JP3791625B2 - 車両の四輪駆動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前後輪に生じる回転数差に応じて摩擦クラッチの締結力を制御して前後輪間の駆動力配分を制御するようにした車両の四輪駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両の四輪駆動制御装置としては、例えば前後輪のうち何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪に設定して、通常時にはエンジンからの出力全部或いはその大半を主駆動輪への駆動力（厳密には車輪に伝達されるのは駆動トルクであって、実際にタイヤが路面を蹴って車両を移動させる駆動力とは異なるが、ここでは駆動トルクを含めて車両を移動させる力を駆動力と総称する）として伝達し、主駆動輪への駆動力が過多となる状況で副駆動輪に駆動力を配分するものがある。そこで、主駆動輪への主推進軸と副駆動輪への副推進軸との間に摩擦クラッチを介装し（正確には変速機の出力軸と副推進軸との間である）、前記主駆動輪と副駆動輪との回転数差から当該主駆動輪への駆動力過多状況を検出し、この回転数差が大きいほど当該主駆動輪への駆動力が過多であることから、当該回転数差検出値が増加すると共に副駆動輪への駆動力が増加するように主−副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、この場合は変速機出力軸と副推進軸との間に摩擦クラッチが介装されているから、前記駆動力配分量の副駆動輪への駆動力配分量が増加するにつれて摩擦クラッチの係合力を増加するようにしている。
【０００３】
一方、この四輪駆動制御装置の制御量の出力端は摩擦クラッチであるから、前記主副駆動輪間の回転数差検出から摩擦クラッチまでを制御系と考えると、前述のように主副駆動輪の回転数差を検出してから摩擦クラッチ駆動までの制御系内の応答性を高めても、副推進軸や副駆動輪等の回転慣性に抗してエンジンの出力が駆動輪に伝達されるまでには相応の応答遅れがあり、更に副駆動輪のタイヤが路面を蹴って回転するまでにも応答遅れがあるから、この副駆動輪の回転数と主駆動輪の回転数の差をフィードバックする前記制御系では、特に発進時等で最も主駆動輪のスリップが発生し易い状況下での応答遅れが大きくなる。そこで、このような車両発進時には、主駆動輪のスリップが発生し易い状況を予めアクセルペダルの踏込み量（以下、スロットル開度とも記す）等によって検出し、主駆動輪のスリップが発生或いは増加する以前に、当該発進時においてスロットル開度が大きくなるほど、副駆動輪に伝達される駆動力が大きくなるように主−副駆動輪間の駆動力配分量を設定する，所謂駆動力配分フィードフォワード制御も提案されている。ちなみに、この発進時フィードフォワード制御は発進から車速が所定の閾値を越えるまでの間に実行される。
【０００４】
また、前述のように駆動力配分調整手段が摩擦クラッチを備える四輪駆動制御装置では、副駆動輪側への駆動力配分量が“０”であるときに、当該摩擦クラッチのクラッチプレートを完全に離間してしまうと、次いで副駆動輪への駆動力配分量が或る程度以上の値に大幅に且つ速やかに変化した場合に、副駆動輪への駆動力の経時変化に不連続点が発生したり、クラッチプレート同志が接触するまでの所要時間やその滑りが応答遅れになったり、またクラッチプレート同志が短時間に係合することによる衝撃が生じたりする可能性もある。一方で、主駆動輪のみによる二輪走行モードと、副駆動輪を含む四輪への駆動力配分量を自動的に制御する四輪走行モードとを切換え選択できるようにした車両にあって、当該二輪走行モードが選択されているときに、僅かでも副駆動輪側に駆動力配分することはエネルギ損であるから、このような副駆動輪側への駆動力配分量が“０”にしたい場合には摩擦クラッチのクラッチプレート同志を完全に離間してしまった方がよい。そこで、前記四輪走行モードが選択されているような状況下で、実質的に要求される副駆動輪への駆動力配分量が“０”である場合にも、クラッチプレート同志が接触し或いは接触する直前の状態とし且つ副駆動輪へは駆動力が配分されない操作量又は制御量を、前記主副駆動輪間の駆動力配分量の初期値として設定することが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のように主−副駆動輪間の回転数差による駆動力配分フィードバック制御では、発進時のようにエンジン出力が主−副駆動輪への駆動力として伝達される及びその駆動力が実際の主−副駆動輪間の回転数差として検出されるまでの応答時間を必要とするから、少なくとも主駆動輪のスリップを未然に防止することはできないし或いはその収束にも或る程度の時間を必要とする。そこで、前述の発進時フィードフォワード駆動力配分制御が実行されるのだが、このフィードフォワード制御による副駆動輪への駆動力配分量が前記スロットル開度に応じて設定されるものであるため、当該フィードフォワード制御による副駆動輪への駆動力配分量が、前記初期値として設定される副駆動輪への駆動力配分量以上となって実質的に副駆動輪に駆動力が配分されるためには或る程度のアクセルペダルの踏込みが必要となる。しかしながら、アクセルペダルを少しでも踏込むと、少なくとも主駆動輪には駆動力が伝達される状況となるから、例えば極めて路面摩擦係数状態（以下、単にμとも記す）が低い路面や勾配の大きい坂路（主駆動輪が後輪である車両では降坂路，前輪である車両では登坂路）での発進時には、前記フィードフォワード制御によっても副駆動輪に駆動力が配分される以前に、主駆動輪にスリップが発生してしまう或いはその収束性が悪化する虞れがある。
【０００６】
このような問題を解決するためには、前記設定される主−副駆動輪間の駆動力配分量の初期値を、より副駆動輪側への駆動力配分量が大きくなるように設定すればよい。つまり、アクセルペダルを大きく踏込まなくとも、車両の発進直後から副駆動輪側に駆動力を配分して主駆動輪のスリップの発生を抑制或いはその収束性を高めるというものである。しかしながら、このように副駆動輪側への駆動力配分量が大きくなるように、主−副駆動輪間の駆動力配分量の初期値を随時設定しておいたのでは、例えばアクセルペダルを足放ししてから低速小旋回走行に移行した場合でも、摩擦クラッチの係合力が大き過ぎて、前後輪間で発生する回転速差が吸収できずに、所謂タイトコーナブレーキ現象（前後輪間の回転速差がインタロックとなって制動されてしまう現象）が発生する可能性がある。
【０００７】
つまり、副駆動輪への駆動力（配分量）の初期値が大き過ぎると、当該副駆動輪への駆動力（配分量）が大きいときにタイトコーナブレーキ現象，即ち強アンダステアが発生し易くなり、逆に副駆動輪への駆動力（配分量）の初期値が小さくても、極低μ路面や急坂路での発進時の主駆動輪のスリップの発生及びその収束性の悪化という二律相反する問題がある。
【０００８】
本発明は前記諸問題に鑑みて開発されたものであり、極低μ路面や急降坂路での発進時の主駆動輪のスリップの発生と、タイトコーナブレーキ現象とを同時に解決することができる車両の四輪駆動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
而して本発明のうち請求項１に係る車両の四輪駆動制御装置は、車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪として、制御信号に応じた係合力の可変制御によって前記主駆動輪及び副駆動輪への駆動力配分を行う摩擦クラッチを有する駆動力配分調整手段と、前記主駆動輪及び副駆動輪の回転数差を検出する回転数差検出手段と、少なくとも前記回転数差検出手段での回転数差検出値に基づいて、当該回転数差検出値の増加に伴って前記副駆動輪側の駆動力が増加するように前記主副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、当該駆動力配分量に基づいて前記摩擦クラッチを制御する駆動力配分制御手段とを備えた車両の四輪駆動制御装置において、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキ踏込み検出手段と、車体速を検出する車体速検出手段とを備え、前記駆動力配分制御手段は、前記ブレーキ踏込み検出手段がブレーキペダルの踏込みを検出し且つ前記車体速検出手段で検出された車体速検出値が零又は略零であるときに前記副駆動輪側の駆動力配分量を所定量だけ増加するように前記主副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、前記ブレーキ踏込み検出手段によるブレーキペダルの踏込み検出が解除されるか又は車体速検出手段で検出された車体速検出値が零又は略零でなくなったときに、前記増加設定された主副駆動輪間の駆動力配分量の副駆動輪側の駆動力配分量を所定の変化速度で減少する駆動力配分量設定手段を備えたことを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項２に係る車両の四輪駆動制御装置は、前記駆動力配分量設定手段は、前記副駆動輪側の駆動力配分量が大きいときに前記駆動力配分量の変化速度を大きく設定し、当該副駆動輪側の駆動力配分量が小さいときに駆動力配分量の変化速度を小さく設定することを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の車両の四輪駆動制御装置では、前記従来と同様に前後輪の何れか一方の主駆動輪と他方の副駆動輪との間、より具体的には例えば変速機出力軸と主駆動輪とは直結状態に接続し、例えば当該変速機出力軸と副駆動輪との間に摩擦クラッチを有する駆動力配分調整手段を介装する。この駆動力配分調整手段は、例えば摩擦クラッチへの制御信号を可変することによって当該摩擦クラッチの係合力が調整され、これにより主駆動輪に伝達される駆動力と副駆動輪に伝達される駆動力との駆動力配分量が調整されるように構成する。そして、車輪速センサ等により主駆動輪の回転数と副駆動輪の回転数との回転数差を前記回転数差検出手段として検出し、少なくともこの回転数差が大きい場合には、車体速と等価又はほぼ等価な副駆動輪の回転数に対して主駆動輪がスリップするなどして回転数が増加している状態であって、当該主駆動輪への駆動力が大き過ぎるためであるから、当該回転数差の増加に応じて副駆動輪への駆動力が増加するように、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を用いて当該回転数差に応じた駆動力配分量を設定する。そして、前記駆動力配分制御装置は、このように設定された主副駆動輪間の駆動力配分量を達成するために、前記駆動力配分調整手段への制御信号を形成出力し、これによって前記摩擦クラッチによる係合力が前記所定の駆動力配分量を満足するように制御して、前記主駆動輪のスリップなどによる回転数増加を抑制する。一方、本発明の車両の四輪駆動制御装置では、ブレーキランプスイッチ等でブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキ踏込み検出手段を構成し、また通常のスピードメータに採用される変速機出力軸回転速度や、前記副駆動輪速センサで検出された副駆動輪回転速度を用いて車体速検出手段を構成し、前記駆動力配分制御装置に備えられたマイクロコンピュータ等の演算処理装置によって駆動力配分量設定手段を構成しておく。そして、この駆動力配分量設定手段では、前記ブレーキ踏込み検出手段がブレーキペダルの踏込みを検出し且つ車体速検出手段で検出された車体速検出値が零又は略零であるとき，即ち車両が停車しているときに副駆動輪側への駆動力配分量が所定量だけ増加するように前記主副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、これによって前記駆動力配分制御装置は前記摩擦クラッチによる主副駆動輪間の係合力を高めて、当該駆動力配分量に応じたエンジン出力がいつでも副駆動輪側への駆動力として伝達できるようにしておき、前記ブレーキ踏込み検出手段によるブレーキペダルの踏込み検出が解除されるか又は車体速検出手段で検出された車体速検出値が零又は略零でなくなったとき，即ち車両が発進したと判定されたときに、前記増加設定された主副駆動輪間の駆動力配分量の副駆動輪側の駆動力配分量を所定の変化速度で減少設定することで、前記駆動力配分制御手段によって達成される当該副駆動輪側の駆動力配分量の減少中にアクセルペダルが踏込まれると車両の走行状態に係わらずエンジンの出力は副駆動輪側へも駆動力として配分伝達されるから、例えば前述のような極低μ路面や急坂路での発進時の主駆動輪のスリップを回避或いはその収束性を高めることができる。このとき、一般にアクセルペダルの踏込み量が大きく、それによってエンジン出力が大きく且つ速やかに立上がる場合は、ブレーキペダルを足放ししてからの所要時間が短いから、その分だけ前記駆動力配分量設定手段で設定され且つ駆動力配分制御手段で達成される副駆動輪側への駆動力配分量も大きくなり、主駆動輪側への駆動力配分量を相対的に小さくして当該主駆動輪のスリップをより一層確実に回避或いはその収束性を高めることができる。
【００１２】
また、本発明の車両の四輪駆動制御装置では、例えば請求項２に記載されるように前記駆動力配分量設定手段が、前記副駆動輪側の駆動力配分量を減少するときの変化速度を、当該副駆動輪側の駆動力配分量が大きいときに大きく設定すれば、前記車両の停車状態で設定された副駆動輪側への駆動力配分量が、当該車両の発進後に速やかに減少するから、この状態で旋回走行に移行しても前後輪はその回転数差を吸収してタイトコーナブレーキ現象の発生が回避され、また当該副駆動輪側の駆動力配分量が小さいときに駆動力配分量の変化速度を小さく設定すれば、前記ブレーキペダル足放し後に或る程度の時間が経過しても、前述のように主駆動輪のスリップを回避或いはその収束性を高める効果が持続される。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の車両の四輪駆動制御装置の実施例を添付図面に基づいて説明する。この実施例は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした四輪駆動車両用駆動力配分制御装置のトランスファクラッチに適用したものである。
【００１４】
図１において１は回転駆動源，即ち機関としてのエンジン、２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪、３は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を変更制御可能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３による駆動力配分を制御する駆動力配分制御装置を示す。
前記駆動力伝達系３は、エンジン１からの駆動力を断続する図示されないクラッチと、このクラッチの出力を選択された歯車比で変速する変速機１２と、この変速機１２からの駆動力を前輪（副駆動輪）２ＦＬ，２ＦＲ側及び後輪（主駆動輪）２ＲＬ，２ＲＲに分割するトランスファ１４とを備えている。そして、駆動力伝達系３では、前記トランスファ１４で分割された前輪側駆動力が前輪側出力軸１６，フロントディファレンシャルギヤ１８及び前輪側ドライブシャフト２０を介して、前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達される。一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト（後輪側出力軸）２２，リヤディファレンシャルギヤ２４及び後輪側ドライブシャフト２６を介して、後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される。
【００１５】
前記トランスファ１４は、図２に示すようにトランスファケース２８内に挿通された入力軸３０の同図の左方端部が前記変速機１２の出力側に連結され、この入力軸３０はベアリング３１等によって回転自在に軸支されている。また、入力軸３０の図２における右方端部は，ベアリング３２によって回転自在に軸支された出力軸３３に結合され、この出力軸３３がプロペラシャフト２２に連結されている。なお、このトランスファ及び後述するトランスファクラッチの詳細な構造については，例えば本出願人が先に提案した特開平１−２０４８２６号公報を参照されたい。
【００１６】
一方、前記入力軸３０の中央部には、前後輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッチとしての流体式多板クラッチ機構３７が設けられている。このクラッチ機構３７は、入力軸３０にスプライン結合されたクラッチドラム３７ａと、このクラッチドラム３７ａに回転方向に係合させたフリクションプレート３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニードルベアリング等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ３７ｃと、このクラッチハブ３７ｃに回転方向に係合させたフリクションディスク３７ｄと、クラッチ機構３７の図２における右方に配置されたクラッチピストン３７ｅと、このクラッチピストン３７ｅとクラッチドラム３７ａとの間に形成されたシリンダ室３７ｆとを備えている。また、このクラッチ機構３７において、３７ｈはクラッチピストンプレート３７ｅに対するリターンスプリングである。また、このクラッチ機構３７は、図２の左方端部側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪側にも連結されている。即ち、ここでは前記クラッチハブ３７ｃは、第１のギヤ４１ａにスプライン結合され、この第１のギヤ４１ａは、ベアリング４０ａ，４０ｂによって回転自在な第２のギヤ４１ｂに噛合され、この第２のギヤ４１ｂは、ベアリング４２，４３によって回転自在な第３のギヤ４１ｃを介して前述した前輪側出力軸１６に連結されている。
【００１７】
前記トランスファケース２８の側面所定位置には、後述するクラッチ制御装置の一部を構成する圧力制御弁６６からの作動流体圧が，制御力として供給される入力ポートが形成されており、この入力ポートから前記シリンダ室３７ｆに当該作動流体圧が供給される。
このため、前記入力ポートに作動流体圧の供給がない状態，即ちクラッチ機構３７のシリンダ室３７ｆの圧力が大気圧若しくはほぼ大気圧に等しい状態では、リターンスプリング３７ｈの弾性力により、前記フリクションプレート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが離間している。従って、この状態では入力軸３０に伝達された入力トルクの全部が出力軸３３、プロペラシャフト２２を介して後輪側に伝達され、当該後輪側のみの二輪駆動状態となる。一方、入力ポートに作動流体圧が供給されている状態では，そのシリンダ室３７ｆの加圧程度に応じてクラッチピストン３７ｅによる押圧力が発生し、これに対してフリクションプレート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとの間に摩擦力による係合力（締結力）が発生し、これにより全駆動トルクのうちの一部が出力軸１６を介して前輪側にも伝達される。この前輪側への伝達トルクΔＴは供給作動流体圧Ｐに対して下記１式で与えられるように供給作動流体圧Ｐに対してリニアに増加する。
【００１８】
ΔＴ＝Ｐ・Ｓ・２ｎ・μ・ｒm ……… (1)
ここで、Ｓはピストン３７ｅの圧力作用面積，ｎはフリクションディスク枚数，μはクラッチ板の摩擦係数，ｒm はフリクションディスクのトルク伝達有効半径である。
つまり前輪側への伝達トルクΔＴは供給流体圧Ｐに比例し、結局，締結力に応じて駆動トルクが後輪側及び前輪側に配分伝達される。この前後輪に対するトルクの配分比は、前記入力ポートに供給する作動流体の圧力Ｐに応じて（０：１００〜５０：５０まで）連続的に変更できる。
【００１９】
一方、図１に戻って前記駆動力配分制御装置４は、前記トランスファ１４と、リザーバ３５ｂ内の作動流体を加圧供給する流体圧力源３５と、この流体圧力源３５からの供給流体圧を可変制御して前記流体式多板クラッチ機構３７の入力ポートに作動流体を供給する圧力制御弁５０と、前輪速ＶｗF を検出する前輪速センサ５４及び後輪速ＶｗR を検出する後輪速センサ５６と、アクセルペダル４９の踏込み量からスロットル開度θを検出するスロットル開度センサ４８と、各輪への駆動力配分を選択できるようにしたモードセレクトスイッチ５２と、セレクトレバーによって選択されたギヤ位置が，所謂ニュートラル位置であることを検出するニュートラルスイッチ５４と、ブレーキペダル５５の踏込み量からブレーキペダルが踏込まれていることを検出するブレーキスイッチ５７と、前記リザーバ３５ｂ内の作動流体温Ｔを検出する流体温センサ５１と、これらのセンサからの検出信号に基づいて前記圧力制御弁５０の出力流体圧を制御するコントロールユニット５８とを備えてなる。
【００２０】
前記流体圧力源３５は、図２に示すように電動モータ３５ａによって回転駆動され，リザーバ３５ｂ内の作動流体を昇圧して前記クラッチ機構３７の入力ポートに供給するポンプ３５ｃと、このポンプ３５ｃの吐出側に介装された逆止弁３５ｄと、この逆止弁３５ｄ及び前記入力ポート間の管路に接続されたアキュームレータ３５ｅと、このアキュームレータ３５ｅの接続点に接続されたリリーフ弁３５ｋとを備え、このアキュームレータ３５ｅの接続点及びクラッチ機構３７の入力ポート間からリザーバ６２に分岐されたドレン配管６３に前記圧力制御弁５０が介装されている。
【００２１】
ここで、電動モータ３５ａは、その励磁巻線の一端がモータリレー３５ｈを介して正のバッテリ電源Ｂに接続され，他端が接地されており、モータリレー３５ｈがアーキュームレータ３５ｅ及び圧力制御弁５０間の管路のライン圧力を検出して作動する圧力スイッチ３５ｉの検出値に基づいて駆動制御される。即ち、スイッチングレギュレータをなすトランジスタ３５ｊのベースが抵抗器Ｒ1 及び圧力スイッチ３５ｉを介して正のバッテリ電源Ｂに接続され，コレクタがモータリレー３５ｈのリレーコイルを介して正のバッテリ電源Ｂに接続され，エミッタが接地されているために、アキュームレータ３５ｅ及び圧力制御弁５０間の管路のライン圧力が所定設定圧力以上のときには，圧力スイッチ３５ｉがオフ状態となり、スイッチングトランジスタ３５ｊもオフ状態となって，モータリレー３５ｈの常開接点ｔが開いて電動モータ３５ａが非通電状態となり、これに応じて電動モータ３５ａが回転停止状態となると共に、当該ライン圧力としての所定設定圧力以上の作動流体圧力はリリーフ弁３５ｋを介してリリーフされる。一方、アキュームレータ３５ｅ及び圧力制御弁５０間の管路のライン圧力が所定設定圧力未満のときには，圧力スイッチ３５ｉがオン状態となり、これに応じてスイッチングトランジスタ３５ｊもオン状態となってモータリレー３５ｈが付勢されて，その常開接点ｔが閉じて電動モータ３５ａが回転駆動されることにより、オイルポンプ３５ｃによって当該管路のライン圧力が昇圧される。以上によって本流体圧力源３５からは圧力制御弁５０の一次側に向けてほぼ安定した作動流体圧が供給される。
【００２２】
前記圧力制御弁５０は、所謂デューティ比制御型の常時開減圧弁で構成されており、前述のようにポンプ３５ｃの吐出側から入力ポートへの管路に接続されたドレン配管６３に介装されている。この圧力制御弁５０は、所謂ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によって、そのソレノイド５０ａに供給されるディーティ比に応じた電圧信号ＶD/T に応じて当該減圧弁内に配設されたスプールの開度が定まり、これにより電圧信号ＶD/T のデューティ比が大きくなると当該減圧弁の一次側，即ちクラッチ機構３７側の制御圧ＰC が高くなる。ここで、クラッチ機構３７側の制御圧ＰC は当該クラッチ機構３７の係合力とリニアであり、当該クラッチ機構３７の係合力は前輪側に伝達される駆動力とリニアであるため、このＰＷＭ制御によって達成される前輪側への駆動力配分量（例えば０〜１１５ｋｇｍ＝全駆動力の半分）Ｔｑは、前記デューティ比Ｄ／Ｔに対して図３に示すように二次曲線的に単純増加するようになっている。
【００２３】
一方、前記前輪速センサ５４及び後輪速センサ５６は、前記前輪側出力軸１６及び後輪側のプロペラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、各軸の回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これに応じたパルス信号又は正弦波信号による前後輪速ＶｗF ，ＶｗR を個別にコントロールユニット５８に出力するように構成されている。また、前記モードセレクトスイッチ５２は、例えばインストゥルメントパネル等の運転席近傍に設けられており、例えば主駆動輪である後輪のみに駆動力が伝達される二輪走行状態を希望するために運転者が二輪走行モードを当該モードセレクトスイッチ５２上で選択すると、論理値“１”のＯＮ状態である二輪走行モードセレクト信号Ｓ2 が出力され、副駆動輪である前輪にも後輪と同等の駆動力が付与される，即ち前後輪間の駆動力配分量が５０：５０である四輪直結走行状態を希望するために四輪直結走行モードを選択すると、論理値“１”のＯＮ状態である四輪直結走行モードセレクト信号Ｓ4Rが出力され、前記二輪走行状態と四輪直結走行状態状態との間で車両の走行状態或いは運転者による操作入力状態に応じた駆動力配分量が自動的に制御された四輪自動走行状態を希望するために四輪自動走行モードを選択すると、論理値“１”のＯＮ状態である四輪自動走行モードセレクト信号Ｓ4Aが出力され、夫々論理値“１”のＯＮ状態であるモードセレクト信号が出力されているときには、論理値“０”のＯＦＦ状態を示すその他のモードセレクト信号が出力されるように構成されている。また、前記ニュートラルスイッチ５３は、セレクトレバーによって選択されたギヤ位置が所謂ニュートラルであるときに論理値“１”のＯＮ状態を示すニュートラル信号が出力され、その他のギヤ位置では論理値“０”のＯＦＦ状態となるように構成されている。また、前記スロットル開度センサ４８は，アクセル操作量として得られるスロットルの開度を検出するためにポジショナ等で構成されており、具体的にアクセル操作量が“０”であるとき，即ちアクセルペダルの踏込みがないときのスロットル開度を０％とし、アクセルペダルを限界まで踏込んだときのスロットル開度を１００％として、その間で当該アクセルペダルの踏込み量に応じて次第に増加する電圧出力からなるスロットル開度θをコントロールユニット５８に出力する。また、前記ブレーキスイッチ４８は、所謂ブレーキランプ点灯のために設けられているスイッチを兼用し、ブレーキペダル４７の踏込みでＯＮ状態を示す論理値“１”，ブレーキペダル４７の足放しでＯＦＦ状態を示す論理値“０”のブレーキ信号ＳBRK を出力する。
