JP3803461B2

JP3803461B2 - 車両のオートクルーズ装置

Info

Publication number: JP3803461B2
Application number: JP19218897A
Authority: JP
Inventors: 哲也大野; 重信関谷; 一之紺野; 敏光小原; 敦眞野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-07-17
Filing date: 1997-07-17
Publication date: 2006-08-02
Anticipated expiration: 2017-07-17
Also published as: JPH1134689A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドライバーが設定した設定車速と実車速との偏差を算出し、その偏差に基づいてエンジンのスロットルバルブを開閉することにより、実車速を設定車速に一致させるオートクルーズ装置は従来知られている。かかるオートクルーズ装置による走行中に、車両が登坂路のような走行負荷の大きい路面にさしかかると、スロットルバルブを全開にしてもエンジン出力が不足して設定車速を維持できない場合がある。
【０００３】
そこで、設定車速に対して実車速が所定値以上低下した場合に、車両の減速度に応じた所定時間だけシフトダウンを行うことにより設定車速を維持するものが、特開昭６１−７１２３０号公報により知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図８は上記従来のオートクルーズ装置の作動を示すタイムチャートである。
【０００５】
同図から明らかなように、車両が登坂路にさしかかって設定車速と実車速との偏差が増加すると、この偏差を減少させるべくスロットル開度が増加方向に制御されるが、このときエンジントルクが上限値近傍に達しているとスロットル開度を増加させても車速が速やかに回復せず、更に車速が低下してから漸くシフトダウンが実行されることになる。その結果、シフトダウンのタイミングが遅れて実車速を設定車速にスムーズに追従させることができない場合があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、オートクルーズ装置による走行中に適切な変速を行えるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、ドライバーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、設定車速と実車速との偏差を算出する偏差算出手段と、算出された偏差に基づいてエンジンの出力指令値を算出する出力指令値算出手段と、算出された出力指令値に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、設定車速を維持し或いは設定車速を達成するために必要な基準駆動トルクを算出する基準駆動トルク算出手段と、走行負荷に応じて変化する実駆動トルクを算出する実駆動トルク算出手段と、前記基準駆動トルク及び実駆動トルクに基づいて走行負荷量を算出し、その走行負荷量及び実車速に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する変速判定手段と、前記判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、設定車速と実車速との偏差に基づいて該偏差を減少させるべくエンジンの出力が制御されるだけでなく、基準駆動トルク及び実駆動トルクから求められた路面の勾配等の走行負荷量と、実車速とに基づいて変速機のシフトダウンが制御されるので、エンジンの出力制御だけでは設定車速を維持できない場合でも、走行負荷及び実車速を考慮した的確な早めのシフトダウンにより実車速を速やかに回復させて、設定車速を容易に維持することが可能となる。例えば、オートクルーズ制御中に道路に上り勾配が発生すると実車速が設定車速から低下し、これに伴ってスロットル開度が増加制御されてエンジントルクが増加するが、そのトルクが上限値に達する前に走行負荷量の増加に基づいてシフトダウンが早めに実行されるため、駆動トルクが速やかに増加して実車速を速やかに回復させることができる。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、ドライバーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、設定車速と実車速との偏差を算出する偏差算出手段と、算出された偏差に基づいてエンジンの出力指令値を算出する出力指令値算出手段と、算出された出力指令値に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、設定車速を維持し或いは設定車速を達成するために必要な基準駆動トルクを算出する基準駆動トルク算出手段と、走行負荷に応じて変化する実駆動トルクを算出する実駆動輪トルク算出手段と、前記偏差に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第１の変速判定手段と、前記基準駆動トルク及び実駆動トルクに基づいて走行負荷量を算出し、その走行負荷量及び実車速に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第２の変速判定手段と、前記第１又は第２の変速判定手段でのシフトダウン要の判定に応じてシフトダウンが実行されるように、その各変速判定手段により判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、請求項１に記載された発明の作用に加えて、設定車速と実車速との偏差に基づく変速機のシフトダウン制御が併せて行われるので、一層的確なシフトダウンにより設定車速を容易に維持することが可能となる。
