフト実施済みの場合は、車両が現時点において既にコーナを走行していて、更に次のコーナに進入しようとしている状態であると推測することができるので、いわゆる、連続コーナ走行時の急な変速による違和感を防止するためにダウンシフトの変速速度を遅くする必要があるからである。
【００７９】
なお、前記変速速度係数は、ブレーキ踏力、車両特性、走行環境、走行状態を表す各種状態量に基づいて所定の計算式によって算出してもよい。そして、算出された変速速度係数は、過渡目標入力軸回転数を算出する際に使用される。
【００８０】
また、前述されたように、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数以下なのでアップシフトを実施すると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、コーナ制御におけるアップシフト時の過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。そして、コーナ制御におけるアップシフト時は、運転者に違和感を与えることがないように、変速速度を遅くしてゆっくりアップシフトさせるので、通常制御時及びコーナ制御におけるダウンシフト時と比較して、変速速度係数が小さく設定される。
【００８１】
さらに、本実施の形態において、前記変速速度係数は、前述された道路勾配推定処理において推定された道路勾配に応じて、図１２に示されるように設定される。すなわち、降坂路の場合、運転者が空走感を感じることがないように、図１２に示される道路勾配に応じた変速速度係数マップにおける曲線２５−１に従って、降坂路の傾斜が急になるほど、変速速度を遅くしてゆっくりアップシフトさせるために、変速速度係数が小さくなるように算出する。また、登坂路の場合、運転者が駆動トルク不足を感じることがないように、図１２に示される道路勾配に応じた変速速度係数マップにおける曲線２５−２に従って、登坂路の傾斜が急になるほど、変速速度を遅くしてゆっくりアップシフトさせるために、変速速度係数が小さくなるように算出する。なお、算出された変速速度係数は、過渡目標入力軸回転数を算出する際に使用される。
【００８２】
続いて、無段変速機制御装置３０は、算出された最終目標入力軸回転数に実入力軸回転数を滑らかに近付けるために、算出された変速速度係数を用い、次の式（３）によって過渡目標入力軸回転数を算出する。
なお、ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ）は今回の過渡目標入力軸回転数、ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ−１）は前回の過渡目標入力軸回転数、ＫＮＩＮ１は変速速度係数（大きいほど変速速度が速い。）、ＮＩＮ＿Ｆ（ｉ）は今回の最終目標入力軸回転数、ＫＮＩＮ２は最小変速速度である。
【００８３】
ここで、最小変速速度（ＫＮＩＮ２）は、回転差（最終目標入力軸回転数−過渡目標入力軸回転数）が小さくなって、変速速度が遅くなり過ぎることを防止するために設定される。すなわち、最小変速速度（ＫＮＩＮ２）が設定されないと、過渡目標入力軸回転数を示す曲線は、目標値に近付くにつれて傾斜が緩やかになり、目標値に到達するまでに時間がかかってしまう。そのため、過渡目標入力軸回転数が目標値に近付くと大きく作用する最小変速速度（ＫＮＩＮ２）が設定される。したがって、前記最小変速速度（ＫＮＩＮ２）は、ダウンシフト時において正の値、アップシフト時において負の値となるように設定される。また、前記最小変速速度（ＫＮＩＮ２）は定数であるが、車両特性、走行状態、走行環境に応じて適宜変更してもよい。
【００８４】
また、次の式（４）によって過渡目標入力軸回転数を算出することもできる。
ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ）＝ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ−１）＋ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ ・・・（４）
なお、ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ）は今回の過渡目標入力軸回転数、ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ−１）は前回の過渡目標入力軸回転数、ＫＮＩＮ＿ＳＷＰは制御周期当たりの変化量である。
【００８５】
この場合、無段変速機制御装置３０は、変速制御処理において、前記変速速度係数を算出することなく、制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）を算出する。ここで、該制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）は、１回の制御周期毎に増加又は減少する過渡目標入力軸回転数の数値である。したがって、前記制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）は、ダウンシフト時において正の値、アップシフト時において負の値となるように設定される。そして、前記制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）の大きさは、前述されたように、変速速度係数を算出する場合と同様に設定される。すなわち、変速速度係数が大きく設定される条件下では制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）を大きく設定し、変速速度係数が小さく設定される条件下では制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）を小さく設定する。これにより、変速速度係数を算出する場合と同様に過渡目標入力軸回転数を算出することができる。
【００８６】
最後に、無段変速機制御装置３０は、実入力軸回転数が算出された過渡目標入力軸回転数と一致するように、無段変速機２０のアクチュエータを作動させて、変速比を制御する。これにより、例えば、無段変速機２０がベルト式無段変速機である場合には、Ｖプーリの傾斜側面の間隔を調整するための各可動シーブが軸方向に移動させられて、変速比が変化する。
【００８７】
なお、無段変速機制御装置３０が実行する前記基本目標入力軸回転数算出処理、道路勾配推定処理、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理、最終目標入力軸回転数算出処理及び変速制御処理は、所定の周期（例えば、１６〔ｍｓｅｃ〕）で繰り返し実行される。
【００８８】
次に、フローチャートについて説明する。まず、無段変速機制御装置３０における処理全体を示す図１３のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１１ 基本目標入力軸回転数算出処理を行う。
ステップＳ１２ 道路勾配推定処理を行う。
ステップＳ１３ コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を行う。
ステップＳ１４ 最終目標入力軸回転数算出処理を行う。
ステップＳ１５ 変速制御処理を行う。
【００８９】
次に、本発明の実施の形態におけるコーナに対する目標入力軸回転数算出処理のサブルーチンを示すフローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１ コーナ制御実行中フラグがオンであるか否かを判断する。
オンである場合はステップＳ１３−２に進み、オフである場合はステップＳ１３−５に進む。
ステップＳ１３−２ コーナを通過したか否かを判断する。通過した場合はステップＳ１３−３に進み、通過していない場合はステップＳ１３−９に進む。
ステップＳ１３−３ コーナ制御実行中フラグをオフにする。
ステップＳ１３−４ コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にし、リターンする。
ステップＳ１３−５ 前方にコーナがあるか否かを判断する。コーナがある場合はステップＳ１３−６に進み、コーナがない場合はステップＳ１３−７に進む。
ステップＳ１３−６ 必要減速度Ｇｉが所定値以上であるか否かを判断する。所定値以上である場合はステップＳ１３−８に進み、所定値より小さい場合はステップＳ１３−７に進む。
ステップＳ１３−７ コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にし、リターンする。
ステップＳ１３−８ コーナ制御実行中フラグをオンにする。
ステップＳ１３−９ 必要減速度及びコーナ形状に応じたコーナに対する推奨入力軸回転数を算出する。
ステップＳ１３−１０ アイドル状態であるか否かを判断する。アイドル状態である場合はステップＳ１３−１１に進み、アイドル状態でない場合はステップＳ１３−１２に進む。
ステップＳ１３−１１ コーナに対する推奨入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入し、リターンする。
ステップＳ１３−１２ 実入力軸回転数がコーナに対する推奨入力軸回転数以下であるか否かを判断する。実入力軸回転数がコーナに対する推奨入力軸回転数以下である場合はステップＳ１３−１３に進み、実入力軸回転数がコーナに対する推奨入力軸回転数より大きい場合はステップＳ１３−１４に進む。
ステップＳ１３−１３ 実入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入し、リターンする。
ステップＳ１３−１４ コーナに対する推奨入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入し、リターンする。
【００９０】
次に、本発明の実施の形態における変速制御処理のサブルーチンを示すフローチャートについて説明する。
ステップＳ１５−１ コーナ制御実行中フラグがオンになっているか、又はコーナ制御実行中フラグがオンからオフになった後所定時間以内であるか否かを判断する。コーナ制御実行中フラグがオン、又はオンからオフになった後所定時間以内である場合はステップＳ１５−３に進み、コーナ制御実行中フラグがオフ、かつ、オンからオフになった後所定時間以上である場合はステップＳ１５−２に進む。
ステップＳ１５−２ 通常制御時の過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。
ステップＳ１５−３ 最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数より大きいか否かを判断する。最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数より大きい場合はステップＳ１５−４に進み、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数以下である場合はステップＳ１５−７に進む。
ステップＳ１５−４ コーナ制御によるダウンシフトが実施されている否かを判断する。実施されている場合はステップＳ１５−６に進み、未実施である場合はステップＳ１５−５に進む。
ステップＳ１５−５ 図１１に示されるコーナ制御によるダウンシフト未実施時の変速速度係数マップからブレーキ踏力に応じて過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。
ステップＳ１５−６ 図１１に示されるコーナ制御によるダウンシフト実施済み時の変速速度係数マップからブレーキ踏力に応じて過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。
ステップＳ１５−７ コーナ制御によるアップシフト時の過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を道路勾配に応じて算出する。
ステップＳ１５−８ 算出された変速速度係数を用いて過渡目標入力軸回転数を算出する。
ステップＳ１５−９ 実入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数と一致するように変速比を変化させ、リターンする。
【００９１】
次に、車両がコーナに差し掛かった時の車両の駆動力制御装置の動作について説明する。
【００９２】
図１６は本発明の実施の形態におけるアクセル開度が比較的小さい場合のコーナ制御の状態を示す図、図１７は本発明の実施の形態におけるアクセル開度が比較的大きい場合のコーナ制御の状態を示す図である。なお、図において、横軸に時間を、縦軸に変速比及び入力軸回転数を採ってある。
【００９３】
図１６において、２７は道路、２８は該道路２７上を走行する車両であり、道路２７上の車両２８の位置の経過と、グラフの横軸における時間の経過とは概略対応するように示されている。なお、２７ａは要減速区間としてのコーナである。
【００９４】
また、グラフにおいて、３１は車両２８の駆動力制御としてのコーナ制御が開始されるコーナ制御開始点、３２はコーナ２７ａのアクセルが全閉とされたアイドル状態開始点、３３はアクセル開度の変化を示すアクセル開度曲線、３４は推奨入力軸回転数の変化を示す推奨入力軸回転数曲線、３５は目標入力軸回転数の変化を示す目標入力軸回転数曲線、３６は過渡目標入力軸回転数の変化を示す過渡目標入力軸回転数曲線、３７は無段変速機２０の変速比の変化を示す変速比曲線、３８は従来の過渡目標入力軸回転数の変化を示す従来過渡目標入力軸回転数曲線である。なお、前述されたように、実入力軸回転数が算出された過渡目標入力軸回転数と一致するように無段変速機２０の変速比が制御されるので、過渡目標入力軸回転数曲線３６は無段変速機２０の実入力軸回転数の変化を示していると言える。
【００９５】
そして、図１６においては、アクセル開度が比較的小さな状態で車両２８がコーナ２７ａの手前の区間に進入する場合が示されている。ここで、車両２８が前記区間に進入すると、ナビゲーション装置１０は、車両２８がコーナ２７ａに差し掛かると判断して、走行環境認識処理を開始する（ステップＳ２）。その結果、コーナ形状、必要減速度を含む走行環境情報が、ナビゲーション装置１０から無段変速機制御装置３０に送信される（ステップＳ３）。そして、該無段変速機制御装置３０は、車両２８がコーナ制御開始点３１に対応する位置に到達すると、必要減速度が所定値以上になったと判断して、コーナ制御を開始する（ステップＳ１３−８）。そして、コーナ２７ａに対する推奨入力軸回転数及び目標入力軸回転数の算出を開始する（ステップＳ１３−９）。
【００９６】
この場合、車両２８がコーナ２７ａに接近するに従って、必要減速度が増加するので、推奨入力軸回転数は、推奨入力軸回転数曲線３４で示されるように増加する。この段階では、目標入力軸回転数に推奨入力軸回転数が代入されるので、目標入力軸回転数曲線３５は推奨入力軸回転数曲線３４と重なっている（ステップＳ１３−１４）。そして、推奨入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数曲線３６で示される実入力軸回転数より大きくなると、目標入力軸回転数に実入力軸回転数が代入されるので、目標入力軸回転数曲線３５は過渡目標入力軸回転数曲線３６と重なる（ステップＳ１３−１３）。
【００９７】
一方、車両２８の運転者は、車両２８がコーナ２７ａに接近するに従って、減速しようとして、アクセル開度曲線３３で示されるように、アクセルを戻していく。
【００９８】