【００２４】
前記コントロールユニット５８はマイクロコンピュータ７０と、前記圧力制御弁５０を駆動する駆動回路５９とを備えている。また、マイクロコンピュータ７０は前記各センサからの検出信号を各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路７０ａと、演算処理装置７０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置７０ｃと、前記演算処理装置７０ｂで得られたクラッチ係合力制御信号ＳT を出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路７０ｄとを備えている。このコントロールユニット５８のマイクロコンピュータ７０では、後段に詳述する図４の演算処理に従って，前記前後輪速ＶｗF ，ＶｗR の偏差ΔＶｗから第１前輪配分トルクＴｑ1 を算出し、前記流体温Ｔから第２前輪配分トルクＴｑ2 を算出し、前記スロットル開度θから第３前輪配分トルクＴｑ3 を算出し、更にブレーキ信号ＳBRK から第４前輪配分トルクＴｑ4 を算出し、これらのうちの最大値と前記モードセレクト信号Ｓ4A，Ｓ4R，Ｓ2 及びニュートラル信号ＳN とから基準前輪配分トルクＴｑ0 を設定し、この基準前輪配分トルクＴｑ0 が目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) 以下である場合にはその変化速度Ｔｑ' を可変設定し、そうでない場合には当該前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を最大値Ｔｑ' MAX に設定し、このような前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' の時間積分値が前記基準前輪配分トルクＴｑ0 をオーバシュートしないようにしながら、当該前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' の時間積分値を用いて目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) を制御信号ＳT として駆動回路５９に向けて算出出力する。
【００２５】
前記駆動回路５９は、前記マイクロコンピュータ７０から出力される制御信号ＳT としての目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) が達成されるように、前記図３の特性曲線に従って圧力制御弁５０のソレノイド５０ａのデューティ比Ｄ／Ｔを設定し、このデューティ比Ｄ／Ｔをなす駆動信号としての指令電圧信号ＶD/T を出力するために、例えば基準波発生回路やコンパレータ等を含む所謂ＰＷＭ駆動回路で構成されている。
【００２６】
次に、本実施例のコントロールユニット内で行われる演算処理について図４のフローチャートを用いて説明する。この演算処理は、前記マイクロコンピュータ内で所定サンプリング時間ΔＴ（例えば１０msec）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理に必要なマップやプログラム，或いは所定の演算式等は前記記憶装置７０ｃのＲＯＭから随時読込まれ、また演算により得られた算出値や各情報値は随時記憶装置７０ｃのＲＡＭに記憶されるものとする。
【００２７】
この演算処理では、まず、ステップＳ１で、前記前輪速センサ５４からの前輪速ＶｗF 及び後輪速センサ５６からの後輪速ＶｗR を読込む。
次にステップＳ２に移行して、前記流体温センサ５１からの流体温Ｔを読込む。
次にステップＳ３に移行して、前記スロットル開度センサ４８からのスロットル開度θを読込む。
【００２８】
次にステップＳ４に移行して、前記モードセレクトスイッチ５２からのモードセレクト信号Ｓ4A，Ｓ4R，Ｓ2 及び前記ニュートラルスイッチ５３からのニュートラル信号ＳN を読込む。
次にステップＳ５に移行して、前記ブレーキスイッチ５７からのブレーキ信号ＳBRK を読込む。
【００２９】
次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ１で読込まれた前輪速ＶｗF 及び後輪速ＶｗR を用いて、下記２式に従って前後輪速差ΔＶｗを算出する。
ΔＶｗ＝ＶｗR −ＶｗF ……… (2)
次にステップＳ７に移行して、前記ステップＳ６で算出された前後輪速差ΔＶｗを用いて、図５に示す制御マップから第１前輪配分トルクＴｑ1 を算出設定する。この図５の制御マップでは、前後輪速差ΔＶｗが正値で且つ所定閾値（＋ΔＶｗ1 ）以上の領域では、第１前輪配分トルクＴｑ1 は比較的大きな所定値Ｔｑ11（例えば１１５ｋｇｍであり、具体的には前後輪駆動力配分量が５０：５０となる最大配分量）に保持され、この正値の所定閾値（＋ΔＶｗ1 ）から“０”までの領域では前後輪速差ΔＶｗの増加に伴って第１前輪配分トルクＴｑ1 がリニアに増加し、一方、当該前後輪速差ΔＶｗが負値であり場合には、当該ΔＶｗが“０”から負値の第１所定閾値（−ΔＶｗ1 ）までは第１前輪配分トルクＴｑ1 が“０”となる不感帯が設定され、一方、前後輪速差ΔＶｗが、この第１所定閾値（−ΔＶｗ1 ）より小さい負値の第２所定閾値（−ΔＶｗ2 ）以下では、第１前輪配分トルクＴｑ1 は比較的小さな所定値Ｔｑ12（例えば５０ｋｇｍ程度）に保持され、この負値の第２所定閾値（−ΔＶｗ2 ）から“０”までの領域では前後輪速差ΔＶｗの減少に伴って第１前輪配分トルクＴｑ1 がリニアに増加されるようになっている。
【００３０】
次にステップＳ８に移行して、前記ステップＳ２で読込まれた流体温Ｔを用いて、図６に示す制御マップから第２前輪配分トルクＴｑ2 を算出設定する。この図６の制御マップでは、流体温Ｔが“０℃”より低い所定閾値Ｔ1 （例えば−１０℃）以上の通常作動温度領域では、第２前輪配分トルクＴｑ2 は小さな所定値Ｔｑ20（例えば２〜４ｋｇｍ）に維持され、流体温Ｔが前記所定閾値Ｔ1 より低い寒冷作動温度領域では、大きな所定値（例えば６０ｋｇｍ程度）に維持されるようになっている。
【００３１】
次にステップＳ９に移行して、車体速と等価又はほぼ等価と考えられる前記ステップＳ１で読込まれた前輪速（副駆動輪速）ＶｗF が、予め設定された所定車体速ＶC0（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定し、当該前輪速ＶｗF が所定車体速ＶC0以下である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。
【００３２】
前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ３で読込まれたスロットル開度θを用いて、図７に示す制御マップから第３前輪配分トルクＴｑ3 を算出設定してからステップＳ１２に移行する。この図７の制御マップでは、スロットル開度θの増加に伴って、第３前輪配分トルクＴｑ3 がリニアに増加するようになっている。なお、アクセルペダルの踏込み直後よりもやや大きなスロットル開度θ1 で、同図７の制御マップで競っていされる第３前輪配分トルクＴｑ3 は、前記図６に示す制御マップにおける第２前輪配分トルクＴｑ2 の小さな所定値Ｔｑ20より大きくなるようになっている。
【００３３】
一方、前記ステップＳ１１では、前記第３前輪配分トルクＴｑ3 を“０”に設定してから前記ステップＳ１２に移行する。
前記ステップＳ１２では、前記ステップＳ５で読込まれたブレーキ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ１３では、車体速と等価又はほぼ等価な前輪速（副駆動輪速）ＶｗF が停車状態を示す“０”であるか否かを判定し、当該前輪速ＶｗF が“０”である場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１５では、第４前輪配分トルクＴｑ4 を、前記図６の制御マップによる第２前輪配分トルクＴｑ2 の小さな初手値Ｔｑ20よりも大きな所定値Ｔｑ41（例えば３０ｋｇｍ）に設定してからステップＳ１６に移行する。
一方、前記ステップＳ１４では、前記第４前輪配分トルクＴｑ4 を“０”に設定してから前記ステップＳ１６に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ１６では、前記ステップＳ７で設定された第１前輪配分トルクＴｑ1 及びステップＳ８で設定された第２前輪配分トルクＴｑ2 及びステップＳ１０又はステップＳ１１で設定された第３前輪配分トルクＴｑ3 及びステップＳ１４又はステップＳ１５で設定された第４前輪配分トルクＴｑ4 のうちの最大値を下記３式に従って選出して、それを基準前輪配分トルクＴｑ0 として算出設定する。
【００３６】
Ｔｑ0 ＝ＭＡＸ（Ｔｑ1 ，Ｔｑ2 ，Ｔｑ3 ，Ｔｑ4 ） ……… (3)
但し、式中、ＭＡＸは最大値選出を示す。
次にステップＳ１７に移行して、前記四輪直結走行モードセレクト信号Ｓ4Rが論理値“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該四輪直結走行モードセレクト信号Ｓ4RがＯＮ状態である場合にはステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９に移行する。
【００３７】
前記ステップＳ１９では、前記四輪自動走行モードセレクト信号Ｓ4Aが論理値“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該四輪自動走行モードセレクト信号Ｓ4AがＯＮ状態である場合にはステップＳ２０に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１に移行する。
前記ステップＳ２１では、前記二輪走行モードセレクト信号Ｓ2 が論理値“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該二輪走行モードセレクト信号Ｓ2 がＯＮ状態である場合にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２１に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ１８では、基準前輪配分トルクＴｑ0 を前輪配分トルク最大値Ｔｑ0MAXに設定してからステップＳ２３に移行する。
また、前記ステップＳ２０では、前記ステップＳ１６で算出された基準前輪配分トルクＴｑ0 をそのまま基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定してから前記ステップＳ２３に移行する。
【００３９】
また、前記ステップＳ２２では、基準前輪配分トルクＴｑ0 を“０”に設定してから前記ステップＳ２３に移行する。
前記ステップＳ２３では、前記ニュートラル信号ＳN が“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ニュートラル信号ＳN がＯＮ状態である場合にはステップＳ２４に移行し、そうでない場合にはステップＳ２５に移行する。
【００４０】
そして、前記ステップＳ２４では、前記基準前輪配分トルクＴｑ0 を“０”に設定してからステップＳ２６に移行する。
また、前記ステップＳ２５では、前記ステップＳ２２までで設定された基準前輪配分トルクＴｑ0 をそのまま基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定してから前記ステップＳ２６に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ２６では、前記ステップＳ２５までで設定された基準前輪配分トルクＴｑ0 が、前記記憶装置７０ｃに更新記憶されている目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) 以下であるか否かを判定し、当該基準前輪配分トルクＴｑ0 が目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) 以下である場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ２８に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ２７では、前記目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) ，即ち現在前輪に配分されている駆動トルクを用いて、図８の制御マップに従って前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を算出してからステップＳ２９に移行する。この図８の制御マップでは、目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) が“０”から比較的小さい第１所定閾値Ｔｑ* 1 （例えば２０ｋｇｍ）までの領域では前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は比較的小さい第１所定値Ｔｑ'1（例えば−１５ｋｇｍ／ｓ）に維持され、目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) が前記第１所定閾値Ｔｑ* 1 よりも大きい第２所定閾値Ｔｑ* 2 （例えば２５ｋｇｍ）以上の領域では前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は比較的大きい第２所定値Ｔｑ'2（例えば−１２０ｋｇｍ／ｓであり、最小前輪配分トルク変化速度（−Ｔｑ' MAX ））に維持され、目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) が前記第１所定閾値Ｔｑ* 1 から第２所定閾値Ｔｑ* 2 までの領域では、目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) の増加に伴って前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' はリニアに増加設定されるようになっている。なお、前記目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) の第２所定閾値Ｔｑ* 2 は、所謂低μ路面での発進時や急旋回時，極端なμジャンプ等を除く、低μ路面での通常走行で発生する前輪側配分トルクの最大値が用いられている。
【００４３】
一方、前記ステップＳ２８では、前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を最大前輪配分変化速度Ｔｑ' MAX （例えば１２０ｋｇｍ／ｓ）に設定してから前記ステップＳ２９に移行する。
前記ステップＳ２９では、前記ステップＳ２７又はステップＳ２８で設定された前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' に前記所定サンプリング時間ΔＴを乗じた値の絶対値が、前記ステップＳ２５までで設定された基準前輪配分トルクＴｑ0 から目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) を減じた値の絶対値以上であるか否かを判定し、前者が後者以上である場合にはステップＳ３０に移行し、そうでない場合にはステップＳ３１に移行する。
【００４４】
前記ステップＳ３０では、下記４式に従って前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を算出設定してからステップＳ３２に移行する。
Ｔｑ' ＝（Ｔｑ0 −Ｔｑ* (n-1) ）／ΔＴ ……… (4)
一方、前記ステップＳ３１では、前記ステップＳ２７又はステップＳ２８で設定された前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' をそのまま前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' に設定してから前記ステップＳ３２に移行する。
【００４５】
前記ステップＳ３２では、前記前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を用いて、下記５式に従って目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) を算出設定する。
Ｔｑ* (n) ＝Ｔｑ* (n-1) ＋Ｔｑ' ・ΔＴ ……… (5)
次にステップＳ３３に移行して、前記ステップＳ３２で算出設定された目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) を前記制御信号ＳT として前記駆動回路７１に向けて出力する。
【００４６】
次にステップＳ３４に移行して、前記目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) を前回値Ｔｑ* (n-1) として前記記憶装置７０ｃに更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
次に本実施例の四輪駆動制御装置による作用を説明する。まず、前記図２に示す流体圧制御装置の作用についてであるが、本実施例の車両が独立した流体圧制御装置を備えていること、並びに当該流体圧制御装置でのライン圧は前述のように一定又はほぼ一定に自動調整されること、及び前記圧力調整弁５０へのデューティ比制御によるクラッチ係合力及び前輪への駆動トルク配分調整については、前述の通りであるのでこれらの詳細な説明を省略し、更に後段に詳述する前記図４の演算処理のステップＳ１６以後のフィルタリング処理及びリミッタ処理以前に、当該演算処理のステップＳ１５までで設定される各前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ4 の作用について、それらがそのまま最終的な目標前輪配分トルクに設定されたという見地から説明する。
【００４７】
まず、前記図４の演算処理のステップＳ１で読込まれる前後輪速ＶｗF ，ＶｗR 間に前後輪速差ΔＶｗが発生すると、同ステップＳ７で第１前輪配分トルクＴｑ1 が算出設定される。このステップＳ７で用いられる第１前輪配分トルクＴｑ1 算出のための制御マップは前述の通りであり、その変数となる前後輪速差ΔＶｗの定義式が、前記２式による主駆動輪速（後輪速ＶｗR ）から副駆動輪速（前輪速ＶｗF ）を減じた値であるために、当該前後輪速差ΔＶｗが正値である場合は、路面μの低下や急加速等によって主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体速を上回ってスリップしている状態を示す。この正値のスリップ量である前後輪速差ΔＶｗが大きくなるほど、副駆動輪である前輪への駆動力を大きくして、アンダステアを含む走行安定性を高めるべきであるから、前記図５の制御マップのように当該前後輪速差ΔＶｗが正値であり且つ“０”から正値の所定閾値（＋ΔＶｗ1 ）までの間で当該前後輪速差ΔＶｗの増加と共に第１前輪配分トルクＴｑ1 を速やかに増加させ、前後輪速差ΔＶｗがこの正値の所定閾値（＋ΔＶｗ1 ）以上の領域では、例えば前後輪駆動力配分量を５０：５０となる，所謂四輪直結状態として走行安定性を最大限に高めることができる。
【００４８】
一方、前記前後輪速差ΔＶｗが負値である場合は、例えば低μ路面においてエンジンブレーキ力やホイールシリンダ力によって主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体速を下回ってロック又はロック傾向を示しているか（実際のホイールシリンダ力による後輪制動力はプロポーショナルバルブ等によって前輪とほぼ同時にロック傾向になるように調整されていることが多い）、例えば高μ路面において或る程度以下の旋回半径で旋回走行していて、旋回半径の大きい前輪が旋回半径の小さい後輪よりも速く（多く）回転している状態を示す。このような後輪のロック又はロック傾向や旋回走行を示す負値の前後輪速差ΔＶｗが数値的に小さくなるほど、副駆動輪である前輪への駆動力を大きくして、舵取り効果やアンダステアを含む走行安定性を高めるべきである。しかしながら、その一方で、後輪のロック傾向があまり大きくないときに前輪への駆動力を大きくし、相対的に後輪の駆動力が小さくなると、所謂摩擦円の概念に従って後輪はますますロック傾向に陥る。また、主駆動輪である後輪の絶対回転数が小さい低速走行時の小旋回中では、前後輪速差ΔＶｗもさほど小さな負値とならず、このような状態で前輪への駆動力を大きくするために前記クラッチ機構３７の係合力を大きくすると、前後輪間の回転数差を吸収できずにインターロックがかかる，所謂タイトコーナブレーキ現象が発生してしまう。そこで、前記図５の制御マップでは、前記前後輪速差ΔＶｗが“０”から前記負値の第１所定閾値（−ΔＶｗ1 ）までの間を不感帯に設定して、この間は第１前輪配分トルクＴｑ1 を“０”とすることで、前記後輪ロック傾向の増幅やタイトコーナブレーキ現象を回避し、当該前後輪速差ΔＶｗが前記負値の第１所定閾値（−ΔＶｗ1 ）から負値の第２所定閾値（−ΔＶｗ2 ）までの間で当該前後輪速差ΔＶｗの減少と共に第１前輪配分トルクＴｑ1 を速やかに増加させ、前後輪速差ΔＶｗがこの負値の第２所定閾値（−ΔＶｗ2 ）以下の領域では、或る程度，より具体的には前輪の駆動力が後輪のそれの１／４程度になるまで前輪駆動力配分量を高めてアンダステアを含む走行安定性を適切に高めることができる。
【００４９】
次に、図４の演算処理では前記流体温センサ５１で検出され且つ同ステップＳ２で読込まれたリザーバ内の流体温Ｔから、同ステップＳ８で第２前輪配分トルクＴｑ2 が算出設定される。既知のように、通常の流体圧制御装置に用いられる作動流体は、“０℃”を大きく下回る氷点下の低温作動環境で、その粘性が大きくなり過ぎてアクチュエータの動特性が変化してしまう傾向にある。本実施例では、このような低温作動環境で、例えば前記圧力制御弁５０へのデューティ比に対して所定の作動流体圧がクラッチ機構３７に供給されず、その結果、前後輪間の駆動力配分量が目標値に一致せず、誤動作する虞れがある。また、“０℃”を大きく下回る氷点下の低温作動環境は、路面が凍結し易く、降雪や積雪の可能性も高い。従って、前記図８の制御マップによれば、前記作動流体温Ｔが氷点下に設定された前記所定閾値Ｔ1 以下の領域では、第１前輪配分トルクＴｑ2 を、例えば前後輪駆動力配分量を５０：５０となる，所謂四輪直結状態の大きな所定値Ｔｑ21まで高めて、流体圧制御装置の誤動作を防止すると同時に、四輪に駆動力を分散することでアンダステアを含む走行安定性を高めることができるようにしてある。なお、このような低温作動環境で設定される第２前輪配分トルクＴｑ2 は、前記作動流体の温度特性並びに流体圧制御装置の温度特性に応じて適宜に設定すればよく、前述では或る閾値以下で一定としたが、これを何段階かに分けてもよいし、或る特性に応じて連続的に変化させるようにすることも勿論可能である。
【００５０】
一方、このような低温作動環境以外の通常温度作動環境下で、前後輪間の駆動力配分制御を実施する際に、本実施例の駆動力配分調整手段がクラッチ機構から構成されている関係上、例えば主駆動輪である後輪にのみ駆動力を伝達するために前記圧力調整弁５０へのデューティ比を“０”％としてしまうと、前記クラッチ機構３７のフリクションプレート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが完全に離間してしまう。この状態から、例えば当該クラッチ機構３７のフリクションプレート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが接触し始めて係合力がほぼ“０”となる状態を通り越して、更に両者の係合力を高める指令信号が出力されると、前輪への駆動力の経時変化に不連続点が発生し、またクラッチ機構３７が接触開始するまでの応答時間によって前輪への駆動力配分制御に応答遅れが発生し、またクラッチ機構３７が短時間に係合することによる衝撃が生じる可能性もある。そこで、前記図６の制御マップによれば、前記作動流体温Ｔが前記所定閾値Ｔ1 以上の領域では、前輪への駆動力が発生しない程度にクラッチ機構３７が軽く接触する前記小さな所定値Ｔｑ20を、所謂第２前輪配分トルクＴｑ2 のイニシャルトルクに設定することで、前述のような応答遅れや衝撃発生を回避できるようにしてある。
【００５１】