【００１１】
また請求項３に記載された発明は、ドライバーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、設定車速と実車速との偏差を算出する偏差算出手段と、算出された偏差に基づいてエンジンの出力指令値を算出する出力指令値算出手段と、算出された出力指令値に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、設定車速を維持し或いは設定車速を達成するために必要な基準駆動トルクを算出する基準駆動トルク算出手段と、走行負荷に応じて変化する実駆動トルクを算出する実駆動トルク算出手段と、車両の減速度を算出する減速度算出手段と、前記偏差及び減速度に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第１の変速判定手段と、前記基準駆動トルク及び実駆動トルクに基づいて走行負荷量を算出し、その走行負荷量及び実車速に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第２の変速判定手段と、前記第１又は第２の変速判定手段でのシフトダウン要の判定に応じてシフトダウンが実行されるように、その各変速判定手段により判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、請求項１に記載された発明の作用に加えて、設定車速と実車速との偏差及び車両の減速度に基づく変速機のシフトダウン制御が併せて行われるので、一層的確なシフトダウンにより設定車速を容易に維持することが可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１は制御系のブロック図、図２はオートクルーズ制御のメインルーチンのフローチャート、図３はシフト選択処理ルーチンのフローチャート、図４は走行負荷量算出ルーチンのフローチャート、図５はシフト選択処理ルーチンに付随するグラフ、図６は走行負荷量算出ルーチンに付随するグラフ、図７は作用を説明するタイムチャートである。
【００１５】
図１に示すように、本実施例によるオートクルーズ装置は、偏差算出手段Ｍ１と、出力指令値算出手段Ｍ２と、エンジン出力制御手段Ｍ３と、基準駆動トルク算出手段Ｍ４と、実駆動トルク算出手段Ｍ５と、第１の変速判定手段Ｍ６₁と、第２の変速判定手段Ｍ６₂と、変速制御手段Ｍ７と、減速度算出手段Ｍ８とを備える。
【００１６】
偏差算出手段Ｍ１は、オートクルーズ制御の設定車速ＶＣＲＳと車両の実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳを算出する。出力指令値算出手段Ｍ２は、前記偏差ＤＶＣＲＳを減少させて実車速Ｖを設定車速ＶＣＲＳに一致させるべく、エンジン出力を変化させるための出力指令値ＴＨＣＭＤを算出する。エンジン出力制御手段Ｍ３は、出力指令値ＴＨＣＭＤに基づいてエンジン出力を制御する。
【００１７】
第１の変速判定手段Ｍ６₁は、偏差算出手段Ｍ１で算出した前記偏差ＤＶＣＲＳと、減速度算出手段Ｍ８で算出した車両の減速度ＤＶとに基づいて、設定車速ＶＣＲＳを維持するためのシフトダウンの要否を判定する。第２の変速判定手段Ｍ６₂は、基準駆動トルク算出手段Ｍ４で算出した基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴと、実駆動トルク算出手段Ｍ５で算出した実駆動トルクＴＤＳＡＣＴとの偏差である走行負荷量、即ち路面の勾配等により通常よりも余分に発生する負荷に基づいて、設定車速ＶＣＲＳを維持するためのシフトダウンの要否を判定する。そして変速制御装置Ｍ７は、第１、第２の変速判定手段Ｍ６₁，６₂の判定に基づいて変速機のシフトダウンを制御する。その結果、エンジン出力の制御だけでは設定車速ＶＣＲＳを維持できない場合でも、実車速Ｖを速やかに回復させて設定車速ＶＣＲＳに一致させることができる。
【００１８】
次に、図２のフローチャートに基づいてオートクルーズ制御中のスロットル開度の制御について説明する。
【００１９】
先ず、ステップＳ１で実車速Ｖの今回値と５００ｍｓ前の値との偏差として車両の減速度ＤＶ（加速度を含む）を算出する。続くステップＳ２でオートクルーズ装置のメインスイッチがＯＮしており、ステップＳ３でオートクルーズ装置のセットスイッチがＯＮされると、ステップＳ４〜Ｓ７に移行する。ステップＳ４で現在の実車速Ｖがオートクルーズ制御を行う車速下限値ＶＣＲＳＬ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上であれば、ステップＳ５でオートクルーズフラグＦＣＲＳを「１」にセットし、ステップＳ６で実車速Ｖを設定車速ＶＣＲＳとし、ステップＳ７で現在のスロットル開度の出力指令値ＴＨＣＭＤを後述するＰＩフィードバック制御の積算値ＫＩＣＲＳの初期値とする。