この場合、「従来の技術」及び「発明が解決しようとする課題」において説明した従来の車両の駆動力制御装置であると、アクセルを戻していったことが検出されると、従来過渡目標入力軸回転数曲線３８で示されるように、過渡目標入力軸回転数が低下する。このため、変速比は小さくなり、アップシフトが行われてエンジンブレーキによる減速力が小さくなるので、運転者は空走感を感じてしまう。
【００９９】
しかし、本実施の形態においては、コーナ制御が開始されているので、アクセルを戻していく間に、目標入力軸回転数曲線３５が過渡目標入力軸回転数曲線３６と重なり変化しないので、過渡目標入力軸回転数が低下することがない。そのため、変速比がほぼ一定であり、アップシフトが行われないようになっている。すなわち、アップシフトが禁止されているので、エンジンブレーキによる減速力が小さくならず、運転者は空走感を感じることがない。
【０１００】
そして、アイドル状態開始点３２において、アクセルが完全に戻されて全閉になると、目標入力軸回転数に推奨入力軸回転数が代入されるので、目標入力軸回転数曲線３５は推奨入力軸回転数曲線３４と重なる（ステップＳ１３−１１）。そのため、目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数よりも大きくなるので、実入力軸回転数を目標入力軸回転数に滑らかに近付けるように、過渡目標入力軸回転数が算出される（ステップＳ１５−８）。これにより、過渡目標入力軸回転数は、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示されるように上昇する。
【０１０１】
この場合、ブレーキ踏力が大きいほど、運転者の減速意図が大きいと考えることができるので、変速速度係数を大きく設定し、変速速度が速くなるように過渡目標入力軸回転数曲線３６の傾斜が急になる（ステップＳ１５−５）。なお、車両２８が現時点において、他のコーナを通過中である場合には、いわゆる連続コーナ走行時の急な変速による違和感を防止するために、ダウンシフトの変速速度を遅くする必要があるので、変速速度係数は小さく設定される（ステップＳ１５−６）。
【０１０２】
そして、無段変速機２０の変速比は、実入力軸回転数が算出された過渡目標入力軸回転数と一致するように制御されるので、変速比曲線３７で示されるように変化する（ステップＳ１５−９）。この場合、変速比は、車両２８がコーナ２７ａの手前の区間に進入してからアイドル状態開始点３２に到達するまでは、ほぼ一定であり、アイドル状態開始点３２を通過後に滑らかに上昇し、滑らかなダウンシフトが行われている。したがって、不要なアップシフトが行われたりビジーシフトが発生したりすることがなく、運転者の感覚に合致した駆動力制御が行われていることが分かる。
【０１０３】
これに対し、前記従来の車両の駆動力制御装置であると、従来過渡目標入力軸回転数曲線３８で示されるように、車両２８がアイドル状態開始点３２を通過後に過渡目標入力軸回転数が急激に上昇する。この場合、変速比も過渡目標入力軸回転数に伴って急激に上昇し、急激なダウンシフトが行われるので、エンジンブレーキによる減速力が急激に増大し、運転者は違和感を感じてしまう。しかも、前述されたように、アクセルを戻していった時にアップシフトが行われ、その直後に急激なダウンシフトが行われるので、ビジーシフトが発生し、車両の駆動力が変動するので、運転者は違和感を感じてしまう。そのため、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができず、車両の運転性が悪化してしまう。
【０１０４】
このように、本実施の形態においては、不要なアップシフトが行われたりビジーシフトが発生したりすることがなく、運転者の感覚に合致した車両の駆動力制御が行われる。
【０１０５】
次に、アクセル開度が比較的大きい場合のコーナ制御の状態について説明する。
【０１０６】
図１７においては、アクセル開度が比較的大きな状態で車両２８がコーナ２７ａの手前の区間に進入する場合が示されている。ここで、車両２８が前記区間に進入すると、ナビゲーション装置１０は、車両２８がコーナ２７ａに差し掛かると判断して、走行環境認識処理を開始する（ステップＳ２）。その結果、コーナ形状、必要減速度を含む走行環境情報が、ナビゲーション装置１０から無段変速機制御装置３０に送信される（ステップＳ３）。そして、該無段変速機制御装置３０は、車両２８がコーナ制御開始点３１に対応する位置に到達すると、必要減速度が所定値以上になったと判断して、コーナ制御を開始する（ステップＳ１３−８）。そして、コーナ２７ａに対する推奨入力軸回転数及び目標入力軸回転数の算出を開始する（ステップＳ１３−９）。
【０１０７】
この場合、車両２８がコーナ２７ａに接近するに従って、必要減速度が増加するので、推奨入力軸回転数は、推奨入力軸回転数曲線３４で示されるように増加する。この段階では、目標入力軸回転数に推奨入力軸回転数が代入されるので、目標入力軸回転数曲線３５は推奨入力軸回転数曲線３４と重なっている（ステップＳ１３−１４）。ここで、アクセル開度が比較的大きいので、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示される実入力軸回転数はかなり大きくなっている。そのため、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示される実入力軸回転数が推奨入力軸回転数より小さくなることがない。
【０１０８】
一方、車両２８の運転者は、車両２８がコーナ２７ａに接近するに従って、減速しようとして、アクセル開度曲線３３で示されるように、アクセルを戻していく。この場合、図１６に示されているようなアクセル開度が比較的小さな状態では、変速比がほぼ一定でありアップシフトが行われないが、アクセル開度が比較的大きく、実入力軸回転数に対応する過渡目標入力軸回転数がコーナ２７ａに対する最終目標入力軸回転数よりも大きくなっている（ステップＳ１５−３）。そのため、無段変速機制御装置３０は、コーナ制御におけるアップシフト時の過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する（ステップＳ１５−７）。なお、コーナ制御におけるアップシフト時は、運転者に違和感を与えることがないように、変速速度を遅くしてゆっくりアップシフトさせるので、通常制御時及びコーナ制御におけるダウンシフト時と比較して、変速速度係数が小さく設定される（ステップＳ１５−７）。そして、実入力軸回転数を最終目標入力軸回転数に滑らかに近付けるように、過渡目標入力軸回転数が算出される（ステップＳ１５−８）。この場合、実入力軸回転数を低下させて最終目標入力軸回転数に近付けるので、過渡目標入力軸回転数は、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示されるように低下する。そのため、無段変速機２０の変速比は、変速比曲線３７で示されるように緩やかに低下して、アップシフトがゆっくりと行われる。
【０１０９】
そして、アイドル状態開始点３２において、アクセルが完全に戻されて全閉になっても、同様に、目標入力軸回転数に推奨入力軸回転数が代入される状態が継続する（ステップＳ１３−１１）。この場合、実入力軸回転数は、既に最終目標入力軸回転数に滑らかに近付けるように制御され、目標入力軸回転数に一致しているので、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示されるようにほぼ一定である。そして、無段変速機２０の変速比は、実入力軸回転数が算出された過渡目標入力軸回転数と一致するように制御されるので、変速比曲線３７で示されるようにほぼ一定である（ステップＳ１５−９）。
【０１１０】
このように、アクセル開度が比較的大きな状態で車両２８がコーナ２７ａの手前の区間に進入する場合、車両２８の運転者がアクセルを戻していくのに対応して、過渡目標入力軸回転数が緩やかに低下して最終目標入力軸回転数に一致する。そのため、無段変速機２０の変速比は、ゆっくりと低下する、すなわち、ゆっくりとアップシフトが行われるが、最終目標入力軸回転数に対応した数値に到達した後はほぼ一定となる。したがって、変速が滑らかに行われ駆動力が滑らかに変動し、かつ、コーナに対応したエンジンブレーキによる減速力を得ることができるので、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両２８の運転性を向上させることができる。
【０１１１】
これに対し、前記従来の車両の駆動力制御装置であると、従来過渡目標入力軸回転数曲線３８で示されるように、アクセルを戻していったことが検出されると、過渡目標入力軸回転数が急激に、かつ、大幅に低下する。そして、車両２８がアイドル状態開始点３２を通過後に過渡目標入力軸回転数が上昇する。この場合、変速比も過渡目標入力軸回転数に伴って急激に、かつ、大幅に低下し、急激、かつ、大幅なアップシフトが行われるので、エンジンブレーキによる減速力が急激、かつ、大幅に減少し、運転者は違和感を感じてしまう。しかも、その直後にダウンシフトが行われるので、ビジーシフトが発生し、車両２８の駆動力が変動するので、運転者は違和感を感じてしまう。そのため、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができず、車両２８の運転性が悪化してしまう。
【０１１２】
このように、本実施の形態においては、コーナ２７ａの手前の区間において、車両２８の運転者がアクセル開度が比較的小さな状態からアクセルを戻してアクセルを全閉する場合には、アクセルが全閉とされるまで変速比を変化させず、アクセルが全閉とされた後に変速比を上昇させるように無段変速機２０を制御し、また、車両２８の運転者がアクセル開度が比較的大きな状態からアクセルを戻してアクセルを全閉する場合には、アクセルが全閉とされるまでに緩やかに変速比を減少させて、アクセルが全閉とされた後に変速比を変化させないように無段変速機２０を制御するようになっている。すなわち、アクセル開度の減少に対応する変速操作を緩和するように無段変速機２０を制御するようになっている。
【０１１３】
そのため、無段変速機２０の変速が滑らかに行われ、駆動力が滑らかに変動し、かつ、コーナに対応したエンジンブレーキによる減速力を得ることができるので、不要なアップシフトが行われたりビジーシフトが発生したりすることがなく、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両２８の運転性を向上させることができる。
【０１１４】
次に、コーナを通過した後の駆動力制御について説明する。
【０１１５】
図１は本発明の実施の形態における降坂路の場合のコーナを通過した後の駆動力制御の状態を示す図、図１８は本発明の実施の形態における登坂路の場合のコーナを通過した後の駆動力制御の状態を示す図である。なお、図において、横軸に時間を、縦軸に変速比及び入力軸回転数を採ってある。
【０１１６】
まず、降坂路の場合のコーナを通過した後の制御の状態について説明する。なお、図１６及び１７に示されるものと同じものに対しては、同一の符号を付与することによって、その説明を省略する。
【０１１７】
図１において、５１はコーナを通過したと判断するコーナ通過点、５２は道路勾配推定処理によって推定された道路勾配を示す道路勾配線、５３は道路勾配がない場合の道路勾配を示す勾配基準線、５４は従来過渡目標入力軸回転数曲線３８において運転者が空走感を感じる空走感領域である。
【０１１８】
ここで、無段変速機制御装置３０は、車両２８がコーナ通過点５１に近付くと、道路勾配推定処理（ステップＳ１２）によって推定された道路勾配が低下するので、降坂路であると判断して、変速速度を遅くしてゆっくりアップシフトさせるために、変速速度係数を小さくなるように算出して設定する（ステップＳ１５−７）。
【０１１９】
そして、車両２８がコーナ通過点５１に到達すると、無段変速機制御装置３０は、コーナ２７ａを通過したと判断して（ステップＳ１３−２）、目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にする（ステップＳ１３−４）。これにより、通常制御に復帰するために、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示されるように、過渡目標入力軸回転数が低下する。しかし、アップシフト時の変速速度係数が小さく設定されているので、過渡目標入力軸回転数曲線３６は緩やかに低下する。そのため、変速比曲線３７で示されるように、アップシフトがゆっくりと行われる。
【０１２０】
このように、降坂路である場合、車両２８がコーナ２７ａを通過した時に、ゆっくりしたアップシフトが行われ、変速比は滑らかにゆっくりと低下する。したがって、アップシフトが行われても、変速比の変化が極めて緩やかなので、エンジンブレーキによる減速力が緩やかに減少し、運転者は空走感を感じることがない。また、ゆっくりとアップシフトが行われるので、駆動力が滑らかに変化し、運転者の感覚に合致した駆動力制御が行われる。
【０１２１】
これに対し、前記従来の車両の駆動力制御装置であると、従来過渡目標入力軸回転数曲線３８で示されるように、車両２８がコーナ通過点５１を通過後、空走感領域５４において、過渡目標入力軸回転数が急激に低下する。この場合、変速比も過渡目標入力軸回転数に伴って急激に低下し、急激なアップシフトが行われるので、エンジンブレーキによる減速力が急激に低下し、運転者は空走感を感じてしまう。そのため、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができず、車両の運転性が悪化してしまう。
【０１２２】
次に、登坂路の場合のコーナを通過した後の制御の状態について説明する。
【０１２３】
図１８において、５５は従来過渡目標入力軸回転数曲線３８において運転者が駆動力不足を感じる駆動力不足領域である。
【０１２４】
この場合、無段変速機制御装置３０は、車両２８がコーナ通過点５１に近付くと、道路勾配推定処理（ステップＳ１２）によって推定された道路勾配が上昇するので、登坂路であると判断して、変速速度を遅くしてゆっくりアップシフトさせるために、変速速度係数を小さくなるように算出して設定する（ステップＳ１５−７）。
【０１２５】
そして、車両２８がコーナ通過点５１に到達すると、無段変速機制御装置３０は、コーナ２７ａを通過したと判断して（ステップＳ１３−２）、目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にする（ステップＳ１３−４）。これにより、通常制御に復帰するために、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示されるように、過渡目標入力軸回転数が低下する。しかし、アップシフト時の変速速度係数が小さく設定されているので、過渡目標入力軸回転数曲線３６は緩やかに低下する。そのため、変速比曲線３７で示されるように、アップシフトがゆっくりと行われる。
【０１２６】
このように、登坂路である場合、車両２８がコーナ２７ａを通過した時に、ゆっくりしたアップシフトが行われ、変速比は滑らかにゆっくりと低下する。したがって、アップシフトが行われても、変速比の変化が極めて緩やかなので、駆動力が緩やかに減少し、運転者は駆動力不足を感じることがない。また、ゆっくりとアップシフトが行われるので、駆動力が滑らかに変化し、運転者の感覚に合致した駆動力制御が行われる。
【０１２７】
これに対し、前記従来の車両の駆動力制御装置であると、従来過渡目標入力軸回転数曲線３８で示されるように、車両２８がコーナ通過点５１を通過後、駆動力不足領域５５において、過渡目標入力軸回転数が急激に低下する。この場合、変速比も過渡目標入力軸回転数に伴って急激に低下し、急激なアップシフトが行われるので、駆動力が急激に低下し、運転者は駆動力不足を感じてしまう。そして、駆動力が不足するので、運転者はアクセルペダルを踏み込んでアクセル開度を大きくすることになる。すると、ダウンシフトするように無段変速機２０が制御され、アップシフトが行われた直後にダウンシフトが行われるので、いわゆる、ビジーシフトが発生してしまう。そのため、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができず、車両２８の運転性が悪化してしまう。