次に、図４の演算処理ではステップＳ３で読込まれたスロットル開度θから、同ステップＳ１０又はステップＳ１１で第３前輪配分トルクＴｑ3 が算出設定される。前記第１前輪配分トルクＴｑ1 のように、既存の前後輪間駆動力配分制御の大半が、実際に発生する前後輪速差ΔＶｗのフィードバック制御である関係から、クラッチ機構３７の係合力が変化してから副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲの駆動力が路面に伝達されるまでの間には、当該前輪側駆動系，より具体的には前輪側出力軸１６，フロントディファレンシャルギヤ１８及び前輪側ドライブシャフト２０と前輪２ＦＬ，２ＦＲ自身の回転慣性に抗してエンジンの出力が当該前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達されるまでの応答遅れと、当該前輪２ＦＬ，２ＦＲのタイヤが路面を蹴って回転するまでの応答遅れとがあるから、この前後輪速差ΔＶｗのフィードバック制御系では、特に発進時等で最も後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップが発生し易い状況下での応答遅れが大きくなり、その収束性が悪化する可能性がある。そこで、図４の演算処理では車体速と等価又はほぼ等価と見なせる前輪速ＶｗF が所定車体速ＶC0以下の領域を車両発進時とし、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生すると考えられるスリップ量とエンジン出力とスロットル開度とが互いにリニアな関係にあると見なし、このうち最も時系列的に早いスロットル開度θを検出し、同演算処理のステップＳ１０で用いられる図７の制御マップでは、このスロットル開度θの増加と共に第３前輪配分トルクＴｑ3 を増加させてフィードフォワード制御の成分とし、このフィードフォワード制御成分を有する第３前輪配分トルクＴｑ3 が最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* に設定されたときには、前述のような発進時における後輪２ＲＬ，２ＲＲの過大なスリップを未然に防止し、或いは発生したスリップのその後の収束性を高めるようにしてある。なお、本実施例では、前記車体速度等価又はほぼ等価と見なせる前輪速ＶｗF が所定車体速ＶC0より大きくなると、ステップＳ１１で第３前輪配分トルクＴｑ3 は“０”に設定され、前記発進時フィードフォワード制御は強制的に終了される。また、前記第３前輪配分トルクＴｑ3 の制御マップは前述に限定されるものではなく、制御入力を同じくスロットル開度θに設定した場合でも、エンジンの出力特性や後輪に発生すると考えられるスリップ量の特性に応じて適宜に設定すべきである。また、本実施例では、前述のようにアクセルペダルを或る程度踏込んだ状態に相当するスロットル開度θが所定値θ1 であるときに、前記通常温度作動環境時に設定される前記第２前輪配分トルクＴｑ2 が前記小さな所定値Ｔｑ20となるようになっている。
【００５２】
次に、図４の演算処理ではステップＳ５で読込まれたブレーキ信号ＳBRK 及び前記車体速と等価又はほぼ等価と見なせる前輪速ＶｗF から、同ステップＳ１４又はステップＳ１５で第４前輪配分トルクＴｑ4 が算出設定される。この第４前輪配分トルクＴｑ4 は、同演算処理のステップＳ１２からのフローによって、ブレーキ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態で且つ車体速と等価又はほぼ等価と見なせるＶｗF が“０”であるときに同ステップＳ１５で前記所定値Ｔｑ41に設定される以外は、同ステップＳ１４で“０”に設定される。この設定条件，即ちブレーキ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態で車体速と等価又はほぼ等価な前輪速ＶｗF が“０”であるということは、ブレーキペダルを踏込んだ完全な停車状態であるから、本来、このときに前輪側に駆動力を配分する必要はない。また、通常想定される低μ路面で発進時にスリップが発生し易い場合も、少なくとも発進のためにアクセルペダルを踏込み、そのスロットル開度θが前記所定値θ1 以上になれば前記第３前輪配分トルクＴｑ3 によって前輪側への駆動力配分量が大きくなり、後輪のスリップは発生そのものが抑制されるか或いは速やかに収束されるはずである。しかしながら、前述した第３前輪配分トルクＴｑ3 を設定するための図７の制御マップでは、前記スロットル開度θが前記所定値θ1 以上にならないと、当該第３前輪配分トルクＴｑ3 は、前記第２前輪配分トルクＴｑ2 における通常温度作動環境でのイニシャルトルク，即ち前記小さな所定値Ｔｑ20以上にならないことになり、当該イニシャルトルクに相当する第２前輪配分トルクＴｑ2 の所定値Ｔｑ20が前輪への駆動力“０”の状態であるから、極めて路面μが低い路面や下り勾配の大きい降坂路での発進時のように、後輪への駆動力が小さくても当該後輪にスリップが発生してしまうような状況下では、アクセルペダルの踏込み量が小さく、スロットル開度θが前記所定値θ1 より小さい場合でも後輪にスリップが発生してしまう虞れがあり、しかしながら前記発進時のスリップを補償するはずの第３前輪配分トルクＴｑ3 は、前記第２前輪配分トルクＴｑ2 のイニシャルトルクよりも小さく、実質的に前輪に駆動力を伝達していない値にしかならないから、このようにして発生した後輪のスリップは、このままでは収束されないことになってしまう（実際には前記第１前輪配分トルクＴｑ1 によるフィードバック制御によってやがて収束されるが、その収束までの所要時間の長さ及びその間に発生する後述の摩擦クラッチ係合力のハンチングに問題がある）。
【００５３】
そこで本実施例では、車両がこれから発進するに足る条件，即ちブレーキペダルを踏込んで且つ車速が“０”であることを、前記ブレーキ信号ＳBRK 及び前輪速ＶｗF から検出し、このときの第４前輪配分トルクＴｑ4 を或るレベル，実質的には前記所定値Ｔｑ41まで高めておき、前記ブレーキペダルの踏込み条件及び車速条件が解除されて、今正に車両が発進しようとするときにこの所定値Ｔｑ41である第４前輪配分トルクＴｑ4 が最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* に選定されているときには、前記第３前輪配分トルクＴｑ3 が、前記第２前輪配分トルクＴｑ2 のイニシャルトルクＴｑ20より小さくても、この第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41を初期値とし、更に後述する前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' 変更制御によって、当該第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41からの最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* の減少傾きを抑制して前輪側への駆動力配分を残存させ、前記極低μ路面や急降坂路での後輪のスリップを抑制防止すると共に、アンダステアを含む走行安定性を確保しようとする。なお、本実施例では、後述するように目標前輪配分トルクＴｑ* （実際には現在達成されている前輪側への配分トルクであって、具体的には目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) である）の大きさによって前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' が変化し、より具体的には当該目標前輪配分トルクＴｑ* が大きいときには前輪配分トルクの減少速度を速くし且つ当該目標前輪配分トルクＴｑ* が小さいときには前輪配分トルクの減少速度を遅くする制御態様がなされるため、前記第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41からの最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* の減少傾きが変化することもあるが、当該第４前輪配分トルクＴｑ4 が所定値Ｔｑ41から減少したときに主駆動輪である後輪にスリップが発生していれば、前記第１前輪配分トルクＴｑ1 による駆動輪スリップのフィードバック制御が開始されているから、前記車両発進から駆動輪スリップのフィードバック制御までの所要時間を考慮して、より具体的にはこの所要時間よりも前記第４前輪配分トルクＴｑ4 の減少時間が長くなるように、前記所定値Ｔ41及び前輪配分トルクの減少速度を設定すればよい。
【００５４】
次に、図４の演算処理で同ステップＳ１６で、前述のようにして設定された第１〜第４前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ4 のうちの最大値が、後述する最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* の基準値となる基準前輪配分トルクＴｑ0 として選出される。これは、ここまで説明した各前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ4 が夫々、車両の走行状態や運転者の操作入力等に応じて独立に設定されたものであり、しかも夫々の前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ4 の目的が走行安定性を高めるという共通したものであるために、何れかを優先するとか何れの比率を高めるという考慮なく、最も走行安定性向上に寄与する前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ4 の最大値を基準前輪配分トルクＴｑ0 に選出する。
【００５５】
次に図４の演算処理のステップＳ１７からステップＳ２２では、前記モードセレクト信号Ｓ4A，Ｓ4R，Ｓ2 に応じた基準前輪配分トルクＴｑ0 の変更設定が行われる。即ち、前述のようにして設定された各前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ4 は、走行状態や運転者の操作入力に応じた最適な四輪駆動状態を期待して運転者が意図的に四輪自動走行モードを選択しているときに実行されるべきであり、その他の走行モードが選択されているときには、本来的に運転者の意思を尊重してその通りの走行状態を創造すべきである。そこで、四輪直結走行モードが選択されているときにはステップＳ１７からステップＳ１８に移行して、基準前輪配分トルクＴｑ0 が、前後輪間駆動力配分量が５０：５０となって前後輪が直結状態となる最大値Ｔｑ0MAXに変更設定され、一方、二輪走行モードが選択されているときにはステップＳ２１からステップＳ２２に移行して、基準前輪配分トルクＴｑ0 は“０”に変更設定され、四輪自動走行モードが選択されているときに限って前記選出による基準前輪配分トルクＴｑ0 がそのまま基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定される。
【００５６】
また、図４の演算処理のステップＳ２３からステップＳ２５では、前記ニュートラル信号ＳN に応じた基準前輪配分トルクＴｑ0 の変更設定が行われる。即ち、ニュートラル信号ＳN が論理値“１”のＯＮ状態であることは、エンジン出力によって車両が発進することはない（ギヤ位置がニュートラルであって、降坂路等で重力加速度によって発進する場合には、一般にスリップは発生しない）し、運転者の意思としても発進する意思はないと考えられ、このときに前記イニシャルトルクを含む前輪側への駆動力を配分したり、或いは前記流体圧制御装置内で不要な流体圧を発生させたりすることはエネルギ損であるから、ギヤ位置にニュートラルが選択されているときにはステップＳ２３からステップＳ２４に移行して基準前輪配分トルクＴｑ0 は“０”に変更設定され、そうでないときには前述のようにして設定された基準前輪配分トルクＴｑ0 がそのまま基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定される。なお、自動変速機を搭載する車両にあっては、このニュートラル位置判定に，所謂パーキングギヤ位置判定を加えてもよい。
【００５７】
そして、続く図４の演算処理のステップＳ２６からステップＳ２８では、前述した前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' の設定が行われる。既知のように、前記前後輪速差ΔＶｗのみに応じた第１前輪配分トルクＴｑ1 が最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* に設定されて前後輪間の駆動力配分フィードバック制御が実行されると、副駆動輪である前輪の駆動系の回転慣性や当該前輪が路面に駆動力を伝達するまでの時間が応答遅れとなり、このとき駆動力配分量の変化速度が速過ぎると、これに起因して高μ路面から低μ路面へのμジャンプ時に駆動力制御のハンチングが発生する虞れがある（その発生原因については後段に詳述する）。一方、このような問題を回避するために、駆動力配分量の特に減少方向への変化速度が遅過ぎると、副駆動輪である前輪への駆動力配分量が大きい状態からの旋回走行への移行時に、当該前輪への駆動力配分量が十分に小さくならず、そのため旋回走行移行後もクラッチ機構の係合力が高い状態が維持されて前後輪間の回転速差が吸収されず、インタロックによるタイトコーナブレーキ現象が発生する虞れがある。この相反する問題を防止するためには、制御ハンチングの問題が通常走行時，即ち副駆動輪である前輪への駆動力配分量がさほど大きくないときに発生することから、当該前輪への駆動力配分量が大きいときに当該駆動力配分量の変化速度を速くし、前輪への駆動力配分量が小さいときに当該駆動力配分量の変化速度を遅くすればよい。また、これらの問題は、何れも副駆動輪である前輪への駆動力配分量が減少するときに発生するから、図４の演算処理のステップＳ２６で、前述のように設定された四輪駆動制御装置で達成すべき基準前輪配分トルクＴｑ0 が、現在達成されている前輪配分トルク，即ち目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) 以下であるか否かにより、前輪への駆動力配分量が減少方向にあるかどうかを判定し、前輪への駆動力配分量が増加方向にある場合にはステップＳ２８に移行して、このときには前輪配分トルクの変化速度が速過ぎることに問題はない、むしろこのような場合には走行安定性の面から速やかに前輪への駆動力配分量を増加させるべきであるから、制御の応答性を高めるべく前輪配分トルクの変化速度Ｔｑ' を最大前輪配分変化速度Ｔｑ' MAX に設定し、前輪への駆動力配分量が減少方向にある場合にはステップＳ２７に移行して、前記図８の制御マップに従って前輪配分トルクの変化速度Ｔｑ' が設定される。なお、本実施例では前記諸問題のみならず、前記ブレーキ信号ＳBRK による発進判定の結果、前記所定値Ｔｑ41に設定された第４前輪配分トルクＴｑ4 の減少を、この減少方向への前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' でフィルタリング，即ち規制して、所定の時刻まで前輪側への駆動力配分量が残存する目的もある。
【００５８】
ここで、図８の制御マップによれば、前述のように低μ路面での発進時や急旋回時，極端なμジャンプ等を除いて、当該低μ路面での通常走行で発生する前輪配分トルクの最大値に設定された第２所定閾値Ｔｑ* 2 以上の前記目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) の領域は、例えば前記発進時フィードフォワード制御によって大幅に増加された前輪への駆動力配分量を想定しており、この状態からアクセルペダルを足放ししたときに当該前輪への駆動力配分量が速やかに小さくなって、例えばこれに続く旋回走行時に前記タイトコーナブレーキ現象が発生しないように、このときの前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は最小前輪配分トルク変化速度（−Ｔｑ' MAX ）に等しい第２所定値Ｔｑ'2となるようにしてある。また、前記第２所定閾値Ｔｑ* 2 より小さい前記目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) の領域は、低μ路面での発進時や急旋回時，極端なμジャンプ等を除く、想定可能な全ての路面μでの走行中に発生する前輪配分トルクを想定しており、この領域では当該目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) の前記第２所定閾値Ｔｑ* 2 から、高μ路面での急加速時や急旋回時に発生する前輪配分トルクの最大値に設定された第１所定閾値Ｔｑ* 1 までの範囲で、前記前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を速やかに小さく（数値的には負値であるから大きくなる）し、この第１所定閾値Ｔｑ* 1 以下の領域では前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を比較的小さい第１所定値Ｔｑ'1に維持して、通常走行で発生し得る駆動力配分制御のハンチングを抑制防止できるようにしてある。
【００５９】
次に、図４の演算処理では前述のようにして設定された前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' のフィルタリング処理が行われる。前述のようにして設定された前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' はあくまでも単位時間当たりの変化速度として設定されるから、前記図４のタイマ割込演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴ後の実際の前輪配分トルク，即ち目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) が、前記基準前輪配分トルクＴｑ0 をオーバシュートしてはならない。これは、前記前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を設定する際に、実際の前輪配分トルクを検出せず、その代わりに目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) を用いている点からも達成すべき制御項目となる。また、図４の演算処理で出力される操作量或いは制御量が、前記サンプリング時間ΔＴ毎の前輪駆動力の目標値によるチョッピング制御であることからも、前記ステップＳ２９で、前記前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' にサンプリング時間ΔＴを乗じた値，即ち次のサンプリング時間までに達成しようとする前輪配分トルクの変化量の絶対値が、前記基準前輪配分トルクＴｑ0 から目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) を減じた値，即ち目標値と現在値との偏差の絶対値以上であるか否かを判定し、前者が後者以上である場合にはそれまでの前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を用いて後述のように目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) を設定すると、その値が基準前輪配分トルクＴｑ0 をオーバシュートすることになるから、同ステップＳ３０に移行して当該基準前輪配分トルクＴｑ0 から目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) を減じた値を更に前記サンプリング時間ΔＴで除して新たな前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を設定する。勿論、達成しようとする値が目標値をオーバシュートしない場合は、前記前輪配分トルクの減少速度のフィルタリング作用からも、ステップＳ３１に移行してそれまでの前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' がそのまま前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' に設定される。
【００６０】
そして、図４の演算処理のステップＳ３２からステップＳ３３では、前述のようにしてそれぞれフィルタリングされた前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' に前記サンプリング時間ΔＴを乗じた値を、前記目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) に和して、目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) が算出出力される。
以上より、前記クラッチ機構３７及び圧力源３５及び圧力制御弁５０が本発明の四輪駆動制御装置の駆動力配分調整手段に相当し、以下同様に前記ブレーキスイッチ５７及び図４の演算処理のステップＳ５がブレーキ踏込み検出手段に相当し、前輪速センサ５４及び図４の演算処理のステップＳ１が車体速検出手段に相当し、前記前後輪速センサ５４，５６及び図４の演算処理のステップＳ１及びステップＳ６が回転数差検出手段に相当し、図４の演算処理のステップＳ１２からステップＳ１５及びステップＳ２６からステップＳ３０が駆動力配分量設定手段に相当し、図４の演算処理全体が駆動力配分制御手段に相当する。
【００６１】
次に、前述のように図４の演算処理のステップＳ２７で前輪への駆動力配分量が減少方向にあるとき、前記前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' をフィルタリング処理する作用について図９のタイミングチャートを用いながら説明する。
このタイミングチャートは、高μ路面を加速度一定で定常走行していたところ、時刻ｔ1 で低μ路面にμジャンプしたときの前後輪速ＶｗF ，ＶｗR と前後輪速差ΔＶｗとをシミュレートしたものであり、前記基準前輪配分トルクＴｑ0 には前後輪速差ΔＶｗのみによる前記第１前輪配分トルクＴｑ1 がリアルタイムに反映されているものとする。なお、同図ｂに示す前後輪速差ΔＶｗは、理解を容易化するために縦軸を拡大表示してある。また、本実施例で主駆動輪である後輪はエンジンに直結されており、実質的には、そのイナーシャ（回転慣性）が各車輪速及び前後輪速差に大いに影響するが、ここではとりあえず、このエンジンイナーシャを無視した後輪駆動系の回転慣性と前輪駆動系の回転慣性のみを考慮し、そのときの後輪速ＶｗR は実線で、前輪速ＶｗF は破線で、前後輪速差ΔＶｗは実線で示す。
【００６２】
このタイミングチャートによれば、前記時刻ｔ1 で低μ路面へのμジャンプによって、それまでエンジン出力の大半が伝達されていた主駆動輪である後輪がスリップして後輪速ＶｗR が増速し、これによって前後輪速差ΔＶｗが増加するために前記図４の演算処理のステップＳ７では前記図５の制御マップのリニア増加部分に対応して第１前輪配分トルクＴｑ1 が増加し、これを基準前輪配分トルクＴｑ0 とする目標前輪配分トルクＴｑ* が前記最大前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' MAX で増加することになるから、前記前輪駆動系が有する所定の遅れ時間をもって前輪速ＶｗF も増速するが、未だ後輪速ＶｗR の増速率の方が大きいから前後輪速差ΔＶｗも増加し続ける。
【００６３】
やがて、前輪配分トルクの増加に伴って後輪配分トルクが減少することから、後輪速ＶｗR は時刻ｔ2 で極大値を迎え、このときには前後輪速差ΔＶｗもほぼ同時に極大値となったが、副駆動輪である前記前輪駆動系の応答遅れによって前輪速ＶｗF はこの後も増速を継続することとなった。これにより、この時刻ｔ2 以後、前後輪速差ΔＶｗが減少するが、この前後輪速差ΔＶｗと等価な基準前輪配分トルクＴｑ0 の減少速度，即ち前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は、図４の演算処理のステップＳ２７で図８の制御マップに従って前記小さな所定値Ｔｑ'1程度に抑制されているために、最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* は緩やかに減少されることとなり、故に後輪速ＶｗR の減速傾きが抑制されて当該後輪速ＶｗR は緩やかに減速し、従って前後輪速差ΔＶｗも緩やかに減少し、これが、前輪速ＶｗF が極大値を迎える時刻ｔ3 まで継続して繰返されることとなった。
【００６４】
そして、前記時刻ｔ3 では前述した前輪駆動系の応答遅れによって前輪速ＶｗF が極大値を迎え、その後、前記目標前輪配分トルクＴｑ* の緩やかな減少に伴って減速に転ずることとなったが、これによって前後輪速差ΔＶｗの減少傾きはより一層小さくなり、しかしながら当該前後輪速差ΔＶｗに応じた基準前輪配分トルクＴｑ0 から、最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* には図４の演算処理のステップＳ２９からステップＳ３０でリミッタがかけられるため、まず後輪速ＶｗR の減速傾きが更に小さくなり、これから前記前輪駆動系の応答遅れをもって発生する前輪速ＶｗF の減速傾きも小さくなることとなった。
【００６５】
このような後輪速ＶｗR 変動の減衰効果によって、当該後輪速ＶｗR は当該低μ路面でのトラクションロスを含んで所定の車両加速度を満足する車輪速に近づくものの、未だ前輪速ＶｗF は前記前輪駆動系の応答遅れからこの車輪速に近づいていないために、後輪速ＶｗR についてはほぼ良好であるが前輪速ＶｗF をやや増速すべき走行状態となり、その結果、時刻ｔ4 で前後輪速差ΔＶｗは極小値を迎え、その後、当該前後輪速差ΔＶｗと等価な基準前輪配分トルクＴｑ0 に応じて最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* は増加に転ずることとなったが、未だ前輪速ＶｗF は減速し続けていたため、この前輪駆動系の回転慣性に抗して前輪を回転させるための実質的な目標前輪配分トルクＴｑ* の増加率は非常に小さなものとなり、しかも未だ前輪への駆動力が十分に増加していないために、これからやや遅れて後輪速ＶｗR も極小値を迎え、更に増速に転ずることとなってしまった。
【００６６】
しかしながら、目標前輪配分トルクＴｑ* の増加によって前記前輪駆動系の応答遅れに相当する時刻ｔ5 から前輪速ＶｗF が極小値を越えて増速に転じたため、前記後輪速ＶｗR の増速量は小さく抑制され、増速し続ける前輪速ＶｗF との前後輪速差ΔＶｗは時刻ｔ6 で極大値となり、その後、減少に転ずるものの、前記時刻ｔ2 以後と同様にその減少速度，即ち前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' が小さく抑制されるために、まず後輪速ＶｗR が極めて緩やかに減速し、これに遅れて前輪速ＶｗF の増速傾きが減少して時刻ｔ7 で極大値を迎え、この時刻ｔ7 で前後輪速差ΔＶｗは、当該路面μで所定の車両加速度を満足する値に収束し、その結果、目標前輪配分トルクＴｑ* の変動がなくなって後輪速ＶｗR ，前輪速ＶｗF とも安定状態となった。