【００２０】
続くステップＳ８で前記オートクルーズフラグＦＣＲＳが「１」にセットされていて設定車速ＶＣＲＳの設定が完了しており、且つステップＳ９でブレーキが操作されていなければ、ステップＳ１０で設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳを算出する。この偏差ＤＶＣＲＳの算出は前記偏差算出手段Ｍ１により実行される。続くステップＳ１１でオートクルーズ装置の加速スイッチがＯＮされておらず、ステップＳ１２で出力指令値ＴＨＣＭＤがスロットルバルブの全開相当開度ＴＨＣＲＳＨ以下であり、ステップＳ１３で出力指令値ＴＨＣＭＤがスロットルバルブの全閉相当開度ＴＨＣＲＳＬ以上であるときに、ステップＳ１４でＰＩフィードバック制御の積算値ＫＩＣＲＳを前記偏差ＤＶＣＲＳ及びゲインＫＩで更新する。このとき、前記ステップＳ１２，Ｓ１３で出力指令値ＴＨＣＭＤが実質的に全開開度又は全閉開度であれば、積算値ＫＩＣＲＳがそれ以上増加又は減少しないようにステップＳ１４をスキップして積算演算を停止する。続くステップＳ１５で積算値ＫＩＣＲＳを前記偏差ＤＶＣＲＳ及びゲインＫＰで更新してスロットル開度の制御量ＴＨＣＲＳを算出し、更にステップＳ１６で制御量ＴＨＣＲＳを出力指令値ＴＨＣＭＤとする。一方、前記ステップＳ１１でオートクルーズ装置の加速スイッチがＯＮされていれば、ステップＳ１７で車両を加速するための加速開度ＴＨＡＣＣを出力指令値ＴＨＣＭＤとする。
【００２１】
続くステップＳ１８で制御量ＴＨＣＲＳとアクセル開度ＡＰとを比較し、アクセルペダルの急激な踏み込みが行われてアクセル開度ＡＰが制御量ＴＨＣＲＳを越えた場合には、ステップＳ２０でアクセル開度ＡＰを出力指令値ＴＨＣＭＤとする。この出力指令値ＴＨＣＭＤの算出は前記出力指令値算出手段Ｍ２により実行される。尚、前記ステップＳ２でメインスイッチがＯＦＦされた場合、前記ステップＳ４で実車速Ｖが車速下限値ＶＣＲＳＬ未満である場合、前記ステップＳ９でブレーキが操作された場合にはオートクルーズ制御が中止され、ステップＳ１９でオートクルーズフラグＦＣＲＳが「０」にリセットされるとともに、ステップＳ２０でアクセル開度ＡＰがそのまま出力指令値ＴＨＣＭＤとされる。
【００２２】
このようにして、オートクルーズ制御中には、設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳに基づいて出力指令値ＴＨＣＭＤが決定され、実車速Ｖが設定車速ＶＣＲＳに一致するように、前記エンジン出力制御手段Ｍ３によりエンジン出力の制御が行われる。
【００２３】
次に、図３のフローチャートに基づいてオートクルーズ制御中におけるシフト選択処理について説明する。
【００２４】
先ず、ステップＳ３１において今回の目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤで前回の目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤＯを更新しておき、続くステップＳ３２で実スロットル開度ＴＨ及び実車速Ｖに基づいて図５（Ａ）のマップから目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤを検索する。続くステップＳ３３で車両の走行負荷量ＴＤＳＳＬＰを算出する。車両の走行負荷量ＴＤＳＳＬＰは、路面の勾配、積載量、路面抵抗、空気抵抗等の負荷に応じて駆動輪が実際に発生している実駆動トルクＴＤＳＡＣＴと、基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴとの差として算出される。基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴは、基準状態（例えば、２人乗車、荷物無し、低地、勾配無し、乾燥アスファルト路、無風等）で定速走行する場合に駆動輪が発生する必要のあるトルクと、現在の加速度を発生させているトルクとの和として算出される。
【００２５】
以下、前記ステップＳ３３の詳細な内容を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２６】
先ず、ステップＳ６１でフュエルカット中でなければ、ステップＳ６２でエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内負圧ＰＢに基づいて図６（Ａ）のマップからエンジントルクＴＥＡＣＴＭを検索し、この検索したエンジントルクＴＥＡＣＴＭを現在のエンジントルクＴＥＡＣＴとする。また前記ステップＳ６１でフュエルカット中であれば、ステップＳ６３でエンジン回転数ＮＥに基づいて図６（Ｂ）のテーブルからエンジントルクＴＥＡＣＴＦＣを検索し、この検索したエンジントルクＴＥＡＣＴＦＣを現在のエンジントルクＴＥＡＣＴとする。そしてステップＳ６４で、前記現在のエンジントルクＴＥＡＣＴにトルクコンバータのトルク比ＫＴＲＡＣＴ及びギヤ比ＩＧＥＡＲを乗算して、駆動輪のトルクに換算した実駆動トルクＴＤＳＡＣＴを算出する。この実駆動トルクＴＤＳＡＣＴの算出は前記実駆動トルク算出手段Ｍ５において実行される。前記トルクコンバータのトルク比ＫＴＲＡＣＴは、トルクコンバータの滑り率に基づいて図６（Ｃ）のテーブルから検索される。
