JP3794115B2

JP3794115B2 - 空気調和装置

Info

Publication number: JP3794115B2
Application number: JP20334097A
Authority: JP
Inventors: 美光井上; 肇伊藤; 光杉; 宏木下
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-07-29
Filing date: 1997-07-29
Publication date: 2006-07-05
Anticipated expiration: 2017-07-29
Also published as: JPH1142933A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、室内を暖房する空気調和装置に関するもので、特に冷媒圧縮機より吐出された高温、高圧のガス冷媒を減圧装置を経て冷媒蒸発器に導いてその冷媒蒸発器にてダクト内を流れる空気を加熱するようにした車両用空気調和装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両用暖房装置としては、内燃機関を冷却する冷却水をダクト内の温水ヒータに導いてその温水ヒータにてダクト内を流れる空気を加熱して車室内を暖房する温水式暖房装置が一般的である。しかし、このような温水式暖房装置は、外気温度が低く、冷却水温度が低い時に、内燃機関を始動して温水式暖房装置を起動する場合、すなわち、暖房運転の立ち上がり時に著しく暖房能力が不足するという不具合を生じている。
【０００３】
そこで、上記の不具合を解消する目的で、例えば特開平５−２２３３５７号公報においては、冷凍サイクルの冷媒圧縮機より吐出された高温、高圧のガス冷媒（ホットガス）が減圧装置を経てダクト内のエバポレータに導いてその冷媒蒸発器にてダクト内を流れる空気を加熱することにより、温水ヒータの暖房能力を補助するようにした車両用空気調和装置（第１従来例）が提案されている。
【０００４】
また、例えば特開平６−１３５２２１号公報においては、冷媒圧縮機→減圧装置→冷媒蒸発器→アキュームレータ→冷媒圧縮機のホットガスヒータサイクルの冷媒蒸発器とアキュームレータとの間に、車室内の空気の熱量を冷媒に吸熱させるための吸熱用熱交換器を配置することにより、吸熱用熱交換器の吸熱作用によって冷媒圧縮機に吸入される冷媒の温度、圧力を上昇させて温水ヒータの暖房能力を補助するようにした車両用空気調和装置（第２従来例）が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、第１従来例および第２従来例においては、エバポレータの下流側に温水ヒータが配されているので、内燃機関が始動直後で未だ冷却水の温度が低温（例えば１０℃以下）の場合、エバポレータで空気を加熱しても、その熱量の大部分が温水ヒータ自身および温水ヒータ内を流れる低温の冷却水に熱を奪われてしまう。すなわち、温水ヒータの熱容量が暖房運転の立ち上がりを阻害してしまい、エバポレータにホットガスを導いて温水ヒータによる暖房能力を補助しようとしても、装置全体の暖房能力の向上効果が期待する程得られないという問題が生じている。
【０００６】
【発明の目的】
本発明の目的は、第１加熱用熱交換器で加熱された空気の余分な熱損失を抑えることにより、装置全体の暖房運転の立ち上がり時の暖房能力を向上することのできる空気調和装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、暖房能力検出手段にて検出した第２加熱用熱交換器による暖房能力が所定の暖房能力以下の時に、第１加熱用熱交換器にて空気を加熱し、且つこの加熱された空気から第２加熱用熱交換器内を流れる冷却水への熱の伝達を抑制するように制御することにより、冷媒圧縮機より吐出された高温、高圧のガス冷媒が減圧装置を経て導かれる第１加熱用熱交換器にて加熱された空気の熱量が、第２加熱用熱交換器内に流入する低温の冷却水に奪われることはない。