【００６７】
次に、前述のように前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' をフィルタリング処理しない従来の四輪駆動制御装置の作用について図１０のタイミングチャートを用いながら説明する。具体的には前記図４の演算処理のステップＳ２６からステップＳ２８が削除されたものであると考えればよく、前輪配分トルクが減少方向に変化するときも常に前記最小変化速度（−Ｔｑ' MAX ）で基準前輪配分トルクＴｑ0 に向けて目標前輪配分トルクＴｑ* が変化する。
【００６８】
このタイミングチャートでのシミュレーション条件は、前記図９のものと全く同等であり、少なくとも前記時刻ｔ1 で低μ路面にμジャンプしてから前後輪速差ΔＶｗ及び後輪速ＶｗR が極大値を迎える時刻ｔ2 までの挙動は、当該図９での説明と同等である。また、ここでも、後輪に直結されるエンジンイナーシャの影響をネグレクトした後輪速ＶｗR を実線で、前輪速ＶｗF を破線で、前後輪速差ΔＶｗを実線で示す。
【００６９】
従って、この時刻ｔ2 以後、副駆動輪である前記前輪駆動系の応答遅れによって前輪速ＶｗF は増速を継続し、同時に前後輪速差ΔＶｗが減少するが、この前後輪速差ΔＶｗと等価な基準前輪配分トルクＴｑ0 の減少速度，即ち前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' には、前述のようなフィルタリングによる規制が与えられていないので、最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* も、当該前後輪速差ΔＶｗの減少速度と同程度に速やかに減少されることとなり、一方、未だ増速し続ける前輪速ＶｗF には大きな駆動力が配分されているために、後輪速ＶｗR は大幅に且つ速やかに減速し、従って前後輪速差ΔＶｗも大幅に且つ速やかに減少し、これが、前輪速ＶｗF が極大値を迎える時刻ｔ3Pまで継続して繰返されることとなった。
【００７０】
そして、前記時刻ｔ3Pでは前述した前輪駆動系の応答遅れによって前輪速ＶｗF が極大値を迎え、その後、減速に転ずることとなったが、この前輪への駆動力配分量の減少に伴って後輪速ＶｗR の減速傾きは次第に小さくなり、両者の前後輪速差ΔＶｗは時刻ｔ4Pで極小値となり、一方、後輪速ＶｗR はこれより遅い時刻ｔ5Pで極小となり、以後、増速に転ずる。しかしながら、前記大幅に且つ速やかに減少する前後輪速差ΔＶｗと同等に設定された基準前輪配分トルクＴｑ0 からなる目標前輪配分トルクＴｑ* によって、前記前輪駆動系の応答遅れを伴う前輪速ＶｗF は、これ以後も大幅に且つ速やかに減速し続け、これにより前後輪速差ΔＶｗは速やかに且つ大幅に増加することとなり、それと共に基準前輪配分トルクＴｑ0 及び目標前輪配分トルクＴｑ* が大幅に且つ速やかに増加されようとするが、一方で後輪への駆動力配分量は未だ大きいままであり、前記前輪駆動系の回転慣性等によりクラッチ機構３７の係合力が増加されるまでに時間がかかり、その結果、前輪速ＶｗF は、前記時刻ｔ5Pよりも大幅に遅い時刻ｔ6Pで極小値となり、その後、増速に転ずることができる。
【００７１】
この応答遅れにより、前後輪速差ΔＶｗは時刻ｔ7Pで極大値を迎え、後輪速ＶｗR は時刻ｔ8Pで極大値を迎えるが、前輪速ＶｗF の極大値はこれよりも遅い時刻ｔ9Pで発生し、その直後の時刻ｔ10P では再び前後輪速差ΔＶｗが極小値となってしまい、結果的に前記時刻ｔ2 以後と同様に前後輪速ＶｗF ，ＶｗR は位相がずれたまま増減を繰り返し、それが前後輪速差ΔＶｗから基準前輪配分トルクＴｑ0 及び目標前輪配分トルクＴｑ* に大きな変動を与え続け、前後輪速ＶｗF ，ＶｗR が当該路面μで所定の車両加速度を満足する値に収束することなく、駆動力配分制御のハンチングが継続することとなる。
【００７２】
この問題を回避するためには、少なくとも前記目標前輪配分トルクＴｑ* の減少時にその減少傾きを小さく設定しなければならないことになるが、この目標前輪配分トルクＴｑ* の減少傾きを小さく抑制したままであるときに発生する問題と、本実施例による作用を図１１のタイミングチャートを用いて説明する。
このタイミングチャートは、例えば路面μのやや低い路面での発進時にアクセルペダルを大きく踏込んで，所謂スロットルＯＮ状態で発進し、さほど時間のない時刻ｔ25で旋回走行に移行するため、それより早い時刻ｔ21でアクセルペダルを足放ししてスロットルＯＦＦ状態に移行し、前記時刻ｔ25ではステアリングを切込まなければならない状況での目標前輪配分トルクＴｑ* をシミュレートしたものであり、前記基準前輪配分トルクＴｑ0 には前記第３前輪配分トルクＴｑ3 がリアルタイムに反映されているものとする。なお、前記スロットルＯＮ時に設定される第３前輪配分トルクＴｑ3 と等しい基準前輪配分トルクＴｑ0 ，即ち目標前輪配分トルクＴｑ* は、前記図８の制御マップの第２所定閾値Ｔｑ* 2 以上であったものとする。また、この路面での前記時刻ｔ25からの旋回走行において前記タイトコーナブレーキ現象を発生させないための目標前輪配分トルクＴｑ* の最大値は、図１１においてＴｑ* lim で表す。
【００７３】
まず、前述のような制御のハンチングを抑制防止するために、目標前輪配分トルクＴｑ* の減少速度，本実施例でいうところの前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を或る値で制限してしまうと、例えば時刻ｔ21でアクセルペダルを足放ししてスロットル開度θが“０”まで減少すると、前記第３前輪配分トルクＴｑ3 からなる基準前輪配分トルクＴｑ0 も当該時刻ｔ21か又はその直後に“０”になってしまう。実際のスロットル開度θの変化はそれほどステップ的でないから、図１１の時刻ｔ21からに示すように基準前輪配分トルクＴｑ0 が変化し、その減少速度が前記規制値より速くなると、これ以後、目標前輪配分トルクＴｑ* は同図に二点鎖線で示すように傾き一様で減少することになる。ところが、このように減少速度が規制された目標前輪配分トルクＴｑ* では、前記ステアリング切込み開始時刻ｔ25より遅い時刻ｔ26でしか、前記タイトコーナブレーキ現象回避前輪配分トルクＴｑ* lim 以下とならないから、実質的にステアリングを切込む時刻ｔ25以後ではタイトコーナブレーキ現象の発生する可能性がある。
【００７４】
一方、前記図４の演算処理のステップＳ２７における図８の制御マップでは、目標前輪配分トルク（正確にはその前回値）Ｔｑ* (n-1) が、前記第２所定閾値Ｔｑ* 2 以上であるときには、前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は前記最小変化速度に等しい所定値Ｔｑ'2一定であるため、目標前輪配分トルクＴｑ* の減少速度にフィルタがかかる時刻ｔ22から、図１１に実線で示すように目標前輪配分トルクＴｑ* が第２所定閾値Ｔｑ* 2 より小さくなる時刻ｔ23までは、前記最小変化速度（−Ｔｑ' MAX ）で当該目標前輪配分トルクＴｑ* はリニアに且つ速やかに減少し、次いで目標前輪配分トルクＴｑ* が前記第１所定閾値Ｔｑ* 1 以下となる時刻ｔ24までは、前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' がリニアに減少するため、当該目標前輪配分トルクＴｑ* は二次曲線的に減少し、次いでこれ以後は、前記小さな所定値Ｔｑ'1で傾き一様に且つ緩やかに減少することになる。このシミュレーションでは、前記時刻ｔ25よりも早い時刻ｔ23.5で目標前輪配分トルクＴｑ* が前記タイトコーナブレーキ現象回避前輪配分トルクＴｑ* lim 以下となるため、ステアリングを切込む時刻ｔ25以後でタイトコーナブレーキ現象の発生する可能性は小さくなる。
【００７５】
ちなみに、前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' をフィルタリング処理しない前記図１０のタイミングチャートにおいて、後輪に直結されたエンジンイナーシャの影響を考慮すると、当該重いエンジンイナーシャが直結された後輪速ＶｗR はさほど変動しなくなることが予想され、更に電子制御によってスロットル開度に応じたエンジン出力トルクが一定になるように制御されている場合には、後輪速ＶｗR の変動幅は更に小さくなると考えられる。こうした状況における後輪速ＶｗR を図１０に二点鎖線で、前輪速ＶｗF を一点鎖線で、前後輪速差ΔＶｗを二点鎖線で夫々示す。このような状況下では、後輪速ＶｗR の変動が大幅に抑制されるから、前記時刻ｔ2 で前後輪速差ΔＶｗが極大となると、変動しにくい後輪速ＶｗR に対して前輪速ＶｗF が速やかに増速し、これとリアルタイムに前後輪速差ΔＶｗが減少し、次いで前輪駆動系の遅れ時間後に前輪速ＶｗF が減速し、これとリアルタイムに前後輪速差ΔＶｗが増加するといったように、前輪速ＶｗF の変動周期及びそれに伴う前後輪速差ΔＶｗの変動周期が短くなる。一方、前述のように出力トルクがほぼ一定に制御されたエンジンに、この前輪駆動系が短い周期で付加されたり外されたりすると、その周期が、実際に発生するであろう後輪速ＶｗR 変動を加振するようなものでない限り、平均的な後輪速ＶｗR も次第に減速することが予想される。従って、前輪速ＶｗF との前後輪速差ΔＶｗは次第に小さくなり、これに伴って前輪速ＶｗF の変動幅も次第に小さくなり、相応の時間経過後に、後輪速ＶｗR ，前輪速ＶｗF は当該低μ路面で所定の車両加速度を達成する速度に収束するであろう。
【００７６】
これを本発明である図９のタイミングチャートにフィードバックすると、同じく後輪速ＶｗR は二点鎖線で、前輪速ＶｗF は一点鎖線で、前後輪速差ΔＶｗは二点鎖線で示すように、前記時刻ｔ2 以後、増速する前輪速ＶｗF に対して、後輪速ＶｗR の変化代が小さくなる分、前後輪速差ΔＶｗは緩やかに減少することになるから、前輪速ＶｗF の減速代も小さく抑えられ、この間に後輪速ＶｗR はゆっくりと減速して前輪速ＶｗF に漸近し、殆どオーバシュートすることなく、凡そ前記時刻ｔ7 より早い時刻で、前後輪速差ΔＶｗは当該路面μで所定の車両加速度を満足する値に収束し、その結果、目標前輪配分トルクＴｑ* の変動がなくなって後輪速ＶｗR ，前輪速ＶｗF とも安定状態となる。つまり、エンジンイナーシャと考えると、従来の制御耐用でもやがて前輪速変動及び制御のハンチングは収束するが、本実施例によれば、こうした前輪速変動や制御のハンチングの発生そのものを抑制することができる。
【００７７】
次に、前記図１１による発進後の駆動力配分制御より更に早い時刻，即ち発進時及びその直後の駆動力配分制御の作用を図１２のタイミングチャートを用いて説明する。
このタイミングチャートは、理解を容易化するために大きな駆動力がかかっても車輪がスリップすることのない十分な高μ路面で、時刻ｔ31までブレーキペダルを踏込んだ停車状態から、時刻ｔ32でアクセルペダルを踏込んで車両を発進させた状況をシミュレートしたものであり、従ってこの発進後に主副駆動輪がスリップすることはなく、両者の前後輪速差ΔＶｗは“０”となって前記図４の演算処理のステップＳ７による第１前輪配分トルクＴｑ1 は“０”であり続けたものとし、この想定の下に目標前輪配分トルクＴｑ* の経時変化を図１２ａに、ブレーキ信号ＳBRK の経時変化を図１２ｂに、車体速ＶC （＝前輪速ＶｗF ）の経時変化を図１２ｃに、スロットル開度θの経時変化を図１２ｄに示す。
【００７８】
まず、前記図４の演算処理によれば、前記時刻ｔ31までブレーキ信号ＳBRK が論理値“１”のＯＮ状態であり且つ車体速ＶC と等価な前輪速ＶｗF が“０”であるために、同ステップＳ１５で第４前輪配分トルクＴｑ4 が前記所定値Ｔｑ41に設定され、一方、スロットル開度θは“０”であるために第３前輪配分トルクＴｑ3 は“０”であり、また第２前輪配分トルクＴｑ2 は通常温度作動環境におけるイニシャルトルクに相当し且つ前記第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41より小さな所定値Ｔｑ20であったために、当該時刻ｔ31まで同ステップＳ１６で前記第４前輪配分トルクＴｑ4 が基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定され、その他の諸条件による規制がなく且つ当該基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定され続ける目標前輪配分トルクＴｑ* 自身に変化がないから当該目標前輪配分トルクＴｑ* は前記第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41に維持されている。なお、この第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41は、前記目標前輪配分トルクＴｑ* の第２所定閾値Ｔｑ* 2 より大きいので、このときの前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は前記図４の演算処理のステップＳ２７において、最小前輪配分トルク変化速度（−Ｔｑ' MAX ）に一応設定される。
【００７９】
ところが、時刻ｔ31でブレーキペダルから足放しすると、ブレーキ信号ＳBRK が論理値“０”のＯＦＦ状態となるので、図４の演算処理ではステップＳ１２及びステップＳ１３のａｎｄ条件が満たされず、第４前輪配分トルクＴｑ4 は同ステップＳ１４で“０”に設定される。このとき、設定される前輪配分トルクのうちの最大値は前記イニシャルトルクＴｑ20の第２前輪配分トルクＴｑ2 であるから、図４の演算処理のステップＳ１６では、一旦この第２前輪配分トルクＴｑ2 が基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定される。しかしながら、前記第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41に設定されている目標目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) の方が、前記基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定される第２前輪配分トルクＴｑ2 のイニシャルトルクＴｑ20より大きいから、同ステップＳ２７に移行し、このときの第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41に設定されている目標目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) は未だ前記目標前輪配分トルクＴｑ* の第２所定閾値Ｔｑ* 2 より大きいので、これ以後、目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) は前記最小前輪配分トルク変化速度（−Ｔｑ' MAX ）で減少設定され続ける。
【００８０】
やがて、このように減少設定され続ける目標前輪配分トルクＴｑ* は時刻ｔ32.5で、前述のように前記目標前輪配分トルクの第２所定閾値Ｔｑ* 2 より小さくなり、これ以後は、前記図１１の説明と同様に、リニアに減少する前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' に従って、二次曲線的に減少することになる。一方、これに先んじて時刻ｔ32でアクセルペダルが踏込まれてスロットル開度θが直線的に増加し、且つ車体速ＶC と等価な前輪速ＶｗF が未だ所定車体速ＶC0以下であるために、図４の演算処理のステップＳ１０でこれと同様に増加する第３前輪配分トルクＴｑ3 が設定されることとなるが、少なくとも当該スロットル開度θが前記所定値θ1 となる時刻ｔ33までは、当該第３前輪配分トルクＴｑ3 が第２前輪配分トルクＴｑ2 のイニシャルトルクＴｑ20より大きくなることはなく、従って同ステップＳ１６では、前記時刻ｔ33までは前記イニシャルトルクＴｑ20に設定されている第２前輪配分トルクＴｑ2 が、また当該時刻ｔ33以後は第３前輪配分トルクＴｑ3 が、夫々一旦、基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定されるものの、この時間ｔ32-33 では、未だ前記減少し続ける目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) が各時刻の基準前輪配分トルクＴｑ0 より大きく、従って各時刻の最終的な目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) は、前述と同様に同ステップＳ２７で設定される所定の変化速度Ｔｑ' で減少設定され続けることになる。なお、車体速ＶC は前記時刻ｔ32以後、次第に増速している。
【００８１】
そして、前記減少設定され続ける目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) は、遂に前記目標前輪配分トルクの第１所定閾値Ｔｑ* 1 以下となる前に、前記スロットル開度θの増加と共に増加設定される第３前輪配分トルクＴｑ3 からなる基準前輪配分トルクＴｑ0 以下となるため、これ以後は、図４の演算処理のステップＳ２８で設定される最大前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' MAX が十分な増加速度を有することもあって、当該第３前輪配分トルクＴｑ3 からなる基準前輪配分トルクＴｑ0 と等価な目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) が各時刻に設定される。
【００８２】
やがて、増速する車体速ＶC （＝前輪速ＶｗF ）は時刻ｔ35で前記所定車体速ＶC0より大きくなるため、図４の演算処理ではステップＳ１１で第３前輪配分トルクＴｑ3 は“０”に設定され、この時点で前述のように当該路面μが十分に高いために前後輪速差ΔＶｗは“０”となって第１前輪配分トルクＴｑ1 も“０”であるため、同ステップＳ１６で基準前輪配分トルクＴｑ2 は前記第２前輪配分トルクＴｑ2 （＝イニシャルトルクＴｑ20）が設定されることになるが、当該時刻ｔ35で目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) に設定されていた第３前輪配分トルクＴｑ3 は、前記目標前輪配分トルクの第２所定閾値Ｔｑ* 2 より大幅に大きいために、これ以後、各時刻の最終的な目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) は、前記時刻ｔ31以後と同様に前記最小前輪配分トルク変化速度（−Ｔｑ' MAX ）で減少設定され続ける。
【００８３】
一方、ブレーキペダルの踏込み時に目標前輪配分トルクＴｑ* を高めず、またブレーキペダルの足放し時にもこれを緩やかに減少することのない従来の四輪駆動制御装置、具体的には図４の演算処理のステップＳ１２からステップＳ１５及びステップＳ２６からステップＳ２８が削除された四輪駆動制御装置では、前記図１２のタイミングチャートにおいて前記時刻ｔ33までは前記イニシャルトルクｔ20に設定された第２前輪配分トルクＴｑ2 が目標前輪配分トルクＴｑ* に設定され、その後はスロットル開度θと共に増加する第３前輪配分トルクＴｑ3 が目標前輪配分トルクＴｑ* に設定されることになる。このタイミングチャートでは前述のように理解を容易化するために十分な高μ路面を想定したが、路面μが極めて低い場合や下り勾配の大きい降坂路で発進する場合には、前記時刻ｔ32からのスロットル開度θの増加に伴って，その直後から主駆動輪である後輪がスリップし始めることが予測されるが、少なくとも当該スロットル開度θが前記所定値θ1 を越える時刻ｔ33までの目標前輪配分トルクＴｑ* は前記イニシャルトルクｔ20，即ち前輪への駆動力は伝達されていない状態となるから、この時間の後輪のスリップは、少なくとも当該後輪のスリップが前記前後輪速差ΔＶｗとして検出され且つこれに伴う第１前輪配分トルクＴｑ1 によって副駆動輪である前輪配分トルクが立上がるまで収束されることがない。一方、本実施例の四輪駆動制御装置では、前記時刻ｔ32から時刻ｔ33で、前記時刻ｔ31までのブレーキペダル踏込み時の初期目標前輪配分トルクＴｑ* が或る程度残存しているために、当該時刻ｔ32で増加するエンジン出力は確実に副駆動輪（前輪）側にも配分され、前記極低μ路面や急降坂路での発進時に主駆動輪（後輪）のスリップの発生が回避されるか或いは発生したスリップを速やかに収束することができる。
【００８４】
また、この発進直後に、前記図１１の説明のように低速旋回走行に移行した場合に、前記残存する前輪配分トルクがタイトコーナブレーキ現象の要因となる可能性もあるが、その場合には通常想定されるブレーキペダル足放しから旋回走行までの移行時間を考慮して、この移行時間中に前輪配分トルクが当該タイトコーナブレーキ現象を誘因する値まで減少できるように、前記第４前輪配分トルクｔｑ4 の所定値Ｔｑ41及び目標前輪配分トルクＴｑ* の減少速度Ｔｑ' を設定すればよい。
【００８５】
なお、前記実施例では後輪駆動車両をベースにした四輪駆動車両について詳述したが、この種の四輪駆動車両に限定されるものではなく、前輪駆動車両をベースにした四輪駆動車両に搭載されるトランスファのクラッチ機構を制御するものであってもよい。
また、前記実施例ではクラッチ機構として流体圧駆動による流体式摩擦クラッチを用いた場合について説明したが、本発明は駆動力を連続的に配分できるクラッチであれば例えば電磁クラッチ機構等にも採用できる。
【００８６】
また、前記実施例では車体速の評価に副駆動輪速を用いたが、前述のように当該副駆動輪への駆動力変動によって変動する副駆動輪の影響が車体速に表れないように、適切なフィルタをかけて用いてもよいし、或いは既存のアンスキッド制御装置等に用いられる疑似車速（推定車体速）を転用するようにしてもよい。
また、前記実施例はコントロールユニット５８としてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【００８７】
また、前記実施例では可変トルククラッチを付勢する作動流体として作動流体を適用した場合について説明したが、これに限らず水等の流体，空気等の気体を適用し得ることは言うまでもない。
また、前記オイルポンプの回転駆動源としては前記電動モータに限らず，エンジンの回転出力を用いることも可能である。
【００８８】
【発明の内容】
以上説明したように本発明の車両の四輪駆動制御装置によれば、車両が停車しているときに所定量だけ増加された副駆動輪側への駆動力配分量を、車両の発進後に所定の変化速度で減少させて副駆動輪への駆動力配分量を残存させることにより、例えば極低μ路や急坂路での発進時の主駆動輪のスリップを回避或いはその収束性を高めることができる。
【００８９】
また、前記副駆動輪側の駆動力配分量を減少するときの変化速度を、当該副駆動輪側の駆動力配分量が大きいときに大きく設定することで、当該車両の発進後の旋回走行におけるタイトコーナブレーキ現象の発生が回避され、また当該副駆動輪側の駆動力配分量が小さいときに駆動力配分量の変化速度を小さく設定すれば、前記ブレーキペダル足放し後に或る程度の時間が経過しても、主駆動輪のスリップを回避或いはその収束性を高める効果が持続される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の四輪駆動制御装置の一例を示す車両構成の概略説明図である。
【図２】図１の前後輪間駆動力配分制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図３】図２の前後輪間駆動力配分制御装置で用いられるデューティ比と目標前輪配分トルクの相関関係図である。
【図４】図２の前後輪間駆動力配分制御装置の一実施例の演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で、第１前輪配分トルクを算出設定するための制御マップである。
【図６】図４の演算処理で、第２前輪配分トルクを算出設定するための制御マップである。
【図７】図４の演算処理で、第３前輪配分トルクを算出設定するための制御マップである。
【図８】図４の演算処理で、前輪配分トルク変化速度を算出設定するための制御マップである。
【図９】図４の演算処理による駆動力配分制御の説明図である。
【図１０】従来の駆動力配分制御の説明図である。
【図１１】図４の演算処理による駆動力配分制御の説明図である。
【図１２】図４の演算処理による駆動力配分制御の説明図である。
【符号の説明】
１はエンジン
２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪
３は駆動力系
４は駆動力配分制御装置
１２は変速機
１４はトランスファ
１６は前輪側出力軸
１８は前輪側ディファレンシャルギヤ
２０は前輪側ドライブシャフト
２２はプロペラシャフト
２４は後輪側ディファレンシャルギヤ
２６は後輪側ドライブシャフト
３５は流体圧力源
３７はクラッチ機構
４８はスロットル開度センサ
５０は圧力制御弁
５１は流体温センサ
５２はモードセレクトスイッチ
５３はニュートラルスイッチ
５４は前輪速センサ
５６は後輪速センサ
５８はコントロールユニット
５９は駆動回路
７０はマイクロコンピュータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前後輪に生じる回転数差に応じて摩擦クラッチの締結力を制御して前後輪間の駆動力配分を制御するようにした車両の四輪駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両の四輪駆動制御装置としては、例えば前後輪のうち何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪に設定して、通常時にはエンジンからの出力全部或いはその大半を主駆動輪への駆動力（厳密には車輪に伝達されるのは駆動トルクであって、実際にタイヤが路面を蹴って車両を移動させる駆動力とは異なるが、ここでは駆動トルクを含めて車両を移動させる力を駆動力と総称する）として伝達し、主駆動輪への駆動力が過多となる状況で副駆動輪に駆動力を配分するものがある。そこで、主駆動輪への主推進軸と副駆動輪への副推進軸との間に摩擦クラッチを介装し（正確には変速機の出力軸と副推進軸との間である）、前記主駆動輪と副駆動輪との回転数差から当該主駆動輪への駆動力過多状況を検出し、この回転数差が大きいほど当該主駆動輪への駆動力が過多であることから、当該回転数差検出値が増加すると共に副駆動輪への駆動力が増加するように主−副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、この場合は変速機出力軸と副推進軸との間に摩擦クラッチが介装されているから、前記駆動力配分量の副駆動輪への駆動力配分量が増加するにつれて摩擦クラッチの係合力を増加するようにしている。
