JP3959785B2 - 自動車のエンジンルーム内構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車のエンジンルーム内構造に関するもので、特にマスタバックの回転方向を制御する自動車のエンジンルーム内構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両衝突により後退したエンジンとマスタバックとが干渉した際に、マスタバックの回転方向をマスタシリンダが上方へ持ち上がる方向に制御するようにして、マスタバックに固定されたブレーキペダルを乗員から退避する方向へ移動させたり、サイドメンバの潰れ残りを減少させたり、ダッシュパネルの後退を減少させるようにしたものがある。
【０００３】
この種の構造としては、例えば、特開平６−２１１１１５号で知られているように、マスタバックを取付けているダッシュパネルの上方のみに、ダッシュパネルを波形に加工した蛇腹部を設けた構造になっている。これにより、マスタバックの上部（蛇腹部）に張力が発生しないようになり、エンジンと干渉したマスタバックの回転方向をマスタシリンダが上方へ持ち上がる方向へ制御することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、フルラップ衝突に代表されるエンジン後退量が少ない衝突形態ではマスタバックが上方に回転運動して、サイドメンバの潰れ残りを減少させることができるが、オフセット衝突のようなエンジン後退量の大きな衝突形態ではマスタバックの回転方向が逆になるため、サイドメンバの後部に潰れ残りが発生する可能性がある。
【０００５】
従って、このような逆方向への回転を抑制するための対策として、車体に補強材を追加したり、或いはエンジンとマスタシリンダとの間の前後クリアランスを拡大して両者の干渉自体を起こりにくくする必要があり、車体重量の増加或いは車体の大型化を招いている。
【０００６】
この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、補強材を追加したり、前後クリアランスを拡大することなく、フルラップ衝突及びオフセット衝突の両方において、エンジンと干渉したマスタバックの回転方向をマスタシリンダが上方へ持ち上がる方向へ確実に制御することができる自動車のエンジンルーム内構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマスタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マスタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マスタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けられ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、エンジンの上部にマスタシリンダの真正面に位置するガイドが形成されている自動車のエンジンルーム内構造であって、前記ガイドの後部に後方へ向けて漸次下がるとともに、該下がりの勾配が漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の下端がマスタシリンダの先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダの先端よりも上方に位置している。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、車両衝突時にマスタシリンダの先端がガイドの斜面部を滑りながら持ち上げられるため、フルラップ衝突とオフセット衝突の両衝突形態において、つまりエンジン後退量の大小に関係なく、マスタバックの回転方向をマスタシリンダが持ち上がる方向に限定することが可能となる。その結果、サイドメンバの潰れ量が増加することでサイドメンバの衝突エネルギー吸収量が増加すると共に、エンジンからの干渉によってマスタシリンダが受ける荷重も減少してダッシュパネルの後退量が減少し、更にブレーキペダルがダッシュパネル側に回転することで、乗員とブレーキペダルの干渉も回避される。従って、ダッシュパネルの後退抑制のために、補強材を追加する必要がなく、エンジンとマスタシリンダとの前後クリアランスを拡大する必要がなくなる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化するとともに、該変化の勾配が漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置している。
【００１０】
請求項３記載の発明は、ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化するとともに、該変化の勾配が漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置している。
【００１１】
請求項４記載の発明は、ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化すると共に漸次下がる合成方向への斜面部であって、前記変化の勾配と前記下がりの勾配とが漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置し、下端がマスタシリンダの先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダの先端よりも上方に位置している。
【００１２】
請求項５記載の発明は、ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化すると共に漸次下がる合成方向への斜面部であって、前記変化の勾配と前記下がりの勾配とが漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置し、下端がマスタシリンダの先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダの先端よりも上方に位置している。
【００１３】