【０００８】
また、冷却水温度検出手段にて検出した冷却水の温度が所定値以下の時に、エアミックスドアを最大冷房位置に設定することにより、第１加熱用熱交換器にて加熱された全ての空気が第２加熱用熱交換器を迂回する。これにより、第１加熱用熱交換器にて加熱された空気の熱量が第２加熱用熱交換器内に流入する低温の冷却水に奪われることはない。すなわち、第１加熱用熱交換器にて加熱された空気の余分な熱損失を減らすことにより、暖房運転の立ち上がり時の装置全体の暖房能力を向上することができる。
【０００９】
さらに、冷却水温度検出手段にて検出した冷却水の温度が所定値以下の時に、弁装置を閉弁することにより、内燃機関より低温の冷却水が第２加熱用熱交換器に還流しない。すなわち、第１加熱用熱交換器にて加熱された空気の余分な熱損失を減らすことにより、暖房運転の立ち上がり時の装置全体の暖房能力を向上することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図４は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は車両用空気調和装置の全体構成を示した図で、図２は車両用空気調和装置の制御系を示した図である。
【００１１】
本実施形態の車両用空気調和装置は、暖房用主熱源であるエンジン（内燃機関）Ｅを搭載する自動車の車室内を空調する空調ユニット（エアコンユニット）１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）１０によって制御するように構成された車両用エアコン装置である。
【００１２】
空調ユニット１は、車室内に空調空気を導く空気通路１１を成す空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の最も空気上流側には、外気吸込口、内気吸込口および内外気切替ドア（いずれも図示せず）が設けられ、これらよりも空気下流側には遠心式送風機Ｂが設けられている。また、空調ダクト２の最も空気下流側には、デフロスタ吹出口、フェイス吹出口またはフット吹出口等の吹出口１２およびモード切替ドア（図示せず）が設けられている。
【００１３】
次に、吹出口１２よりも空気上流側には、後記するエバポレータ８を通過した空気を再加熱する温水ヒータ３が設けられている。この温水ヒータ３は、本発明の第２加熱用熱交換器に相当するもので、エンジンＥにより駆動されるウォータポンプ（図示せず）により冷却水の循環流が発生する冷却水循環回路４の途中に設置されている。そして、温水ヒータ３は、冷却水循環回路４に設置された温水弁１３が開弁すると内部にエンジンＥの排熱を吸収した冷却水が還流し、この冷却水を暖房用熱源として空気を再加熱する、すなわち、空気加熱作用を行う下流側熱交換器（主暖房装置）である。
【００１４】
この温水ヒータ３の空気上流側および空気下流側には、２つのエアミックスドア（以下Ａ／Ｍドアと言う）５が回動自在に取り付けられている。これらのＡ／Ｍドア５は、サーボモータ（図示せず）によって駆動されるもので、停止位置によって温水ヒータ３を通過する空気量と温水ヒータ３を迂回する空気量とを調節することで空気加熱度合を変更する空気加熱度合調節手段である。
【００１５】
なお、２つのＡ／Ｍドア５は、最大冷房運転時にはエバポレータ８からの空気の全てを温水ヒータ３から迂回させるＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置（最大冷房位置）に設定され、最大暖房運転時にはエバポレータ８からの空気の全てを温水ヒータ３に通すＭＡＸ・ＨＯＴ位置（最大暖房位置）に設定される。ここで、これらのエンジンＥ、温水ヒータ３、冷却水循環回路４、２つのＡ／Ｍドア５および温水弁１３によって温水式暖房装置（主暖房装置）６が構成される。
【００１６】
