JP3893079B2

JP3893079B2 - 車両用自動開閉装置

Info

Publication number: JP3893079B2
Application number: JP2002146802A
Authority: JP
Inventors: 康則野呂; 靖吉田
Original assignee: Mitsuba Corp
Current assignee: Mitsuba Corp
Priority date: 2002-05-21
Filing date: 2002-05-21
Publication date: 2007-03-14
Anticipated expiration: 2022-05-21
Also published as: JP2003336445A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両にヒンジを介して開閉自在に装着される開閉部材を自動的に開閉する車両用自動開閉装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等の車両には、ドア、バックドア等、車両に開閉自在に装着された開閉部材が随所に設けられている。特に、ワゴン車やワンボックス車等では、車両の後端部にバックドアを設けて車両後方からの荷物の積み下ろし等を容易に行い得るようにしたものが多く見受けられる。通常、このようなバックドアは車両ルーフ後端部に設けられたヒンジを介して装着されており、車両に対して略垂直となる全閉状態と車両に対して略水平となる全開状態との間で上下方向に開閉するようになっている。この場合、バックドアは車両上方に跳ね上げられることになるので、リフトゲートやリヤハッチなどとも呼ばれている。
【０００３】
ところが、このようなバックドアは大型で重い場合が多いため、特に、女性や子供ではその開閉を容易に行うことが困難な場合があった。また、バックドアは全開状態となったときには上方に大きく跳ね上げられることになるため、その開閉はさらに困難なものとなっていた。
【０００４】
そこで、ワンボックス車等のファミリーユースが増加している状況の下、女性や子供でも容易に開閉できるように、バックドアの自動開閉装置を搭載した車両が登場し、増加する傾向にある。また、自動開閉装置を設置すれば運転席から手が届かなくともバックドアを遠隔操作できるため、この利便性からも自動開閉装置の取り付け要請は少なくない。
【０００５】
このようなバックドアの自動開閉装置としては、たとえば実開平6-71852号公報に示されるように、車両のルーフ部つまりは車両外側となるルーフパネルと車室内側の天井パネルとの間にアクチュエータユニットが配置され、このアクチュエータユニットによりバックドアに連結された連結ロッド駆動することでバックドアを開閉動作させるものが知られている。このようなアクチュエータは駆動源として電動モータを有しており、この電動モータの出力はアクチュエータケース内に設けられた入力ギヤを介して出力ギヤに伝達されるようになっている。一方、連結ロッドは、ロッド部とその両端に固定されたボールジョイントとを有する構造となっており、一方のボールジョイントはバックドアに連結され、他方のボールジョイントはアクチュエータケースに形成されたスリットを介して出力ギヤの端面に連結されている。したがって、電動モータが正転もしくは逆転すると、その回転運動が入力ギヤを介して出力ギヤに伝達され、出力ギヤを揺動運動させることになる。そして、出力ギヤの揺動運動が連結ロッドを介してバックドアの開閉動作に変換されることにより、バックドアが自動的に開閉されるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このようなアクチュエータユニットでは連結ロッドは出力ギヤの端面に連結されているので、出力ギヤには連結ロッドを介してバックドアからの荷重が加わることになる。そのため、この荷重により出力ギヤは軸方向に撓むことになり、出力ギヤと入力ギヤとの噛み合い効率が低下してこれらのギヤの耐久性を低下させ、また、出力ギヤと入力ギヤとの噛み合い効率が低下することにより、これらの歯の噛み合い部分から騒音が生じることになっていた。
【０００７】
これに対して、アクチュエータケースにそれぞれ出力ギヤを挟むように対向する支持シューを設け、これらの支持シューの間にて出力ギヤを支持することにより出力ギヤの軸方向の撓みを支持するようにしたものが知られている。しかし、この場合であっても、支持シューに対して出力ギヤが摺動するためには出力ギヤと支持シューとの間には若干の隙間が必要であり、出力ギヤの撓みを十分に防止するには高い寸法精度が要求される。また、支持シューと出力ギヤとの間には潤滑材を塗布することが必要であり、この潤滑剤が連結ロッドが摺動するためにアクチュエータケースに形成されたスリットから外部つまり車室内に漏れ出す可能性もあった。