【００２７】
続くステップＳ６５で実車速Ｖがゼロでなく、ステップＳ６６でブレーキが操作されていなければ、ステップＳ６７で実車速Ｖに基づいて図６（Ｄ）のテーブルからトルクＴＣＲＳＡＣＴを検索する。このトルクＴＣＲＳＡＣＴは、前記基準状態で定速走行する場合に駆動輪が発生する必要のあるトルクである。続くステップＳ６８で、図２のフローチャートのステップＳ１で算出した５００ｍｓ間の実車速Ｖの偏差ＤＶに基づいて、車両の加速度ＧＡＣＴを算出するとともに、ステップＳ６９で加速度ＧＡＣＴにＩＷ（車体重量とタイヤ半径との積）を乗算して前記加速度ＧＡＣＴを発生させるために駆動輪が発生する必要のあるトルクＴＧＡＣＴを算出する。そしてステップＳ７０で、前記ステップＳ６７で算出したトルクＴＣＲＳＡＣＴと、前記ステップＳ６９で算出したトルクＴＧＡＣＴとを加算することにより、基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴを算出する。この基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴの算出は前記基準駆動トルク算出手段Ｍ４において実行される。更に、ステップＳ７１で、前記ステップＳ６４で算出した実駆動トルクＴＤＳＡＣＴから、前記ステップＳ７０で算出した基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴを減算することにより、走行負荷量ＴＤＳＳＬＰを算出する。
【００２８】
尚、前記ステップＳ６５で実車速Ｖがゼロである場合には、ステップＳ７２で基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴをゼロに設定し、ステップＳ７３で走行負荷量ＴＤＳＳＬＰをゼロに設定する。
【００２９】
以上のようにして走行負荷量ＴＤＳＳＬＰが算出されると、図３フローチャートに戻り、ステップＳ３４でオートクルーズ制御中であり、且つステップＳ３５で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮが「０」にリセットされていて強制シフトダウン中でなければ、ステップＳ３６に移行する。ステップＳ３６で目標シフト位置の前回値ＳＦＴＣＭＤＯと今回値ＳＦＴＣＭＤとを比較し、前回値ＳＦＴＣＭＤＯ＞今回値ＳＦＴＣＭＤであれば、後述する強制シフトダウンではない、図５（Ａ）のマップに基づく通常のシフトダウンを行うべく、ステップＳ４５に移行する。
【００３０】
一方、前記ステップＳ３６で前回値ＳＦＴＣＭＤＯ≦今回値ＳＦＴＣＭＤであればステップＳ３７に移行し、目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤに応じたエンジンの限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸをテーブル検索する。この限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸは強制シフトダウンの実行によりエンジンが過回転になるのを防止するために設定されるもので、例えば目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤが１速の場合には０ｒｐｍ、２速の場合には３６００ｒｐｍ、３速の場合には３８００ｒｐｍ、４速の場合には４０００ｒｐｍに設定される。目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤが１速の場合の限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸが０ｒｐｍであるのは、１速からそれ以上シフトダウンできないためである。而して、ステップＳ３８でエンジン回転数ＮＥが前記限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸを越えていれば、過回転の発生を防止すべく強制シフトダウンは実行されない。
【００３１】
続くステップＳ３９で大気圧ＰＡと吸気管内圧力ＰＢとの偏差を基準値ＤＰＢＡＷＯＴと比較し、前記偏差が基準値ＤＰＢＡＷＯＴ以上であってエンジンの出力に余裕がある場合には、シフトダウンを行わなくても車両の加速が可能であるために、強制シフトダウンは実行されない。前記ステップＳ３９で大気圧ＰＡと吸気管内圧力ＰＢとの偏差が基準値ＤＰＢＡＷＯＴ未満であってエンジンの出力に余裕がない場合には、強制シフトダウンを実行するか否かを判断すべくステップＳ４０に移行する。
【００３２】