請求項２〜５記載の発明によれば、マスタシリンダを車幅方向外側又は内側或いは上側への合成方向へ回転させることができるため、請求項１に記載した発明とほぼ同様の作用効果が得られる。また、斜面部を車幅方向横向にすることにより、エンジンの振動ノイズを減少させることができる。
【００１４】
請求項６記載の発明は、ガイドの側面に縦方向のビードを形成したものである。
【００１５】
請求項６の発明によれば、ビードがガイドの潰れ強度を制御して、ガイドからマスタバックやダッシュパネルに余分な荷重が伝達されないため、マスタバックの変形量やダッシュパネルの後退量をより減少させることができる。その他の作用効果は請求項１記載の発明と同様である。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において共通する部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００２４】
図１〜図１０はこの発明の第１実施形態を示す図である。エンジンルームＥの左右両側には前後方向に沿うサイドメンバ１が各々配されている。エンジンルームＥとキャビンＲとはダッシュパネル２により区切られている。
【００２５】
エンジンルームＥの略中央には、エンジン３が配置されている。エンジン３の左側にはトランスミッション４が設けられており、該エンジン３及びトランスミッション４は、サイドメンバ１に対する左右のエンジンマウント５と、ダッシュパネル２に対する後側のエンジンマウント６により支持されている。エンジン３の上部はカバー７にて形成されている。
【００２６】
ダッシュパネル２の前面右側（左ハンドル車は左側）には、ブレーキ用のマスタバック８が設けられている。また、ダッシュパネル２の後面には、マスタバック８に固定されたブレーキペダル９が設けられている。マスタバック８には前方へ突出するマスタシリンダ１０が設けられている。
【００２７】
そして、このマスタシリンダ１０の真正面に位置するエンジン３のカバー７にはガイド１１が設けられている。この実施形態のガイド１１はカバー７とは別体のものを取付けた状態になっているが、カバー７と一体形成したものでも良い。このガイド１１の後部には、後方へ向けて漸次下がる斜面部１２が形成されており、該斜面部１２の下端はマスタシリンダ１０の先端よりも下方に位置し、上端はマスタシリンダ１０の先端よりも上方に位置している。すなわち、斜面部１２とマスタシリンダ１０の先端とは、前後方向でオーバラップしている。
【００２８】
次に、この実施形態の作用を、エンジン３の後退の少ないフルラップ衝突と、後退の大きいオフセット衝突に分けて説明する。
【００２９】
フルラップ衝突（図４〜図６参照）：
フルラップ衝突においては、エンジン３は図４中の矢印Ａ方向へ全体的に後退し、エンジン３のカバー７に取付けられたガイド１１の斜面部１２が、マスタシリンダ１０の先端に当たる。この際、エンジン３の後退にともない、斜面部１２はマスタシリンダ１０の先端に対し、図４の矢印Ｂ方向に荷重を働かせるため、マスタシリンダ１０の先端は斜面部１２を滑りながら持ち上げられ、マスタシリンダ１０及びマスタバック８は上側に回転運動する。この結果、サイドメンバ１の後部１ａの潰れ残りが図５で示すＬ１の長さだけとなり、従来構造に比べて、潰れ残りが減少する。
【００３０】
オフセット衝突（図７〜図９参照）：
オフセット衝突においては、エンジン３はその片側（車幅方向外側端）だけが大きく後退する。従って、フルラップ衝突の場合と同様に、ガイド１１の斜面部１２がマスタシリンダ１０の先端に当たり、マスタシリンダ１０の先端が斜面部１２を滑りながら持ち上げられるため、マスタシリンダ１０及びマスタバック８は上側に回転運動する。オフセット衝突の方がフルラップ衝突よりもエンジン３の後退量が片寄った状態で大きくなるため、対応する方のサイドメンバ１の後部１ａは潰れ残りが図８で示すＬ２の長さだけとなり、フルラップ衝突の場合に比べて、潰れ残りが減少する。
【００３１】
このように、フルラップ衝突とオフセット衝突の両衝突形態において、つまり、エンジン３の後退量の大小に関係なく、どちらもマスタシリンダ１０及びマスタバック８の回転方向を、マスタシリンダ１０が持ち上がる方向に制御することが可能である。
【００３２】
そして、いずれの場合も、従来構造に比べて、サイドメンバ１の後部１ａの潰れ残りが減少する。また、図１０に示すように、サイドメンバ１の後部１ａには、マスタシリンダ１０が受けていた荷重が余分に伝達され、サイドメンバ１の後部１ａの潰れ量が増加するため、サイドメンバ１の衝突エネルギー吸収量が図１０のＸからＹまたはＺへと増加する。
【００３３】
図１０のＸは、マスタシリンダ１０が回転しない場合のサイドメンバ１の衝突荷重を示しており、Ｙはマスタシリンダ１０が回転してエンジン３の後退量が小さい場合、Ｚはマスタシリンダ１０が回転してエンジン３の後退量が大きい場合を示している。サイドメンバ１は車両の衝突エネルギーの大半を吸収する重要な役割をもっており、車両の前側のエンジンルームＥのエネルギー吸収量が増加することは、キャビンＲの変形抑制に効果的である。
【００３４】
更に、マスタシリンダ１０及びマスタバック８が、マスタシリンダ１０の先端が持ち上げられる方向に回転運動するため、エンジンルームＥとの干渉によってマスタシリンダ１０が受ける荷重も減少し、ダッシュパネル２の後退量も減少する。
【００３５】
加えて、マスタバック８が上記のような回転運動をすると、マスタバック８に固定されたブレーキペダル９がダッシュパネル２側に回転するため、乗員とブレーキペダル９との干渉を回避することができる。
【００３６】
図１１〜図１７はこの発明の第２実施形態を示す図である。この第２実施形態では、ガイド１３の後部に後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化する斜面部１２が形成されている。この斜面部１２の車幅方向内側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向外側に位置している。すなわち、斜面部１２とマスタシリンダ１０の先端とは、前後方向でオーバラップしている。
【００３７】
図１４及び図１５はこの第２実施形態のフルラップ衝突を示し、図１６及び１７はオフセット衝突を示している。この第２実施形態によれば、斜面部１４が横向き（車幅方向外側向き）のため、フルラップ衝突とオフセット衝突の両衝突形態において、斜面部１４からマスタシリンダ１０に対して矢印Ｃ方向への干渉荷重が加わる。従って、マスタシリンダ１０は、第１実施形態とは異なり、車幅方向外側を向くように回転する。これにより、ブレーキペダル９が車幅方向内側に回転し、乗員との干渉が回避される。