【０００８】
本発明の目的は、出力ギヤの撓みを防止して車両用自動開閉装置の耐久性を向上させることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用自動開閉装置は、ヒンジを介して車両に開閉自在に装着される開閉部材を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、前記車両に設けられた電動モータにより駆動され、入力ギヤが設けられる入力軸と、前記車両に回転自在に設けられ、前記入力ギヤの回転が伝達される出力ギヤが固定される出力軸と、前記出力軸に固定され、前記出力ギヤと連動するアーム部材と、一端が前記開閉部材に連結され、他端が前記アーム部材に連結される連結ロッドとを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明の車両用自動開閉装置は、前記アーム部材のアーム長を前記出力ギヤの半径より大きく形成し、前記連結ロッドを前記出力ギヤの外周面より外側にて前記アーム部材に連結したことを特徴とする。
【００１１】
本発明の車両用自動開閉装置は、前記アーム部材に設けられた前記連結ロッドとの連結部が前記アーム部材に設けられた前記出力軸との固定部に対して前記出力ギヤ側に位置する方向に、前記アーム部材を曲げて形成したことを特徴とする。
【００１２】
本発明の車両用自動開閉装置は、前記開閉部材を前記車両の後端部に上下方向に開閉自在に設けたことを特徴とする。
【００１３】
本発明の車両用自動開閉装置は、前記入力軸と前記出力軸と前記アーム部材とを前記車両のルーフ部に配置したことを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１は本発明の一実施の形態であるパワーバックドア機構を備えた車両の一部であって、バックドアが全閉状態のときを示す側面図であり、図２は図１に示す車両の一部であって、バックドアが全開状態のときを示す側面図である。また、図３は図２に示すパワーバックドア機構の詳細を示す断面図であり、図４は図３に示すアクチュエータユニットの詳細を示す断面図である。さらに、図５はクランクアームと連結ロッドの詳細を示す斜視図である。
【００１６】
図１、図２に示すように、車両１の後端部には開閉部材としてのバックドア２が設けられている。バックドア２は車両のルーフ部３の後端部にその開閉中心軸４ａを略水平として取り付けられたヒンジ４を介して車両１に開閉自在に装着されており、図１に示すように車両１に対して略垂直となる全閉状態と、図２に示すように車両に対して略水平となる全開状態との間で、開閉中心軸４ａを中心とした約９０度の範囲で上下方向に開閉するようになっている。本実施の形態においては、ヒンジ４が車両のルーフ部３の後端部に取り付けられているが、これに限らず、ヒンジ４をその開閉中心軸４ａを略垂直として車両１の側部に取り付けて、バックドア２を車両１に対して横方向に開閉するようにしてもよく、また、その開閉範囲も約９０度とは限らず任意の角度に設定してもよい。
【００１７】
車両１には、バックドア２を自動的に開閉するために車両用自動開閉装置としてのパワーバックドア機構１０が設けられており、図３に示すように、このパワーバックドア機構１０はアクチュエータユニット１１と連結ロッド１２とを有している。アクチュエータユニット１１は車両１の後端部におけるルーフ部３つまり車両外側のルーフパネル１３と車室内側の天井パネル１４との間に取付ブラケット１５，１６を介して固定されている。連結ロッド１２は鋼材で形成されたロッド部１２ａの両端にボールジョイントのソケット１２ｂ、１２ｃを固定した構造となっており、その一端がバックドア２の開閉中心軸４ａから離れた位置にて湾曲状に一体的に延設されるアーム１７の先端部に設けられたボールジョイントのスタッド１７ａに連結されている。また、天井パネル１４には開口部１４ａが形成されており、連結ロッド１２はこの開口部１４ａからルーフ部３内に挿通され、その他端がアクチュエータユニット１１に設けられたアーム部材としてのクランクアーム１８に連結されている。この開口部１４ａについては、ゴム等の弾性部材で形成されたダストカバー等を取り付けるようにしてもよい。そして、この連結ロッド１２の他端がクランクアーム１８により駆動されることで、バックドア２の開閉動作が行われるようになっている。
【００１８】