ステップＳ４０において、前記偏差算出手段Ｍ１で算出した偏差ＤＶＣＲＳと、前記減速度算出手段Ｍ８で算出した車両の減速度ＤＶとに基づいて、図５（Ｂ）のマップから強制シフトダウン開始領域を検索し、その結果ステップＳ４１で強制シフトダウン開始領域にあれば、ステップＳ４４で、ステップＳ５３においてセットされたシフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮが例えば３秒が経過してタイムアップするのを待った後、ステップＳ４５で前記変速制御手段Ｍ７により強制シフトダウンを行う。この強制シフトダウンの要否の判断は前記第１の変速判定手段Ｍ６₁により行われる。図５（Ｂ）のマップは、設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳが大きいほど、また車両の減速度ＤＶが大きいほど、強制シフトダウン開始領域に入り易くなっている。
【００３３】
前記ステップＳ４１で強制シフトダウン開始領域にない場合には、ステップＳ４２で走行負荷量ＴＤＳＳＬＰ及び実車速Ｖに基づいて、図５（Ｃ）のマップから強制シフトダウン開始領域を検索し、その結果ステップＳ４３で強制シフトダウン開始領域にあれば、ステップＳ４４で、前記シフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮがタイムアップするのを待った後、ステップＳ４５で強制シフトダウンを行う。この強制シフトダウンの要否の判断は前記第２の変速判定手段Ｍ６₂により行われる。前記シフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮのタイムアップを待って強制シフトダウンを開始することにより、検出誤差やノイズ等により無闇にシフトダウンが行われるのを回避することができる。図５（Ｃ）のマップは、走行負荷量ＴＤＳＳＬＰが大きいほど、また実車速Ｖが大きいほど、強制シフトダウン開始領域に入り易くなっている。尚、実車速Ｖが所定値よりも大きい領域では、エンジンの過回転を防止すべく強制シフトダウン開始領域に入らないようになっている。
【００３４】
以上のようにしてオートクルーズ制御中に強制シフトダウンを実行することにより、上り坂等でエンジンの出力に余裕がない場合に、シフトダウンにより速やかに実車速Ｖを増加させ、設定車速ＶＣＲＳとの偏差ＤＶＣＲＳが拡大するのを防止することができる。而して、ステップＳ４５で強制シフトダウンが実行されると、ステップＳ４６でシフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰをセットするとともに、ステップＳ４７で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮを「１」にセットする。
【００３５】
前記ステップＳ４７で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮが「１」にセットされると、前記ステップＳ３５からステップＳ４８に移行して、図５（Ｂ）のマップから設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳ及び車両の減速度ＤＶに基づいて強制シフトダウン終了領域を検索し、その結果ステップＳ４９で強制シフトダウン終了領域に入れば、更にステップＳ５０で走行負荷量ＴＤＳＳＬＰ及び実車速Ｖに基づいて、図５（Ｃ）のマップから強制シフトダウン終了領域を検索し、その結果、ステップＳ５１で強制シフトダウン終了領域に入れば、ステップＳ５２でシフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰが例えば５秒が経過してタイムアップするのを待ってステップＳ５３に移行する。その結果、前記ステップＳ４５における強制シフトダウンが行われなくなって元のシフト位置にシトアップされる。そしてステップＳ５３でシフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮをセットするとともに、ステップＳ５４で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮを「０」にリセットする。
【００３６】
このように、一旦強制シフトダウンが開始されると、図５（Ａ），（Ｂ）の両方のマップで強制シフトダウン終了領域に入り、且つ少なくともシフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰで設定された５秒が経過するまでシフトアップは実行されない。またステップＳ３４でオートクルーズ制御が中止されれば、ステップＳ５５でシフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰが強制的にタイムアップして、強制シフトダウンも終了する。
【００３７】
上記作用の一例が図７に示される。オートクルーズ制御中に道路に軽い上り勾配が発生して実車速Ｖが設定車速ＶＣＲＳから低下すると、走行負荷量ＴＤＳＳＬＰが増加して上り勾配を検出する。実車速Ｖの低下に伴ってスロットル開度が増加制御され、その結果エンジントルク及び駆動輪の駆動トルクが増加するが、それらトルクが上限値に達する前に走行負荷量ＴＤＳＳＬＰの増加に基づいて４速→３速のシフトダウンが早めに実行されるため、駆動トルクが速やかに増加して実車速Ｖも速やかに回復する。
【００３８】
シフトダウンにより実車速Ｖが回復して設定車速ＶＣＲＳを大きくオーバーシュートしないように、スロットル開度が減少制御される。その後に道路の上り勾配が増加して軽登坂から重登坂に移行すると、実車速Ｖが再び設定車速ＶＣＲＳから低下するが、既に４速→３速のシフトダウンが完了しているためにスロットル開度を増加制御するだけで実車速Ｖは速やかに回復する。