【００３８】
また、斜面部１４を車幅方向の横向きにしたことにより、エンジン３の振動ノイズを減少させることもできる。すなわち、エンジン３は内部回転機関の関係上、前後左右及び上下左右への振動が大きいため、第１実施形態のように、斜面部が上向きでガイドの後端部が上下に振られやすい構造では、振動ノイズを減少させることはできないが、この第２実施形態のように、ガイド１３の斜面部１４を横向きにすると、後端部が上下振れにくくなるため、振動ノイズが発生しにくい。
【００３９】
図１８及び図１９はこの発明の第３実施形態を示す図である。この第３実施形態では、ガイド１５の後部に後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化する斜面部１６が形成されている。この斜面部１６の車幅方向内側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向外側に位置している。すなわち、斜面部１６とマスタシリンダ１０の先端とは、前後方向でオーバラップしている。
【００４０】
この第３実施形態によれば、車両衝突時に、斜面部１４とマスタシリンダ１０の先端とが干渉して、ブレーキペダル９が車幅方向外側へ回転する。その他の構成及び作用効果は第２実施形態と同様である。
【００４１】
図２０はこの発明の第４実施形態を示す図である。この第４実施形態では、ガイド１７の後部に、後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化すると共に漸次下がる合成方向への斜面部１８が形成されている。この斜面部１８の車幅方向内側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向外側に位置し、下端がマスタシリンダ１０の先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダ１０の先端よりも上方に位置している。すなわち、斜面部１１８マスタシリンダ１０の先端とは、前後方向でオーバラップしている。
【００４２】
この第４実施形態によれば、車両衝突時に、斜面部１８とマスタシリンダ１０の先端とが干渉して、マスタシリンダ１０及びマスタバック８が車幅方向外側及び上側の合成方向に回転する。そして、ブレーキペダル９は逆に車幅方向内側及び下側の合成方向に回転する。その他の構成及び作用効果は先の実施形態と同様である。
【００４３】
尚、第４実施形態とは逆に、ガイド１１の後部に、後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化すると共に漸次下がる合成方向への「斜面部」を形成しても良い。
【００４４】
図２１及び図２２はこの発明の第５実施形態を示す図である。この第５実施形態では、第１実施形態と同じ形状をしたガイド１９の側面に縦方向でのビード２０を複数形成したものである。従って、ガイド１９がマスタバック８やダッシュパネル２と干渉するくらい、エンジン３が後退した場合に、ビード２０がガイド１９の潰れ強度を制御して、ガイド１９からマスタバック８やダッシュパネル２に余分な荷重が伝達されない。従って、マスタバック８の余分な変形及びダッシュパネル２の後退量をより減少させることができる。その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様である。
【００４５】
図２３〜図２６はこの発明の第６参考例を示す図である。この第６参考例では、マスタシリンダ１０の先端にマスタシリンダ１０と略同径の細長状をしたガイド２１がエンジン３側へ向けて形成されている。このガイド２１は先端側が上向きの湾曲形状で、且つガイド２１の先端がエンジン３のカバー７の角部２２よりも上方に位置し、後端が角部２２よりも下方に位置している。
【００４６】
この第６参考例によれば、車両衝突の際、エンジン３の矢示Ａ方向への後退にともない、エンジン３の上部の角部２２がガイド２１に干渉し、ガイド２１に対して矢印Ｂ方向に荷重を働かせるため、ガイド２１及びマスタシリンダ１０は持ち上げられ、マスタシリンダ１０及びマスタバック８は上側に回転運動する。その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様である。
【００４７】
図２７この発明の第７参考例を示す図である。この第７参考例では、マスタシリンダ１０の先端に形成したガイド２３の先端側が車幅方向外側へ向いた湾曲形状である。従って、マスタシリンダ１０は、第２実施形態と同様に、車幅方向外側を向くように回転する。これにより、ブレーキペダル９が車幅方向内側に回転し、乗員との干渉が回避される。
【００４８】
図２８この発明の第８参考例を示す図である。この第８参考例では、マスタシリンダ１０の先端に形成したガイド２４の先端側が車幅方向内側へ向いた湾曲形状である。従って、マスタシリンダ１０は、第３実施形態と同様に、車幅方向内側を向くように回転する。これにより、ブレーキペダル９が車幅方向外側に回転し、乗員との干渉が回避される。
【００４９】
尚、マスタシリンダ１０の先端に形成されるタイプの「ガイド」を、車幅方向外側へ向くと共に上側に向いた合成方向への湾曲形状にしても、或いは、車幅方向内側へ向くと共に上側に向いた合成方向への湾曲形状にしても良い。
【００５０】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、車両衝突時にマスタシリンダの先端がガイドの斜面部を滑りながら持ち上げられるため、フルラップ衝突とオフセット衝突の両衝突形態において、つまりエンジン後退量の大小に関係なく、マスタバックの回転方向をマスタシリンダが持ち上がる方向に限定することが可能となる。その結果、サイドメンバの潰れ量が増加することでサイドメンバの衝突エネルギー吸収量が増加すると共に、エンジンからの干渉によってマスタシリンダが受ける荷重も減少してダッシュパネルの後退量が減少し、更にブレーキペダルがダッシュパネル側に回転することで、乗員とブレーキペダルの干渉も回避される。従って、ダッシュパネルの後退抑制のために、補強材を追加する必要がなく、エンジンとマスタシリンダとの前後クリアランスを拡大する必要がなくなる。