【０１２８】
このように、本実施の形態においては、降坂路又は登坂路である場合、車両２８がコーナ２７ａを通過した時に、アップシフトが行われる場合の変速速度係数を小さく設定するようになっている。すなわち、変速比を大きくする制御から通常の制御に移行する時、道路勾配に対応して変速速度が変化するように無段変速機２０を制御するようになっている。
【０１２９】
これにより、車両２８がコーナ２７ａを通過した時に、ゆっくりしたアップシフトが行われ、変速比は滑らかにゆっくりと低下する。そのため、降坂路である場合、アップシフトが行われても、変速比の変化が極めて緩やかなので、エンジンブレーキによる減速力が緩やかに減少し、運転者は空走感を感じることがない。また、登坂路である場合、アップシフトが行われても、変速比の変化が極めて緩やかなので、駆動力が緩やかに減少し、運転者は駆動力不足を感じることがない。
【０１３０】
したがって、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両２８の運転性を向上させることができ、運転者に違和感を与えることがないような範囲で速やかに通常制御に復帰させることができる。
【０１３１】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１３２】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両の駆動力制御装置においては、駆動源に駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備える自動変速機と、道路情報及び車両状態情報に基づいて前記自動変速機を制御する自動変速機制御装置とを有し、該自動変速機制御装置は、車両を減速させる必要がある区間として要減速区間を設定するとともに、該要減速区間において前記道路情報に基づいた変速比制御を行い、前記要減速区間を通過すると前記車両状態情報に基づいた制御に移行し、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時に、道路勾配に対応して変速速度が変化するように前記自動変速機を制御する車両の駆動力制御装置であって、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時にアップシフトが行われ、かつ、降坂路であると、道路勾配が急になるほどアップシフトの変速速度を遅くする。
【０１３３】
この場合、通常の制御に移行する時、道路勾配に対応して変速速度が変化するように前記自動変速機を制御することによって、ゆっくりしたアップシフトが行われ、変速比は滑らかにゆっくりと低下する。そのため、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両の運転性を向上させることができ、運転者に違和感を与えることがないような範囲で速やかに通常制御に復帰させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における降坂路の場合のコーナを通過した後の駆動力制御の状態を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定の動作を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定のためのテーブルを示す図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるコーナ制御領域判定の基準の例を示す図本である。
【図６】本発明の実施の形態における必要減速度の算出方法を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における走行環境認識処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の実施の形態における基本目標入力軸回転数マップを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態におけるコーナに対する推奨入力軸回転数マップを示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態におけるブレーキ踏力に応じた変速速度係数マップを示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態における道路勾配に応じた変速速度係数マップを示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態における無段変速機制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態におけるコーナに対する目標入力軸回転数算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態における変速制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態におけるアクセル開度が比較的小さい場合のコーナ制御の状態を示す図である。
【図１７】本発明の実施の形態におけるアクセル開度が比較的大きい場合のコーナ制御の状態を示す図である。
【図１８】本発明の実施の形態における登坂路の場合のコーナを通過した後の駆動力制御の状態を示す図である。
【符号の説明】
１０ ナビゲーション装置
２０ 無段変速機
２７ａ コーナ
２８ 車両
３０ 無段変速機制御装置
４５ アクセル開度センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ナビゲーション装置が搭載された車両において、前記ナビゲーション装置が提供する道路状況データに対応させて駆動力制御を行うことができるようにした車両の駆動力制御装置が提供されている。この場合、例えば、車両がコーナ（カーブ）に差し掛かることが検出され、かつ、運転者の動作に基づく所定の条件が満たされると、駆動力制御としてシフトダウン等の車両を減速させるためのコーナ制御が行われる。そして、上限の変速段が決定され、該上限の変速段より上の変速段（高速側の変速段、変速比の小さい変速段等）が選択されないようになっている。
【０００３】
この場合、前記車両の駆動力制御装置は、前記ナビゲーション装置が提供する道路状況データ、車両の速度、アクセル開度等の種々のデータに基づいて演算を行い、制御用データを作成し、該制御用データに基づいて前記コーナ制御を行うようになっている。
【０００４】
また、近年、変速比を無段階に制御することができる無段変速機の出現に伴い、無段変速機の変速比を制御してコーナ制御を行う車両の駆動力制御装置が提案されている（特開平１１−２２２０５５号公報参照）。そして、該車両の駆動力制御装置においては、ナビゲーション装置が提供する道路状況データに基づいて、車両がコーナに差し掛かることが検出され、運転者がアクセルペダルを解放する（アクセルを閉じる）と、変速比を大きくする、すなわち、ダウンシフトするように無段変速機が制御される。
【０００５】
これにより、コーナに差し掛かる時に運転者の減速しようとする意志を検出して、通常よりも大きなエンジンブレーキによる減速力を発生させることができるので、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両の運転性を向上させることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両の駆動力制御装置においては、道路勾（こう）配について考慮されていないので、車両がコーナを通過した後に、不必要な変速が行われ、運転性が悪化してしまうことがある。
【０００７】
すなわち、前記従来の車両の駆動力制御装置においては、車両がコーナを通過したと判断すると、減速力を発生させる必要がなくなるので、変速比を小さくする、すなわち、アップシフトする（オフアップする）ように無段変速機が制御される。そしてアップシフトの変速速度が、道路勾配に関わらず一定なので、例えば、コーナ通過後の道路が下り坂、すなわち、降坂路である場合でも、平坦（たん）路と同じような変速速度でアップシフトが行われてしまう。そのため、エンジンブレーキによる減速力を発生させることが必要な降坂路であるにも関わらず、エンジンブレーキによる減速力が急激に減少して、運転者は空走感を感じてしまう。
【０００８】
また、コーナ通過後の道路が上り坂、すなわち、登坂路である場合にも、平坦路と同じような変速速度でアップシフトが行われてしまう。そのため、駆動トルクを増大させることが必要な登坂路であるにも関わらず、駆動力が減少してしまい、運転者は違和感を感じてしまう。そして、駆動力が不足するので、運転者はアクセルペダルを踏み込んでアクセル開度を大きくすることになる。すると、ダウンシフトするように無段変速機が制御され、アップシフトが行われた直後にダウンシフトが行われるので、いわゆる、ビジーシフトが発生してしまう。したがって、車両の駆動力が変動するので、運転者は違和感を感じ、運転性が悪化してしまう。
【０００９】
本発明は、前記従来の車両の駆動力制御装置の問題点を解決して、コーナのように減速を必要とする区間を車両が通過した時に、道路勾配に対応して、適切に無段変速機を制御することによって、急速なアップシフトが行われたりビジーシフトが発生したりすることがなく、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両の運転性を向上させることができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両の駆動力制御装置においては、駆動源に駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備える自動変速機と、道路情報及び車両状態情報に基づいて前記自動変速機を制御する自動変速機制御装置とを有し、該自動変速機制御装置は、車両を減速させる必要がある区間として要減速区間を設定するとともに、該要減速区間において前記道路情報に基づいた変速比制御を行い、前記要減速区間を通過すると前記車両状態情報に基づいた制御に移行し、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時に、道路勾配に対応して変速速度が変化するように前記自動変速機を制御する車両の駆動力制御装置であって、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時にアップシフトが行われ、かつ、降坂路であると、道路勾配が急になるほどアップシフトの変速速度を遅くする。
【００１１】
本発明の他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記道路情報に基づいた変速比制御から前記車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時は、前記道路情報に基づいて設定された変速比となるように前記自動変速機が制御される状態から前記車両状態情報に基づいて設定された変速比となるように前記自動変速機が制御される状態に変化する過渡的な時である。
【００１２】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、自車位置を基準とした前記要減速区間の手前の区間において、アクセル開度が比較的大きな状態から全閉となる場合には、アクセルが全閉となるまでに緩やかに変速比を減少させ、アクセル開度の減少に対応する変速操作を緩和するように前記自動変速機を制御する。
【００１３】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、自車位置を基準とした前記要減速区間の手前の区間において、アクセル開度が比較的小さな状態から全閉となる場合には、アクセルが全閉となるまで変速比を変化させないように前記自動変速機を制御する。
【００１５】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記道路情報は道路の形状及び道路勾配を含む。
【００１６】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記車両状態情報は、前記アクセル開度及び前記車両の車速を含む車両の走行状態に関する情報である。
【００１７】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機は無段変速機である。
【００１８】
本発明の車両の駆動力制御方法においては、車両を減速させる必要がある区間として要減速区間を設定するとともに、該要減速区間において道路情報に基づいた変速比制御を行い、前記要減速区間を通過すると車両状態情報に基づいた制御に移行し、道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時に、道路勾配に対応して変速速度が変化するように、道路情報及び車両のアクセル開度に基づいて自動変速機を制御する車両の駆動力制御方法であって、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時にアップシフトが行われ、かつ、降坂路であると、道路勾配が急になるほどアップシフトの変速速度を遅くする。
【００１９】
本発明の車両の駆動力制御用プログラムにおいては、コンピュータを、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、並びに、道路情報及び前記アクセル開度に基づいて自動変速機を制御する自動変速機制御装置として機能させ、該自動変速機制御装置は、車両を減速させる必要がある区間として要減速区間を設定するとともに、該要減速区間において前記道路情報に基づいた変速比制御を行い、前記要減速区間を通過すると前記車両状態情報に基づいた制御に移行し、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時に、道路勾配に対応して変速速度が変化するように前記自動変速機を制御する車両の駆動力制御用プログラムであって、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時にアップシフトが行われ、かつ、降坂路であると、道路勾配が急になるほどアップシフトの変速速度を遅くする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２１】
図２は本発明の実施の形態における車両の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【００２２】
図において、１０は車両の走行環境情報を出力するナビゲーション装置、２０は、駆動源としてのエンジンに駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備え、該出力軸の回転を車軸に伝達する自動変速機としての無段変速機、３０は前記走行環境情報及びアクセル開度に基づいて無段変速機２０を制御する自動変速機制御装置としての無段変速機制御装置、４１は車両の回転角速度、すなわち、旋回角を検出するジャイロセンサ、４２は車両の速度を検出する車速センサ、４３は運転者が操作する車両のステアリングの舵（だ）角を検出するステアリングセンサ、４４は運転者が操作する車両のブレーキペダルの動きを検出するブレーキセンサ、４５は運転者が操作するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、及び、４６は車両のエンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサである。