次に、遠心式送風機Ｂと温水ヒータ３との間には、自動車に搭載された冷凍サイクル７の一構成部品を成すエバポレータ（冷媒蒸発器）８が空調ダクト２内の空気通路１１の全面を塞ぐように配されている。上記の冷凍サイクル７は、第１冷媒循環回路（以下冷凍サイクル回路と言う）２１と、第２冷媒循環回路（以下ホットガスヒータ回路と言う）２２と、冷凍サイクル回路２１とホットガスヒータ回路２２とを切り替える第１、第２電磁弁２３、２４とを備えている。
【００１７】
冷凍サイクル回路２１は、コンプレッサ９より吐出された高温、高圧のガス冷媒を、第１電磁弁２３→コンデンサ（冷媒凝縮器）２５→レシーバ（気液分離器）２６→膨張弁（減圧手段）２７→エバポレータ８→アキュームレータ（気液分離器）２８およびコンプレッサ９の順に循環させる冷媒回路である。また、ホットガスヒータ回路２２は、コンプレッサ９より吐出された高温、高圧のガス冷媒（ホットガス）を、第２電磁弁２４→減圧装置２９→エバポレータ８→アキュームレータ２８およびコンプレッサ９の順に循環させる冷媒回路である。
【００１８】
冷凍サイクル７は、第１電磁弁２３が開弁し、第２電磁弁２４が閉弁すると、冷凍サイクル回路２１中に冷媒が還流する。また、冷凍サイクル７は、第１電磁弁２３が閉弁し、第２電磁弁２４が開弁すると、ホットガスヒータ回路２２中に冷媒が還流する。なお、第１、第２電磁弁２３、２４により循環回路切替手段を構成する。
【００１９】
エバポレータ８は、冷凍サイクル回路２１中を冷媒が流れる時に、膨張弁２７より流入する低温の気液二相冷媒を蒸発させて通過する空気を冷却する冷却用熱交換器として働く。また、エバポレータ８は、ホットガスヒータ回路２２中を冷媒が流れる時に、減圧装置２９より流入する高温の気液二相冷媒を蒸発させて通過する空気を加熱する第１加熱用熱交換器（補助暖房装置、補助熱源システムのホットガスヒータ）として働く。ここで、膨張弁２７は、冷媒を断熱膨張させるだけでなく、エバポレータ８の出口の冷媒過熱度に応じて冷媒の循環量を調節するもので、冷媒過熱度を検出するための感温筒２７ａが接続されている。
【００２０】
コンプレッサ９は、本発明の冷媒圧縮機に相当するもので、自動車のエンジンＥの回転動力が伝達されると、吸入した冷媒を圧縮し吐出する。このコンプレッサ９には、エンジンＥからコンプレッサ９への回転動力の伝達を断続する電磁クラッチ２０が連結されている。この電磁クラッチ２０が通電（ＯＮ）されると、エンジンＥの回転動力がコンプレッサ９に伝達されて、エバポレータ８による空気冷却作用または空気加熱作用が行われる。また、電磁クラッチ２０の通電が停止（ＯＦＦ）されると、エンジンＥとコンプレッサ９が遮断されて、エバポレータ８による空気冷却作用または空気加熱作用が停止される。
【００２１】
次に、エアコンＥＣＵ１０を図１および図２に基づいて説明する。
空調ユニット１における各空調手段を制御するエアコンＥＣＵ（本発明の暖房制御手段に相当する）１０には、車室内前面に設けられたエアコン操作パネル（図示せず）上の各スイッチからの各スイッチ信号が入力される。なお、エアコン操作パネル上には、車室内の温度を所望の温度に設定する温度設定スイッチ（温度設定手段）３１、冷凍サイクル７の起動または停止を指令するエアコンスイッチ３２、および遠心式送風機Ｂのオン、オフを指令するブロワスイッチ３３等が設置されている。
【００２２】
また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、各センサからの各センサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。なお、エアコンＥＣＵは、自動車のエンジンＥの始動および停止を司るイグニッションスイッチ（キースイッチ）が投入（ＩＧ・ＯＮ）されたときに、自動車に搭載された車載電源であるバッテリ（図示せず）から直流電源が供給されると制御処理を開始するように構成されている。
【００２３】