図４に示すように、アクチュエータユニット１１は電動モータ２０と減速ギヤ機構２１とを有しており、電動モータ２０は減速ギヤ機構２１のギヤケース２２に図示しない締結部材により固定されている。ギヤケース２２はクラッチ収容部２３とこのクラッチ収容部２３より車両上下方向の厚みが薄いギヤ収容部２４とを有しており、クラッチ収容部２３に対してギヤ収容部２４が車両後方側となるように配置されている。電動モータ２０の入力軸としてのアマチュアシャフト２５はクラッチ収容部２３の内部に突出しており、このアマチュアシャフト２５のクラッチ収容部２３の内部に突出した部分における外周面には入力ギヤとしてのウォーム２６が形成されている。
【００１９】
ギヤ収容部２４の内部には、軸方向を車両１に対して垂直としてボールベアリング２７，２８によりギヤケース２２に回転自在に支持された出力軸としての出力シャフト３０が設けられている。この出力シャフト３０には出力ギヤ３２が固定されており、この出力ギヤ３２は出力シャフト３０と一体に回転するようになっている。出力シャフト３０の一端はギヤケース２２から出力ギヤ３２の一方側つまり車両１の下方側に突出しており、この出力シャフト３０の外部に突出した部分にはクランクアーム１８がその固定部１８ａにて固定されており、クランクアーム１８は出力シャフト３０と一体に回転するようになっている。そして、連結ロッド１２のボールジョイントのソケット１２ｃはこのクランクアーム１８の先端部１８ｂに設けられた連結部としてのスタッド１８ｃに連結されている。したがって、出力ギヤ３２が所定の範囲内で揺動運動することにより、この揺動運動が出力シャフト３０を介してクランクアーム１８を揺動させ、つまりクランクアーム１８は出力ギヤ３２に連動し、このクランクアーム１８の揺動運動がボールジョイントのソケット１２ｃつまり連結ロッド１２の一端を揺動運動させることになる。また、この揺動範囲は、一方側の揺動端が車両１の前方側に位置し、他方側の揺動端が車両１の後方側に位置するようになっている。これにより、出力ギヤ３２の揺動運動は連結ロッド１２を介してバックドア２の開閉運動に変換され、バックドア２が開閉動作されることになる。
【００２０】
ここで、クランクアーム１８は出力シャフト３０に固定されているので、連結ロッド１２を介してバックドア２側から伝達される荷重はクランクアーム１８を介して出力シャフト３０に伝達されることになる。そして、出力シャフト３０に伝達された荷重はボールベアリング２７，２８に支持されることになり、出力ギヤ３２に加わることがない。
【００２１】
このように、本発明のパワーバックドア機構１０では、連結ロッド１２を出力シャフト３０に固定されたクランクアーム１８に連結するようにしたので、連結ロッド１２を介してバックドア２からアクチュエータユニット１１側に加えられる荷重はクランクアーム１８を介して出力シャフト３０にて支持されることになるので、出力ギヤ３２にはこの出力ギヤ３２を軸方向に撓ませる荷重等が加えられることがない。したがって、出力ギヤ３２は減速ギヤ機構２１に対して効率よい噛み合いを維持することになり、このパワーバックドア機構１０の耐久性を向上させることができる。また、出力ギヤ３２が減速ギヤ機構２１に対して効率よく噛み合うことにより、出力ギヤ３２と減速ギヤ機構２１との噛み合い部分からの騒音は低減されることになる。
【００２２】
さらに、連結ロッド１２を出力ギヤ３２の回転が伝達される出力シャフト３０に固定されたクランクアーム１８に連結するようにしたので、ギヤケース２２にスリットを設ける必要がない。したがって、ギヤケース２２内に塗布された潤滑材が車室内等に漏れ出すことがない。
【００２３】
クランクアーム１８はそのアーム長つまり固定部１８ａが固定される出力シャフト３０の中心軸からその先端までの距離が出力ギヤ３２の半径より大きく形成されている。そして、スタッド１８ｃは出力ギヤ３２の外周面より外側に設けられており、つまり、連結ロッド１２は出力ギヤ３２の外周面より外側にてクランクアーム１８に連結されている。したがって、出力ギヤ３２の揺動運動により駆動される連結ロッド１２の一端つまりボールジョイントのソケット１２ｃの揺動半径は、出力ギヤ３２の外周面における揺動半径より大きくなる。
【００２４】
このように、本発明のパワーバックドア機構１０では、出力シャフト３０に固定されたクランクアームのアーム長を出力ギヤ３２の半径より大きく形成したので、出力ギヤ３２を大型化しなくとも連結ロッド１２の揺動ストロークを拡大することができる。
【００２５】
また、クランクアーム１８は、スタッド１８ｃが設けられる先端部１８ｂが出力シャフト３０に固定される固定部１８ａに対して出力ギヤ３２側に位置するように、つまり、先端部１８ｂが固定部１８ａに対して車両上方側となるように曲げて形成されている。そして、スタッド１８ｃは先端部１８ｂから車両下側に向けて突出するように配置され、つまり、先端部１８ｂの車両下側に連結ロッド１２のボールジョイントのソケット１２ｃが位置するようになっている。