【００２３】
なお、本発明における車両の駆動力制御装置は、変速段を備えた自動変速機を有する車両にも適用することができるものであるが、本実施の形態においては、説明の都合上、自動変速機が無断変速機である場合について説明する。また、本発明において道路情報は、道路情報送信装置によって無段変速機制御装置３０に送信されるようになっているが、前記道路情報送信装置は、前記車両の自動変速機制御装置、エンジン制御装置等の制御装置に組み込まれたものであってもよいし、ＦＭ放送、テレビ放送等の放送網、携帯電話網等の通信ネットワーク等を介して交通情報、渋滞情報等の情報を発信する情報発信センター等であってもよいが、本実施の形態においては、説明の都合上、道路情報送信装置が車両に搭載されたナビゲーション装置である場合について説明する。
【００２４】
ここで、前記ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、タッチパネル、リモートコントローラ、押しボタンスイッチ等の入力手段、ＣＲＴ、液晶ディスプレイ等の表示手段、スピーカ等の発音手段、通信インターフェイス等を備える。そして、前記ナビゲーション装置１０には前記ジャイロセンサ４１、車速センサ４２及びステアリングセンサ４３が接続される。また、前記ナビゲーション装置１０は、図示されないＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）センサ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等を備える。そして、前記ナビゲーション装置１０は、前記ジャイロセンサ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ＧＰＳセンサ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等からの信号に基づいて、車両の現在位置、車両が向いている方位、車両の速度、車両の移動距離等を検出する。
【００２５】
そして、前記ＧＰＳセンサは、人工衛星によって発生させられた電波を受信することによって地球上における現在位置を検出し、前記地磁気センサは、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサは、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。前記距離センサとしては、例えば、図示されない車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。また、前記ビーコンセンサは、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。
【００２６】
なお、前記ＧＰＳセンサ及びビーコンセンサは、それぞれ、単独で現在位置を検出することができる。そして、距離センサによって検出された距離と、地磁気センサ及びジャイロセンサ４１によって検出された方位とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。また、距離センサによって検出された距離と、ステアリングセンサ４３によって検出された舵角とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。
【００２７】
また、前記ナビゲーション装置１０の記憶手段は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、及び、各地域のホテル、ガソリンスタンド等の施設の情報が記録された施設情報データファイルから成るデータベースを備える。そして、前記記憶手段には、経路を探索するためのデータの他、前記表示手段の画面に、探索された経路に沿って案内図を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが記録される。なお、前記記憶手段には、所定の情報を音声出力するための各種のデータも記録される。また、前記記憶手段は、磁気テープ、磁気ディスク、磁気ドラム、フラッシュメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード、メモリカード等、あらゆる形態の記録媒体を含むものであり、取り外し可能な外部記憶媒体を使用することもできる。
【００２８】
そして、前記交差点データファイルには交差点データが、ノードデータファイルにはノードデータが、道路データファイルには道路データがそれぞれ記録され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況が表示手段の画面に表示される。なお、前記交差点データには、交差点の種類、すなわち、交通信号灯器の設置されている交差点であるか又は交通信号灯器の設置されていない交差点であるが含まれる。また、前記ノードデータは、前記地図データファイルに記録された地図データにおける少なくとも道路の位置及び形状を構成するものであり、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等を含む）、ノード点、及び各ノード点間を連結するリンクを示すデータから成る。さらに、前記ノード点は、少なくとも道路の屈曲点の位置を示す。
【００２９】
また、前記道路データには、道路自体について、幅員、勾配、カント、高度、バンク、路面の状態、道路の車線数、該車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等のデータが含まれる。なお、高速道路や幹線道路の場合、対向方向の車線のそれぞれが別個の道路データとして格納され、２条化道路として処理される。例えば、片側２車線以上の幹線道路の場合、２条化道路として処理され、上り方向の車線と下り方向の車線は、それぞれ、独立した道路として道路データに格納される。また、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等のデータが含まれる。さらに、道路属性については、踏切、高速道路出入口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、主要地方道、一般道、高速道等）等のデータが含まれる。
【００３０】
さらに、前記ナビゲーション装置１０の通信インターフェイスは、無段変速機制御装置３０との間で通信を行うとともに、ＦＭ送信装置、電話回線、インターネット、携帯電話網等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳセンサの検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。
【００３１】
そして、前記ナビゲーション装置１０は、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定、地点、施設等の検索等の各種処理を実行し、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等を表示する。なお、該案内情報は、発音手段によって音声出力されるようにしてもよい。さらに、前記ナビゲーション装置１０は、車両の走行経路において車両の前方に位置するコーナ等（交差点、Ｔ字路、高速道路出入口ランプウェイ等も含む）の形状、前記コーナ等への推奨侵入速度等を含む道路情報としての走行環境情報を演算して出力する。なお、該走行環境情報は、無段変速機制御装置３０に送信される。
【００３２】
また、無段変速機２０は、例えば、入力軸及び出力軸にそれぞれ取り付けられた２つのＶプーリと、該２つのＶプーリに掛けられたゴム製のＶベルト又は多数の金属ブロックを組み合わせた金属製のＶベルトとを有し、前記Ｖプーリの傾斜側面の間隔を調整して変速するベルト式無段変速機であるが、Ｖベルトに代えてチェーンを使用するチェーン式無段変速機、かさ形の摩擦車やアイドラを使用して摩擦やトラクションによって動力伝達を行う摩擦式無段変速機等、いかなる形式の無段変速機であってもよい。
【００３３】
そして、前記無段変速機制御装置３０は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、通信インターフェイス等を備える。なお、前記無段変速機制御装置３０には、前記車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ブレーキセンサ４４、アクセル開度センサ４５、及び、エンジン回転数センサ４６が接続される。そして、前記無段変速機制御装置３０は、通常は、前記車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ブレーキセンサ４４、アクセル開度センサ４５、及び、エンジン回転数センサ４６から受信した、アクセル開度及び車両の車速を含む各種の車両の走行状態に関する情報に基づいて設定された変速比となるように前記無断変速機２０を制御するが、必要に応じて、前記走行環境情報に基づいて設定された変速比となるように前記無断変速機２０を制御する。また、前記無段変速機制御装置３０は、前記ナビゲーション装置１０が出力した走行環境情報を受信する。
【００３４】
ここで、前記記憶手段は、磁気テープ、磁気ディスク、磁気ドラム、フラッシュメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード、メモリカード等、あらゆる形態の記録媒体を含むものであり、取り外し可能な外部記憶媒体を使用することもできる。そして、前記無段変速機制御装置３０は、前記記憶手段に格納された制御プログラムに従って、無段変速機２０にアップシフト又はダウンシフトの変速を行わせる。この場合、アップシフトとは変速比を小さくすることであり、出力軸の回転数が一定の場合にアップシフトの変速が行われると入力軸の回転数が減少する。また、ダウンシフトとは変速比を大きくすることであり、出力軸の回転数が一定の場合にダウンシフトの変速が行われると入力軸の回転数が増加する。
【００３５】
そして、運転者が図示されないモード選択手段を操作して通常モードを選択すると、前記無段変速機制御装置３０は、車速センサ４２が検出した車両の速度、ステアリングセンサ４３が検出したステアリングの舵角、アクセル開度センサ４５が検出したアクセル開度、ブレーキセンサ４４が検出したブレーキの動き、エンジン回転数センサ４６が検出したエンジン回転数等に基づいて、前記記憶手段に格納された図示されない変速マップを参照して、無段変速機２０を制御して、アップシフト又はダウンシフトの変速を行わせる。
【００３６】
また、運転者が図示されないモード選択手段を操作してナビモードを選択すると、前記無段変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０が出力した走行環境情報に対応させて無段変速機２０を制御して、アップシフト又はダウンシフトの変速を行わせることによって、車両の駆動力制御を行う。なお、ナビモードが選択されなくても、前記無段変速機制御装置３０が常時、車両の駆動力制御を行うようにしてもよい。そして、車両の駆動力制御が行われると、コーナが連続する場合にワインディング制御が行われたり、車両が交差点に差し掛かると交差点制御が行われたり、車両がコーナに差し掛かるとコーナ制御が行われたりして、車両の運転性が低下しないようになっている。
【００３７】
なお、前記ジャイロセンサ４１としては、例えば、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ４１によって検出された旋回角を積分することによって、車両が向いている方位を検出することができる。また、前記車速センサ４２としては、図示されない車軸に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ等が使用される。さらに、前記ステアリングセンサ４３としては、例えば、図示されないステアリングホイールの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
【００３８】
次に、前記構成の車両の駆動力制御装置の動作について説明する。
【００３９】
図３は本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定の動作を示す図、図４は本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定のためのテーブルを示す図、図５は本発明の実施の形態におけるコーナ制御領域判定の基準の例を示す図、図６は本発明の実施の形態における必要減速度の算出方法を示す図、図７は本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すフローチャート、図８は本発明の実施の形態における走行環境認識処理のサブルーチンを示す図である。なお、図５において、横軸にノードからの距離を、縦軸に旋回角によるコーナ形状を、図６において、横軸に区間距離Ｌを、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００４０】
ここでは、車両がコーナ、交差点、高速道路出入口ランプウェイ等の減速する必要がある区間、すなわち、要減速区間に差し掛かる場合における車両の駆動力制御について説明する。なお、本実施の形態においては、車両がコーナに差し掛かることが検出されて、駆動力制御としてのコーナ制御が行われる場合について説明する。まず、前記ナビゲーション装置１０の動作について説明する。
【００４１】
この場合、ナビゲーション装置１０は、自車位置としての車両の現在位置の検出、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定、地点、施設等の検索等を行い、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等を表示する処理、すなわち、ナビゲーション基本処理を実行する。
【００４２】
そして、該ナビゲーション基本処理において、自車位置としての車両の現在位置、道路データ等に基づいて、車両がコーナの手前の所定の位置に到達したことを検出し、車両がコーナに差し掛かると判断すると、前記ナビゲーション装置１０は、走行環境認識処理を開始する。該走行環境認識処理は、前記コーナの形状、前記コーナへの進入車速の分析等、車両の駆動力制御に必要な走行環境情報を演算する処理である。
【００４３】
まず、前記ナビゲーション装置１０は、ノードデータファイルに記録されているノードデータ、道路データファイルに記録されている道路データ等に基づいて、前記コーナの形状を判定するためのコーナ形状判定処理を行う。本実施の形態においては、コーナの形状として、緩コーナ、中コーナ又は急コーナのいずれであるかを判定するようになっている。この場合、図３に示されるように、道路１１上のノード１２−１〜１２−６を滑らかに結んだ曲線１３の接線から前記ノード１２−１〜１２−６のそれぞれについての旋回角θを判断する。
【００４４】