【０００３】
一方、この四輪駆動制御装置の制御量の出力端は摩擦クラッチであるから、前記主副駆動輪間の回転数差検出から摩擦クラッチまでを制御系と考えると、前述のように主副駆動輪の回転数差を検出してから摩擦クラッチ駆動までの制御系内の応答性を高めても、副推進軸や副駆動輪等の回転慣性に抗してエンジンの出力が駆動輪に伝達されるまでには相応の応答遅れがあり、更に副駆動輪のタイヤが路面を蹴って回転するまでにも応答遅れがあるから、この副駆動輪の回転数と主駆動輪の回転数の差をフィードバックする前記制御系では、特に発進時等で最も主駆動輪のスリップが発生し易い状況下での応答遅れが大きくなる。そこで、このような車両発進時には、主駆動輪のスリップが発生し易い状況を予めアクセルペダルの踏込み量（以下、スロットル開度とも記す）等によって検出し、主駆動輪のスリップが発生或いは増加する以前に、当該発進時においてスロットル開度が大きくなるほど、副駆動輪に伝達される駆動力が大きくなるように主−副駆動輪間の駆動力配分量を設定する，所謂駆動力配分フィードフォワード制御も提案されている。ちなみに、この発進時フィードフォワード制御は発進から車速が所定の閾値を越えるまでの間に実行される。
【０００４】
また、前述のように駆動力配分調整手段が摩擦クラッチを備える四輪駆動制御装置では、副駆動輪側への駆動力配分量が“０”であるときに、当該摩擦クラッチのクラッチプレートを完全に離間してしまうと、次いで副駆動輪への駆動力配分量が或る程度以上の値に大幅に且つ速やかに変化した場合に、副駆動輪への駆動力の経時変化に不連続点が発生したり、クラッチプレート同志が接触するまでの所要時間やその滑りが応答遅れになったり、またクラッチプレート同志が短時間に係合することによる衝撃が生じたりする可能性もある。一方で、主駆動輪のみによる二輪走行モードと、副駆動輪を含む四輪への駆動力配分量を自動的に制御する四輪走行モードとを切換え選択できるようにした車両にあって、当該二輪走行モードが選択されているときに、僅かでも副駆動輪側に駆動力配分することはエネルギ損であるから、このような副駆動輪側への駆動力配分量が“０”にしたい場合には摩擦クラッチのクラッチプレート同志を完全に離間してしまった方がよい。そこで、前記四輪走行モードが選択されているような状況下で、実質的に要求される副駆動輪への駆動力配分量が“０”である場合にも、クラッチプレート同志が接触し或いは接触する直前の状態とし且つ副駆動輪へは駆動力が配分されない操作量又は制御量を、前記主副駆動輪間の駆動力配分量の初期値として設定することが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のように主−副駆動輪間の回転数差による駆動力配分フィードバック制御では、発進時のようにエンジン出力が主−副駆動輪への駆動力として伝達される及びその駆動力が実際の主−副駆動輪間の回転数差として検出されるまでの応答時間を必要とするから、少なくとも主駆動輪のスリップを未然に防止することはできないし或いはその収束にも或る程度の時間を必要とする。そこで、前述の発進時フィードフォワード駆動力配分制御が実行されるのだが、このフィードフォワード制御による副駆動輪への駆動力配分量が前記スロットル開度に応じて設定されるものであるため、当該フィードフォワード制御による副駆動輪への駆動力配分量が、前記初期値として設定される副駆動輪への駆動力配分量以上となって実質的に副駆動輪に駆動力が配分されるためには或る程度のアクセルペダルの踏込みが必要となる。しかしながら、アクセルペダルを少しでも踏込むと、少なくとも主駆動輪には駆動力が伝達される状況となるから、例えば極めて路面摩擦係数状態（以下、単にμとも記す）が低い路面や勾配の大きい坂路（主駆動輪が後輪である車両では降坂路，前輪である車両では登坂路）での発進時には、前記フィードフォワード制御によっても副駆動輪に駆動力が配分される以前に、主駆動輪にスリップが発生してしまう或いはその収束性が悪化する虞れがある。
【０００６】
このような問題を解決するためには、前記設定される主−副駆動輪間の駆動力配分量の初期値を、より副駆動輪側への駆動力配分量が大きくなるように設定すればよい。つまり、アクセルペダルを大きく踏込まなくとも、車両の発進直後から副駆動輪側に駆動力を配分して主駆動輪のスリップの発生を抑制或いはその収束性を高めるというものである。しかしながら、このように副駆動輪側への駆動力配分量が大きくなるように、主−副駆動輪間の駆動力配分量の初期値を随時設定しておいたのでは、例えばアクセルペダルを足放ししてから低速小旋回走行に移行した場合でも、摩擦クラッチの係合力が大き過ぎて、前後輪間で発生する回転速差が吸収できずに、所謂タイトコーナブレーキ現象（前後輪間の回転速差がインタロックとなって制動されてしまう現象）が発生する可能性がある。
【０００７】
つまり、副駆動輪への駆動力（配分量）の初期値が大き過ぎると、当該副駆動輪への駆動力（配分量）が大きいときにタイトコーナブレーキ現象，即ち強アンダステアが発生し易くなり、逆に副駆動輪への駆動力（配分量）の初期値が小さくても、極低μ路面や急坂路での発進時の主駆動輪のスリップの発生及びその収束性の悪化という二律相反する問題がある。
【０００８】
本発明は前記諸問題に鑑みて開発されたものであり、極低μ路面や急降坂路での発進時の主駆動輪のスリップの発生と、タイトコーナブレーキ現象とを同時に解決することができる車両の四輪駆動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
而して本発明のうち請求項１に係る車両の四輪駆動制御装置は、車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪として、制御信号に応じた係合力の可変制御によって前記主駆動輪及び副駆動輪への駆動力配分を行う摩擦クラッチを有する駆動力配分調整手段と、前記主駆動輪及び副駆動輪の回転数差を検出する回転数差検出手段と、少なくとも前記回転数差検出手段での回転数差検出値に基づいて、当該回転数差検出値の増加に伴って前記副駆動輪側の駆動力が増加するように前記主副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、当該駆動力配分量に基づいて前記摩擦クラッチを制御する駆動力配分制御手段とを備えた車両の四輪駆動制御装置において、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキ踏込み検出手段と、車体速を検出する車体速検出手段とを備え、前記駆動力配分制御手段は、前記ブレーキ踏込み検出手段がブレーキペダルの踏込みを検出し且つ前記車体速検出手段で検出された車体速検出値が零又は略零であるときに前記副駆動輪側の駆動力配分量を所定量だけ増加するように前記主副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、前記ブレーキ踏込み検出手段によるブレーキペダルの踏込み検出が解除されるか又は車体速検出手段で検出された車体速検出値が零又は略零でなくなったときに、前記増加設定された主副駆動輪間の駆動力配分量の副駆動輪側の駆動力配分量を所定の変化速度で減少する駆動力配分量設定手段を備えたことを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項２に係る車両の四輪駆動制御装置は、前記駆動力配分量設定手段は、前記副駆動輪側の駆動力配分量が大きいときに前記駆動力配分量の変化速度を大きく設定し、当該副駆動輪側の駆動力配分量が小さいときに駆動力配分量の変化速度を小さく設定することを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の車両の四輪駆動制御装置では、前記従来と同様に前後輪の何れか一方の主駆動輪と他方の副駆動輪との間、より具体的には例えば変速機出力軸と主駆動輪とは直結状態に接続し、例えば当該変速機出力軸と副駆動輪との間に摩擦クラッチを有する駆動力配分調整手段を介装する。この駆動力配分調整手段は、例えば摩擦クラッチへの制御信号を可変することによって当該摩擦クラッチの係合力が調整され、これにより主駆動輪に伝達される駆動力と副駆動輪に伝達される駆動力との駆動力配分量が調整されるように構成する。そして、車輪速センサ等により主駆動輪の回転数と副駆動輪の回転数との回転数差を前記回転数差検出手段として検出し、少なくともこの回転数差が大きい場合には、車体速と等価又はほぼ等価な副駆動輪の回転数に対して主駆動輪がスリップするなどして回転数が増加している状態であって、当該主駆動輪への駆動力が大き過ぎるためであるから、当該回転数差の増加に応じて副駆動輪への駆動力が増加するように、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を用いて当該回転数差に応じた駆動力配分量を設定する。そして、前記駆動力配分制御装置は、このように設定された主副駆動輪間の駆動力配分量を達成するために、前記駆動力配分調整手段への制御信号を形成出力し、これによって前記摩擦クラッチによる係合力が前記所定の駆動力配分量を満足するように制御して、前記主駆動輪のスリップなどによる回転数増加を抑制する。一方、本発明の車両の四輪駆動制御装置では、ブレーキランプスイッチ等でブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキ踏込み検出手段を構成し、また通常のスピードメータに採用される変速機出力軸回転速度や、前記副駆動輪速センサで検出された副駆動輪回転速度を用いて車体速検出手段を構成し、前記駆動力配分制御装置に備えられたマイクロコンピュータ等の演算処理装置によって駆動力配分量設定手段を構成しておく。そして、この駆動力配分量設定手段では、前記ブレーキ踏込み検出手段がブレーキペダルの踏込みを検出し且つ車体速検出手段で検出された車体速検出値が零又は略零であるとき，即ち車両が停車しているときに副駆動輪側への駆動力配分量が所定量だけ増加するように前記主副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、これによって前記駆動力配分制御装置は前記摩擦クラッチによる主副駆動輪間の係合力を高めて、当該駆動力配分量に応じたエンジン出力がいつでも副駆動輪側への駆動力として伝達できるようにしておき、前記ブレーキ踏込み検出手段によるブレーキペダルの踏込み検出が解除されるか又は車体速検出手段で検出された車体速検出値が零又は略零でなくなったとき，即ち車両が発進したと判定されたときに、前記増加設定された主副駆動輪間の駆動力配分量の副駆動輪側の駆動力配分量を所定の変化速度で減少設定することで、前記駆動力配分制御手段によって達成される当該副駆動輪側の駆動力配分量の減少中にアクセルペダルが踏込まれると車両の走行状態に係わらずエンジンの出力は副駆動輪側へも駆動力として配分伝達されるから、例えば前述のような極低μ路面や急坂路での発進時の主駆動輪のスリップを回避或いはその収束性を高めることができる。このとき、一般にアクセルペダルの踏込み量が大きく、それによってエンジン出力が大きく且つ速やかに立上がる場合は、ブレーキペダルを足放ししてからの所要時間が短いから、その分だけ前記駆動力配分量設定手段で設定され且つ駆動力配分制御手段で達成される副駆動輪側への駆動力配分量も大きくなり、主駆動輪側への駆動力配分量を相対的に小さくして当該主駆動輪のスリップをより一層確実に回避或いはその収束性を高めることができる。
【００１２】
また、本発明の車両の四輪駆動制御装置では、例えば請求項２に記載されるように前記駆動力配分量設定手段が、前記副駆動輪側の駆動力配分量を減少するときの変化速度を、当該副駆動輪側の駆動力配分量が大きいときに大きく設定すれば、前記車両の停車状態で設定された副駆動輪側への駆動力配分量が、当該車両の発進後に速やかに減少するから、この状態で旋回走行に移行しても前後輪はその回転数差を吸収してタイトコーナブレーキ現象の発生が回避され、また当該副駆動輪側の駆動力配分量が小さいときに駆動力配分量の変化速度を小さく設定すれば、前記ブレーキペダル足放し後に或る程度の時間が経過しても、前述のように主駆動輪のスリップを回避或いはその収束性を高める効果が持続される。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の車両の四輪駆動制御装置の実施例を添付図面に基づいて説明する。この実施例は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした四輪駆動車両用駆動力配分制御装置のトランスファクラッチに適用したものである。
【００１４】
図１において１は回転駆動源，即ち機関としてのエンジン、２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪、３は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を変更制御可能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３による駆動力配分を制御する駆動力配分制御装置を示す。
前記駆動力伝達系３は、エンジン１からの駆動力を断続する図示されないクラッチと、このクラッチの出力を選択された歯車比で変速する変速機１２と、この変速機１２からの駆動力を前輪（副駆動輪）２ＦＬ，２ＦＲ側及び後輪（主駆動輪）２ＲＬ，２ＲＲに分割するトランスファ１４とを備えている。そして、駆動力伝達系３では、前記トランスファ１４で分割された前輪側駆動力が前輪側出力軸１６，フロントディファレンシャルギヤ１８及び前輪側ドライブシャフト２０を介して、前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達される。一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト（後輪側出力軸）２２，リヤディファレンシャルギヤ２４及び後輪側ドライブシャフト２６を介して、後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される。
【００１５】
前記トランスファ１４は、図２に示すようにトランスファケース２８内に挿通された入力軸３０の同図の左方端部が前記変速機１２の出力側に連結され、この入力軸３０はベアリング３１等によって回転自在に軸支されている。また、入力軸３０の図２における右方端部は，ベアリング３２によって回転自在に軸支された出力軸３３に結合され、この出力軸３３がプロペラシャフト２２に連結されている。なお、このトランスファ及び後述するトランスファクラッチの詳細な構造については，例えば本出願人が先に提案した特開平１−２０４８２６号公報を参照されたい。
【００１６】
一方、前記入力軸３０の中央部には、前後輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッチとしての流体式多板クラッチ機構３７が設けられている。このクラッチ機構３７は、入力軸３０にスプライン結合されたクラッチドラム３７ａと、このクラッチドラム３７ａに回転方向に係合させたフリクションプレート３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニードルベアリング等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ３７ｃと、このクラッチハブ３７ｃに回転方向に係合させたフリクションディスク３７ｄと、クラッチ機構３７の図２における右方に配置されたクラッチピストン３７ｅと、このクラッチピストン３７ｅとクラッチドラム３７ａとの間に形成されたシリンダ室３７ｆとを備えている。また、このクラッチ機構３７において、３７ｈはクラッチピストンプレート３７ｅに対するリターンスプリングである。また、このクラッチ機構３７は、図２の左方端部側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪側にも連結されている。即ち、ここでは前記クラッチハブ３７ｃは、第１のギヤ４１ａにスプライン結合され、この第１のギヤ４１ａは、ベアリング４０ａ，４０ｂによって回転自在な第２のギヤ４１ｂに噛合され、この第２のギヤ４１ｂは、ベアリング４２，４３によって回転自在な第３のギヤ４１ｃを介して前述した前輪側出力軸１６に連結されている。
【００１７】
前記トランスファケース２８の側面所定位置には、後述するクラッチ制御装置の一部を構成する圧力制御弁６６からの作動流体圧が，制御力として供給される入力ポートが形成されており、この入力ポートから前記シリンダ室３７ｆに当該作動流体圧が供給される。
このため、前記入力ポートに作動流体圧の供給がない状態，即ちクラッチ機構３７のシリンダ室３７ｆの圧力が大気圧若しくはほぼ大気圧に等しい状態では、リターンスプリング３７ｈの弾性力により、前記フリクションプレート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが離間している。従って、この状態では入力軸３０に伝達された入力トルクの全部が出力軸３３、プロペラシャフト２２を介して後輪側に伝達され、当該後輪側のみの二輪駆動状態となる。一方、入力ポートに作動流体圧が供給されている状態では，そのシリンダ室３７ｆの加圧程度に応じてクラッチピストン３７ｅによる押圧力が発生し、これに対してフリクションプレート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとの間に摩擦力による係合力（締結力）が発生し、これにより全駆動トルクのうちの一部が出力軸１６を介して前輪側にも伝達される。この前輪側への伝達トルクΔＴは供給作動流体圧Ｐに対して下記１式で与えられるように供給作動流体圧Ｐに対してリニアに増加する。
【００１８】
ΔＴ＝Ｐ・Ｓ・２ｎ・μ・ｒm ……… (1)
ここで、Ｓはピストン３７ｅの圧力作用面積，ｎはフリクションディスク枚数，μはクラッチ板の摩擦係数，ｒm はフリクションディスクのトルク伝達有効半径である。
つまり前輪側への伝達トルクΔＴは供給流体圧Ｐに比例し、結局，締結力に応じて駆動トルクが後輪側及び前輪側に配分伝達される。この前後輪に対するトルクの配分比は、前記入力ポートに供給する作動流体の圧力Ｐに応じて（０：１００〜５０：５０まで）連続的に変更できる。
【００１９】
一方、図１に戻って前記駆動力配分制御装置４は、前記トランスファ１４と、リザーバ３５ｂ内の作動流体を加圧供給する流体圧力源３５と、この流体圧力源３５からの供給流体圧を可変制御して前記流体式多板クラッチ機構３７の入力ポートに作動流体を供給する圧力制御弁５０と、前輪速ＶｗF を検出する前輪速センサ５４及び後輪速ＶｗR を検出する後輪速センサ５６と、アクセルペダル４９の踏込み量からスロットル開度θを検出するスロットル開度センサ４８と、各輪への駆動力配分を選択できるようにしたモードセレクトスイッチ５２と、セレクトレバーによって選択されたギヤ位置が，所謂ニュートラル位置であることを検出するニュートラルスイッチ５４と、ブレーキペダル５５の踏込み量からブレーキペダルが踏込まれていることを検出するブレーキスイッチ５７と、前記リザーバ３５ｂ内の作動流体温Ｔを検出する流体温センサ５１と、これらのセンサからの検出信号に基づいて前記圧力制御弁５０の出力流体圧を制御するコントロールユニット５８とを備えてなる。
【００２０】
前記流体圧力源３５は、図２に示すように電動モータ３５ａによって回転駆動され，リザーバ３５ｂ内の作動流体を昇圧して前記クラッチ機構３７の入力ポートに供給するポンプ３５ｃと、このポンプ３５ｃの吐出側に介装された逆止弁３５ｄと、この逆止弁３５ｄ及び前記入力ポート間の管路に接続されたアキュームレータ３５ｅと、このアキュームレータ３５ｅの接続点に接続されたリリーフ弁３５ｋとを備え、このアキュームレータ３５ｅの接続点及びクラッチ機構３７の入力ポート間からリザーバ６２に分岐されたドレン配管６３に前記圧力制御弁５０が介装されている。
【００２１】
ここで、電動モータ３５ａは、その励磁巻線の一端がモータリレー３５ｈを介して正のバッテリ電源Ｂに接続され，他端が接地されており、モータリレー３５ｈがアーキュームレータ３５ｅ及び圧力制御弁５０間の管路のライン圧力を検出して作動する圧力スイッチ３５ｉの検出値に基づいて駆動制御される。即ち、スイッチングレギュレータをなすトランジスタ３５ｊのベースが抵抗器Ｒ1 及び圧力スイッチ３５ｉを介して正のバッテリ電源Ｂに接続され，コレクタがモータリレー３５ｈのリレーコイルを介して正のバッテリ電源Ｂに接続され，エミッタが接地されているために、アキュームレータ３５ｅ及び圧力制御弁５０間の管路のライン圧力が所定設定圧力以上のときには，圧力スイッチ３５ｉがオフ状態となり、スイッチングトランジスタ３５ｊもオフ状態となって，モータリレー３５ｈの常開接点ｔが開いて電動モータ３５ａが非通電状態となり、これに応じて電動モータ３５ａが回転停止状態となると共に、当該ライン圧力としての所定設定圧力以上の作動流体圧力はリリーフ弁３５ｋを介してリリーフされる。一方、アキュームレータ３５ｅ及び圧力制御弁５０間の管路のライン圧力が所定設定圧力未満のときには，圧力スイッチ３５ｉがオン状態となり、これに応じてスイッチングトランジスタ３５ｊもオン状態となってモータリレー３５ｈが付勢されて，その常開接点ｔが閉じて電動モータ３５ａが回転駆動されることにより、オイルポンプ３５ｃによって当該管路のライン圧力が昇圧される。以上によって本流体圧力源３５からは圧力制御弁５０の一次側に向けてほぼ安定した作動流体圧が供給される。
【００２２】
前記圧力制御弁５０は、所謂デューティ比制御型の常時開減圧弁で構成されており、前述のようにポンプ３５ｃの吐出側から入力ポートへの管路に接続されたドレン配管６３に介装されている。この圧力制御弁５０は、所謂ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によって、そのソレノイド５０ａに供給されるディーティ比に応じた電圧信号ＶD/T に応じて当該減圧弁内に配設されたスプールの開度が定まり、これにより電圧信号ＶD/T のデューティ比が大きくなると当該減圧弁の一次側，即ちクラッチ機構３７側の制御圧ＰC が高くなる。ここで、クラッチ機構３７側の制御圧ＰC は当該クラッチ機構３７の係合力とリニアであり、当該クラッチ機構３７の係合力は前輪側に伝達される駆動力とリニアであるため、このＰＷＭ制御によって達成される前輪側への駆動力配分量（例えば０〜１１５ｋｇｍ＝全駆動力の半分）Ｔｑは、前記デューティ比Ｄ／Ｔに対して図３に示すように二次曲線的に単純増加するようになっている。
【００２３】
一方、前記前輪速センサ５４及び後輪速センサ５６は、前記前輪側出力軸１６及び後輪側のプロペラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、各軸の回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これに応じたパルス信号又は正弦波信号による前後輪速ＶｗF ，ＶｗR を個別にコントロールユニット５８に出力するように構成されている。また、前記モードセレクトスイッチ５２は、例えばインストゥルメントパネル等の運転席近傍に設けられており、例えば主駆動輪である後輪のみに駆動力が伝達される二輪走行状態を希望するために運転者が二輪走行モードを当該モードセレクトスイッチ５２上で選択すると、論理値“１”のＯＮ状態である二輪走行モードセレクト信号Ｓ2 が出力され、副駆動輪である前輪にも後輪と同等の駆動力が付与される，即ち前後輪間の駆動力配分量が５０：５０である四輪直結走行状態を希望するために四輪直結走行モードを選択すると、論理値“１”のＯＮ状態である四輪直結走行モードセレクト信号Ｓ4Rが出力され、前記二輪走行状態と四輪直結走行状態状態との間で車両の走行状態或いは運転者による操作入力状態に応じた駆動力配分量が自動的に制御された四輪自動走行状態を希望するために四輪自動走行モードを選択すると、論理値“１”のＯＮ状態である四輪自動走行モードセレクト信号Ｓ4Aが出力され、夫々論理値“１”のＯＮ状態であるモードセレクト信号が出力されているときには、論理値“０”のＯＦＦ状態を示すその他のモードセレクト信号が出力されるように構成されている。また、前記ニュートラルスイッチ５３は、セレクトレバーによって選択されたギヤ位置が所謂ニュートラルであるときに論理値“１”のＯＮ状態を示すニュートラル信号が出力され、その他のギヤ位置では論理値“０”のＯＦＦ状態となるように構成されている。また、前記スロットル開度センサ４８は，アクセル操作量として得られるスロットルの開度を検出するためにポジショナ等で構成されており、具体的にアクセル操作量が“０”であるとき，即ちアクセルペダルの踏込みがないときのスロットル開度を０％とし、アクセルペダルを限界まで踏込んだときのスロットル開度を１００％として、その間で当該アクセルペダルの踏込み量に応じて次第に増加する電圧出力からなるスロットル開度θをコントロールユニット５８に出力する。また、前記ブレーキスイッチ４８は、所謂ブレーキランプ点灯のために設けられているスイッチを兼用し、ブレーキペダル４７の踏込みでＯＮ状態を示す論理値“１”，ブレーキペダル４７の足放しでＯＦＦ状態を示す論理値“０”のブレーキ信号ＳBRK を出力する。
【００２４】