そして、エアコンＥＣＵには、車室内の空気温度（以下内気温度と言う）を検出する内気温度センサ（内気温度検出手段）３４と、車室外の空気温度（以下外気温度と言う）を検出する外気温度センサ（外気温度検出手段）３５と、車室内に入射する日射量を検出する日射センサ（日射量検出手段）３６と、エバポレータ８を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温度センサ（エバ後温度検出手段）３７と、温水ヒータ３に流入する冷却水温度を検出する冷却水温度センサ（本発明の冷却水温度検出手段に相当する）３８とからの各センサ信号が入力される。なお、上記の各スイッチや各センサは、自動車の車室内を空調するのに必要な空調環境因子を検出するものである。
【００２４】
上記のうちエバ後温度センサ３７は、空気通路１１のうちエバポレータ８の直空気下流側部位に設けられて、この部位における空気温度を検出するサーミスタである。このエバ後温度センサ３７は、暖房運転時にはエバポレータ８による実際の暖房能力（空気加熱度合）を検出する第１暖房能力（空気加熱度合）検出手段を構成する。また、冷却水温度センサ３８は、本発明の暖房能力検出手段に相当するもので、サーミスタが利用され、温水ヒータ３による実際の暖房能力（空気加熱度合）を検出する第２暖房能力（空気加熱度合）検出手段を構成する。
【００２５】
〔第１実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ１０による暖房運転制御を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。ここで、図３はエアコンＥＣＵによる暖房運転制御方法を示したフローチャートである。
【００２６】
イグニッションスイッチが投入（ＩＧ・ＯＮ）されてエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、図３のルーチンが起動される。先ず、エアコン操作パネル上の各スイッチから各スイッチ信号を読み込む（ステップＳ１）。次に、各空調手段（アクチュエータ）に出力している制御信号を読み込む（ステップＳ２）。具体的には、図示しないブロワ駆動回路へ出力する制御信号（ブロワＯＮ信号）を読み込むことによって遠心式送風機Ｂの風量段階（ブロワレベル）を検出する。なお、ブロワスイッチ３３のスイッチ信号からブロワＯＮ信号を読み込む場合には、このステップＳ２の処理は不要である。
【００２７】
次に、各センサ信号を読み込む（ステップＳ３）。具体的には、内気温度センサ３４にて検出した内気温度（ＴＲ）、外気温度センサ３５にて検出した外気温度（ＴＡＭ）、日射センサ３６にて検出した日射量（ＴＳ）、エバ後温度センサ３７にて検出したエバ後温度（ＴＥ）、および冷却水温度センサ３８にて検出した冷却水温度（ＴＷ）を読み込む。
【００２８】
次に、ブロワＯＮ信号を入力しているか否かを判定する（ステップＳ４）。この判定結果がＮＯの場合には、冷凍サイクル７のＯＮ条件を満足しているか否かを判定する。具体的には、空調モードとして冷房モードまたは除湿モードが必要な温度環境条件であるか否かを判定する（ステップＳ５）。この判定結果がＮＯの場合には、図３のルーチンを抜ける。
また、ステップＳ５の判定結果がＹＥＳの場合には、電磁クラッチ２０を通電（ＯＮ）し、第１電磁弁２３を開弁し、第２電磁弁２４を閉弁して、冷凍サイクル回路２１にて冷凍サイクル７を運転する（ステップＳ６）。その後に、図３のルーチンを抜ける。
【００２９】
また、ステップＳ４の判定結果がＹＥＳの場合には、外気温度センサ３５にて検出した外気温度（ＴＡＭ）が所定温度（例えば−５℃）以下の低温であるか否かを判定する（ステップＳ７）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ５の判定処理に進む。
また、ステップＳ７の判定結果がＹＥＳの場合には、冷却水温度センサ３８にて検出した冷却水温度（ＴＷ）が所定温度（例えば８０℃）以下の低温であるか否かを判定する（ステップＳ８）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ５の判定処理に進む。
【００３０】