なお、図３は、ノード１２−４についての旋回角θを判断する例を示している。この場合、前記ノード１２−４から前後に所定距離Ｌａ及びＬｂだけ離れた曲線１３上の点１３−１及び１３−２における曲線１３の接線１４−１及び１４−２が交差する角度θをノード１２−４についての旋回角θとして判断する。そして、図４に示されるような、あらかじめ作成されて記憶手段に記録されているテーブルに旋回角θの角度を当てはめて、コーナ形状が緩コーナ、中コーナ又は急コーナのいずれであるかを判定する。すなわち、旋回角θが、θ１以上θ２未満であれば緩コーナ、θ２以上θ３未満であれば中コーナ、θ３以上であれば急コーナであると判定する。なお、前記Ｌａ、Ｌｂ、θ１〜θ３等の数値は、例えば、Ｌａ＝３５〔ｍ〕、Ｌｂ＝３５〔ｍ〕、θ１＝２０〔度〕、θ２＝４０〔度〕、θ３＝９０〔度〕とすることができるが、適宜変更してもよい。
【００４５】
続いて、前記ノード１２−１〜１２−６から所定距離だけ手前の位置から該ノード１２−１〜１２−６まで、又は、前記ノード１２−１〜１２−６に基づいて決定される所定位置までの範囲をコーナ制御領域として判定する。なお、前記所定距離や所定位置は、コーナ形状に基づいて、適宜変更することができる。そして、図５には、前記コーナ形状に基づいて決定されるコーナ制御領域を判定する基準の例が示されている。この場合、コーナ制御領域は、緩コーナ制御領域、中コーナ制御領域及び急コーナ制御領域に区分けされている。ここで、ノードからの距離、Ｌ１〜Ｌ３は適宜決定することができる。なお、図５に示されるような基準を示すグラフ、テーブル、計算式等はあらかじめ作成されて記憶手段に記録されている。
【００４６】
続いて、前記ナビゲーション装置１０は、車両の速度を、現在の車速から前方のコーナにおける推奨車速にまで減速するために必要な必要減速度を算出するための必要減速度算出処理を行う。ここで、前記推奨車速は、コーナにおける旋回横加速度が、例えば、０．２〔Ｇ〕となるような車速である。なお、前記旋回横加速度の値は適宜変更することができる。この場合、旋回横加速度は、車速の２乗に比例し、コーナの半径に反比例するので、前記旋回横加速度の値を設定すれば、コーナの半径に対応する推奨車速を求めることができる。例えば、旋回横加速度を０．２〔Ｇ〕に設定した場合、推奨車速は、コーナの半径が１５〔ｍ〕であると２０〔ｋｍ／ｈ〕、コーナの半径が３０〔ｍ〕であると３０〔ｋｍ／ｈ〕、コーナの半径が６０〔ｍ〕であると４０〔ｋｍ／ｈ〕、コーナの半径が１００〔ｍ〕であると５０〔ｋｍ／ｈ〕となる。
【００４７】
そして、車両の前方に位置するノードＮｄｉ（ｉは自然数）における推奨車速Ｖｒｉ（ｉは自然数）となるのに必要な必要減速度Ｇｉ（ｉは自然数）が算出される。この場合、現在位置における車速Ｖ０と、車両の現在位置から前方の所定距離範囲（例えば、２００〔ｍ〕）内に存在する各ノードＮｄｉにおける前記推奨車速Ｖｒｉとを決定する。続いて、車両の現在位置から各ノードＮｄｉまでの距離Ｌｉ（ｉは自然数）を算出する。そして、次の式（１）によって必要減速度Ｇｉを算出する。
Ｇｉ＝（Ｖ０2 −Ｖｒｉ2 ）／（２×Ｌｉ） ・・・（１）
そして、各ノードＮｄｉに関して算出された必要減速度Ｇｉの最大値を算出し、これを最終的な必要減速度として設定する。なお、図６には、現在位置から各ノードＮｄ１、Ｎｄ２、Ｎｄ３までの車速の変化が３本の減速度曲線で示されている。この場合、各減速度曲線は必要減速度Ｇ１、Ｇ２及びＧ３に対応し、減速度曲線の曲率が大きいほど、すなわち、曲がり方がきついほど必要減速度が大きくなっている。したがって、図６に示される例においては、ノードＮｄ２に関して算出された必要減速度Ｇ２が最大となっている。
【００４８】
最後に、前記ナビゲーション装置１０は、走行環境情報伝達処理として、判定したコーナ形状、設定した必要減速度を含む走行環境情報を図示されない通信インターフェイスを介して、無段変速機制御装置３０に送信する。なお、前記ナビゲーション基本処理、走行環境認識処理及び走行環境情報伝達処理は、所定の周期（例えば、１６〔ｍｓｅｃ〕）で繰り返し実行される。
【００４９】
次に、フローチャートについて説明する。まず、ナビゲーション装置１０における処理全体を示す図７のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ ナビゲーション基本処理を行う。
ステップＳ２ 走行環境認識処理を行う。
ステップＳ３ 走行環境情報伝達処理を行う。
【００５０】
次に、図７のステップＳ２における走行環境認識処理のサブルーチンについて説明する。
ステップＳ２−１ コーナ形状判定処理を行う。
ステップＳ２−２ 必要減速度算出処理を行う。
【００５１】
次に、無段変速機制御装置３０の動作について説明する。
【００５２】
図９は本発明の実施の形態における基本目標入力軸回転数マップを示す図、図１０は本発明の実施の形態におけるコーナに対する推奨入力軸回転数マップを示す図、図１１は本発明の実施の形態におけるブレーキ踏力に応じた変速速度係数マップを示す図、図１２は本発明の実施の形態における道路勾配に応じた変速速度係数マップを示す図、図１３は本発明の実施の形態における無段変速機制御装置の動作を示すフローチャート、図１４は本発明の実施の形態におけるコーナに対する目標入力軸回転数算出処理のサブルーチンを示すフローチャート、図１５は本発明の実施の形態における変速制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。なお、図９において、横軸に車速を、縦軸に基本目標入力軸回転数を、図１０において、横軸に車速を、縦軸に推奨入力軸回転数を、図１１において、横軸にブレーキ踏力を、縦軸に変速速度係数を採ってある。
【００５３】
まず、無段変速機制御装置３０は、基本目標入力軸回転数算出処理を実行する。この場合、あらかじめ作成された図９に示されるような基本目標入力軸回転数マップに従い、車速センサ４２及びアクセル開度センサ４５から受信した速度及びアクセル開度に基づいて、基本目標入力軸回転数が算出される。
【００５４】
ここで、図９に示されるマップは、無段変速機２０の変速マップの一つであり、直線１６−１は無段変速機２０の変速比を最大に設定した場合の無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示し、直線１６−２は無段変速機２０の変速比を最小に設定した場合の無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示している。なお、車速は無段変速機２０の出力軸回転数に比例している。
【００５５】
そして、曲線１７−１〜１７−４は、アクセル開度の段階に対応する無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示す変速曲線である。例えば、アクセル開度が第３段階に対応する場合、入力軸回転数と車速との関係が曲線１７−３に沿って変化するように、無段変速機２０の変速比が制御されるようになっている。なお、アクセル開度は、実際上、無段階で連続的に変化するが、前記曲線１７−１〜１７−４は、その中の４つの段階に対応するアクセル開度を示している。そして、曲線１７−１がアクセル開度の小さい第１段階に対応し、１７−２、１７−３及び１７−４の順にアクセル開度が大きい段階に対応することを示している。
【００５６】
次に、無段変速機制御装置３０は、道路勾配推定処理を実行する。この場合、アクセル開度、車速、車両の実加速度等に基づいて、道路勾配を推定する。該道路勾配は、後述されるコーナに対する目標入力軸回転数算出処理において、コーナに対する目標入力軸回転数の補正に使用され、また、後述される変速制御処理において、変速速度係数の算出に使用される。
【００５７】
次に、無段変速機制御装置３０は、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を実行する。この場合、無段変速機制御装置３０は、まず、駆動力制御としてのコーナ制御が行われているか否かを、コーナ制御実行中フラグがオンになっているか否かによって判断する。なお、該コーナ制御実行中フラグは車両のエンジンが始動される時に初期化されてオフになる。
【００５８】
そして、コーナ制御実行中フラグがオフになっている場合、すなわち、コーナ制御が行われていない場合、無段変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０から受信した走行環境情報に含まれるコーナ形状に関する情報がオンであるかオフであるかに基づいて、前方にコーナがあるか否かを判断する。ここで、前記コーナ形状に関する情報がオンである場合、無段変速機制御装置３０は、前方にコーナがあると判断し、続いて、前記走行環境情報に含まれる必要減速度Ｇｉが所定値以上であるか否か、すなわち、前記コーナに対して減速が必要であるか否かを判断する。
【００５９】
続いて、前記コーナに対して減速が必要であると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、コーナ制御を開始する条件が成立したので、コーナ制御を開始する。そして、コーナ制御が行われていることを示すコーナ制御実行中フラグをオンにする。
【００６０】
また、前述されたように、コーナ制御が行われているか否かを判断した時にコーナ制御実行中フラグがオンになっている場合には、無段変速機制御装置３０は、前記走行環境情報に含まれるコーナ形状に関する情報がオンであるかオフであるかに基づいて、コーナを通過したか否かを判断する。そして、前記コーナ形状に関する情報がオフである場合、無段変速機制御装置３０は、前記コーナを通過したと判断し、コーナ制御実行中フラグをオフにし、続いて、前記コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にして、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を終了する。
【００６１】
さらに、前述されたように、前方にコーナがあるか否かを判断した時にコーナ形状に関する情報がオフなのでコーナがないと判断した場合、又は、コーナに対して減速が必要であるか否かを判断した時に必要減速度Ｇｉが所定値以上でないので減速が必要でないと判断した場合、無段変速機制御装置３０は、コーナ制御を開始する条件が成立しないので、コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にし、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を終了する。
【００６２】
続いて、無段変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０から受信した走行環境情報に含まれる必要減速度及びコーナ形状に関する情報に基づいて、図１０に示されるようなコーナに対する推奨入力軸回転数マップに従い、コーナに対する推奨入力軸回転数を算出する。
【００６３】
この場合、コーナに対する推奨入力軸回転数とは、必要減速度、すなわち、減速の必要度合い及びコーナ形状によって決まる無段変速機２０の入力軸回転数であり、前記推奨入力軸回転数には運転者の減速意図が反映されない。なお、コーナに対する推奨入力軸回転数に運転者の減速意図を反映したものが、目標入力軸回転数である。
【００６４】
ここで、図１０に示されるマップは、無段変速機２０の変速マップの一つであり、直線２２−１は無段変速機２０の変速比を最大に設定した場合の無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示し、直線２２−２は無段変速機２０の変速比を最小に設定した場合の無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示している。なお、車速は無段変速機２０の出力軸回転数に比例している。また、図１０において、横軸の車速及び縦軸の推奨入力軸回転数として示される数値は、一例であり、適宜変更することができる。
【００６５】
そして、曲線２３−１〜２３−４は、必要減速度の段階に対応する無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示す変速曲線である。この場合、必要減速度が大きいほど、推奨入力軸回転数は高くなる。また、コーナに高い車速で進入する場合と、及び、アクセルオフが遅い場合には、必要減速度が大きくなるので推奨入力軸回転数は高くなる。しかし、コーナ形状によって推奨入力軸回転数の上限値が設定されるので、あまりに高い推奨入力軸回転数が算出されることはない。
【００６６】
また、前記推奨入力軸回転数は、道路勾配によって補正されることが望ましい。例えば、道路が降坂路、すなわち、下り坂である場合、前記推奨入力軸回転数を、さらに、５００〔ｒｐｍ〕程度高くすることが望ましい。なお、図１０に示されるようなマップに従ってコーナに対する推奨入力軸回転数を算出するとともに、コーナ形状（緩コーナ、中コーナ及び急コーナ）に応じてコーナに対する推奨入力軸回転数の上限値を設定することが望ましい。
【００６７】
続いて、無段変速機制御装置３０は、アクセル開度に基づいて、アイドル状態であるか否か、すなわち、運転者がアクセルを全閉としているか否かを判断する。ここで、アイドル状態である場合、すなわち、運転者がアクセルを全閉としている場合には、運転者に減速の意図があると判断することができる。そして、運転者に減速の意図があると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、コーナに対する推奨入力軸回転数マップに従って算出された推奨入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入する。
【００６８】
一方、アイドル状態でなく、運転者に減速の意図がないと判断した場合、無段変速機制御装置３０は、現時点での実際の無段変速機２０の入力軸回転数、すなわち、実入力軸回転数と、前記算出された推奨入力軸回転数とを比較して、前記実入力軸回転数が前記推奨入力軸回転数以下であるか否かを判断する。そして、前記実入力軸回転数が前記推奨入力軸回転数以下である場合、無段変速機制御装置３０は、無段変速機２０の入力軸回転数を現時点での実入力軸回転数より低下させないために、前記実入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入する。
【００６９】
さらに、前記実入力軸回転数が前記推奨入力軸回転数より大きい場合、無段変速機制御装置３０は、前記推奨入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入する。この場合、既に実入力軸回転数が目標入力軸回転数より大きい状態であり、変速動作が伴わないので、運転者に違和感を与えることがない。
【００７０】
次に、無段変速機制御装置３０は、最終目標入力軸回転数算出処理を実行する。この場合、無段変速機制御装置３０は、既に算出した基本目標入力軸回転数とコーナに対する目標入力軸回転数とを比較し、回転数が高い方のものを最終目標入力軸回転数とする。ここで、基本目標入力軸回転数を「ＮＩＮ＿ＢＡＳＥ」とし、コーナに対する目標入力軸回転数を「ＮＩＮ＿ＣＮ」とし、最終目標入力軸回転数を「ＮＩＮ＿Ｆ」とすると、次の式（２）によって表すことができる。
ＮＩＮ＿Ｆ＝ＭＡＸ（ＮＩＮ＿ＢＡＳＥ、ＮＩＮ＿ＣＮ） ・・・（２）
ここで、ＭＡＸ（Ａ，Ｂ）はＡ，Ｂの最大値を選択する関数である。
【００７１】
なお、コーナ制御が行われていない場合、コーナに対する目標入力軸回転数（ＮＩＮ＿ＣＮ）は初期値（ゼロ）なので、上記の式（２）のように最大値を選択すると、最終目標入力軸回転数（ＮＩＮ＿Ｆ）が必ず基本目標入力軸回転数（ＮＩＮ＿ＢＡＳＥ）になり、通常の制御が行われる。
【００７２】