前記コントロールユニット５８はマイクロコンピュータ７０と、前記圧力制御弁５０を駆動する駆動回路５９とを備えている。また、マイクロコンピュータ７０は前記各センサからの検出信号を各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路７０ａと、演算処理装置７０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置７０ｃと、前記演算処理装置７０ｂで得られたクラッチ係合力制御信号ＳT を出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路７０ｄとを備えている。このコントロールユニット５８のマイクロコンピュータ７０では、後段に詳述する図４の演算処理に従って，前記前後輪速ＶｗF ，ＶｗR の偏差ΔＶｗから第１前輪配分トルクＴｑ1 を算出し、前記流体温Ｔから第２前輪配分トルクＴｑ2 を算出し、前記スロットル開度θから第３前輪配分トルクＴｑ3 を算出し、更にブレーキ信号ＳBRK から第４前輪配分トルクＴｑ4 を算出し、これらのうちの最大値と前記モードセレクト信号Ｓ4A，Ｓ4R，Ｓ2 及びニュートラル信号ＳN とから基準前輪配分トルクＴｑ0 を設定し、この基準前輪配分トルクＴｑ0 が目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) 以下である場合にはその変化速度Ｔｑ' を可変設定し、そうでない場合には当該前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を最大値Ｔｑ' MAX に設定し、このような前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' の時間積分値が前記基準前輪配分トルクＴｑ0 をオーバシュートしないようにしながら、当該前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' の時間積分値を用いて目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) を制御信号ＳT として駆動回路５９に向けて算出出力する。
【００２５】
前記駆動回路５９は、前記マイクロコンピュータ７０から出力される制御信号ＳT としての目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) が達成されるように、前記図３の特性曲線に従って圧力制御弁５０のソレノイド５０ａのデューティ比Ｄ／Ｔを設定し、このデューティ比Ｄ／Ｔをなす駆動信号としての指令電圧信号ＶD/T を出力するために、例えば基準波発生回路やコンパレータ等を含む所謂ＰＷＭ駆動回路で構成されている。
【００２６】
次に、本実施例のコントロールユニット内で行われる演算処理について図４のフローチャートを用いて説明する。この演算処理は、前記マイクロコンピュータ内で所定サンプリング時間ΔＴ（例えば１０msec）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理に必要なマップやプログラム，或いは所定の演算式等は前記記憶装置７０ｃのＲＯＭから随時読込まれ、また演算により得られた算出値や各情報値は随時記憶装置７０ｃのＲＡＭに記憶されるものとする。
【００２７】
この演算処理では、まず、ステップＳ１で、前記前輪速センサ５４からの前輪速ＶｗF 及び後輪速センサ５６からの後輪速ＶｗR を読込む。
次にステップＳ２に移行して、前記流体温センサ５１からの流体温Ｔを読込む。
次にステップＳ３に移行して、前記スロットル開度センサ４８からのスロットル開度θを読込む。
【００２８】
次にステップＳ４に移行して、前記モードセレクトスイッチ５２からのモードセレクト信号Ｓ4A，Ｓ4R，Ｓ2 及び前記ニュートラルスイッチ５３からのニュートラル信号ＳN を読込む。
次にステップＳ５に移行して、前記ブレーキスイッチ５７からのブレーキ信号ＳBRK を読込む。
【００２９】
次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ１で読込まれた前輪速ＶｗF 及び後輪速ＶｗR を用いて、下記２式に従って前後輪速差ΔＶｗを算出する。
ΔＶｗ＝ＶｗR −ＶｗF ……… (2)
次にステップＳ７に移行して、前記ステップＳ６で算出された前後輪速差ΔＶｗを用いて、図５に示す制御マップから第１前輪配分トルクＴｑ1 を算出設定する。この図５の制御マップでは、前後輪速差ΔＶｗが正値で且つ所定閾値（＋ΔＶｗ1 ）以上の領域では、第１前輪配分トルクＴｑ1 は比較的大きな所定値Ｔｑ11（例えば１１５ｋｇｍであり、具体的には前後輪駆動力配分量が５０：５０となる最大配分量）に保持され、この正値の所定閾値（＋ΔＶｗ1 ）から“０”までの領域では前後輪速差ΔＶｗの増加に伴って第１前輪配分トルクＴｑ1 がリニアに増加し、一方、当該前後輪速差ΔＶｗが負値であり場合には、当該ΔＶｗが“０”から負値の第１所定閾値（−ΔＶｗ1 ）までは第１前輪配分トルクＴｑ1 が“０”となる不感帯が設定され、一方、前後輪速差ΔＶｗが、この第１所定閾値（−ΔＶｗ1 ）より小さい負値の第２所定閾値（−ΔＶｗ2 ）以下では、第１前輪配分トルクＴｑ1 は比較的小さな所定値Ｔｑ12（例えば５０ｋｇｍ程度）に保持され、この負値の第２所定閾値（−ΔＶｗ2 ）から“０”までの領域では前後輪速差ΔＶｗの減少に伴って第１前輪配分トルクＴｑ1 がリニアに増加されるようになっている。
【００３０】
次にステップＳ８に移行して、前記ステップＳ２で読込まれた流体温Ｔを用いて、図６に示す制御マップから第２前輪配分トルクＴｑ2 を算出設定する。この図６の制御マップでは、流体温Ｔが“０℃”より低い所定閾値Ｔ1 （例えば−１０℃）以上の通常作動温度領域では、第２前輪配分トルクＴｑ2 は小さな所定値Ｔｑ20（例えば２〜４ｋｇｍ）に維持され、流体温Ｔが前記所定閾値Ｔ1 より低い寒冷作動温度領域では、大きな所定値（例えば６０ｋｇｍ程度）に維持されるようになっている。
【００３１】
次にステップＳ９に移行して、車体速と等価又はほぼ等価と考えられる前記ステップＳ１で読込まれた前輪速（副駆動輪速）ＶｗF が、予め設定された所定車体速ＶC0（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定し、当該前輪速ＶｗF が所定車体速ＶC0以下である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。
【００３２】
前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ３で読込まれたスロットル開度θを用いて、図７に示す制御マップから第３前輪配分トルクＴｑ3 を算出設定してからステップＳ１２に移行する。この図７の制御マップでは、スロットル開度θの増加に伴って、第３前輪配分トルクＴｑ3 がリニアに増加するようになっている。なお、アクセルペダルの踏込み直後よりもやや大きなスロットル開度θ1 で、同図７の制御マップで競っていされる第３前輪配分トルクＴｑ3 は、前記図６に示す制御マップにおける第２前輪配分トルクＴｑ2 の小さな所定値Ｔｑ20より大きくなるようになっている。
【００３３】
一方、前記ステップＳ１１では、前記第３前輪配分トルクＴｑ3 を“０”に設定してから前記ステップＳ１２に移行する。
前記ステップＳ１２では、前記ステップＳ５で読込まれたブレーキ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ１３では、車体速と等価又はほぼ等価な前輪速（副駆動輪速）ＶｗF が停車状態を示す“０”であるか否かを判定し、当該前輪速ＶｗF が“０”である場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１５では、第４前輪配分トルクＴｑ4 を、前記図６の制御マップによる第２前輪配分トルクＴｑ2 の小さな初手値Ｔｑ20よりも大きな所定値Ｔｑ41（例えば３０ｋｇｍ）に設定してからステップＳ１６に移行する。
一方、前記ステップＳ１４では、前記第４前輪配分トルクＴｑ4 を“０”に設定してから前記ステップＳ１６に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ１６では、前記ステップＳ７で設定された第１前輪配分トルクＴｑ1 及びステップＳ８で設定された第２前輪配分トルクＴｑ2 及びステップＳ１０又はステップＳ１１で設定された第３前輪配分トルクＴｑ3 及びステップＳ１４又はステップＳ１５で設定された第４前輪配分トルクＴｑ4 のうちの最大値を下記３式に従って選出して、それを基準前輪配分トルクＴｑ0 として算出設定する。
【００３６】
Ｔｑ0 ＝ＭＡＸ（Ｔｑ1 ，Ｔｑ2 ，Ｔｑ3 ，Ｔｑ4 ） ……… (3)
但し、式中、ＭＡＸは最大値選出を示す。
次にステップＳ１７に移行して、前記四輪直結走行モードセレクト信号Ｓ4Rが論理値“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該四輪直結走行モードセレクト信号Ｓ4RがＯＮ状態である場合にはステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９に移行する。
【００３７】
前記ステップＳ１９では、前記四輪自動走行モードセレクト信号Ｓ4Aが論理値“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該四輪自動走行モードセレクト信号Ｓ4AがＯＮ状態である場合にはステップＳ２０に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１に移行する。
前記ステップＳ２１では、前記二輪走行モードセレクト信号Ｓ2 が論理値“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該二輪走行モードセレクト信号Ｓ2 がＯＮ状態である場合にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２１に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ１８では、基準前輪配分トルクＴｑ0 を前輪配分トルク最大値Ｔｑ0MAXに設定してからステップＳ２３に移行する。
また、前記ステップＳ２０では、前記ステップＳ１６で算出された基準前輪配分トルクＴｑ0 をそのまま基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定してから前記ステップＳ２３に移行する。
【００３９】
また、前記ステップＳ２２では、基準前輪配分トルクＴｑ0 を“０”に設定してから前記ステップＳ２３に移行する。
前記ステップＳ２３では、前記ニュートラル信号ＳN が“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ニュートラル信号ＳN がＯＮ状態である場合にはステップＳ２４に移行し、そうでない場合にはステップＳ２５に移行する。
【００４０】
そして、前記ステップＳ２４では、前記基準前輪配分トルクＴｑ0 を“０”に設定してからステップＳ２６に移行する。
また、前記ステップＳ２５では、前記ステップＳ２２までで設定された基準前輪配分トルクＴｑ0 をそのまま基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定してから前記ステップＳ２６に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ２６では、前記ステップＳ２５までで設定された基準前輪配分トルクＴｑ0 が、前記記憶装置７０ｃに更新記憶されている目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) 以下であるか否かを判定し、当該基準前輪配分トルクＴｑ0 が目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) 以下である場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ２８に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ２７では、前記目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) ，即ち現在前輪に配分されている駆動トルクを用いて、図８の制御マップに従って前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を算出してからステップＳ２９に移行する。この図８の制御マップでは、目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) が“０”から比較的小さい第１所定閾値Ｔｑ* 1 （例えば２０ｋｇｍ）までの領域では前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は比較的小さい第１所定値Ｔｑ'1（例えば−１５ｋｇｍ／ｓ）に維持され、目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) が前記第１所定閾値Ｔｑ* 1 よりも大きい第２所定閾値Ｔｑ* 2 （例えば２５ｋｇｍ）以上の領域では前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は比較的大きい第２所定値Ｔｑ'2（例えば−１２０ｋｇｍ／ｓであり、最小前輪配分トルク変化速度（−Ｔｑ' MAX ））に維持され、目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) が前記第１所定閾値Ｔｑ* 1 から第２所定閾値Ｔｑ* 2 までの領域では、目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) の増加に伴って前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' はリニアに増加設定されるようになっている。なお、前記目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) の第２所定閾値Ｔｑ* 2 は、所謂低μ路面での発進時や急旋回時，極端なμジャンプ等を除く、低μ路面での通常走行で発生する前輪側配分トルクの最大値が用いられている。
【００４３】
一方、前記ステップＳ２８では、前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を最大前輪配分変化速度Ｔｑ' MAX （例えば１２０ｋｇｍ／ｓ）に設定してから前記ステップＳ２９に移行する。
前記ステップＳ２９では、前記ステップＳ２７又はステップＳ２８で設定された前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' に前記所定サンプリング時間ΔＴを乗じた値の絶対値が、前記ステップＳ２５までで設定された基準前輪配分トルクＴｑ0 から目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) を減じた値の絶対値以上であるか否かを判定し、前者が後者以上である場合にはステップＳ３０に移行し、そうでない場合にはステップＳ３１に移行する。
【００４４】
前記ステップＳ３０では、下記４式に従って前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を算出設定してからステップＳ３２に移行する。
Ｔｑ' ＝（Ｔｑ0 −Ｔｑ* (n-1) ）／ΔＴ ……… (4)
一方、前記ステップＳ３１では、前記ステップＳ２７又はステップＳ２８で設定された前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' をそのまま前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' に設定してから前記ステップＳ３２に移行する。
【００４５】
前記ステップＳ３２では、前記前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を用いて、下記５式に従って目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) を算出設定する。
Ｔｑ* (n) ＝Ｔｑ* (n-1) ＋Ｔｑ' ・ΔＴ ……… (5)
次にステップＳ３３に移行して、前記ステップＳ３２で算出設定された目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) を前記制御信号ＳT として前記駆動回路７１に向けて出力する。
【００４６】
次にステップＳ３４に移行して、前記目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) を前回値Ｔｑ* (n-1) として前記記憶装置７０ｃに更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
次に本実施例の四輪駆動制御装置による作用を説明する。まず、前記図２に示す流体圧制御装置の作用についてであるが、本実施例の車両が独立した流体圧制御装置を備えていること、並びに当該流体圧制御装置でのライン圧は前述のように一定又はほぼ一定に自動調整されること、及び前記圧力調整弁５０へのデューティ比制御によるクラッチ係合力及び前輪への駆動トルク配分調整については、前述の通りであるのでこれらの詳細な説明を省略し、更に後段に詳述する前記図４の演算処理のステップＳ１６以後のフィルタリング処理及びリミッタ処理以前に、当該演算処理のステップＳ１５までで設定される各前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ4 の作用について、それらがそのまま最終的な目標前輪配分トルクに設定されたという見地から説明する。
【００４７】
まず、前記図４の演算処理のステップＳ１で読込まれる前後輪速ＶｗF ，ＶｗR 間に前後輪速差ΔＶｗが発生すると、同ステップＳ７で第１前輪配分トルクＴｑ1 が算出設定される。このステップＳ７で用いられる第１前輪配分トルクＴｑ1 算出のための制御マップは前述の通りであり、その変数となる前後輪速差ΔＶｗの定義式が、前記２式による主駆動輪速（後輪速ＶｗR ）から副駆動輪速（前輪速ＶｗF ）を減じた値であるために、当該前後輪速差ΔＶｗが正値である場合は、路面μの低下や急加速等によって主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体速を上回ってスリップしている状態を示す。この正値のスリップ量である前後輪速差ΔＶｗが大きくなるほど、副駆動輪である前輪への駆動力を大きくして、アンダステアを含む走行安定性を高めるべきであるから、前記図５の制御マップのように当該前後輪速差ΔＶｗが正値であり且つ“０”から正値の所定閾値（＋ΔＶｗ1 ）までの間で当該前後輪速差ΔＶｗの増加と共に第１前輪配分トルクＴｑ1 を速やかに増加させ、前後輪速差ΔＶｗがこの正値の所定閾値（＋ΔＶｗ1 ）以上の領域では、例えば前後輪駆動力配分量を５０：５０となる，所謂四輪直結状態として走行安定性を最大限に高めることができる。
【００４８】
一方、前記前後輪速差ΔＶｗが負値である場合は、例えば低μ路面においてエンジンブレーキ力やホイールシリンダ力によって主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体速を下回ってロック又はロック傾向を示しているか（実際のホイールシリンダ力による後輪制動力はプロポーショナルバルブ等によって前輪とほぼ同時にロック傾向になるように調整されていることが多い）、例えば高μ路面において或る程度以下の旋回半径で旋回走行していて、旋回半径の大きい前輪が旋回半径の小さい後輪よりも速く（多く）回転している状態を示す。このような後輪のロック又はロック傾向や旋回走行を示す負値の前後輪速差ΔＶｗが数値的に小さくなるほど、副駆動輪である前輪への駆動力を大きくして、舵取り効果やアンダステアを含む走行安定性を高めるべきである。しかしながら、その一方で、後輪のロック傾向があまり大きくないときに前輪への駆動力を大きくし、相対的に後輪の駆動力が小さくなると、所謂摩擦円の概念に従って後輪はますますロック傾向に陥る。また、主駆動輪である後輪の絶対回転数が小さい低速走行時の小旋回中では、前後輪速差ΔＶｗもさほど小さな負値とならず、このような状態で前輪への駆動力を大きくするために前記クラッチ機構３７の係合力を大きくすると、前後輪間の回転数差を吸収できずにインターロックがかかる，所謂タイトコーナブレーキ現象が発生してしまう。そこで、前記図５の制御マップでは、前記前後輪速差ΔＶｗが“０”から前記負値の第１所定閾値（−ΔＶｗ1 ）までの間を不感帯に設定して、この間は第１前輪配分トルクＴｑ1 を“０”とすることで、前記後輪ロック傾向の増幅やタイトコーナブレーキ現象を回避し、当該前後輪速差ΔＶｗが前記負値の第１所定閾値（−ΔＶｗ1 ）から負値の第２所定閾値（−ΔＶｗ2 ）までの間で当該前後輪速差ΔＶｗの減少と共に第１前輪配分トルクＴｑ1 を速やかに増加させ、前後輪速差ΔＶｗがこの負値の第２所定閾値（−ΔＶｗ2 ）以下の領域では、或る程度，より具体的には前輪の駆動力が後輪のそれの１／４程度になるまで前輪駆動力配分量を高めてアンダステアを含む走行安定性を適切に高めることができる。
【００４９】
次に、図４の演算処理では前記流体温センサ５１で検出され且つ同ステップＳ２で読込まれたリザーバ内の流体温Ｔから、同ステップＳ８で第２前輪配分トルクＴｑ2 が算出設定される。既知のように、通常の流体圧制御装置に用いられる作動流体は、“０℃”を大きく下回る氷点下の低温作動環境で、その粘性が大きくなり過ぎてアクチュエータの動特性が変化してしまう傾向にある。本実施例では、このような低温作動環境で、例えば前記圧力制御弁５０へのデューティ比に対して所定の作動流体圧がクラッチ機構３７に供給されず、その結果、前後輪間の駆動力配分量が目標値に一致せず、誤動作する虞れがある。また、“０℃”を大きく下回る氷点下の低温作動環境は、路面が凍結し易く、降雪や積雪の可能性も高い。従って、前記図８の制御マップによれば、前記作動流体温Ｔが氷点下に設定された前記所定閾値Ｔ1 以下の領域では、第１前輪配分トルクＴｑ2 を、例えば前後輪駆動力配分量を５０：５０となる，所謂四輪直結状態の大きな所定値Ｔｑ21まで高めて、流体圧制御装置の誤動作を防止すると同時に、四輪に駆動力を分散することでアンダステアを含む走行安定性を高めることができるようにしてある。なお、このような低温作動環境で設定される第２前輪配分トルクＴｑ2 は、前記作動流体の温度特性並びに流体圧制御装置の温度特性に応じて適宜に設定すればよく、前述では或る閾値以下で一定としたが、これを何段階かに分けてもよいし、或る特性に応じて連続的に変化させるようにすることも勿論可能である。
【００５０】
一方、このような低温作動環境以外の通常温度作動環境下で、前後輪間の駆動力配分制御を実施する際に、本実施例の駆動力配分調整手段がクラッチ機構から構成されている関係上、例えば主駆動輪である後輪にのみ駆動力を伝達するために前記圧力調整弁５０へのデューティ比を“０”％としてしまうと、前記クラッチ機構３７のフリクションプレート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが完全に離間してしまう。この状態から、例えば当該クラッチ機構３７のフリクションプレート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが接触し始めて係合力がほぼ“０”となる状態を通り越して、更に両者の係合力を高める指令信号が出力されると、前輪への駆動力の経時変化に不連続点が発生し、またクラッチ機構３７が接触開始するまでの応答時間によって前輪への駆動力配分制御に応答遅れが発生し、またクラッチ機構３７が短時間に係合することによる衝撃が生じる可能性もある。そこで、前記図６の制御マップによれば、前記作動流体温Ｔが前記所定閾値Ｔ1 以上の領域では、前輪への駆動力が発生しない程度にクラッチ機構３７が軽く接触する前記小さな所定値Ｔｑ20を、所謂第２前輪配分トルクＴｑ2 のイニシャルトルクに設定することで、前述のような応答遅れや衝撃発生を回避できるようにしてある。
【００５１】
次に、図４の演算処理ではステップＳ３で読込まれたスロットル開度θから、同ステップＳ１０又はステップＳ１１で第３前輪配分トルクＴｑ3 が算出設定される。前記第１前輪配分トルクＴｑ1 のように、既存の前後輪間駆動力配分制御の大半が、実際に発生する前後輪速差ΔＶｗのフィードバック制御である関係から、クラッチ機構３７の係合力が変化してから副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲの駆動力が路面に伝達されるまでの間には、当該前輪側駆動系，より具体的には前輪側出力軸１６，フロントディファレンシャルギヤ１８及び前輪側ドライブシャフト２０と前輪２ＦＬ，２ＦＲ自身の回転慣性に抗してエンジンの出力が当該前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達されるまでの応答遅れと、当該前輪２ＦＬ，２ＦＲのタイヤが路面を蹴って回転するまでの応答遅れとがあるから、この前後輪速差ΔＶｗのフィードバック制御系では、特に発進時等で最も後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップが発生し易い状況下での応答遅れが大きくなり、その収束性が悪化する可能性がある。そこで、図４の演算処理では車体速と等価又はほぼ等価と見なせる前輪速ＶｗF が所定車体速ＶC0以下の領域を車両発進時とし、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生すると考えられるスリップ量とエンジン出力とスロットル開度とが互いにリニアな関係にあると見なし、このうち最も時系列的に早いスロットル開度θを検出し、同演算処理のステップＳ１０で用いられる図７の制御マップでは、このスロットル開度θの増加と共に第３前輪配分トルクＴｑ3 を増加させてフィードフォワード制御の成分とし、このフィードフォワード制御成分を有する第３前輪配分トルクＴｑ3 が最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* に設定されたときには、前述のような発進時における後輪２ＲＬ，２ＲＲの過大なスリップを未然に防止し、或いは発生したスリップのその後の収束性を高めるようにしてある。なお、本実施例では、前記車体速度等価又はほぼ等価と見なせる前輪速ＶｗF が所定車体速ＶC0より大きくなると、ステップＳ１１で第３前輪配分トルクＴｑ3 は“０”に設定され、前記発進時フィードフォワード制御は強制的に終了される。また、前記第３前輪配分トルクＴｑ3 の制御マップは前述に限定されるものではなく、制御入力を同じくスロットル開度θに設定した場合でも、エンジンの出力特性や後輪に発生すると考えられるスリップ量の特性に応じて適宜に設定すべきである。また、本実施例では、前述のようにアクセルペダルを或る程度踏込んだ状態に相当するスロットル開度θが所定値θ1 であるときに、前記通常温度作動環境時に設定される前記第２前輪配分トルクＴｑ2 が前記小さな所定値Ｔｑ20となるようになっている。