【００２６】
このように、本発明のパワーバックドア機構１０では、スタッド１８ｃが固定部１８ａに対して出力ギヤ３２側となるようにクランクアーム１８を曲げて形成したので、クランクアーム１８と連結ロッド１２との連結部分を車両上方側に設定することができ、車両１の天井パネル１４をより高い位置に設定して、この車両１の居住性を向上させることができる。
【００２７】
減速ギヤ機構２１はクラッチ収容部２３とギヤ収容部２４とにまたがって収容されており、アマチュアシャフト２５の回転を減速して出力ギヤ３２に伝達するようになっている。この減速ギヤ機構２１はクラッチ収容部２３の内部においてボールベアリング４０，４１によりギヤケース２２に回転自在に支持された中間軸としてのピニオンシャフト４２と、ギヤ収容部２４の内部においてボールベアリング４３，４４によりギヤケース２２に回転自在に支持された中間軸としてのサブシャフト４５とが設けられており、それぞれのシャフト４２，４５はその軸方向が出力シャフト３０と平行つまり車両１に垂直となるように配置されている。また、それぞれのシャフト４２，４５はアマチュアシャフト２５と出力シャフト３０との間に位置して、サブシャフト４５はピニオンシャフト４２より車両後方側に配置されている。
【００２８】
ピニオンシャフト４２にはアマチュアシャフト２５に形成されたウォーム２６と噛み合うウォームホイル４６が回転自在に設けられており、電動モータ２０が作動することによりウォーム２６を介してウォームホイル４６が回転されるようになっている。このとき、ウォームホイル４６はピニオンシャフト４２に対して回転自在に設けられているので、ウォームホイル４６が回転してもピニオンシャフト４２は回転しない。また、このピニオンシャフト４２にはウォームホイル４６に対して車両下側に隣接してピニオンギヤ４７が設けられている。このピニオンギヤ４７はウォームホイル４６より小径に形成され、その歯数もウォームホイル４６より少ないものとなっている。そして、このピニオンギヤ４７はピニオンシャフト４２に固定されており、ピニオンシャフト４２と一体に回転するようになっている。
【００２９】
また、減速ギヤ機構２１には、クラッチ収容部２３の内部に収容された電磁クラッチ５０を有している。この電磁クラッチ５０はウォームホイル４６とピニオンギヤ４７との間を、動力伝達状態と動力遮断状態とに切り替えるための所謂摩擦式の電磁クラッチであり、互いに摩擦面５１ａ，５２ａを対向させて配置された駆動ディスク５１と従動ディスク５２およびコイル部５３とを有している。
【００３０】
駆動ディスク５１は鋼材により形成されており、ウォームホイル４６にスプライン結合されることによりウォームホイル４６と一体に回転するとともにウォームホイル４６の軸方向つまりピニオンシャフト４２の軸方向に移動自在となっている。一方、従動ディスク５２はピニオンシャフト４２に固定されており、ピニオンシャフト４２と一体に回転するようになっている。コイル部５３は従動ディスク５２の背部つまり車両上方側に位置してギヤケース２２に固定されており、図示しない給電ユニットから供給される電力により電磁力を生じることができるようになっている。そして、コイル部５３が電磁力を生じると、駆動ディスク５１が従動ディスク５２に近づくように軸方向に移動されて、それぞれのディスク５１，５２がその摩擦面５１ａ，５２ａにおいて互いに圧着されることになる。これにより、ウォームホイル４６はそれぞれのディスク５１，５２を介してピニオンシャフト４２と固定された動力伝達状態となり、ウォームホイル４６の回転がピニオンギヤ４７に伝達されることになる。また、コイル部５３への電力の供給を停止されると、それぞれのディスク５１，５２間の摩擦力が減少して、ウォームホイル４６とピニオンギヤ４７とは動力遮断状態となる。
【００３１】
サブシャフト４５には、大径スパーギヤ６０と小径スパーギヤ６１とが設けられており、これらのスパーギヤ６０，６１はともにサブシャフト４５に固定されてそれぞれサブシャフト４５とともに一体に回転するようになっている。
【００３２】
大径スパーギヤ６０はピニオンギヤ４７より大径に形成されており、ピニオンギヤ４７と噛み合わされてピニオンギヤ４７とともにギヤ対を形成している。これにより、ピニオンギヤ４７の回転は減速されて大径スパーギヤ６０に伝達されるようになっている。また、小径スパーギヤ６１は大径スパーギヤ６０より小径に形成され、また、出力ギヤ３２よりも小径に形成されており、出力ギヤ３２と噛み合わされて出力ギヤ３２とともにギヤ対を形成している。これにより、小径スパーギヤ６１の回転は減速して出力ギヤ３２に伝達されるようになっている。したがって、ピニオンギヤ４７の回転は、これらの２つのスパーギヤ６０，６１を介して２段階に減速されて出力ギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００３３】
