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JP3539598B2 - Power system for mounting - Google Patents

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JP3539598B2
JP3539598B2 JP29301795A JP29301795A JP3539598B2 JP 3539598 B2 JP3539598 B2 JP 3539598B2 JP 29301795 A JP29301795 A JP 29301795A JP 29301795 A JP29301795 A JP 29301795A JP 3539598 B2 JP3539598 B2 JP 3539598B2
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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明の搭載用電源システムは、自動車を含む車両・船舶・航空機など、エンジン用の電動スターター、発電機およびバッテリーを装備しているビークルに搭載される電源システムに関し、自動車等の電装技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、複数の蓄電池を有する車両用の電源回路または電源システムとしては、特開昭５５−７１１３８号公報に開示された技術（従来技術１）や実公平４−２４７５８号公報に開示された技術（従来技術２）などがある。
従来技術１の「車両用電源回路」は、図１２（ａ）に示すように、汎用蓄電池１０１および発電機１０３を互いに結ぶ汎用回路Ｃ１と、始動用蓄電池１０２および電動スターター１０４とを互いに結ぶ始動用回路Ｃ２とが、スイッチ１０５およびダイオード１０６によって結ばれている。スイッチ１０５は、始動用蓄電池１０２が所定の充電率に達した場合に開いて、始動用蓄電池１０２の充電を停止する。したがって、エンジン始動時には始動用蓄電池１０２からだけではなく、汎用蓄電池１０１からも電動スターター１０４に電力が供給される。ダイオード１０６は、始動用蓄電池１０２から汎用蓄電池１０１への電力の逆流を防ぎ、ひとたび充電された始動用蓄電池１０２の充電率を次回のエンジン始動時まで保つ作用がある。
【０００３】
従来技術２の「車両用マルチバッテリーシステム」は、図１２（ｂ）に示すように、複数の蓄電池２０１，２０２がそれぞれの電源バスＢ１，Ｂ２を有する。各電源バスＢ１，Ｂ２は、それぞれのスイッチ２０３，２０４と、各スイッチ２０３，２０４にそれぞれ並列に接続されているダイオード２０５，２０６とによって発電機２０１と接続している。一方、電気スターター２０４および電気負荷２１０は、それぞれの切り替えスイッチ２０７，２０８により複数のバスＢ１，Ｂ２のうちいずれかに接続し、選択的に電力の供給を受けるようになっている。ただし、複数の蓄電池２０１，２０２から大電流を流す並列給電を行うことができる旨も記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前述の従来技術１では、発電機１０３に連なる汎用回路Ｃ１と、始動用蓄電池１０２に連なる始動用回路Ｃ２とが、ダイオード１０６を介して接続されている。それゆえ、発電機１０３から始動用蓄電装置１０２に電力が流入する際に、１Ｖ近い電圧降下が起こり、始動用蓄電装置１０２が十分に充電されにくく、また、充電に時間がかかるという不都合があった。さらに、ダイオードのもつ電気抵抗により、電力の一部が消費されてしまい、充電効率がその分低下するという不都合もあった。
【０００５】
一方、従来技術２では、蓄電池２０１，２０２の数だけ電源バスＢ１，Ｂ２が必要であり、同数の切り替えスイッチ２０７，２０８をも必要とする。さらに、いずれの電流経路（蓄電池・電源バス・切り替えスイッチ）を使用してもよいことが前提になっているので、いずれの電流経路をも始動電流に耐えうることが必要であり、高価になるうえ、蓄電池２０１，２０２をエンジンルームから離して設けることは難しい。また、並列給電をするためには、切り替えスイッチ２０７，２０８に並列に接続する能力が要求される。かような構成の電源システムの制御には複数のセンサー等が必要であり、制御ロジックも複雑になる。それゆえ、従来技術２による電源システムは、構成および制御ロジックが複雑であり、高価格にならざるをえないという不都合がある。また、容積が嵩張り、重量も軽量ではないという不都合もある。
【０００６】
そこで本発明は、簡素な構成でありながら、発電機からの電力がダイオードによる電圧降下や電力損失なしに始動用蓄電装置に供給され、次回のエンジン始動に必要な電力（充電量）が速やかに確保される搭載用電源システムを提供することを解決すべき課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