【００５２】
次に、図４の演算処理ではステップＳ５で読込まれたブレーキ信号ＳBRK 及び前記車体速と等価又はほぼ等価と見なせる前輪速ＶｗF から、同ステップＳ１４又はステップＳ１５で第４前輪配分トルクＴｑ4 が算出設定される。この第４前輪配分トルクＴｑ4 は、同演算処理のステップＳ１２からのフローによって、ブレーキ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態で且つ車体速と等価又はほぼ等価と見なせるＶｗF が“０”であるときに同ステップＳ１５で前記所定値Ｔｑ41に設定される以外は、同ステップＳ１４で“０”に設定される。この設定条件，即ちブレーキ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態で車体速と等価又はほぼ等価な前輪速ＶｗF が“０”であるということは、ブレーキペダルを踏込んだ完全な停車状態であるから、本来、このときに前輪側に駆動力を配分する必要はない。また、通常想定される低μ路面で発進時にスリップが発生し易い場合も、少なくとも発進のためにアクセルペダルを踏込み、そのスロットル開度θが前記所定値θ1 以上になれば前記第３前輪配分トルクＴｑ3 によって前輪側への駆動力配分量が大きくなり、後輪のスリップは発生そのものが抑制されるか或いは速やかに収束されるはずである。しかしながら、前述した第３前輪配分トルクＴｑ3 を設定するための図７の制御マップでは、前記スロットル開度θが前記所定値θ1 以上にならないと、当該第３前輪配分トルクＴｑ3 は、前記第２前輪配分トルクＴｑ2 における通常温度作動環境でのイニシャルトルク，即ち前記小さな所定値Ｔｑ20以上にならないことになり、当該イニシャルトルクに相当する第２前輪配分トルクＴｑ2 の所定値Ｔｑ20が前輪への駆動力“０”の状態であるから、極めて路面μが低い路面や下り勾配の大きい降坂路での発進時のように、後輪への駆動力が小さくても当該後輪にスリップが発生してしまうような状況下では、アクセルペダルの踏込み量が小さく、スロットル開度θが前記所定値θ1 より小さい場合でも後輪にスリップが発生してしまう虞れがあり、しかしながら前記発進時のスリップを補償するはずの第３前輪配分トルクＴｑ3 は、前記第２前輪配分トルクＴｑ2 のイニシャルトルクよりも小さく、実質的に前輪に駆動力を伝達していない値にしかならないから、このようにして発生した後輪のスリップは、このままでは収束されないことになってしまう（実際には前記第１前輪配分トルクＴｑ1 によるフィードバック制御によってやがて収束されるが、その収束までの所要時間の長さ及びその間に発生する後述の摩擦クラッチ係合力のハンチングに問題がある）。
【００５３】
そこで本実施例では、車両がこれから発進するに足る条件，即ちブレーキペダルを踏込んで且つ車速が“０”であることを、前記ブレーキ信号ＳBRK 及び前輪速ＶｗF から検出し、このときの第４前輪配分トルクＴｑ4 を或るレベル，実質的には前記所定値Ｔｑ41まで高めておき、前記ブレーキペダルの踏込み条件及び車速条件が解除されて、今正に車両が発進しようとするときにこの所定値Ｔｑ41である第４前輪配分トルクＴｑ4 が最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* に選定されているときには、前記第３前輪配分トルクＴｑ3 が、前記第２前輪配分トルクＴｑ2 のイニシャルトルクＴｑ20より小さくても、この第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41を初期値とし、更に後述する前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' 変更制御によって、当該第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41からの最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* の減少傾きを抑制して前輪側への駆動力配分を残存させ、前記極低μ路面や急降坂路での後輪のスリップを抑制防止すると共に、アンダステアを含む走行安定性を確保しようとする。なお、本実施例では、後述するように目標前輪配分トルクＴｑ* （実際には現在達成されている前輪側への配分トルクであって、具体的には目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) である）の大きさによって前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' が変化し、より具体的には当該目標前輪配分トルクＴｑ* が大きいときには前輪配分トルクの減少速度を速くし且つ当該目標前輪配分トルクＴｑ* が小さいときには前輪配分トルクの減少速度を遅くする制御態様がなされるため、前記第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41からの最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* の減少傾きが変化することもあるが、当該第４前輪配分トルクＴｑ4 が所定値Ｔｑ41から減少したときに主駆動輪である後輪にスリップが発生していれば、前記第１前輪配分トルクＴｑ1 による駆動輪スリップのフィードバック制御が開始されているから、前記車両発進から駆動輪スリップのフィードバック制御までの所要時間を考慮して、より具体的にはこの所要時間よりも前記第４前輪配分トルクＴｑ4 の減少時間が長くなるように、前記所定値Ｔ41及び前輪配分トルクの減少速度を設定すればよい。
【００５４】
次に、図４の演算処理で同ステップＳ１６で、前述のようにして設定された第１〜第４前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ4 のうちの最大値が、後述する最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* の基準値となる基準前輪配分トルクＴｑ0 として選出される。これは、ここまで説明した各前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ4 が夫々、車両の走行状態や運転者の操作入力等に応じて独立に設定されたものであり、しかも夫々の前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ4 の目的が走行安定性を高めるという共通したものであるために、何れかを優先するとか何れの比率を高めるという考慮なく、最も走行安定性向上に寄与する前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ4 の最大値を基準前輪配分トルクＴｑ0 に選出する。
【００５５】
次に図４の演算処理のステップＳ１７からステップＳ２２では、前記モードセレクト信号Ｓ4A，Ｓ4R，Ｓ2 に応じた基準前輪配分トルクＴｑ0 の変更設定が行われる。即ち、前述のようにして設定された各前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ4 は、走行状態や運転者の操作入力に応じた最適な四輪駆動状態を期待して運転者が意図的に四輪自動走行モードを選択しているときに実行されるべきであり、その他の走行モードが選択されているときには、本来的に運転者の意思を尊重してその通りの走行状態を創造すべきである。そこで、四輪直結走行モードが選択されているときにはステップＳ１７からステップＳ１８に移行して、基準前輪配分トルクＴｑ0 が、前後輪間駆動力配分量が５０：５０となって前後輪が直結状態となる最大値Ｔｑ0MAXに変更設定され、一方、二輪走行モードが選択されているときにはステップＳ２１からステップＳ２２に移行して、基準前輪配分トルクＴｑ0 は“０”に変更設定され、四輪自動走行モードが選択されているときに限って前記選出による基準前輪配分トルクＴｑ0 がそのまま基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定される。
【００５６】
また、図４の演算処理のステップＳ２３からステップＳ２５では、前記ニュートラル信号ＳN に応じた基準前輪配分トルクＴｑ0 の変更設定が行われる。即ち、ニュートラル信号ＳN が論理値“１”のＯＮ状態であることは、エンジン出力によって車両が発進することはない（ギヤ位置がニュートラルであって、降坂路等で重力加速度によって発進する場合には、一般にスリップは発生しない）し、運転者の意思としても発進する意思はないと考えられ、このときに前記イニシャルトルクを含む前輪側への駆動力を配分したり、或いは前記流体圧制御装置内で不要な流体圧を発生させたりすることはエネルギ損であるから、ギヤ位置にニュートラルが選択されているときにはステップＳ２３からステップＳ２４に移行して基準前輪配分トルクＴｑ0 は“０”に変更設定され、そうでないときには前述のようにして設定された基準前輪配分トルクＴｑ0 がそのまま基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定される。なお、自動変速機を搭載する車両にあっては、このニュートラル位置判定に，所謂パーキングギヤ位置判定を加えてもよい。
【００５７】
そして、続く図４の演算処理のステップＳ２６からステップＳ２８では、前述した前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' の設定が行われる。既知のように、前記前後輪速差ΔＶｗのみに応じた第１前輪配分トルクＴｑ1 が最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* に設定されて前後輪間の駆動力配分フィードバック制御が実行されると、副駆動輪である前輪の駆動系の回転慣性や当該前輪が路面に駆動力を伝達するまでの時間が応答遅れとなり、このとき駆動力配分量の変化速度が速過ぎると、これに起因して高μ路面から低μ路面へのμジャンプ時に駆動力制御のハンチングが発生する虞れがある（その発生原因については後段に詳述する）。一方、このような問題を回避するために、駆動力配分量の特に減少方向への変化速度が遅過ぎると、副駆動輪である前輪への駆動力配分量が大きい状態からの旋回走行への移行時に、当該前輪への駆動力配分量が十分に小さくならず、そのため旋回走行移行後もクラッチ機構の係合力が高い状態が維持されて前後輪間の回転速差が吸収されず、インタロックによるタイトコーナブレーキ現象が発生する虞れがある。この相反する問題を防止するためには、制御ハンチングの問題が通常走行時，即ち副駆動輪である前輪への駆動力配分量がさほど大きくないときに発生することから、当該前輪への駆動力配分量が大きいときに当該駆動力配分量の変化速度を速くし、前輪への駆動力配分量が小さいときに当該駆動力配分量の変化速度を遅くすればよい。また、これらの問題は、何れも副駆動輪である前輪への駆動力配分量が減少するときに発生するから、図４の演算処理のステップＳ２６で、前述のように設定された四輪駆動制御装置で達成すべき基準前輪配分トルクＴｑ0 が、現在達成されている前輪配分トルク，即ち目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) 以下であるか否かにより、前輪への駆動力配分量が減少方向にあるかどうかを判定し、前輪への駆動力配分量が増加方向にある場合にはステップＳ２８に移行して、このときには前輪配分トルクの変化速度が速過ぎることに問題はない、むしろこのような場合には走行安定性の面から速やかに前輪への駆動力配分量を増加させるべきであるから、制御の応答性を高めるべく前輪配分トルクの変化速度Ｔｑ' を最大前輪配分変化速度Ｔｑ' MAX に設定し、前輪への駆動力配分量が減少方向にある場合にはステップＳ２７に移行して、前記図８の制御マップに従って前輪配分トルクの変化速度Ｔｑ' が設定される。なお、本実施例では前記諸問題のみならず、前記ブレーキ信号ＳBRK による発進判定の結果、前記所定値Ｔｑ41に設定された第４前輪配分トルクＴｑ4 の減少を、この減少方向への前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' でフィルタリング，即ち規制して、所定の時刻まで前輪側への駆動力配分量が残存する目的もある。
【００５８】
ここで、図８の制御マップによれば、前述のように低μ路面での発進時や急旋回時，極端なμジャンプ等を除いて、当該低μ路面での通常走行で発生する前輪配分トルクの最大値に設定された第２所定閾値Ｔｑ* 2 以上の前記目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) の領域は、例えば前記発進時フィードフォワード制御によって大幅に増加された前輪への駆動力配分量を想定しており、この状態からアクセルペダルを足放ししたときに当該前輪への駆動力配分量が速やかに小さくなって、例えばこれに続く旋回走行時に前記タイトコーナブレーキ現象が発生しないように、このときの前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は最小前輪配分トルク変化速度（−Ｔｑ' MAX ）に等しい第２所定値Ｔｑ'2となるようにしてある。また、前記第２所定閾値Ｔｑ* 2 より小さい前記目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) の領域は、低μ路面での発進時や急旋回時，極端なμジャンプ等を除く、想定可能な全ての路面μでの走行中に発生する前輪配分トルクを想定しており、この領域では当該目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) の前記第２所定閾値Ｔｑ* 2 から、高μ路面での急加速時や急旋回時に発生する前輪配分トルクの最大値に設定された第１所定閾値Ｔｑ* 1 までの範囲で、前記前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を速やかに小さく（数値的には負値であるから大きくなる）し、この第１所定閾値Ｔｑ* 1 以下の領域では前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を比較的小さい第１所定値Ｔｑ'1に維持して、通常走行で発生し得る駆動力配分制御のハンチングを抑制防止できるようにしてある。
【００５９】
次に、図４の演算処理では前述のようにして設定された前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' のフィルタリング処理が行われる。前述のようにして設定された前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' はあくまでも単位時間当たりの変化速度として設定されるから、前記図４のタイマ割込演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴ後の実際の前輪配分トルク，即ち目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) が、前記基準前輪配分トルクＴｑ0 をオーバシュートしてはならない。これは、前記前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を設定する際に、実際の前輪配分トルクを検出せず、その代わりに目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) を用いている点からも達成すべき制御項目となる。また、図４の演算処理で出力される操作量或いは制御量が、前記サンプリング時間ΔＴ毎の前輪駆動力の目標値によるチョッピング制御であることからも、前記ステップＳ２９で、前記前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' にサンプリング時間ΔＴを乗じた値，即ち次のサンプリング時間までに達成しようとする前輪配分トルクの変化量の絶対値が、前記基準前輪配分トルクＴｑ0 から目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) を減じた値，即ち目標値と現在値との偏差の絶対値以上であるか否かを判定し、前者が後者以上である場合にはそれまでの前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を用いて後述のように目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) を設定すると、その値が基準前輪配分トルクＴｑ0 をオーバシュートすることになるから、同ステップＳ３０に移行して当該基準前輪配分トルクＴｑ0 から目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) を減じた値を更に前記サンプリング時間ΔＴで除して新たな前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を設定する。勿論、達成しようとする値が目標値をオーバシュートしない場合は、前記前輪配分トルクの減少速度のフィルタリング作用からも、ステップＳ３１に移行してそれまでの前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' がそのまま前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' に設定される。
【００６０】
そして、図４の演算処理のステップＳ３２からステップＳ３３では、前述のようにしてそれぞれフィルタリングされた前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' に前記サンプリング時間ΔＴを乗じた値を、前記目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) に和して、目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) が算出出力される。
以上より、前記クラッチ機構３７及び圧力源３５及び圧力制御弁５０が本発明の四輪駆動制御装置の駆動力配分調整手段に相当し、以下同様に前記ブレーキスイッチ５７及び図４の演算処理のステップＳ５がブレーキ踏込み検出手段に相当し、前輪速センサ５４及び図４の演算処理のステップＳ１が車体速検出手段に相当し、前記前後輪速センサ５４，５６及び図４の演算処理のステップＳ１及びステップＳ６が回転数差検出手段に相当し、図４の演算処理のステップＳ１２からステップＳ１５及びステップＳ２６からステップＳ３０が駆動力配分量設定手段に相当し、図４の演算処理全体が駆動力配分制御手段に相当する。
【００６１】
次に、前述のように図４の演算処理のステップＳ２７で前輪への駆動力配分量が減少方向にあるとき、前記前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' をフィルタリング処理する作用について図９のタイミングチャートを用いながら説明する。
このタイミングチャートは、高μ路面を加速度一定で定常走行していたところ、時刻ｔ1 で低μ路面にμジャンプしたときの前後輪速ＶｗF ，ＶｗR と前後輪速差ΔＶｗとをシミュレートしたものであり、前記基準前輪配分トルクＴｑ0 には前後輪速差ΔＶｗのみによる前記第１前輪配分トルクＴｑ1 がリアルタイムに反映されているものとする。なお、同図ｂに示す前後輪速差ΔＶｗは、理解を容易化するために縦軸を拡大表示してある。また、本実施例で主駆動輪である後輪はエンジンに直結されており、実質的には、そのイナーシャ（回転慣性）が各車輪速及び前後輪速差に大いに影響するが、ここではとりあえず、このエンジンイナーシャを無視した後輪駆動系の回転慣性と前輪駆動系の回転慣性のみを考慮し、そのときの後輪速ＶｗR は実線で、前輪速ＶｗF は破線で、前後輪速差ΔＶｗは実線で示す。
【００６２】
このタイミングチャートによれば、前記時刻ｔ1 で低μ路面へのμジャンプによって、それまでエンジン出力の大半が伝達されていた主駆動輪である後輪がスリップして後輪速ＶｗR が増速し、これによって前後輪速差ΔＶｗが増加するために前記図４の演算処理のステップＳ７では前記図５の制御マップのリニア増加部分に対応して第１前輪配分トルクＴｑ1 が増加し、これを基準前輪配分トルクＴｑ0 とする目標前輪配分トルクＴｑ* が前記最大前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' MAX で増加することになるから、前記前輪駆動系が有する所定の遅れ時間をもって前輪速ＶｗF も増速するが、未だ後輪速ＶｗR の増速率の方が大きいから前後輪速差ΔＶｗも増加し続ける。
【００６３】
やがて、前輪配分トルクの増加に伴って後輪配分トルクが減少することから、後輪速ＶｗR は時刻ｔ2 で極大値を迎え、このときには前後輪速差ΔＶｗもほぼ同時に極大値となったが、副駆動輪である前記前輪駆動系の応答遅れによって前輪速ＶｗF はこの後も増速を継続することとなった。これにより、この時刻ｔ2 以後、前後輪速差ΔＶｗが減少するが、この前後輪速差ΔＶｗと等価な基準前輪配分トルクＴｑ0 の減少速度，即ち前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は、図４の演算処理のステップＳ２７で図８の制御マップに従って前記小さな所定値Ｔｑ'1程度に抑制されているために、最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* は緩やかに減少されることとなり、故に後輪速ＶｗR の減速傾きが抑制されて当該後輪速ＶｗR は緩やかに減速し、従って前後輪速差ΔＶｗも緩やかに減少し、これが、前輪速ＶｗF が極大値を迎える時刻ｔ3 まで継続して繰返されることとなった。
【００６４】
そして、前記時刻ｔ3 では前述した前輪駆動系の応答遅れによって前輪速ＶｗF が極大値を迎え、その後、前記目標前輪配分トルクＴｑ* の緩やかな減少に伴って減速に転ずることとなったが、これによって前後輪速差ΔＶｗの減少傾きはより一層小さくなり、しかしながら当該前後輪速差ΔＶｗに応じた基準前輪配分トルクＴｑ0 から、最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* には図４の演算処理のステップＳ２９からステップＳ３０でリミッタがかけられるため、まず後輪速ＶｗR の減速傾きが更に小さくなり、これから前記前輪駆動系の応答遅れをもって発生する前輪速ＶｗF の減速傾きも小さくなることとなった。
【００６５】
このような後輪速ＶｗR 変動の減衰効果によって、当該後輪速ＶｗR は当該低μ路面でのトラクションロスを含んで所定の車両加速度を満足する車輪速に近づくものの、未だ前輪速ＶｗF は前記前輪駆動系の応答遅れからこの車輪速に近づいていないために、後輪速ＶｗR についてはほぼ良好であるが前輪速ＶｗF をやや増速すべき走行状態となり、その結果、時刻ｔ4 で前後輪速差ΔＶｗは極小値を迎え、その後、当該前後輪速差ΔＶｗと等価な基準前輪配分トルクＴｑ0 に応じて最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* は増加に転ずることとなったが、未だ前輪速ＶｗF は減速し続けていたため、この前輪駆動系の回転慣性に抗して前輪を回転させるための実質的な目標前輪配分トルクＴｑ* の増加率は非常に小さなものとなり、しかも未だ前輪への駆動力が十分に増加していないために、これからやや遅れて後輪速ＶｗR も極小値を迎え、更に増速に転ずることとなってしまった。
【００６６】
しかしながら、目標前輪配分トルクＴｑ* の増加によって前記前輪駆動系の応答遅れに相当する時刻ｔ5 から前輪速ＶｗF が極小値を越えて増速に転じたため、前記後輪速ＶｗR の増速量は小さく抑制され、増速し続ける前輪速ＶｗF との前後輪速差ΔＶｗは時刻ｔ6 で極大値となり、その後、減少に転ずるものの、前記時刻ｔ2 以後と同様にその減少速度，即ち前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' が小さく抑制されるために、まず後輪速ＶｗR が極めて緩やかに減速し、これに遅れて前輪速ＶｗF の増速傾きが減少して時刻ｔ7 で極大値を迎え、この時刻ｔ7 で前後輪速差ΔＶｗは、当該路面μで所定の車両加速度を満足する値に収束し、その結果、目標前輪配分トルクＴｑ* の変動がなくなって後輪速ＶｗR ，前輪速ＶｗF とも安定状態となった。
【００６７】
次に、前述のように前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' をフィルタリング処理しない従来の四輪駆動制御装置の作用について図１０のタイミングチャートを用いながら説明する。具体的には前記図４の演算処理のステップＳ２６からステップＳ２８が削除されたものであると考えればよく、前輪配分トルクが減少方向に変化するときも常に前記最小変化速度（−Ｔｑ' MAX ）で基準前輪配分トルクＴｑ0 に向けて目標前輪配分トルクＴｑ* が変化する。
【００６８】