このように、ギヤケース２２内に設けられた減速ギヤ機構２１により、電動モータ２０のアマチュアシャフト２５の回転は、ウォーム２６、ウォームホイル４６、ピニオンギヤ４７および２つのスパーギヤ６０，６１を介して多段に減速されて出力ギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００３４】
ここで、大径スパーギヤ６０はその車両１に対する上下方向の位置が、ピニオンギヤ４７とほぼ同一であるとともに、出力ギヤ３２の車両下方面側に位置して配置されている。また、小径スパーギヤ６１はその車両１に対する上下方向の位置が、大径スパーギヤ６０の車両上方面側であるとともに、ウォームホイル４６とほぼ同一に配置されている。つまり、それぞれ隣り合うピニオンシャフト４２とサブシャフト４５に設けられ、相互に非噛み合い状態となるウォームホイル４６と小径スパーギヤ６１は、それぞれこれらのシャフト４２，４５に設けられて相互に噛み合うピニオンギヤ４７と大径スパーギヤ６０とからなるギヤ対の同一面側つまり車両上方面側に配置されている。また、アマチュアシャフト２５に形成されたウォーム４６と支持ピン３０に設けられた出力ギヤ３２とは、それぞれその車両上下方向の位置がウォームホイル４６および小径スパーギヤ６１とほぼ同一とされている。これにより、ギヤケース２２内にてそれぞれのギヤにより形成されるギヤ列は、ウォーム２６、ウォームホイル４６、小径スパーギヤ６１および出力ギヤ３２からなる車両上方側の列と、ピニオンギヤ４７と大径スパーギヤ６０とからなる車両下方側の列との２段の列により形成されることになる。したがって、これらのギヤによって形成されるギヤ列が要する車両上下方向の厚み寸法はこれらのギヤの上下方向２列分の厚み寸法に収まることになり、その寸法は小さく押さえられることになる。そして、このような配置により、減速ギヤ機構２１の減速段数を増すためにさらにギヤ数を増した場合であっても、その厚み寸法を薄くすることができる。したがって、車室内における天井パネル１４をより上方に設定することが可能となり、この車両１の居住性等を向上させることができる。
【００３５】
次に、このような構造のパワーバックドア機構１０の作動について説明する。
【００３６】
まず、図１に示すように、バックドア２が全閉状態となっているときに図示しないバックドア開閉スイッチをオンすると、車両１に搭載された図示しないバッテリから電動モータ２０に電流が供給され、アマチュアシャフト２５が所定の方向に回転を開始する。そして、このアマチュアシャフト２５の回転が減速ギヤ機構２１を介して出力ギヤ３２に伝達されることになる。さらにこの回転は出力シャフト３０を介してクランクアーム１８に伝達され、クランクアーム１８を所定の方向に駆動することになる。そして、このクランクアーム１８により連結ロッド１２が作動され、バックドア２が図２に示す全開状態に向けて開動作することになる。そして、バックドア２が図２に示す全開状態となると電動モータ２０は停止されることになる。反対に、バックドア２が全開状態のときに図示しないバックドア開閉スイッチがオフされると電動モータ２０は逆転され、それにともないクランクアーム１８も逆転されてバックドア２は閉動作することになる。
【００３７】
図６は図４に示すクランクアームの変形例を示す断面図である。図６においては前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。
【００３８】
アーム部材としては、図６に示すように、出力ギヤ３２に対して出力シャフト３０の車両上下方向の両側で固定される形状のクランクアーム７０としてもよい。この場合、クランクアーム７０はそれぞれ出力シャフト３０に車両上側もしくは下側にて固定される固定部７０ａ、７０ｂを有することになり、これにより、クランクアーム７０の支持剛性が向上することになり、連結ロッド１２からクランクアーム７０に入力されるバックドア２からの荷重を確実に支持することができる。また、連結ロッド１２のソケット１２ｃが連結されるスタッド７０ｃが固定される面を車両に垂直にも配置することが可能になるので、連結ロッド１２の配置の自由度を向上させることができる。
【００３９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態においては、開閉部材はバックドア２とされているが、これに限らず、車両１に設けられている開閉部材であれば他のものであってもよい。