【００３９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４０】
例えば、実施例では第１の変速判定手段Ｍ６₁及び第２の変速判定手段Ｍ６₂の両方によりシフトダウンの要否を判定しているが、請求項１に記載された発明の如く、第２の変速判定手段Ｍ６₂だけでシフトダウンの要否を判定しても良い。また実施例では第１の変速判定手段Ｍ６₁が偏差ＤＶＣＲＳ及び減速度ＤＶの両方に基づいてシフトダウンの要否を判定しているが、請求項２に記載された発明の如く、偏差ＤＶＣＲＳだけに基づいてシフトダウンの要否を判定しても良い。また実施例では基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴ及び実駆動トルクＴＤＳＡＣＴを駆動輪トルク換算のトルクとして算出しているが、それをエンジントルク換算のトルクとして算出することも可能である。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、設定車速と実車速との偏差に基づいて該偏差を減少させるべくエンジンの出力が制御されるだけでなく、基準駆動トルク及び実駆動トルクから求められた路面の勾配等の走行負荷量と、実車速とに基づいて変速機のシフトダウンが制御されるので、エンジンの出力制御だけでは設定車速を維持できない場合でも、走行負荷及び実車速を考慮した的確な早めのシフトダウンにより実車速を速やかに増加させて設定車速を容易に維持することが可能となる。例えば、オートクルーズ制御中に道路に上り勾配が発生すると実車速が設定車速から低下し、これに伴ってスロットル開度が増加制御されてエンジントルクが増加するが、そのトルクが上限値に達する前に走行負荷量の増加に基づいてシフトダウンが早めに実行されるため、駆動トルクが速やかに増加して実車速を速やかに回復させることができ、設定車速の維持が容易となる。
【００４２】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１に記載された発明の効果に加えて、設定車速と実車速との偏差に基づく変速機のシフトダウン制御が併せて実行されるので、更に的確なシフトダウンにより実車速を速やかに増加させて設定車速を一層容易に維持することが可能となる。
【００４３】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１に記載された発明の効果に加えて、設定車速と実車速との偏差及び車両の減速度に基づく変速機のシフトダウン制御が併せて実行されるので、更に的確なシフトダウンにより実車速を速やかに増加させて設定車速を一層容易に維持することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制御系のブロック図
【図２】オートクルーズ制御のメインルーチンのフローチャート
【図３】シフト選択処理ルーチンのフローチャート
【図４】走行負荷量算出ルーチンのフローチャート
【図５】シフト選択処理ルーチンに付随するグラフ
【図６】走行負荷量算出ルーチンに付随するグラフ
【図７】作用を説明するタイムチャート
【図８】従来技術の作用を説明するタイムチャート
【符号の説明】
Ｍ１偏差算出手段
Ｍ２出力指令値算出手段
Ｍ３エンジン出力制御手段
Ｍ４基準駆動トルク算出手段
Ｍ５実駆動トルク算出手段
Ｍ６₁ 第１の変速判定手段
Ｍ６₂ 第２の変速判定手段（変速判定手段）
Ｍ７変速制御手段
Ｍ８減速度算出手段
ＤＶ減速度
ＤＶＣＲＳ偏差
ＴＤＳＡＣＴ実駆動トルク
ＴＨＣＭＤ出力指令値
ＴＲＬＡＣＴ基準駆動トルク
Ｖ実車速
ＶＣＲＳ設定車速

Claims

ドライバーが設定した設定車速（ＶＣＲＳ）で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、
設定車速（ＶＣＲＳ）と実車速（Ｖ）との偏差（ＤＶＣＲＳ）を算出する偏差算出手段（Ｍ１）と、
算出された偏差（ＤＶＣＲＳ）に基づいてエンジンの出力指令値（ＴＨＣＭＤ）を算出する出力指令値算出手段（Ｍ２）と、
算出された出力指令値（ＴＨＣＭＤ）に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段（Ｍ３）と、
設定車速（ＶＣＲＳ）を維持し或いは設定車速（ＶＣＲＳ）を達成するために必要な基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）を算出する基準駆動トルク算出手段（Ｍ４）と、
走行負荷に応じて変化する実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）を算出する実駆動トルク算出手段（Ｍ５）と、
前記基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）及び実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）に基づいて走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）を算出し、その走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）及び実車速（Ｖ）に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する変速判定手段（Ｍ６₂）と、