【００５１】
請求項２〜５記載の発明によれば、マスタシリンダを車幅方向外側又は内側或いは上側への合成方向へ回転させることができるため、請求項１に記載した発明とほぼ同様の作用効果が得られる。また、斜面部を車幅方向横向にすることにより、エンジンの振動ノイズを減少させることができる。
【００５２】
請求項６の発明によれば、ビードがガイドの潰れ強度を制御して、ガイドからマスタバックやダッシュパネルに余分な荷重が伝達されないため、マスタバックの変形量やダッシュパネルの後退量をより減少させることができる。その他の作用効果は請求項１記載の発明と同様である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の第１実施形態に係るエンジンルーム内構造を示す斜視図。
【図２】 第１実施形態のエンジンルーム内構造を示す側面図。
【図３】 第１実施形態のエンジンルーム内構造を示す平面図。
【図４】 第１実施形態のフルラップ衝突形態を示すガイド部分の拡大側面図。
【図５】 第１実施形態のフルラップ衝突形態を示すエンジンルーム内構造の側面図。
【図６】 第１実施形態のフルラップ衝突形態を示すエンジンルーム内構造の平面図。
【図７】 第１実施形態のオフセット衝突形態を示すガイド部分の拡大側面図。
【図８】 第１実施形態のオフセット衝突形態を示すエンジンルーム内構造の側面図。
【図９】 第１実施形態のオフセット衝突形態を示すエンジンルーム内構造の平面図。
【図１０】 第１実施形態のサイドメンバの反力と潰れストロークとの関係を示すグラフ。
【図１１】 この発明の第２実施形態に係るエンジンルーム内構造を示す斜視図。
【図１２】 第２実施形態のエンジンルーム内構造を示す側面図。
【図１３】 第２実施形態のエンジンルーム内構造を示す平面図。
【図１４】 第２実施形態のフルラップ衝突形態を示すガイド部分の拡大平面図。
【図１５】 第２実施形態のフルラップ衝突形態を示すエンジンルーム内構造の平面図。
【図１６】 第２実施形態のオフセット衝突形態を示すガイド部分の拡大平面図。
【図１７】 第２実施形態のオフセット衝突形態を示すエンジンルーム内構造の平面図。
【図１８】 この発明の第３実施形態のエンジンルーム内構造を示す平面図。
【図１９】 第３実施形態のオフセット衝突形態を示すガイド部分の拡大平面図。
【図２０】 この発明の第４実施形態に係るエンジンルーム内構造を示す斜視図。
【図２１】 この発明の第５実施形態に係るエンジンルーム内構造を示す斜視図。
【図２２】 第５実施形態のオフセット衝突形態を示すガイド部分の拡大側面図。
【図２３】 この発明の第６参考例に係るエンジンルーム内構造を示す斜視図。
【図２４】 第６参考例のエンジンルーム内構造を示す側面図。
【図２５】 第６参考例のエンジンルーム内構造を示す平面図。
【図２６】 第６参考例のオフセット衝突形態を示すガイド部分の拡大側面図。
【図２７】 この発明の第７参考例に係るエンジンルーム内構造を示す斜視図。
【図２８】 この発明の第８参考例に係るエンジンルーム内構造を示す平面図。
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車のエンジンルーム内構造に関するもので、特にマスタバックの回転方向を制御する自動車のエンジンルーム内構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両衝突により後退したエンジンとマスタバックとが干渉した際に、マスタバックの回転方向をマスタシリンダが上方へ持ち上がる方向に制御するようにして、マスタバックに固定されたブレーキペダルを乗員から退避する方向へ移動させたり、サイドメンバの潰れ残りを減少させたり、ダッシュパネルの後退を減少させるようにしたものがある。
【０００３】
この種の構造としては、例えば、特開平６−２１１１１５号で知られているように、マスタバックを取付けているダッシュパネルの上方のみに、ダッシュパネルを波形に加工した蛇腹部を設けた構造になっている。これにより、マスタバックの上部（蛇腹部）に張力が発生しないようになり、エンジンと干渉したマスタバックの回転方向をマスタシリンダが上方へ持ち上がる方向へ制御することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、フルラップ衝突に代表されるエンジン後退量が少ない衝突形態ではマスタバックが上方に回転運動して、サイドメンバの潰れ残りを減少させることができるが、オフセット衝突のようなエンジン後退量の大きな衝突形態ではマスタバックの回転方向が逆になるため、サイドメンバの後部に潰れ残りが発生する可能性がある。
【０００５】
従って、このような逆方向への回転を抑制するための対策として、車体に補強材を追加したり、或いはエンジンとマスタシリンダとの間の前後クリアランスを拡大して両者の干渉自体を起こりにくくする必要があり、車体重量の増加或いは車体の大型化を招いている。
【０００６】
この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、補強材を追加したり、前後クリアランスを拡大することなく、フルラップ衝突及びオフセット衝突の両方において、エンジンと干渉したマスタバックの回転方向をマスタシリンダが上方へ持ち上がる方向へ確実に制御することができる自動車のエンジンルーム内構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマスタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マスタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マスタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けられ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、エンジンの上部にマスタシリンダの真正面に位置するガイドが形成されている自動車のエンジンルーム内構造であって、前記ガイドの後部に後方へ向けて漸次下がるとともに、該下がりの勾配が漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の下端がマスタシリンダの先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダの先端よりも上方に位置している。