次に、無段変速機制御装置３０は、変速制御処理を実行する。この場合、無段変速機制御装置３０は、まず、コーナ制御時と通常制御時とで変速速度を変更するために、コーナ制御実行中フラグを参照し、現在、コーナ制御が行われているのか、又は、通常制御が行われているのかを、コーナ制御実行中フラグがオンであるか否かによって判断する。そして、現時点でコーナ制御が行われていると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、最終目標入力軸回転数と過渡目標入力軸回転数との比較を行う。また、現在、コーナ制御実行中フラグがオフであることによりコーナ制御が行われていないと判断した場合であっても、コーナ制御実行中フラグがオンからオフになった直後であれば、コーナ制御から通常制御に復帰させるためのアップシフトを、通常制御における変速速度とは異なる変速速度で実施させるようにするため、コーナ制御が行われている場合と同様の処理へ進む。そのため、無段変速機制御装置３０は、現時点で通常制御が行われていても、コーナ制御実行中フラグがオンからオフになってから所定時間以内であると判断した場合、最終目標入力軸回転数と過渡目標入力軸回転数との比較を行う。
【００７３】
一方、現時点で通常制御が行われていて、かつ、コーナ制御実行中フラグがオンからオフになってから所定時間以上経過したと判断した場合、無段変速機制御装置３０は、通常制御における過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。ここで、過渡目標入力軸回転数とは、実入力軸回転数を最終目標入力軸回転数に滑らかに追従させるための過渡的な目標値であり、この値に基づいて無段変速機２０の各アクチュエータが制御される。また、通常制御時は、アクセル開度及び車速に応じた変速速度係数が所定のマップに従って算出される。なお、アクセル開度が大きいほど、また、車速が低いほど変速速度係数は大きく設定されるので、変速速度が速くなる。そして、算出された変速速度係数は、過渡目標入力軸回転数を算出する際に使用される。
【００７４】
また、最終目標入力軸回転数と過渡目標入力軸回転数との比較を行って、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数より大きい場合、無段変速機制御装置３０は、ダウンシフトを実施すると判断する。一方、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数以下である場合、無段変速機制御装置３０は、アップシフトを実施すると判断する。これは、コーナ制御における変速速度をダウンシフト時とアップシフト時とで、個別に設定するためである。
【００７５】
続いて、ダウンシフトを実施すると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、既にコーナ制御におけるダウンシフトが実施されたか否かを判断する。これは、コーナ制御における変速速度をダウンシフトが実施された実施済みの時と実施されていない未実施の時とで、変更するためである。ここで、次のような条件、
｜最終目標入力軸回転数−基本目標入力軸回転数｜＞所定値１
｜最終目標入力軸回転数−過渡目標入力軸回転数｜＜所定値２
がともに成立した場合、コーナ制御においてダウンシフトが実施済みと判断される。
【００７６】
続いて、コーナ制御におけるダウンシフトが未実施であると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、図１１に示されるブレーキ踏力応じた変速速度係数マップにおける曲線２４−１に従って、ブレーキ踏力に対応する過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。なお、図１１に示されるマップは、無段変速機２０の変速速度を決定する変速速度係数とブレーキ踏力との関係を決定するために、あらかじめ作成され記憶手段に記録されている。そして、曲線２４−１はコーナ制御におけるダウンシフト未実施の場合の変速速度係数とブレーキ踏力との関係を示し、曲線２４−２はコーナ制御におけるダウンシフトが実施済みの場合の変速速度係数とブレーキ踏力との関係を示している。この場合、ブレーキ踏力が大きいほど、運転者の減速意図が大きいと考えることができるので、変速速度係数を大きく設定し、変速速度が速くなるようになっている。なお、前記変速速度係数は、ブレーキ踏力、車両特性、走行環境、走行状態を表す各種状態量に基づいて所定の計算式によって算出してもよい。そして、算出された変速速度係数は、過渡目標入力軸回転数を算出する際に使用される。
【００７７】
また、コーナ制御におけるダウンシフトが実施済みと判断した場合、無段変速機制御装置３０は、図１１に示されるブレーキ踏力に応じた変速速度係数マップにおける曲線２４−２に従って、ブレーキ踏力に対応する過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。この場合も、ダウンシフトが未実施の場合と同様に、ブレーキ踏力が大きいほど、運転者の減速意図が大きいと考えることができるので、変速速度係数を大きく設定し、変速速度が速くなるようになっている。
【００７８】
ここで、曲線２４−２を曲線２４−１と比較して分かるように、コーナ制御におけるダウンシフトが実施済みの場合の変速速度係数は、ダウンシフト未実施の場合の変速速度係数よりも小さくなるように設定され、無段変速機２０の変速速度を遅くしている。これは、ダウンシフト未実施の場合は、車両が直進状態からコーナに進入しようとしている状態であると推測することができるので、速やかにエンジンブレーキを効かせるためにダウンシフトの変速速度を速くする必要があるからである。これに対して、ダウンシフト実施済みの場合は、車両が現時点において既にコーナを走行していて、更に次のコーナに進入しようとしている状態であると推測することができるので、いわゆる、連続コーナ走行時の急な変速による違和感を防止するためにダウンシフトの変速速度を遅くする必要があるからである。
【００７９】
なお、前記変速速度係数は、ブレーキ踏力、車両特性、走行環境、走行状態を表す各種状態量に基づいて所定の計算式によって算出してもよい。そして、算出された変速速度係数は、過渡目標入力軸回転数を算出する際に使用される。
【００８０】
また、前述されたように、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数以下なのでアップシフトを実施すると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、コーナ制御におけるアップシフト時の過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。そして、コーナ制御におけるアップシフト時は、運転者に違和感を与えることがないように、変速速度を遅くしてゆっくりアップシフトさせるので、通常制御時及びコーナ制御におけるダウンシフト時と比較して、変速速度係数が小さく設定される。
【００８１】
さらに、本実施の形態において、前記変速速度係数は、前述された道路勾配推定処理において推定された道路勾配に応じて、図１２に示されるように設定される。すなわち、降坂路の場合、運転者が空走感を感じることがないように、図１２に示される道路勾配に応じた変速速度係数マップにおける曲線２５−１に従って、降坂路の傾斜が急になるほど、変速速度を遅くしてゆっくりアップシフトさせるために、変速速度係数が小さくなるように算出する。また、登坂路の場合、運転者が駆動トルク不足を感じることがないように、図１２に示される道路勾配に応じた変速速度係数マップにおける曲線２５−２に従って、登坂路の傾斜が急になるほど、変速速度を遅くしてゆっくりアップシフトさせるために、変速速度係数が小さくなるように算出する。なお、算出された変速速度係数は、過渡目標入力軸回転数を算出する際に使用される。
【００８２】
続いて、無段変速機制御装置３０は、算出された最終目標入力軸回転数に実入力軸回転数を滑らかに近付けるために、算出された変速速度係数を用い、次の式（３）によって過渡目標入力軸回転数を算出する。
【００８３】
ここで、最小変速速度（ＫＮＩＮ２）は、回転差（最終目標入力軸回転数−過渡目標入力軸回転数）が小さくなって、変速速度が遅くなり過ぎることを防止するために設定される。すなわち、最小変速速度（ＫＮＩＮ２）が設定されないと、過渡目標入力軸回転数を示す曲線は、目標値に近付くにつれて傾斜が緩やかになり、目標値に到達するまでに時間がかかってしまう。そのため、過渡目標入力軸回転数が目標値に近付くと大きく作用する最小変速速度（ＫＮＩＮ２）が設定される。したがって、前記最小変速速度（ＫＮＩＮ２）は、ダウンシフト時において正の値、アップシフト時において負の値となるように設定される。また、前記最小変速速度（ＫＮＩＮ２）は定数であるが、車両特性、走行状態、走行環境に応じて適宜変更してもよい。
【００８４】
また、次の式（４）によって過渡目標入力軸回転数を算出することもできる。
ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ）＝ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ−１）＋ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ ・・・（４）
なお、ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ）は今回の過渡目標入力軸回転数、ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ−１）は前回の過渡目標入力軸回転数、ＫＮＩＮ＿ＳＷＰは制御周期当たりの変化量である。
【００８５】
この場合、無段変速機制御装置３０は、変速制御処理において、前記変速速度係数を算出することなく、制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）を算出する。ここで、該制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）は、１回の制御周期毎に増加又は減少する過渡目標入力軸回転数の数値である。したがって、前記制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）は、ダウンシフト時において正の値、アップシフト時において負の値となるように設定される。そして、前記制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）の大きさは、前述されたように、変速速度係数を算出する場合と同様に設定される。すなわち、変速速度係数が大きく設定される条件下では制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）を大きく設定し、変速速度係数が小さく設定される条件下では制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）を小さく設定する。これにより、変速速度係数を算出する場合と同様に過渡目標入力軸回転数を算出することができる。
【００８６】
最後に、無段変速機制御装置３０は、実入力軸回転数が算出された過渡目標入力軸回転数と一致するように、無段変速機２０のアクチュエータを作動させて、変速比を制御する。これにより、例えば、無段変速機２０がベルト式無段変速機である場合には、Ｖプーリの傾斜側面の間隔を調整するための各可動シーブが軸方向に移動させられて、変速比が変化する。
【００８７】
なお、無段変速機制御装置３０が実行する前記基本目標入力軸回転数算出処理、道路勾配推定処理、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理、最終目標入力軸回転数算出処理及び変速制御処理は、所定の周期（例えば、１６〔ｍｓｅｃ〕）で繰り返し実行される。
【００８８】
次に、フローチャートについて説明する。まず、無段変速機制御装置３０における処理全体を示す図１３のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１１ 基本目標入力軸回転数算出処理を行う。
ステップＳ１２ 道路勾配推定処理を行う。
ステップＳ１３ コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を行う。
ステップＳ１４ 最終目標入力軸回転数算出処理を行う。
ステップＳ１５ 変速制御処理を行う。
【００８９】
次に、本発明の実施の形態におけるコーナに対する目標入力軸回転数算出処理のサブルーチンを示すフローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１ コーナ制御実行中フラグがオンであるか否かを判断する。
オンである場合はステップＳ１３−２に進み、オフである場合はステップＳ１３−５に進む。
ステップＳ１３−２ コーナを通過したか否かを判断する。通過した場合はステップＳ１３−３に進み、通過していない場合はステップＳ１３−９に進む。
ステップＳ１３−３ コーナ制御実行中フラグをオフにする。
ステップＳ１３−４ コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にし、リターンする。
ステップＳ１３−５ 前方にコーナがあるか否かを判断する。コーナがある場合はステップＳ１３−６に進み、コーナがない場合はステップＳ１３−７に進む。
ステップＳ１３−６ 必要減速度Ｇｉが所定値以上であるか否かを判断する。所定値以上である場合はステップＳ１３−８に進み、所定値より小さい場合はステップＳ１３−７に進む。
ステップＳ１３−７ コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にし、リターンする。
ステップＳ１３−８ コーナ制御実行中フラグをオンにする。
ステップＳ１３−９ 必要減速度及びコーナ形状に応じたコーナに対する推奨入力軸回転数を算出する。
ステップＳ１３−１０ アイドル状態であるか否かを判断する。アイドル状態である場合はステップＳ１３−１１に進み、アイドル状態でない場合はステップＳ１３−１２に進む。
ステップＳ１３−１１ コーナに対する推奨入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入し、リターンする。
ステップＳ１３−１２ 実入力軸回転数がコーナに対する推奨入力軸回転数以下であるか否かを判断する。実入力軸回転数がコーナに対する推奨入力軸回転数以下である場合はステップＳ１３−１３に進み、実入力軸回転数がコーナに対する推奨入力軸回転数より大きい場合はステップＳ１３−１４に進む。
ステップＳ１３−１３ 実入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入し、リターンする。
ステップＳ１３−１４ コーナに対する推奨入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入し、リターンする。
【００９０】
次に、本発明の実施の形態における変速制御処理のサブルーチンを示すフローチャートについて説明する。
ステップＳ１５−１ コーナ制御実行中フラグがオンになっているか、又はコーナ制御実行中フラグがオンからオフになった後所定時間以内であるか否かを判断する。コーナ制御実行中フラグがオン、又はオンからオフになった後所定時間以内である場合はステップＳ１５−３に進み、コーナ制御実行中フラグがオフ、かつ、オンからオフになった後所定時間以上である場合はステップＳ１５−２に進む。
ステップＳ１５−２ 通常制御時の過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。