また、ステップＳ８の判定結果がＹＥＳの場合には、電磁クラッチ２０を通電（ＯＮ）し、第１電磁弁２３を閉弁し、第２電磁弁２４を開弁して、ホットガスヒータ回路２２にて冷凍サイクル７を運転する（ステップＳ９）。次に、エバ後温度センサ３７にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と冷却水温度センサ３８にて検出した冷却水温度（ＴＷ）とを比較して、ＴＥ＜ＴＷ×αであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、αは水から空気への変換効率である。また、温水ヒータ３の下流直後の空気温度（吹出温度）を検出する吹出温度センサを有している装置であれば、吹出温度センサにて検出した吹出温度とエバ後温度（ＴＥ）とを比較するようにしても良い。
【００３１】
このステップＳ１０の判定結果がＹＥＳの場合には、温水ヒータ３による暖房能力が大きいので、エバポレータ８を補助暖房装置の放熱器として使用するため、Ａ／Ｍドア５をＭＡＸ・ＨＯＴ位置（例えばＳＷ＝１００％）に設定する（ステップＳ１１）。その後に、図３のルーチンを抜ける。
また、ステップＳ１０の判定結果がＮＯの場合には、温水ヒータ３による暖房能力が不足しているので、エバポレータ８を主暖房装置の放熱器として使用するため、Ａ／Ｍドア５をＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置（例えばＳＷ＝０％）に設定する（ステップＳ１２）。その後に、図３のルーチンを抜ける。
【００３２】
〔第１実施形態の作用〕
次に、本実施形態の車両用空気調和装置の暖房運転時の作用を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。ここで、図４は暖房運転の立ち上がり時の吹出温度の変化を示したタイムチャートである。
【００３３】
乗員がイグニッションスイッチを操作してエンジンＥを始動して温水式暖房装置６を起動すると、エンジンＥの始動および温水弁１３の開弁により冷却水循環回路４を経てエンジンＥを冷却した冷却水が空調ダクト２内の温水ヒータ３に流入する。ところが、外気温度（ＴＡＭ）が所定値（例えば−５℃）以下の低温の場合には、エンジンＥを始動してから所定時間（例えば５分間〜１５分間）が経過するまでは（立ち上がり時には）冷却水温度が低く、温水ヒータ３による暖房能力が不足する。
【００３４】
このため、コンプレッサ９を作動（ＯＮ）し、第１電磁弁２３を閉弁し、第２電磁弁２４を開弁して、冷凍サイクル７を冷凍サイクル回路２１からホットガスヒータ回路２２に切り替える。したがって、コンプレッサ９内で圧縮されて吐出された高温、高圧のガス冷媒（ホットガス）は、第２電磁弁２４を通って減圧装置２９にて減圧されて空調ダクト２内のエバポレータ８に流入する。エバポレータ８に流入した高温の冷媒は、車室内に向かって空調ダクト２内を流れる空気と熱交換して蒸発気化した後に、コンプレッサ９に吸入される。
【００３５】
このとき、エアコンＥＣＵ１０によって、エバ後温度センサ３７にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と冷却水温度センサ３８にて検出した冷却水温度（ＴＷ×α）とを比較することにより、温水ヒータ３による主暖房能力とエバポレータ８による補助暖房能力とを比較して、温水ヒータ３による主暖房能力が不足気味であると判定した場合には、Ａ／Ｍドア５をＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置に設定する。
【００３６】
すると、エバポレータ８内に流入する高温の冷媒により加熱された全ての空気は、Ａ／Ｍドア５に温水ヒータ３への通路を遮断されて、温水ヒータ３を迂回して吹出口１２より車室内に吹き出されて車室内を暖房する。また、温水ヒータ３による暖房能力がエバポレータ８による暖房能力よりも大きいと判定した場合には、Ａ／Ｍドア５をＭＡＸ・ＨＯＴ位置に設定する。すると、エバポレータ８内に流入する高温の冷媒により加熱された全ての空気は、温水ヒータ３を通過して更に昇温した後に吹出口１２より車室内に吹き出されて車室内を暖房する。
【００３７】
〔第１実施形態の効果〕