前記判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段（Ｍ７）とを備えたことを特徴とする、車両のオートクルーズ装置。
ドライバーが設定した設定車速（ＶＣＲＳ）で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、
設定車速（ＶＣＲＳ）と実車速（Ｖ）との偏差（ＤＶＣＲＳ）を算出する偏差算出手段（Ｍ１）と、
算出された偏差（ＤＶＣＲＳ）に基づいてエンジンの出力指令値（ＴＨＣＭＤ）を算出する出力指令値算出手段（Ｍ２）と、
算出された出力指令値（ＴＨＣＭＤ）に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段（Ｍ３）と、
設定車速（ＶＣＲＳ）を維持し或いは設定車速（ＶＣＲＳ）を達成するために必要な基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）を算出する基準駆動トルク算出手段（Ｍ４）と、
走行負荷に応じて変化する実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）を算出する実駆動輪トルク算出手段（Ｍ５）と、
前記偏差（ＤＶＣＲＳ）に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第１の変速判定手段（Ｍ６₁）と、
前記基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）及び実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）に基づいて走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）を算出し、その走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）及び実車速（Ｖ）に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第２の変速判定手段（Ｍ６₂）と、
前記第１又は第２の変速判定手段（Ｍ６ ₁ ，Ｍ６ ₂ ）でのシフトダウン要の判定に応じてシフトダウンが実行されるように、その各変速判定手段（Ｍ６₁，Ｍ６₂）により判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段（Ｍ７）とを備えたことを特徴とする、車両のオートクルーズ装置。
ドライバーが設定した設定車速（ＶＣＲＳ）で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、
設定車速（ＶＣＲＳ）と実車速（Ｖ）との偏差（ＤＶＣＲＳ）を算出する偏差算出手段（Ｍ１）と、
算出された偏差（ＤＶＣＲＳ）に基づいてエンジンの出力指令値（ＴＨＣＭＤ）を算出する出力指令値算出手段（Ｍ２）と、
算出された出力指令値（ＴＨＣＭＤ）に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段（Ｍ３）と、
設定車速（ＶＣＲＳ）を維持し或いは設定車速（ＶＣＲＳ）を達成するために必要な基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）を算出する基準駆動トルク算出手段（Ｍ４）と、
走行負荷に応じて変化する実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）を算出する実駆動トルク算出手段（Ｍ５）と、
車両の減速度（ＤＶ）を算出する減速度算出手段（Ｍ８）と、
前記偏差（ＤＶＣＲＳ）及び減速度（ＤＶ）に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第１の変速判定手段（Ｍ６₁）と、
前記基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）及び実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）に基づいて走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）を算出し、その走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）及び実車速（Ｖ）に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第２の変速判定手段（Ｍ６₂）と、
前記第１又は第２の変速判定手段（Ｍ６ ₁ ，Ｍ６ ₂ ）でのシフトダウン要の判定に応じてシフトダウンが実行されるように、その各変速判定手段（Ｍ６₁，Ｍ６₂）により判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段（Ｍ７）とを備えたことを特徴とする、車両のオートクルーズ装置。