ステップＳ１５−３ 最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数より大きいか否かを判断する。最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数より大きい場合はステップＳ１５−４に進み、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数以下である場合はステップＳ１５−７に進む。
ステップＳ１５−４ コーナ制御によるダウンシフトが実施されている否かを判断する。実施されている場合はステップＳ１５−６に進み、未実施である場合はステップＳ１５−５に進む。
ステップＳ１５−５ 図１１に示されるコーナ制御によるダウンシフト未実施時の変速速度係数マップからブレーキ踏力に応じて過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。
ステップＳ１５−６ 図１１に示されるコーナ制御によるダウンシフト実施済み時の変速速度係数マップからブレーキ踏力に応じて過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。
ステップＳ１５−７ コーナ制御によるアップシフト時の過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を道路勾配に応じて算出する。
ステップＳ１５−８ 算出された変速速度係数を用いて過渡目標入力軸回転数を算出する。
ステップＳ１５−９ 実入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数と一致するように変速比を変化させ、リターンする。
【００９１】
次に、車両がコーナに差し掛かった時の車両の駆動力制御装置の動作について説明する。
【００９２】
図１６は本発明の実施の形態におけるアクセル開度が比較的小さい場合のコーナ制御の状態を示す図、図１７は本発明の実施の形態におけるアクセル開度が比較的大きい場合のコーナ制御の状態を示す図である。なお、図において、横軸に時間を、縦軸に変速比及び入力軸回転数を採ってある。
【００９３】
図１６において、２７は道路、２８は該道路２７上を走行する車両であり、道路２７上の車両２８の位置の経過と、グラフの横軸における時間の経過とは概略対応するように示されている。なお、２７ａは要減速区間としてのコーナである。
【００９４】
また、グラフにおいて、３１は車両２８の駆動力制御としてのコーナ制御が開始されるコーナ制御開始点、３２はコーナ２７ａのアクセルが全閉とされたアイドル状態開始点、３３はアクセル開度の変化を示すアクセル開度曲線、３４は推奨入力軸回転数の変化を示す推奨入力軸回転数曲線、３５は目標入力軸回転数の変化を示す目標入力軸回転数曲線、３６は過渡目標入力軸回転数の変化を示す過渡目標入力軸回転数曲線、３７は無段変速機２０の変速比の変化を示す変速比曲線、３８は従来の過渡目標入力軸回転数の変化を示す従来過渡目標入力軸回転数曲線である。なお、前述されたように、実入力軸回転数が算出された過渡目標入力軸回転数と一致するように無段変速機２０の変速比が制御されるので、過渡目標入力軸回転数曲線３６は無段変速機２０の実入力軸回転数の変化を示していると言える。
【００９５】
そして、図１６においては、アクセル開度が比較的小さな状態で車両２８がコーナ２７ａの手前の区間に進入する場合が示されている。ここで、車両２８が前記区間に進入すると、ナビゲーション装置１０は、車両２８がコーナ２７ａに差し掛かると判断して、走行環境認識処理を開始する（ステップＳ２）。その結果、コーナ形状、必要減速度を含む走行環境情報が、ナビゲーション装置１０から無段変速機制御装置３０に送信される（ステップＳ３）。そして、該無段変速機制御装置３０は、車両２８がコーナ制御開始点３１に対応する位置に到達すると、必要減速度が所定値以上になったと判断して、コーナ制御を開始する（ステップＳ１３−８）。そして、コーナ２７ａに対する推奨入力軸回転数及び目標入力軸回転数の算出を開始する（ステップＳ１３−９）。
【００９６】
この場合、車両２８がコーナ２７ａに接近するに従って、必要減速度が増加するので、推奨入力軸回転数は、推奨入力軸回転数曲線３４で示されるように増加する。この段階では、目標入力軸回転数に推奨入力軸回転数が代入されるので、目標入力軸回転数曲線３５は推奨入力軸回転数曲線３４と重なっている（ステップＳ１３−１４）。そして、推奨入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数曲線３６で示される実入力軸回転数より大きくなると、目標入力軸回転数に実入力軸回転数が代入されるので、目標入力軸回転数曲線３５は過渡目標入力軸回転数曲線３６と重なる（ステップＳ１３−１３）。
【００９７】
一方、車両２８の運転者は、車両２８がコーナ２７ａに接近するに従って、減速しようとして、アクセル開度曲線３３で示されるように、アクセルを戻していく。
【００９８】
この場合、「従来の技術」及び「発明が解決しようとする課題」において説明した従来の車両の駆動力制御装置であると、アクセルを戻していったことが検出されると、従来過渡目標入力軸回転数曲線３８で示されるように、過渡目標入力軸回転数が低下する。このため、変速比は小さくなり、アップシフトが行われてエンジンブレーキによる減速力が小さくなるので、運転者は空走感を感じてしまう。
【００９９】
しかし、本実施の形態においては、コーナ制御が開始されているので、アクセルを戻していく間に、目標入力軸回転数曲線３５が過渡目標入力軸回転数曲線３６と重なり変化しないので、過渡目標入力軸回転数が低下することがない。そのため、変速比がほぼ一定であり、アップシフトが行われないようになっている。すなわち、アップシフトが禁止されているので、エンジンブレーキによる減速力が小さくならず、運転者は空走感を感じることがない。
【０１００】
そして、アイドル状態開始点３２において、アクセルが完全に戻されて全閉になると、目標入力軸回転数に推奨入力軸回転数が代入されるので、目標入力軸回転数曲線３５は推奨入力軸回転数曲線３４と重なる（ステップＳ１３−１１）。そのため、目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数よりも大きくなるので、実入力軸回転数を目標入力軸回転数に滑らかに近付けるように、過渡目標入力軸回転数が算出される（ステップＳ１５−８）。これにより、過渡目標入力軸回転数は、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示されるように上昇する。
【０１０１】
この場合、ブレーキ踏力が大きいほど、運転者の減速意図が大きいと考えることができるので、変速速度係数を大きく設定し、変速速度が速くなるように過渡目標入力軸回転数曲線３６の傾斜が急になる（ステップＳ１５−５）。なお、車両２８が現時点において、他のコーナを通過中である場合には、いわゆる連続コーナ走行時の急な変速による違和感を防止するために、ダウンシフトの変速速度を遅くする必要があるので、変速速度係数は小さく設定される（ステップＳ１５−６）。
【０１０２】
そして、無段変速機２０の変速比は、実入力軸回転数が算出された過渡目標入力軸回転数と一致するように制御されるので、変速比曲線３７で示されるように変化する（ステップＳ１５−９）。この場合、変速比は、車両２８がコーナ２７ａの手前の区間に進入してからアイドル状態開始点３２に到達するまでは、ほぼ一定であり、アイドル状態開始点３２を通過後に滑らかに上昇し、滑らかなダウンシフトが行われている。したがって、不要なアップシフトが行われたりビジーシフトが発生したりすることがなく、運転者の感覚に合致した駆動力制御が行われていることが分かる。
【０１０３】
これに対し、前記従来の車両の駆動力制御装置であると、従来過渡目標入力軸回転数曲線３８で示されるように、車両２８がアイドル状態開始点３２を通過後に過渡目標入力軸回転数が急激に上昇する。この場合、変速比も過渡目標入力軸回転数に伴って急激に上昇し、急激なダウンシフトが行われるので、エンジンブレーキによる減速力が急激に増大し、運転者は違和感を感じてしまう。しかも、前述されたように、アクセルを戻していった時にアップシフトが行われ、その直後に急激なダウンシフトが行われるので、ビジーシフトが発生し、車両の駆動力が変動するので、運転者は違和感を感じてしまう。そのため、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができず、車両の運転性が悪化してしまう。
【０１０４】
このように、本実施の形態においては、不要なアップシフトが行われたりビジーシフトが発生したりすることがなく、運転者の感覚に合致した車両の駆動力制御が行われる。
【０１０５】
次に、アクセル開度が比較的大きい場合のコーナ制御の状態について説明する。
【０１０６】
図１７においては、アクセル開度が比較的大きな状態で車両２８がコーナ２７ａの手前の区間に進入する場合が示されている。ここで、車両２８が前記区間に進入すると、ナビゲーション装置１０は、車両２８がコーナ２７ａに差し掛かると判断して、走行環境認識処理を開始する（ステップＳ２）。その結果、コーナ形状、必要減速度を含む走行環境情報が、ナビゲーション装置１０から無段変速機制御装置３０に送信される（ステップＳ３）。そして、該無段変速機制御装置３０は、車両２８がコーナ制御開始点３１に対応する位置に到達すると、必要減速度が所定値以上になったと判断して、コーナ制御を開始する（ステップＳ１３−８）。そして、コーナ２７ａに対する推奨入力軸回転数及び目標入力軸回転数の算出を開始する（ステップＳ１３−９）。
【０１０７】
この場合、車両２８がコーナ２７ａに接近するに従って、必要減速度が増加するので、推奨入力軸回転数は、推奨入力軸回転数曲線３４で示されるように増加する。この段階では、目標入力軸回転数に推奨入力軸回転数が代入されるので、目標入力軸回転数曲線３５は推奨入力軸回転数曲線３４と重なっている（ステップＳ１３−１４）。ここで、アクセル開度が比較的大きいので、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示される実入力軸回転数はかなり大きくなっている。そのため、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示される実入力軸回転数が推奨入力軸回転数より小さくなることがない。
【０１０８】
一方、車両２８の運転者は、車両２８がコーナ２７ａに接近するに従って、減速しようとして、アクセル開度曲線３３で示されるように、アクセルを戻していく。この場合、図１６に示されているようなアクセル開度が比較的小さな状態では、変速比がほぼ一定でありアップシフトが行われないが、アクセル開度が比較的大きく、実入力軸回転数に対応する過渡目標入力軸回転数がコーナ２７ａに対する最終目標入力軸回転数よりも大きくなっている（ステップＳ１５−３）。そのため、無段変速機制御装置３０は、コーナ制御におけるアップシフト時の過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する（ステップＳ１５−７）。なお、コーナ制御におけるアップシフト時は、運転者に違和感を与えることがないように、変速速度を遅くしてゆっくりアップシフトさせるので、通常制御時及びコーナ制御におけるダウンシフト時と比較して、変速速度係数が小さく設定される（ステップＳ１５−７）。そして、実入力軸回転数を最終目標入力軸回転数に滑らかに近付けるように、過渡目標入力軸回転数が算出される（ステップＳ１５−８）。この場合、実入力軸回転数を低下させて最終目標入力軸回転数に近付けるので、過渡目標入力軸回転数は、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示されるように低下する。そのため、無段変速機２０の変速比は、変速比曲線３７で示されるように緩やかに低下して、アップシフトがゆっくりと行われる。
【０１０９】
そして、アイドル状態開始点３２において、アクセルが完全に戻されて全閉になっても、同様に、目標入力軸回転数に推奨入力軸回転数が代入される状態が継続する（ステップＳ１３−１１）。この場合、実入力軸回転数は、既に最終目標入力軸回転数に滑らかに近付けるように制御され、目標入力軸回転数に一致しているので、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示されるようにほぼ一定である。そして、無段変速機２０の変速比は、実入力軸回転数が算出された過渡目標入力軸回転数と一致するように制御されるので、変速比曲線３７で示されるようにほぼ一定である（ステップＳ１５−９）。
【０１１０】
このように、アクセル開度が比較的大きな状態で車両２８がコーナ２７ａの手前の区間に進入する場合、車両２８の運転者がアクセルを戻していくのに対応して、過渡目標入力軸回転数が緩やかに低下して最終目標入力軸回転数に一致する。そのため、無段変速機２０の変速比は、ゆっくりと低下する、すなわち、ゆっくりとアップシフトが行われるが、最終目標入力軸回転数に対応した数値に到達した後はほぼ一定となる。したがって、変速が滑らかに行われ駆動力が滑らかに変動し、かつ、コーナに対応したエンジンブレーキによる減速力を得ることができるので、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両２８の運転性を向上させることができる。
【０１１１】
これに対し、前記従来の車両の駆動力制御装置であると、従来過渡目標入力軸回転数曲線３８で示されるように、アクセルを戻していったことが検出されると、過渡目標入力軸回転数が急激に、かつ、大幅に低下する。そして、車両２８がアイドル状態開始点３２を通過後に過渡目標入力軸回転数が上昇する。この場合、変速比も過渡目標入力軸回転数に伴って急激に、かつ、大幅に低下し、急激、かつ、大幅なアップシフトが行われるので、エンジンブレーキによる減速力が急激、かつ、大幅に減少し、運転者は違和感を感じてしまう。しかも、その直後にダウンシフトが行われるので、ビジーシフトが発生し、車両２８の駆動力が変動するので、運転者は違和感を感じてしまう。そのため、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができず、車両２８の運転性が悪化してしまう。
【０１１２】
このように、本実施の形態においては、コーナ２７ａの手前の区間において、車両２８の運転者がアクセル開度が比較的小さな状態からアクセルを戻してアクセルを全閉する場合には、アクセルが全閉とされるまで変速比を変化させず、アクセルが全閉とされた後に変速比を上昇させるように無段変速機２０を制御し、また、車両２８の運転者がアクセル開度が比較的大きな状態からアクセルを戻してアクセルを全閉する場合には、アクセルが全閉とされるまでに緩やかに変速比を減少させて、アクセルが全閉とされた後に変速比を変化させないように無段変速機２０を制御するようになっている。すなわち、アクセル開度の減少に対応する変速操作を緩和するように無段変速機２０を制御するようになっている。
【０１１３】
そのため、無段変速機２０の変速が滑らかに行われ、駆動力が滑らかに変動し、かつ、コーナに対応したエンジンブレーキによる減速力を得ることができるので、不要なアップシフトが行われたりビジーシフトが発生したりすることがなく、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両２８の運転性を向上させることができる。
【０１１４】
次に、コーナを通過した後の駆動力制御について説明する。
【０１１５】
図１は本発明の実施の形態における降坂路の場合のコーナを通過した後の駆動力制御の状態を示す図、図１８は本発明の実施の形態における登坂路の場合のコーナを通過した後の駆動力制御の状態を示す図である。なお、図において、横軸に時間を、縦軸に変速比及び入力軸回転数を採ってある。
【０１１６】