ここで、温水ヒータ３の下流直後の空気温度を温度センサにより検出した実験結果を図４のタイムチャートに表した。この図４に実線で示したように、常にＡ／Ｍドア５をＭＡＸ・ＨＯＴ位置にした場合（図４に一点鎖線で示す）と比較して、低温領域においては温水ヒータ３の下流直後の空気温度（吹出温度）が高くなっていることが確認できる。また、常にＡ／Ｍドア５をＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置にした場合（図４に破線で示す）と比較して、高温領域においては温水ヒータ３の下流直後の空気温度（吹出温度）が高くなっていることが確認できる。
【００３８】
したがって、本実施形態のように、空調ダクト２内においてエバポレータ８の空気下流側に温水ヒータ３が設置されている空調ユニット１では、エンジンＥを始動してからあまり時間が経過しておらず、未だ冷却水温度（ＴＷ）が低温（例えば１０℃以下）の場合でも、エバポレータ８内に流入する高温の冷媒により加熱した空気が温水ヒータ３を迂回して車室内に吹き出させることにより、温水ヒータ３自身および温水ヒータ３内に流入する低温の冷却水に空気の熱を奪われることはない。すなわち、補助暖房装置としてのエバポレータ８で加熱された空気の余分な熱損失を防止することにより、温水式暖房装置６の立ち上がり時の空調ユニット１全体の暖房能力を向上することができる。
【００３９】
〔第２実施形態の構成〕
図５および図６は本発明の第２実施形態を示したもので、図５は車両用空気調和装置の制御系を示した図である。
【００４０】
本実施形態では、第１実施形態が吹出温度制御方法としてエアミックス温度コントロール方式を採用しているのに対して、温水ヒータ３に供給する冷却水の流量を流量調節弁（Ｗ／Ｖ）３０で調節して吹出温度を制御するリヒート式温度コントロール方式を採用している。流量調節弁３０は、本発明の弁装置に相当するもので、サーボモータ（図示せず）により駆動されて、冷却水循環回路４の冷却水通路を全閉状態から全開状態まで段階的または連続的に変更するものである。
【００４１】
〔第２実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ１０による暖房運転制御を図５および図６に基づいて簡単に説明する。ここで、図６はエアコンＥＣＵによる暖房運転制御方法を示したフローチャートである。
【００４２】
なお、図３のフローチャートと同じ制御処理については同番号を付し、説明を省略する。ステップＳ１０の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、エバ後温度（ＴＥ）よりも冷却水温度（ＴＷ×α）が高温の場合には、温水ヒータ３による暖房能力が大きいので、エバポレータ８を補助暖房装置の放熱器として使用するため、流量調節弁（Ｗ／Ｖ）３０を開弁する（ステップＳ１３）。その後に、図６のルーチンを抜ける。
【００４３】
また、ステップＳ１０の判定結果がＮＯの場合すなわち、エバ後温度（ＴＥ）が冷却水温度（ＴＷ×α）以下の低温の場合には、温水ヒータ３による暖房能力が不足しているので、エバポレータ８を主暖房装置の放熱器として使用するため、流量調節弁（Ｗ／Ｖ）３０を閉弁する（ステップＳ１４）。その後に、図６のルーチンを抜ける。
【００４４】
〔第２実施形態の効果〕
本実施形態の空調ユニット１では、エンジンＥを始動してからあまり時間が経過しておらず、未だ冷却水温度（ＴＷ）が低温（例えば１０℃以下）の場合には、エンジンＥより低温の冷却水が温水ヒータ３に流入しない。これにより、エバポレータ８で加熱された空気は温水ヒータ３を通過する際に温水ヒータ３自身の表面温度により熱を奪われるのみであり、エバポレータ８で加熱された空気の余分な熱損失を減らすことができるので、温水式暖房装置６の立ち上がり時の空調ユニット１全体の暖房能力を向上することができる。
【００４５】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、本発明を自動車等の車両用空気調和装置に適用したが、本発明を航空機、船舶または鉄道車両等の空気調和装置に適用しても良い。また、本発明を工場、店舗または住宅等の空気調和装置に適用しても良い。