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、車両衝突時にマスタシリンダの先端がガイドの斜面部を滑りながら持ち上げられるため、フルラップ衝突とオフセット衝突の両衝突形態において、つまりエンジン後退量の大小に関係なく、マスタバックの回転方向をマスタシリンダが持ち上がる方向に限定することが可能となる。その結果、サイドメンバの潰れ量が増加することでサイドメンバの衝突エネルギー吸収量が増加すると共に、エンジンからの干渉によってマスタシリンダが受ける荷重も減少してダッシュパネルの後退量が減少し、更にブレーキペダルがダッシュパネル側に回転することで、乗員とブレーキペダルの干渉も回避される。従って、ダッシュパネルの後退抑制のために、補強材を追加する必要がなく、エンジンとマスタシリンダとの前後クリアランスを拡大する必要がなくなる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化するとともに、該変化の勾配が漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置している。
【００１０】
請求項３記載の発明は、ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化するとともに、該変化の勾配が漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置している。
【００１１】
請求項４記載の発明は、ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化すると共に漸次下がる合成方向への斜面部であって、前記変化の勾配と前記下がりの勾配とが漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置し、下端がマスタシリンダの先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダの先端よりも上方に位置している。
【００１２】
請求項５記載の発明は、ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化すると共に漸次下がる合成方向への斜面部であって、前記変化の勾配と前記下がりの勾配とが漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置し、下端がマスタシリンダの先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダの先端よりも上方に位置している。
【００１３】
請求項２〜５記載の発明によれば、マスタシリンダを車幅方向外側又は内側或いは上側への合成方向へ回転させることができるため、請求項１に記載した発明とほぼ同様の作用効果が得られる。また、斜面部を車幅方向横向にすることにより、エンジンの振動ノイズを減少させることができる。
【００１４】
請求項６記載の発明は、ガイドの側面に縦方向のビードを形成したものである。
【００１５】
請求項６の発明によれば、ビードがガイドの潰れ強度を制御して、ガイドからマスタバックやダッシュパネルに余分な荷重が伝達されないため、マスタバックの変形量やダッシュパネルの後退量をより減少させることができる。その他の作用効果は請求項１記載の発明と同様である。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において共通する部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００２４】
図１〜図１０はこの発明の第１実施形態を示す図である。エンジンルームＥの左右両側には前後方向に沿うサイドメンバ１が各々配されている。エンジンルームＥとキャビンＲとはダッシュパネル２により区切られている。
【００２５】
エンジンルームＥの略中央には、エンジン３が配置されている。エンジン３の左側にはトランスミッション４が設けられており、該エンジン３及びトランスミッション４は、サイドメンバ１に対する左右のエンジンマウント５と、ダッシュパネル２に対する後側のエンジンマウント６により支持されている。エンジン３の上部はカバー７にて形成されている。
【００２６】
ダッシュパネル２の前面右側（左ハンドル車は左側）には、ブレーキ用のマスタバック８が設けられている。また、ダッシュパネル２の後面には、マスタバック８に固定されたブレーキペダル９が設けられている。マスタバック８には前方へ突出するマスタシリンダ１０が設けられている。
【００２７】
そして、このマスタシリンダ１０の真正面に位置するエンジン３のカバー７にはガイド１１が設けられている。この実施形態のガイド１１はカバー７とは別体のものを取付けた状態になっているが、カバー７と一体形成したものでも良い。このガイド１１の後部には、後方へ向けて漸次下がる斜面部１２が形成されており、該斜面部１２の下端はマスタシリンダ１０の先端よりも下方に位置し、上端はマスタシリンダ１０の先端よりも上方に位置している。すなわち、斜面部１２とマスタシリンダ１０の先端とは、前後方向でオーバラップしている。
【００２８】
次に、この実施形態の作用を、エンジン３の後退の少ないフルラップ衝突と、後退の大きいオフセット衝突に分けて説明する。
【００２９】
フルラップ衝突（図４〜図６参照）：
フルラップ衝突においては、エンジン３は図４中の矢印Ａ方向へ全体的に後退し、エンジン３のカバー７に取付けられたガイド１１の斜面部１２が、マスタシリンダ１０の先端に当たる。この際、エンジン３の後退にともない、斜面部１２はマスタシリンダ１０の先端に対し、図４の矢印Ｂ方向に荷重を働かせるため、マスタシリンダ１０の先端は斜面部１２を滑りながら持ち上げられ、マスタシリンダ１０及びマスタバック８は上側に回転運動する。この結果、サイドメンバ１の後部１ａの潰れ残りが図５で示すＬ１の長さだけとなり、従来構造に比べて、潰れ残りが減少する。
【００３０】
オフセット衝突（図７〜図９参照）：