【００４０】
【発明の効果】
本発明によれば、連結ロッドを介して開閉部材から加えられる荷重はアーム部材を介して出力軸にて支持されることになるので、出力ギヤにはこの荷重が加えられることがない。したがって、出力ギヤは効率よい噛み合いを維持することになり、この車両用自動開閉装置の耐久性を向上させることができる。また、出力ギヤが効率よく噛み合うことにより、出力ギヤの噛み合い部分からの騒音は低減されることになる。
【００４１】
また、本発明によれば、連結ロッドを出力軸に固定されたアーム部材に連結するようにしたので、出力ギヤを収容するギヤケースにスリットを設ける必要がない。したがって、ギヤケース内に塗布された潤滑材が車室内等に漏れ出すことがない。
【００４２】
さらに、本発明によれば、出力軸に固定されたアーム部材のアーム長を出力ギヤの半径より大きく形成したので、出力ギヤを大型化しなくとも連結ロッドの揺動ストロークを拡大することができる。
【００４３】
さらに、本発明によれば、連結部が固定部に対して出力ギヤ側となるようにアーム部材を曲げて形成したので、アーム部材と連結ロッドとの連結部を車両上方側に設定することができ、車両の天井パネルをより高い位置に設定して、この車両の居住性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるパワーバックドア機構を備えた車両の一部であって、バックドアが全閉状態のときを示す側面図である。
【図２】図１に示す車両の一部であって、バックドアが全開状態のときを示す側面図である。
【図３】図２に示すパワーバックドア機構の詳細を示す断面図である。
【図４】図３に示すアクチュエータユニットの詳細を示す断面図である。
【図５】クランクアームと連結ロッドの詳細を示す斜視図である。
【図６】図４に示すクランクアームの変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
１車両
２バックドア
３ルーフ部
４ヒンジ
４ａ開閉中心軸
１０パワーバックドア機構
１１アクチュエータユニット
１２連結ロッド
１２ａロッド部
１２ｂ、１２ｃソケット
１３ルーフパネル
１４天井パネル
１４ａ開口部
１５，１６取付ブラケット
１７アーム
１７ａスタッド
１８クランクアーム
１８ａ固定部
１８ｂ先端部
１８ｃスタッド
２０電動モータ
２１減速ギヤ機構
２２ギヤケース
２３クラッチ収容部
２４ギヤ収容部
２５アマチュアシャフト
２６ウォーム
２７，２８ボールベアリング
３０出力シャフト
３２出力ギヤ
４０，４１ボールベアリング
４２ピニオンシャフト
４３，４４ボールベアリング
４５サブシャフト
４６ウォームホイル
４７ピニオンギヤ
５０電磁クラッチ
５１駆動ディスク
５１ａ摩擦面
５２従動ディスク
５２ａ摩擦面
５３コイル部
６０大径スパーギヤ
６１小径スパーギヤ
７０クランクアーム
７０ａ、７０ｂ固定部
７０ｃスタッド

Claims

ヒンジを介して車両に開閉自在に装着される開閉部材を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
前記車両に設けられた電動モータにより駆動され、入力ギヤが設けられる入力軸と、
前記車両に回転自在に設けられ、前記入力ギヤの回転が伝達される出力ギヤが固定される出力軸と、
前記出力軸に固定され、前記出力ギヤと連動するアーム部材と、
一端が前記開閉部材に連結され、他端が前記アーム部材に連結される連結ロッドとを有することを特徴とする車両用自動開閉装置。
請求項１記載の車両用自動開閉装置において、前記アーム部材のアーム長を前記出力ギヤの半径より大きく形成し、前記連結ロッドを前記出力ギヤの外周面より外側にて前記アーム部材に連結したことを特徴とする車両用自動開閉装置。
請求項２記載の車両用自動開閉装置において、前記アーム部材に設けられた前記連結ロッドとの連結部が前記アーム部材に設けられた前記出力軸との固定部に対して前記出力ギヤ側に位置する方向に、前記アーム部材を曲げて形成したことを特徴とする車両用自動開閉装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用自動開閉装置において、前記開閉部材を前記車両の後端部に上下方向に開閉自在に設けたことを特徴とする車両用自動開閉装置。
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用自動開閉装置において、前記入力軸と前記出力軸と前記アーム部材とを前記車両のルーフ部に配置したことを特徴とする車両用自動開閉装置。