まず、降坂路の場合のコーナを通過した後の制御の状態について説明する。なお、図１６及び１７に示されるものと同じものに対しては、同一の符号を付与することによって、その説明を省略する。
【０１１７】
図１において、５１はコーナを通過したと判断するコーナ通過点、５２は道路勾配推定処理によって推定された道路勾配を示す道路勾配線、５３は道路勾配がない場合の道路勾配を示す勾配基準線、５４は従来過渡目標入力軸回転数曲線３８において運転者が空走感を感じる空走感領域である。
【０１１８】
ここで、無段変速機制御装置３０は、車両２８がコーナ通過点５１に近付くと、道路勾配推定処理（ステップＳ１２）によって推定された道路勾配が低下するので、降坂路であると判断して、変速速度を遅くしてゆっくりアップシフトさせるために、変速速度係数を小さくなるように算出して設定する（ステップＳ１５−７）。
【０１１９】
そして、車両２８がコーナ通過点５１に到達すると、無段変速機制御装置３０は、コーナ２７ａを通過したと判断して（ステップＳ１３−２）、目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にする（ステップＳ１３−４）。これにより、通常制御に復帰するために、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示されるように、過渡目標入力軸回転数が低下する。しかし、アップシフト時の変速速度係数が小さく設定されているので、過渡目標入力軸回転数曲線３６は緩やかに低下する。そのため、変速比曲線３７で示されるように、アップシフトがゆっくりと行われる。
【０１２０】
このように、降坂路である場合、車両２８がコーナ２７ａを通過した時に、ゆっくりしたアップシフトが行われ、変速比は滑らかにゆっくりと低下する。したがって、アップシフトが行われても、変速比の変化が極めて緩やかなので、エンジンブレーキによる減速力が緩やかに減少し、運転者は空走感を感じることがない。また、ゆっくりとアップシフトが行われるので、駆動力が滑らかに変化し、運転者の感覚に合致した駆動力制御が行われる。
【０１２１】
これに対し、前記従来の車両の駆動力制御装置であると、従来過渡目標入力軸回転数曲線３８で示されるように、車両２８がコーナ通過点５１を通過後、空走感領域５４において、過渡目標入力軸回転数が急激に低下する。この場合、変速比も過渡目標入力軸回転数に伴って急激に低下し、急激なアップシフトが行われるので、エンジンブレーキによる減速力が急激に低下し、運転者は空走感を感じてしまう。そのため、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができず、車両の運転性が悪化してしまう。
【０１２２】
次に、登坂路の場合のコーナを通過した後の制御の状態について説明する。
【０１２３】
図１８において、５５は従来過渡目標入力軸回転数曲線３８において運転者が駆動力不足を感じる駆動力不足領域である。
【０１２４】
この場合、無段変速機制御装置３０は、車両２８がコーナ通過点５１に近付くと、道路勾配推定処理（ステップＳ１２）によって推定された道路勾配が上昇するので、登坂路であると判断して、変速速度を遅くしてゆっくりアップシフトさせるために、変速速度係数を小さくなるように算出して設定する（ステップＳ１５−７）。
【０１２５】
そして、車両２８がコーナ通過点５１に到達すると、無段変速機制御装置３０は、コーナ２７ａを通過したと判断して（ステップＳ１３−２）、目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にする（ステップＳ１３−４）。これにより、通常制御に復帰するために、過渡目標入力軸回転数曲線３６で示されるように、過渡目標入力軸回転数が低下する。しかし、アップシフト時の変速速度係数が小さく設定されているので、過渡目標入力軸回転数曲線３６は緩やかに低下する。そのため、変速比曲線３７で示されるように、アップシフトがゆっくりと行われる。
【０１２６】
このように、登坂路である場合、車両２８がコーナ２７ａを通過した時に、ゆっくりしたアップシフトが行われ、変速比は滑らかにゆっくりと低下する。したがって、アップシフトが行われても、変速比の変化が極めて緩やかなので、駆動力が緩やかに減少し、運転者は駆動力不足を感じることがない。また、ゆっくりとアップシフトが行われるので、駆動力が滑らかに変化し、運転者の感覚に合致した駆動力制御が行われる。
【０１２７】
これに対し、前記従来の車両の駆動力制御装置であると、従来過渡目標入力軸回転数曲線３８で示されるように、車両２８がコーナ通過点５１を通過後、駆動力不足領域５５において、過渡目標入力軸回転数が急激に低下する。この場合、変速比も過渡目標入力軸回転数に伴って急激に低下し、急激なアップシフトが行われるので、駆動力が急激に低下し、運転者は駆動力不足を感じてしまう。そして、駆動力が不足するので、運転者はアクセルペダルを踏み込んでアクセル開度を大きくすることになる。すると、ダウンシフトするように無段変速機２０が制御され、アップシフトが行われた直後にダウンシフトが行われるので、いわゆる、ビジーシフトが発生してしまう。そのため、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができず、車両２８の運転性が悪化してしまう。
【０１２８】
このように、本実施の形態においては、降坂路又は登坂路である場合、車両２８がコーナ２７ａを通過した時に、アップシフトが行われる場合の変速速度係数を小さく設定するようになっている。すなわち、変速比を大きくする制御から通常の制御に移行する時、道路勾配に対応して変速速度が変化するように無段変速機２０を制御するようになっている。
【０１２９】
これにより、車両２８がコーナ２７ａを通過した時に、ゆっくりしたアップシフトが行われ、変速比は滑らかにゆっくりと低下する。そのため、降坂路である場合、アップシフトが行われても、変速比の変化が極めて緩やかなので、エンジンブレーキによる減速力が緩やかに減少し、運転者は空走感を感じることがない。また、登坂路である場合、アップシフトが行われても、変速比の変化が極めて緩やかなので、駆動力が緩やかに減少し、運転者は駆動力不足を感じることがない。
【０１３０】
したがって、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両２８の運転性を向上させることができ、運転者に違和感を与えることがないような範囲で速やかに通常制御に復帰させることができる。
【０１３１】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１３２】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両の駆動力制御装置においては、駆動源に駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備える自動変速機と、道路情報及び車両状態情報に基づいて前記自動変速機を制御する自動変速機制御装置とを有し、該自動変速機制御装置は、車両を減速させる必要がある区間として要減速区間を設定するとともに、該要減速区間において前記道路情報に基づいた変速比制御を行い、前記要減速区間を通過すると前記車両状態情報に基づいた制御に移行し、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時に、道路勾配に対応して変速速度が変化するように前記自動変速機を制御する車両の駆動力制御装置であって、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時にアップシフトが行われ、かつ、降坂路であると、道路勾配が急になるほどアップシフトの変速速度を遅くする。
【０１３３】
この場合、通常の制御に移行する時、道路勾配に対応して変速速度が変化するように前記自動変速機を制御することによって、ゆっくりしたアップシフトが行われ、変速比は滑らかにゆっくりと低下する。そのため、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両の運転性を向上させることができ、運転者に違和感を与えることがないような範囲で速やかに通常制御に復帰させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における降坂路の場合のコーナを通過した後の駆動力制御の状態を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定の動作を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定のためのテーブルを示す図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるコーナ制御領域判定の基準の例を示す図本である。
【図６】本発明の実施の形態における必要減速度の算出方法を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における走行環境認識処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の実施の形態における基本目標入力軸回転数マップを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態におけるコーナに対する推奨入力軸回転数マップを示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態におけるブレーキ踏力に応じた変速速度係数マップを示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態における道路勾配に応じた変速速度係数マップを示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態における無段変速機制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態におけるコーナに対する目標入力軸回転数算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態における変速制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態におけるアクセル開度が比較的小さい場合のコーナ制御の状態を示す図である。
【図１７】本発明の実施の形態におけるアクセル開度が比較的大きい場合のコーナ制御の状態を示す図である。
【図１８】本発明の実施の形態における登坂路の場合のコーナを通過した後の駆動力制御の状態を示す図である。
【符号の説明】
１０ ナビゲーション装置
２０ 無段変速機
２７ａ コーナ
２８ 車両
３０ 無段変速機制御装置
４５ アクセル開度センサ
Claims (9)
- （ａ）駆動源に駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備える自動変速機と、
（ｂ）道路情報及び車両状態情報に基づいて前記自動変速機を制御する自動変速機制御装置とを有し、
（ｃ）該自動変速機制御装置は、車両を減速させる必要がある区間として要減速区間を設定するとともに、該要減速区間において前記道路情報に基づいた変速比制御を行い、前記要減速区間を通過すると前記車両状態情報に基づいた制御に移行し、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時に、道路勾配に対応して変速速度が変化するように前記自動変速機を制御する車両の駆動力制御装置であって、
（ｄ）前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時にアップシフトが行われ、かつ、降坂路であると、道路勾配が急になるほどアップシフトの変速速度を遅くすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 前記道路情報に基づいた変速比制御から前記車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時は、前記道路情報に基づいて設定された変速比となるように前記自動変速機が制御される状態から前記車両状態情報に基づいて設定された変速比となるように前記自動変速機が制御される状態に変化する過渡的な時である請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
- 前記自動変速機制御装置は、自車位置を基準とした前記要減速区間の手前の区間において、アクセル開度が比較的大きな状態から全閉となる場合には、アクセルが全閉となるまでに緩やかに変速比を減少させ、アクセル開度の減少に対応する変速操作を緩和するように前記自動変速機を制御する請求項１又は２に記載の車両の駆動力制御装置。
- 前記自動変速機制御装置は、自車位置を基準とした前記要減速区間の手前の区間において、アクセル開度が比較的小さな状態から全閉となる場合には、アクセルが全閉となるまで変速比を変化させないように前記自動変速機を制御する請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。
- 前記道路情報は道路の形状及び道路勾配を含む請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
- 前記車両状態情報は、前記アクセル開度及び前記車両の車速を含む車両の走行状態に関する情報である請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
- 前記自動変速機は無段変速機である請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
- （ａ）車両を減速させる必要がある区間として要減速区間を設定するとともに、該要減速区間において道路情報に基づいた変速比制御を行い、前記要減速区間を通過すると車両状態情報に基づいた制御に移行し、道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時に、道路勾配に対応して変速速度が変化するように、道路情報及び車両のアクセル開度に基づいて自動変速機を制御する車両の駆動力制御方法であって、
（ｂ）前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時にアップシフトが行われ、かつ、降坂路であると、道路勾配が急になるほどアップシフトの変速速度を遅くすることを特徴とする車両の駆動力制御方法。 - （ａ）コンピュータを、
（ｂ）車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、並びに、
（ｃ）道路情報及び前記アクセル開度に基づいて自動変速機を制御する自動変速機制御装置として機能させ、
（ｄ）該自動変速機制御装置は、車両を減速させる必要がある区間として要減速区間を設定するとともに、該要減速区間において前記道路情報に基づいた変速比制御を行い、前記要減速区間を通過すると前記車両状態情報に基づいた制御に移行し、前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時に、道路勾配に対応して変速速度が変化するように前記自動変速機を制御する車両の駆動力制御用プログラムであって、
（ｅ）前記道路情報に基づいた変速比制御から車両状態情報に基づいた変速比制御に移行する時にアップシフトが行われ、かつ、降坂路であると、道路勾配が急になるほどアップシフトの変速速度を遅くすることを特徴とする車両の駆動力制御用プログラム。
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