オフセット衝突においては、エンジン３はその片側（車幅方向外側端）だけが大きく後退する。従って、フルラップ衝突の場合と同様に、ガイド１１の斜面部１２がマスタシリンダ１０の先端に当たり、マスタシリンダ１０の先端が斜面部１２を滑りながら持ち上げられるため、マスタシリンダ１０及びマスタバック８は上側に回転運動する。オフセット衝突の方がフルラップ衝突よりもエンジン３の後退量が片寄った状態で大きくなるため、対応する方のサイドメンバ１の後部１ａは潰れ残りが図８で示すＬ２の長さだけとなり、フルラップ衝突の場合に比べて、潰れ残りが減少する。
【００３１】
このように、フルラップ衝突とオフセット衝突の両衝突形態において、つまり、エンジン３の後退量の大小に関係なく、どちらもマスタシリンダ１０及びマスタバック８の回転方向を、マスタシリンダ１０が持ち上がる方向に制御することが可能である。
【００３２】
そして、いずれの場合も、従来構造に比べて、サイドメンバ１の後部１ａの潰れ残りが減少する。また、図１０に示すように、サイドメンバ１の後部１ａには、マスタシリンダ１０が受けていた荷重が余分に伝達され、サイドメンバ１の後部１ａの潰れ量が増加するため、サイドメンバ１の衝突エネルギー吸収量が図１０のＸからＹまたはＺへと増加する。
【００３３】
図１０のＸは、マスタシリンダ１０が回転しない場合のサイドメンバ１の衝突荷重を示しており、Ｙはマスタシリンダ１０が回転してエンジン３の後退量が小さい場合、Ｚはマスタシリンダ１０が回転してエンジン３の後退量が大きい場合を示している。サイドメンバ１は車両の衝突エネルギーの大半を吸収する重要な役割をもっており、車両の前側のエンジンルームＥのエネルギー吸収量が増加することは、キャビンＲの変形抑制に効果的である。
【００３４】
更に、マスタシリンダ１０及びマスタバック８が、マスタシリンダ１０の先端が持ち上げられる方向に回転運動するため、エンジンルームＥとの干渉によってマスタシリンダ１０が受ける荷重も減少し、ダッシュパネル２の後退量も減少する。
【００３５】
加えて、マスタバック８が上記のような回転運動をすると、マスタバック８に固定されたブレーキペダル９がダッシュパネル２側に回転するため、乗員とブレーキペダル９との干渉を回避することができる。
【００３６】
図１１〜図１７はこの発明の第２実施形態を示す図である。この第２実施形態では、ガイド１３の後部に後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化する斜面部１２が形成されている。この斜面部１２の車幅方向内側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向外側に位置している。すなわち、斜面部１２とマスタシリンダ１０の先端とは、前後方向でオーバラップしている。
【００３７】
図１４及び図１５はこの第２実施形態のフルラップ衝突を示し、図１６及び１７はオフセット衝突を示している。この第２実施形態によれば、斜面部１４が横向き（車幅方向外側向き）のため、フルラップ衝突とオフセット衝突の両衝突形態において、斜面部１４からマスタシリンダ１０に対して矢印Ｃ方向への干渉荷重が加わる。従って、マスタシリンダ１０は、第１実施形態とは異なり、車幅方向外側を向くように回転する。これにより、ブレーキペダル９が車幅方向内側に回転し、乗員との干渉が回避される。
【００３８】
また、斜面部１４を車幅方向の横向きにしたことにより、エンジン３の振動ノイズを減少させることもできる。すなわち、エンジン３は内部回転機関の関係上、前後左右及び上下左右への振動が大きいため、第１実施形態のように、斜面部が上向きでガイドの後端部が上下に振られやすい構造では、振動ノイズを減少させることはできないが、この第２実施形態のように、ガイド１３の斜面部１４を横向きにすると、後端部が上下振れにくくなるため、振動ノイズが発生しにくい。
【００３９】
図１８及び図１９はこの発明の第３実施形態を示す図である。この第３実施形態では、ガイド１５の後部に後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化する斜面部１６が形成されている。この斜面部１６の車幅方向内側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向外側に位置している。すなわち、斜面部１６とマスタシリンダ１０の先端とは、前後方向でオーバラップしている。
【００４０】
この第３実施形態によれば、車両衝突時に、斜面部１４とマスタシリンダ１０の先端とが干渉して、ブレーキペダル９が車幅方向外側へ回転する。その他の構成及び作用効果は第２実施形態と同様である。
【００４１】
図２０はこの発明の第４実施形態を示す図である。この第４実施形態では、ガイド１７の後部に、後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化すると共に漸次下がる合成方向への斜面部１８が形成されている。この斜面部１８の車幅方向内側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向外側に位置し、下端がマスタシリンダ１０の先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダ１０の先端よりも上方に位置している。すなわち、斜面部１１８マスタシリンダ１０の先端とは、前後方向でオーバラップしている。
【００４２】
この第４実施形態によれば、車両衝突時に、斜面部１８とマスタシリンダ１０の先端とが干渉して、マスタシリンダ１０及びマスタバック８が車幅方向外側及び上側の合成方向に回転する。そして、ブレーキペダル９は逆に車幅方向内側及び下側の合成方向に回転する。その他の構成及び作用効果は先の実施形態と同様である。
【００４３】
尚、第４実施形態とは逆に、ガイド１１の後部に、後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化すると共に漸次下がる合成方向への「斜面部」を形成しても良い。
【００４４】
図２１及び図２２はこの発明の第５実施形態を示す図である。この第５実施形態では、第１実施形態と同じ形状をしたガイド１９の側面に縦方向でのビード２０を複数形成したものである。従って、ガイド１９がマスタバック８やダッシュパネル２と干渉するくらい、エンジン３が後退した場合に、ビード２０がガイド１９の潰れ強度を制御して、ガイド１９からマスタバック８やダッシュパネル２に余分な荷重が伝達されない。従って、マスタバック８の余分な変形及びダッシュパネル２の後退量をより減少させることができる。その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様である。