このタイミングチャートでのシミュレーション条件は、前記図９のものと全く同等であり、少なくとも前記時刻ｔ1 で低μ路面にμジャンプしてから前後輪速差ΔＶｗ及び後輪速ＶｗR が極大値を迎える時刻ｔ2 までの挙動は、当該図９での説明と同等である。また、ここでも、後輪に直結されるエンジンイナーシャの影響をネグレクトした後輪速ＶｗR を実線で、前輪速ＶｗF を破線で、前後輪速差ΔＶｗを実線で示す。
【００６９】
従って、この時刻ｔ2 以後、副駆動輪である前記前輪駆動系の応答遅れによって前輪速ＶｗF は増速を継続し、同時に前後輪速差ΔＶｗが減少するが、この前後輪速差ΔＶｗと等価な基準前輪配分トルクＴｑ0 の減少速度，即ち前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' には、前述のようなフィルタリングによる規制が与えられていないので、最終的な目標前輪配分トルクＴｑ* も、当該前後輪速差ΔＶｗの減少速度と同程度に速やかに減少されることとなり、一方、未だ増速し続ける前輪速ＶｗF には大きな駆動力が配分されているために、後輪速ＶｗR は大幅に且つ速やかに減速し、従って前後輪速差ΔＶｗも大幅に且つ速やかに減少し、これが、前輪速ＶｗF が極大値を迎える時刻ｔ3Pまで継続して繰返されることとなった。
【００７０】
そして、前記時刻ｔ3Pでは前述した前輪駆動系の応答遅れによって前輪速ＶｗF が極大値を迎え、その後、減速に転ずることとなったが、この前輪への駆動力配分量の減少に伴って後輪速ＶｗR の減速傾きは次第に小さくなり、両者の前後輪速差ΔＶｗは時刻ｔ4Pで極小値となり、一方、後輪速ＶｗR はこれより遅い時刻ｔ5Pで極小となり、以後、増速に転ずる。しかしながら、前記大幅に且つ速やかに減少する前後輪速差ΔＶｗと同等に設定された基準前輪配分トルクＴｑ0 からなる目標前輪配分トルクＴｑ* によって、前記前輪駆動系の応答遅れを伴う前輪速ＶｗF は、これ以後も大幅に且つ速やかに減速し続け、これにより前後輪速差ΔＶｗは速やかに且つ大幅に増加することとなり、それと共に基準前輪配分トルクＴｑ0 及び目標前輪配分トルクＴｑ* が大幅に且つ速やかに増加されようとするが、一方で後輪への駆動力配分量は未だ大きいままであり、前記前輪駆動系の回転慣性等によりクラッチ機構３７の係合力が増加されるまでに時間がかかり、その結果、前輪速ＶｗF は、前記時刻ｔ5Pよりも大幅に遅い時刻ｔ6Pで極小値となり、その後、増速に転ずることができる。
【００７１】
この応答遅れにより、前後輪速差ΔＶｗは時刻ｔ7Pで極大値を迎え、後輪速ＶｗR は時刻ｔ8Pで極大値を迎えるが、前輪速ＶｗF の極大値はこれよりも遅い時刻ｔ9Pで発生し、その直後の時刻ｔ10P では再び前後輪速差ΔＶｗが極小値となってしまい、結果的に前記時刻ｔ2 以後と同様に前後輪速ＶｗF ，ＶｗR は位相がずれたまま増減を繰り返し、それが前後輪速差ΔＶｗから基準前輪配分トルクＴｑ0 及び目標前輪配分トルクＴｑ* に大きな変動を与え続け、前後輪速ＶｗF ，ＶｗR が当該路面μで所定の車両加速度を満足する値に収束することなく、駆動力配分制御のハンチングが継続することとなる。
【００７２】
この問題を回避するためには、少なくとも前記目標前輪配分トルクＴｑ* の減少時にその減少傾きを小さく設定しなければならないことになるが、この目標前輪配分トルクＴｑ* の減少傾きを小さく抑制したままであるときに発生する問題と、本実施例による作用を図１１のタイミングチャートを用いて説明する。
このタイミングチャートは、例えば路面μのやや低い路面での発進時にアクセルペダルを大きく踏込んで，所謂スロットルＯＮ状態で発進し、さほど時間のない時刻ｔ25で旋回走行に移行するため、それより早い時刻ｔ21でアクセルペダルを足放ししてスロットルＯＦＦ状態に移行し、前記時刻ｔ25ではステアリングを切込まなければならない状況での目標前輪配分トルクＴｑ* をシミュレートしたものであり、前記基準前輪配分トルクＴｑ0 には前記第３前輪配分トルクＴｑ3 がリアルタイムに反映されているものとする。なお、前記スロットルＯＮ時に設定される第３前輪配分トルクＴｑ3 と等しい基準前輪配分トルクＴｑ0 ，即ち目標前輪配分トルクＴｑ* は、前記図８の制御マップの第２所定閾値Ｔｑ* 2 以上であったものとする。また、この路面での前記時刻ｔ25からの旋回走行において前記タイトコーナブレーキ現象を発生させないための目標前輪配分トルクＴｑ* の最大値は、図１１においてＴｑ* lim で表す。
【００７３】
まず、前述のような制御のハンチングを抑制防止するために、目標前輪配分トルクＴｑ* の減少速度，本実施例でいうところの前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' を或る値で制限してしまうと、例えば時刻ｔ21でアクセルペダルを足放ししてスロットル開度θが“０”まで減少すると、前記第３前輪配分トルクＴｑ3 からなる基準前輪配分トルクＴｑ0 も当該時刻ｔ21か又はその直後に“０”になってしまう。実際のスロットル開度θの変化はそれほどステップ的でないから、図１１の時刻ｔ21からに示すように基準前輪配分トルクＴｑ0 が変化し、その減少速度が前記規制値より速くなると、これ以後、目標前輪配分トルクＴｑ* は同図に二点鎖線で示すように傾き一様で減少することになる。ところが、このように減少速度が規制された目標前輪配分トルクＴｑ* では、前記ステアリング切込み開始時刻ｔ25より遅い時刻ｔ26でしか、前記タイトコーナブレーキ現象回避前輪配分トルクＴｑ* lim 以下とならないから、実質的にステアリングを切込む時刻ｔ25以後ではタイトコーナブレーキ現象の発生する可能性がある。
【００７４】
一方、前記図４の演算処理のステップＳ２７における図８の制御マップでは、目標前輪配分トルク（正確にはその前回値）Ｔｑ* (n-1) が、前記第２所定閾値Ｔｑ* 2 以上であるときには、前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は前記最小変化速度に等しい所定値Ｔｑ'2一定であるため、目標前輪配分トルクＴｑ* の減少速度にフィルタがかかる時刻ｔ22から、図１１に実線で示すように目標前輪配分トルクＴｑ* が第２所定閾値Ｔｑ* 2 より小さくなる時刻ｔ23までは、前記最小変化速度（−Ｔｑ' MAX ）で当該目標前輪配分トルクＴｑ* はリニアに且つ速やかに減少し、次いで目標前輪配分トルクＴｑ* が前記第１所定閾値Ｔｑ* 1 以下となる時刻ｔ24までは、前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' がリニアに減少するため、当該目標前輪配分トルクＴｑ* は二次曲線的に減少し、次いでこれ以後は、前記小さな所定値Ｔｑ'1で傾き一様に且つ緩やかに減少することになる。このシミュレーションでは、前記時刻ｔ25よりも早い時刻ｔ23.5で目標前輪配分トルクＴｑ* が前記タイトコーナブレーキ現象回避前輪配分トルクＴｑ* lim 以下となるため、ステアリングを切込む時刻ｔ25以後でタイトコーナブレーキ現象の発生する可能性は小さくなる。
【００７５】
ちなみに、前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' をフィルタリング処理しない前記図１０のタイミングチャートにおいて、後輪に直結されたエンジンイナーシャの影響を考慮すると、当該重いエンジンイナーシャが直結された後輪速ＶｗR はさほど変動しなくなることが予想され、更に電子制御によってスロットル開度に応じたエンジン出力トルクが一定になるように制御されている場合には、後輪速ＶｗR の変動幅は更に小さくなると考えられる。こうした状況における後輪速ＶｗR を図１０に二点鎖線で、前輪速ＶｗF を一点鎖線で、前後輪速差ΔＶｗを二点鎖線で夫々示す。このような状況下では、後輪速ＶｗR の変動が大幅に抑制されるから、前記時刻ｔ2 で前後輪速差ΔＶｗが極大となると、変動しにくい後輪速ＶｗR に対して前輪速ＶｗF が速やかに増速し、これとリアルタイムに前後輪速差ΔＶｗが減少し、次いで前輪駆動系の遅れ時間後に前輪速ＶｗF が減速し、これとリアルタイムに前後輪速差ΔＶｗが増加するといったように、前輪速ＶｗF の変動周期及びそれに伴う前後輪速差ΔＶｗの変動周期が短くなる。一方、前述のように出力トルクがほぼ一定に制御されたエンジンに、この前輪駆動系が短い周期で付加されたり外されたりすると、その周期が、実際に発生するであろう後輪速ＶｗR 変動を加振するようなものでない限り、平均的な後輪速ＶｗR も次第に減速することが予想される。従って、前輪速ＶｗF との前後輪速差ΔＶｗは次第に小さくなり、これに伴って前輪速ＶｗF の変動幅も次第に小さくなり、相応の時間経過後に、後輪速ＶｗR ，前輪速ＶｗF は当該低μ路面で所定の車両加速度を達成する速度に収束するであろう。
【００７６】
これを本発明である図９のタイミングチャートにフィードバックすると、同じく後輪速ＶｗR は二点鎖線で、前輪速ＶｗF は一点鎖線で、前後輪速差ΔＶｗは二点鎖線で示すように、前記時刻ｔ2 以後、増速する前輪速ＶｗF に対して、後輪速ＶｗR の変化代が小さくなる分、前後輪速差ΔＶｗは緩やかに減少することになるから、前輪速ＶｗF の減速代も小さく抑えられ、この間に後輪速ＶｗR はゆっくりと減速して前輪速ＶｗF に漸近し、殆どオーバシュートすることなく、凡そ前記時刻ｔ7 より早い時刻で、前後輪速差ΔＶｗは当該路面μで所定の車両加速度を満足する値に収束し、その結果、目標前輪配分トルクＴｑ* の変動がなくなって後輪速ＶｗR ，前輪速ＶｗF とも安定状態となる。つまり、エンジンイナーシャと考えると、従来の制御耐用でもやがて前輪速変動及び制御のハンチングは収束するが、本実施例によれば、こうした前輪速変動や制御のハンチングの発生そのものを抑制することができる。
【００７７】
次に、前記図１１による発進後の駆動力配分制御より更に早い時刻，即ち発進時及びその直後の駆動力配分制御の作用を図１２のタイミングチャートを用いて説明する。
このタイミングチャートは、理解を容易化するために大きな駆動力がかかっても車輪がスリップすることのない十分な高μ路面で、時刻ｔ31までブレーキペダルを踏込んだ停車状態から、時刻ｔ32でアクセルペダルを踏込んで車両を発進させた状況をシミュレートしたものであり、従ってこの発進後に主副駆動輪がスリップすることはなく、両者の前後輪速差ΔＶｗは“０”となって前記図４の演算処理のステップＳ７による第１前輪配分トルクＴｑ1 は“０”であり続けたものとし、この想定の下に目標前輪配分トルクＴｑ* の経時変化を図１２ａに、ブレーキ信号ＳBRK の経時変化を図１２ｂに、車体速ＶC （＝前輪速ＶｗF ）の経時変化を図１２ｃに、スロットル開度θの経時変化を図１２ｄに示す。
【００７８】
まず、前記図４の演算処理によれば、前記時刻ｔ31までブレーキ信号ＳBRK が論理値“１”のＯＮ状態であり且つ車体速ＶC と等価な前輪速ＶｗF が“０”であるために、同ステップＳ１５で第４前輪配分トルクＴｑ4 が前記所定値Ｔｑ41に設定され、一方、スロットル開度θは“０”であるために第３前輪配分トルクＴｑ3 は“０”であり、また第２前輪配分トルクＴｑ2 は通常温度作動環境におけるイニシャルトルクに相当し且つ前記第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41より小さな所定値Ｔｑ20であったために、当該時刻ｔ31まで同ステップＳ１６で前記第４前輪配分トルクＴｑ4 が基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定され、その他の諸条件による規制がなく且つ当該基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定され続ける目標前輪配分トルクＴｑ* 自身に変化がないから当該目標前輪配分トルクＴｑ* は前記第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41に維持されている。なお、この第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41は、前記目標前輪配分トルクＴｑ* の第２所定閾値Ｔｑ* 2 より大きいので、このときの前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' は前記図４の演算処理のステップＳ２７において、最小前輪配分トルク変化速度（−Ｔｑ' MAX ）に一応設定される。
【００７９】
ところが、時刻ｔ31でブレーキペダルから足放しすると、ブレーキ信号ＳBRK が論理値“０”のＯＦＦ状態となるので、図４の演算処理ではステップＳ１２及びステップＳ１３のａｎｄ条件が満たされず、第４前輪配分トルクＴｑ4 は同ステップＳ１４で“０”に設定される。このとき、設定される前輪配分トルクのうちの最大値は前記イニシャルトルクＴｑ20の第２前輪配分トルクＴｑ2 であるから、図４の演算処理のステップＳ１６では、一旦この第２前輪配分トルクＴｑ2 が基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定される。しかしながら、前記第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41に設定されている目標目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) の方が、前記基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定される第２前輪配分トルクＴｑ2 のイニシャルトルクＴｑ20より大きいから、同ステップＳ２７に移行し、このときの第４前輪配分トルクＴｑ4 の所定値Ｔｑ41に設定されている目標目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) は未だ前記目標前輪配分トルクＴｑ* の第２所定閾値Ｔｑ* 2 より大きいので、これ以後、目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) は前記最小前輪配分トルク変化速度（−Ｔｑ' MAX ）で減少設定され続ける。
【００８０】
やがて、このように減少設定され続ける目標前輪配分トルクＴｑ* は時刻ｔ32.5で、前述のように前記目標前輪配分トルクの第２所定閾値Ｔｑ* 2 より小さくなり、これ以後は、前記図１１の説明と同様に、リニアに減少する前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' に従って、二次曲線的に減少することになる。一方、これに先んじて時刻ｔ32でアクセルペダルが踏込まれてスロットル開度θが直線的に増加し、且つ車体速ＶC と等価な前輪速ＶｗF が未だ所定車体速ＶC0以下であるために、図４の演算処理のステップＳ１０でこれと同様に増加する第３前輪配分トルクＴｑ3 が設定されることとなるが、少なくとも当該スロットル開度θが前記所定値θ1 となる時刻ｔ33までは、当該第３前輪配分トルクＴｑ3 が第２前輪配分トルクＴｑ2 のイニシャルトルクＴｑ20より大きくなることはなく、従って同ステップＳ１６では、前記時刻ｔ33までは前記イニシャルトルクＴｑ20に設定されている第２前輪配分トルクＴｑ2 が、また当該時刻ｔ33以後は第３前輪配分トルクＴｑ3 が、夫々一旦、基準前輪配分トルクＴｑ0 に設定されるものの、この時間ｔ32-33 では、未だ前記減少し続ける目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) が各時刻の基準前輪配分トルクＴｑ0 より大きく、従って各時刻の最終的な目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) は、前述と同様に同ステップＳ２７で設定される所定の変化速度Ｔｑ' で減少設定され続けることになる。なお、車体速ＶC は前記時刻ｔ32以後、次第に増速している。
【００８１】
そして、前記減少設定され続ける目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) は、遂に前記目標前輪配分トルクの第１所定閾値Ｔｑ* 1 以下となる前に、前記スロットル開度θの増加と共に増加設定される第３前輪配分トルクＴｑ3 からなる基準前輪配分トルクＴｑ0 以下となるため、これ以後は、図４の演算処理のステップＳ２８で設定される最大前輪配分トルク変化速度Ｔｑ' MAX が十分な増加速度を有することもあって、当該第３前輪配分トルクＴｑ3 からなる基準前輪配分トルクＴｑ0 と等価な目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) が各時刻に設定される。
【００８２】
やがて、増速する車体速ＶC （＝前輪速ＶｗF ）は時刻ｔ35で前記所定車体速ＶC0より大きくなるため、図４の演算処理ではステップＳ１１で第３前輪配分トルクＴｑ3 は“０”に設定され、この時点で前述のように当該路面μが十分に高いために前後輪速差ΔＶｗは“０”となって第１前輪配分トルクＴｑ1 も“０”であるため、同ステップＳ１６で基準前輪配分トルクＴｑ2 は前記第２前輪配分トルクＴｑ2 （＝イニシャルトルクＴｑ20）が設定されることになるが、当該時刻ｔ35で目標前輪配分トルクの前回値Ｔｑ* (n-1) に設定されていた第３前輪配分トルクＴｑ3 は、前記目標前輪配分トルクの第２所定閾値Ｔｑ* 2 より大幅に大きいために、これ以後、各時刻の最終的な目標前輪配分トルクの今回値Ｔｑ* (n) は、前記時刻ｔ31以後と同様に前記最小前輪配分トルク変化速度（−Ｔｑ' MAX ）で減少設定され続ける。
【００８３】
一方、ブレーキペダルの踏込み時に目標前輪配分トルクＴｑ* を高めず、またブレーキペダルの足放し時にもこれを緩やかに減少することのない従来の四輪駆動制御装置、具体的には図４の演算処理のステップＳ１２からステップＳ１５及びステップＳ２６からステップＳ２８が削除された四輪駆動制御装置では、前記図１２のタイミングチャートにおいて前記時刻ｔ33までは前記イニシャルトルクｔ20に設定された第２前輪配分トルクＴｑ2 が目標前輪配分トルクＴｑ* に設定され、その後はスロットル開度θと共に増加する第３前輪配分トルクＴｑ3 が目標前輪配分トルクＴｑ* に設定されることになる。このタイミングチャートでは前述のように理解を容易化するために十分な高μ路面を想定したが、路面μが極めて低い場合や下り勾配の大きい降坂路で発進する場合には、前記時刻ｔ32からのスロットル開度θの増加に伴って，その直後から主駆動輪である後輪がスリップし始めることが予測されるが、少なくとも当該スロットル開度θが前記所定値θ1 を越える時刻ｔ33までの目標前輪配分トルクＴｑ* は前記イニシャルトルクｔ20，即ち前輪への駆動力は伝達されていない状態となるから、この時間の後輪のスリップは、少なくとも当該後輪のスリップが前記前後輪速差ΔＶｗとして検出され且つこれに伴う第１前輪配分トルクＴｑ1 によって副駆動輪である前輪配分トルクが立上がるまで収束されることがない。一方、本実施例の四輪駆動制御装置では、前記時刻ｔ32から時刻ｔ33で、前記時刻ｔ31までのブレーキペダル踏込み時の初期目標前輪配分トルクＴｑ* が或る程度残存しているために、当該時刻ｔ32で増加するエンジン出力は確実に副駆動輪（前輪）側にも配分され、前記極低μ路面や急降坂路での発進時に主駆動輪（後輪）のスリップの発生が回避されるか或いは発生したスリップを速やかに収束することができる。
【００８４】
また、この発進直後に、前記図１１の説明のように低速旋回走行に移行した場合に、前記残存する前輪配分トルクがタイトコーナブレーキ現象の要因となる可能性もあるが、その場合には通常想定されるブレーキペダル足放しから旋回走行までの移行時間を考慮して、この移行時間中に前輪配分トルクが当該タイトコーナブレーキ現象を誘因する値まで減少できるように、前記第４前輪配分トルクｔｑ4 の所定値Ｔｑ41及び目標前輪配分トルクＴｑ* の減少速度Ｔｑ' を設定すればよい。
【００８５】
なお、前記実施例では後輪駆動車両をベースにした四輪駆動車両について詳述したが、この種の四輪駆動車両に限定されるものではなく、前輪駆動車両をベースにした四輪駆動車両に搭載されるトランスファのクラッチ機構を制御するものであってもよい。
また、前記実施例ではクラッチ機構として流体圧駆動による流体式摩擦クラッチを用いた場合について説明したが、本発明は駆動力を連続的に配分できるクラッチであれば例えば電磁クラッチ機構等にも採用できる。
【００８６】
また、前記実施例では車体速の評価に副駆動輪速を用いたが、前述のように当該副駆動輪への駆動力変動によって変動する副駆動輪の影響が車体速に表れないように、適切なフィルタをかけて用いてもよいし、或いは既存のアンスキッド制御装置等に用いられる疑似車速（推定車体速）を転用するようにしてもよい。
また、前記実施例はコントロールユニット５８としてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【００８７】
また、前記実施例では可変トルククラッチを付勢する作動流体として作動流体を適用した場合について説明したが、これに限らず水等の流体，空気等の気体を適用し得ることは言うまでもない。
また、前記オイルポンプの回転駆動源としては前記電動モータに限らず，エンジンの回転出力を用いることも可能である。
【００８８】
【発明の内容】
以上説明したように本発明の車両の四輪駆動制御装置によれば、車両が停車しているときに所定量だけ増加された副駆動輪側への駆動力配分量を、車両の発進後に所定の変化速度で減少させて副駆動輪への駆動力配分量を残存させることにより、例えば極低μ路や急坂路での発進時の主駆動輪のスリップを回避或いはその収束性を高めることができる。
【００８９】
また、前記副駆動輪側の駆動力配分量を減少するときの変化速度を、当該副駆動輪側の駆動力配分量が大きいときに大きく設定することで、当該車両の発進後の旋回走行におけるタイトコーナブレーキ現象の発生が回避され、また当該副駆動輪側の駆動力配分量が小さいときに駆動力配分量の変化速度を小さく設定すれば、前記ブレーキペダル足放し後に或る程度の時間が経過しても、主駆動輪のスリップを回避或いはその収束性を高める効果が持続される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の四輪駆動制御装置の一例を示す車両構成の概略説明図である。
【図２】図１の前後輪間駆動力配分制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図３】図２の前後輪間駆動力配分制御装置で用いられるデューティ比と目標前輪配分トルクの相関関係図である。
【図４】図２の前後輪間駆動力配分制御装置の一実施例の演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で、第１前輪配分トルクを算出設定するための制御マップである。
【図６】図４の演算処理で、第２前輪配分トルクを算出設定するための制御マップである。
【図７】図４の演算処理で、第３前輪配分トルクを算出設定するための制御マップである。
【図８】図４の演算処理で、前輪配分トルク変化速度を算出設定するための制御マップである。
【図９】図４の演算処理による駆動力配分制御の説明図である。
【図１０】従来の駆動力配分制御の説明図である。
【図１１】図４の演算処理による駆動力配分制御の説明図である。
【図１２】図４の演算処理による駆動力配分制御の説明図である。
【符号の説明】
１はエンジン
２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪
３は駆動力系
４は駆動力配分制御装置
１２は変速機
１４はトランスファ
１６は前輪側出力軸
１８は前輪側ディファレンシャルギヤ
２０は前輪側ドライブシャフト
２２はプロペラシャフト
２４は後輪側ディファレンシャルギヤ
２６は後輪側ドライブシャフト
３５は流体圧力源
３７はクラッチ機構
４８はスロットル開度センサ
５０は圧力制御弁
５１は流体温センサ
５２はモードセレクトスイッチ
５３はニュートラルスイッチ
５４は前輪速センサ
５６は後輪速センサ
５８はコントロールユニット
５９は駆動回路
７０はマイクロコンピュータ
Claims (2)
- 車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪として、制御信号に応じた係合力の可変制御によって前記主駆動輪及び副駆動輪への駆動力配分を行う摩擦クラッチを有する駆動力配分調整手段と、前記主駆動輪及び副駆動輪の回転数差を検出する回転数差検出手段と、少なくとも前記回転数差検出手段での回転数差検出値に基づいて、当該回転数差検出値の増加に伴って前記副駆動輪側の駆動力が増加するように前記主副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、当該駆動力配分量に基づいて前記摩擦クラッチを制御する駆動力配分制御手段とを備えた車両の四輪駆動制御装置において、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキ踏込み検出手段と、車体速を検出する車体速検出手段とを備え、前記駆動力配分制御手段は、前記ブレーキ踏込み検出手段がブレーキペダルの踏込みを検出し且つ前記車体速検出手段で検出された車体速検出値が零又は略零であるときに前記副駆動輪側の駆動力配分量を所定量だけ増加するように前記主副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、前記ブレーキ踏込み検出手段によるブレーキペダルの踏込み検出が解除されるか又は車体速検出手段で検出された車体速検出値が零又は略零でなくなったときに、前記増加設定された主副駆動輪間の駆動力配分量の副駆動輪側の駆動力配分量を所定の変化速度で減少する駆動力配分量設定手段を備えたことを特徴とする車両の四輪駆動制御装置。
- 前記駆動力配分量設定手段は、前記副駆動輪側の駆動力配分量が大きいときに前記駆動力配分量の変化速度を大きく設定し、当該副駆動輪側の駆動力配分量が小さいときに駆動力配分量の変化速度を小さく設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の四輪駆動制御装置。
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