【００４６】
本実施形態では、温水式暖房装置６の立ち上がり時を外気温度（ＴＡＭ）および冷却水温度（ＴＷ）により判定したが、内燃機関を始動してからの経過時間により温水式暖房装置６の立ち上がり時であるか否かを判定しても良い。また、設定温度（Ｔｓｅｔ）よりも内気温度（ＴＲ）がかなり低温（例えば１０℃〜２０℃）の場合や、内気温度（ＴＲ）が所定値（例えば１０℃）以下の低温の場合に、温水式暖房装置６の立ち上がり時であると判定しても良い。
【００４７】
ここで、オートエアコン装置であれば、目標吹出温度（ＴＡＯ）が高温側の時に、冷凍サイクル７を冷凍サイクル回路２１からホットガスヒータ回路２２に切り替えるようにしても良い。また、マニュアルエアコン装置であれば、温度コントロールレバーをＭＡＸ・ＨＯＴ位置に操作した場合に、冷凍サイクル７を冷凍サイクル回路２１からホットガスヒータ回路２２に切り替えるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空気調和装置の全体構成を示した構成図である（第１実施形態）。
【図２】車両用空気調和装置の制御系を示したブロック図である（第１実施形態）。
【図３】エアコンＥＣＵによる暖房運転制御方法を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図４】暖房運転の立ち上がり時の吹出温度の変化を示したタイムチャートである（第１実施形態）。
【図５】車両用空気調和装置の制御系を示したブロック図である（第２実施形態）。
【図６】エアコンＥＣＵによる暖房運転制御方法を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【符号の説明】
Ｂ遠心式送風機
Ｅエンジン（内燃機関）
１空調ユニット
２空調ダクト
３温水ヒータ（第２加熱用熱交換器）
４冷却水循環回路
５Ａ／Ｍドア
６温水式暖房装置
７冷凍サイクル
８エバポレータ（第１加熱用熱交換器）
９コンプレッサ（冷媒圧縮機）
１０エアコンＥＣＵ（暖房制御手段）
１１空気通路
１２吹出口
１３温水弁
２１冷凍サイクル回路
２２ホットガスヒータ回路
２３第１電磁弁
２４第２電磁弁
２９減圧装置
３０流量調節弁（弁装置）
３７エバ後温度センサ
３８冷却水温度センサ（暖房能力検出手段）

Claims

（ａ）室内に空気を送るためのダクトと、
（ｂ）このダクト内に配され、
前記ダクト内を流れる空気を、冷媒圧縮機より吐出されて減圧装置を経て流入した冷媒と熱交換させて加熱する第１加熱用熱交換器と、
（ｃ）前記ダクト内において前記第１加熱用熱交換器と直列に配され、
前記ダクト内を流れる空気を、内燃機関を冷却した冷却水と熱交換させて加熱する第２加熱用熱交換器と、
（ｄ）この第２加熱用熱交換器による暖房能力を検出する暖房能力検出手段を有し、
この暖房能力検出手段にて検出した前記第２加熱用熱交換器による暖房能力が所定の暖房能力以下の時に、前記第１加熱用熱交換器にて空気を加熱し、且つこの加熱された空気から前記第２加熱用熱交換器内を流れる冷却水への熱の伝達を抑制するように制御する暖房制御手段と
を備えた空気調和装置において、
前記ダクト内には、前記第２加熱用熱交換器を通過する空気量と前記第２加熱用熱交換器を迂回する空気量とを調節するエアミックスドアが設けられ、
前記内燃機関より前記第２加熱用熱交換器に冷却水を循環させる冷却水循環回路中には、弁装置が設けられ、
前記暖房能力検出手段は、前記第２加熱用熱交換器を循環する冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段であり、
前記暖房制御手段は、前記冷却水温度検出手段にて検出した冷却水の温度が、前記第２加熱用熱交換器による暖房能力が前記第１加熱用熱交換器による暖房能力よりも小さいことを示す所定値以下の時に、前記エアミックスドアを最大冷房位置に設定すると共に、前記弁装置を閉弁することを特徴とする空気調和装置。