【００４５】
図２３〜図２６はこの発明の第６参考例を示す図である。この第６参考例では、マスタシリンダ１０の先端にマスタシリンダ１０と略同径の細長状をしたガイド２１がエンジン３側へ向けて形成されている。このガイド２１は先端側が上向きの湾曲形状で、且つガイド２１の先端がエンジン３のカバー７の角部２２よりも上方に位置し、後端が角部２２よりも下方に位置している。
【００４６】
この第６参考例によれば、車両衝突の際、エンジン３の矢示Ａ方向への後退にともない、エンジン３の上部の角部２２がガイド２１に干渉し、ガイド２１に対して矢印Ｂ方向に荷重を働かせるため、ガイド２１及びマスタシリンダ１０は持ち上げられ、マスタシリンダ１０及びマスタバック８は上側に回転運動する。その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様である。
【００４７】
図２７この発明の第７参考例を示す図である。この第７参考例では、マスタシリンダ１０の先端に形成したガイド２３の先端側が車幅方向外側へ向いた湾曲形状である。従って、マスタシリンダ１０は、第２実施形態と同様に、車幅方向外側を向くように回転する。これにより、ブレーキペダル９が車幅方向内側に回転し、乗員との干渉が回避される。
【００４８】
図２８この発明の第８参考例を示す図である。この第８参考例では、マスタシリンダ１０の先端に形成したガイド２４の先端側が車幅方向内側へ向いた湾曲形状である。従って、マスタシリンダ１０は、第３実施形態と同様に、車幅方向内側を向くように回転する。これにより、ブレーキペダル９が車幅方向外側に回転し、乗員との干渉が回避される。
【００４９】
尚、マスタシリンダ１０の先端に形成されるタイプの「ガイド」を、車幅方向外側へ向くと共に上側に向いた合成方向への湾曲形状にしても、或いは、車幅方向内側へ向くと共に上側に向いた合成方向への湾曲形状にしても良い。
【００５０】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、車両衝突時にマスタシリンダの先端がガイドの斜面部を滑りながら持ち上げられるため、フルラップ衝突とオフセット衝突の両衝突形態において、つまりエンジン後退量の大小に関係なく、マスタバックの回転方向をマスタシリンダが持ち上がる方向に限定することが可能となる。その結果、サイドメンバの潰れ量が増加することでサイドメンバの衝突エネルギー吸収量が増加すると共に、エンジンからの干渉によってマスタシリンダが受ける荷重も減少してダッシュパネルの後退量が減少し、更にブレーキペダルがダッシュパネル側に回転することで、乗員とブレーキペダルの干渉も回避される。従って、ダッシュパネルの後退抑制のために、補強材を追加する必要がなく、エンジンとマスタシリンダとの前後クリアランスを拡大する必要がなくなる。
【００５１】
請求項２〜５記載の発明によれば、マスタシリンダを車幅方向外側又は内側或いは上側への合成方向へ回転させることができるため、請求項１に記載した発明とほぼ同様の作用効果が得られる。また、斜面部を車幅方向横向にすることにより、エンジンの振動ノイズを減少させることができる。
【００５２】
請求項６の発明によれば、ビードがガイドの潰れ強度を制御して、ガイドからマスタバックやダッシュパネルに余分な荷重が伝達されないため、マスタバックの変形量やダッシュパネルの後退量をより減少させることができる。その他の作用効果は請求項１記載の発明と同様である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の第１実施形態に係るエンジンルーム内構造を示す斜視図。
【図２】 第１実施形態のエンジンルーム内構造を示す側面図。
【図３】 第１実施形態のエンジンルーム内構造を示す平面図。
【図４】 第１実施形態のフルラップ衝突形態を示すガイド部分の拡大側面図。
【図５】 第１実施形態のフルラップ衝突形態を示すエンジンルーム内構造の側面図。
【図６】 第１実施形態のフルラップ衝突形態を示すエンジンルーム内構造の平面図。
【図７】 第１実施形態のオフセット衝突形態を示すガイド部分の拡大側面図。
【図８】 第１実施形態のオフセット衝突形態を示すエンジンルーム内構造の側面図。
【図９】 第１実施形態のオフセット衝突形態を示すエンジンルーム内構造の平面図。
【図１０】 第１実施形態のサイドメンバの反力と潰れストロークとの関係を示すグラフ。
【図１１】 この発明の第２実施形態に係るエンジンルーム内構造を示す斜視図。
【図１２】 第２実施形態のエンジンルーム内構造を示す側面図。
【図１３】 第２実施形態のエンジンルーム内構造を示す平面図。
【図１４】 第２実施形態のフルラップ衝突形態を示すガイド部分の拡大平面図。
【図１５】 第２実施形態のフルラップ衝突形態を示すエンジンルーム内構造の平面図。
【図１６】 第２実施形態のオフセット衝突形態を示すガイド部分の拡大平面図。
【図１７】 第２実施形態のオフセット衝突形態を示すエンジンルーム内構造の平面図。
【図１８】 この発明の第３実施形態のエンジンルーム内構造を示す平面図。
【図１９】 第３実施形態のオフセット衝突形態を示すガイド部分の拡大平面図。
【図２０】 この発明の第４実施形態に係るエンジンルーム内構造を示す斜視図。
【図２１】 この発明の第５実施形態に係るエンジンルーム内構造を示す斜視図。
【図２２】 第５実施形態のオフセット衝突形態を示すガイド部分の拡大側面図。
【図２３】 この発明の第６参考例に係るエンジンルーム内構造を示す斜視図。
【図２４】 第６参考例のエンジンルーム内構造を示す側面図。
【図２５】 第６参考例のエンジンルーム内構造を示す平面図。
【図２６】 第６参考例のオフセット衝突形態を示すガイド部分の拡大側面図。
【図２７】 この発明の第７参考例に係るエンジンルーム内構造を示す斜視図。
【図２８】 この発明の第８参考例に係るエンジンルーム内構造を示す平面図。
Claims (6)
- ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマスタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マスタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マスタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けられ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、エンジンの上部にマスタシリンダの真正面に位置するガイドが形成されている自動車のエンジンルーム内構造であって、前記ガイドの後部に後方へ向けて漸次下がるとともに、該下がりの勾配が漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の下端がマスタシリンダの先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダの先端よりも上方に位置していることを特徴とする自動車のエンジンルーム内構造。
- ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマスタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マスタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マスタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けられ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、エンジンの上部にマスタシリンダの真正面に位置するガイドが形成されている自動車のエンジンルーム内構造であって、前記ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化するとともに、該変化の勾配が漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置していることを特徴とする自動車のエンジンルーム内構造。
- ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマスタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マスタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マスタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けられ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、エンジンの上部にマスタシリンダの真正面に位置するガイドが形成されている自動車のエンジンルーム内構造であって、前記ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化するとともに、該変化の勾配が漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置していることを特徴とする自動車のエンジンルーム内構造。
- ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマスタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マスタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マスタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けられ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、エンジンの上部にマスタシリンダの真正面に位置するガイドが形成されている自動車のエンジンルーム内構造であって、前記ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化すると共に漸次下がる合成方向への斜面部であって、前記変化の勾配と前記下がりの勾配とが漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置し、下端がマスタシリンダの先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダの先端よりも上方に位置していることを特徴とする自動車のエンジンルーム内構造。
- ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマスタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マスタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マスタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けられ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、エンジンの上部にマスタシリンダの真正面に位置するガイドが形成されている自動車のエンジンルーム内構造であって、前記ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化すると共に漸次下がる合成方向への斜面部であって、前記変化の勾配と前記下がりの勾配とが漸次減少する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置し、下端がマスタシリンダの先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダの先端よりも上方に位置していることを特徴とする自動車のエンジンルーム内構造。
- ガイドの側面に縦方向のビードを形成した請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車のエンジンルーム内構造。
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