上記課題を解決するために、発明者は以下の手段を発明した。
（第１手段）
本発明の第１手段は、請求項１記載の搭載用電源システムであって、汎用バッテリー（１）および発電機（３）の正負のうち一方の極を互いに結ぶ汎用回路（Ｃ１）と始動用蓄電装置（２）およびスターター（４）の一方の極を互いに結ぶ始動用回路（Ｃ２）との間に介設されている充電用スイッチ（５）と、その開閉を制御する充電用スイッチ制御手段（６１）とを具備している。ここで、充電用スイッチ制御手段（６１）は、始動用蓄電装置（２）の充電率を判定する充電率判定手段を内蔵しており、エンジン始動後に始動用蓄電装置（２）の充電率が所定量以下であると判定される場合は、充電用スイッチ（５）を閉じ、充電率が所定量以上であると判定される場合、充電用スイッチ（５）を開く機能をもつことを特徴とする。
ここで、充電率とは、始動用蓄電装置（２）の満充電状態を１００％として何％までの電気容量が充電されているかを指す。
【０００８】
本手段では、エンジン始動後に充電用スイッチ（５）が閉じて発電機（３）から電力が始動用蓄電装置（２）に供給され、始動用蓄電装置（２）は次回の始動に備えて充電される。
エンジン始動後の始動用蓄電装置（２）の充電率判定で始動用蓄電装置（２）の充電率が所定量以下であると判定される場合には充電用スイッチ（５）が閉じる。
充電率判定で始動用蓄電装置（２）の充電率が所定量以上であると判定される場合には充電用スイッチ（５）が開く構成としているので、次回のエンジン始動に必要な充電量を確保したうえで判定基準を１００％よりも幾分低い充電率に置くことにより、充電効率（充電率の増加量／充電に要する電力量）が著しく低下する１００％付近の充電や過充電やを回避することができ、充電効率が向上する。
したがって、本手段によればさらに、次回のエンジン始動に必要な充電量を確保しながら、非効率的な充電による電力消費を抑制することができる。その結果、エンジンの燃費が向上し、かつ、発電機（３）および始動用蓄電装置（２）を含む回路の発熱が減少するという効果がある。
さらに、始動用蓄電装置（２）を充電するだけの電圧が汎用回路（Ｃ１）になく、始動用回路（Ｃ２）から汎用回路（Ｃ１）に逆流して始動用蓄電装置（２）が放電する可能性があると充電率判定手段が判定した場合には、充電用スイッチ（５）は開いて汎用回路（Ｃ１）と始動用回路（Ｃ２）とを分離し、上記逆流による始動用蓄電装置（２）の汎用回路（Ｃ１）への放電は未然に防がれる。それゆえ、始動用蓄電装置（２）はいったんエンジンが始動すれば速やかに充電され、次回の始動まで放電することはない。
【０００９】
したがって、本手段によれ、（エンジン始動後所定時間経てば）始動用蓄電装置（２）が常に所定の水準以上の充電率（または充電量）にあり、次回のエンジン始動に必要な始動電力は必ず確保されているという効果がある。これは、汎用回路（Ｃ１）に連なる電気負荷（１０，１２）の放置や暗電流などによる放電があっても、汎用バッテリー（１）の放電だけに留まり、始動用蓄電装置（２）からは放電されないからである。
【００１０】
また、充電用スイッチ（５）が閉じている時に、ダイオードを経由せずに汎用回路（Ｃ１）から始動用回路（Ｃ２）へ導通するので、ダイオードによる電圧降下や電力消費などの無駄がなく、効率よくかつ速やかに始動用蓄電装置（２）の充電が行われるという効果もある。
さらに、電動スターター（４）の駆動電流は専ら始動用蓄電装置（２）から供給され、充電用スイッチ（５）に大電流が流れないので、充電用スイッチ（５）に要求される電流容量は、比較的小さい。それゆえ、充電用スイッチ（５）を小型・軽量・安価にすることができるという効果もある。同様の理由で、汎用回路（Ｃ１）および汎用回路（Ｃ１）から始動用回路（Ｃ２）に接続する回路には、始動用の大電流が流れることはない。それゆえ、始動用蓄電装置（２）と電動スターター（４）とを互いに接続している回路を除き、大電流を許容する配線や回路要素は必要とされないので、搭載用電源システム全体が小型・軽量・安価になるという効果もある。
【００１１】
（第２手段）
本発明の第２手段は、請求項２記載の搭載用電源システムであって、始動用蓄電装置（２）は、電気二重層コンデンサーを含む始動用コンデンサーと始動用バッテリーとのうちいずかであることを特徴とする。
本手段で、電気二重層コンデンサーを採用している場合には、比較的小さな容積と軽い重量でありながら十分な始動用電気容量が得られるうえに、高温にも低温にも強く、破損や劣化の心配なく急速充電が可能である。また、電気二重層コンデンサーは内部抵抗が著しく小さいので、大電流が流れるエンジン始動時にも内部損失が極めて少なく、効率が良いという効果もある。
【００１２】
一方、始動用蓄電装置（２）に始動用バッテリーを採用している場合にも、始動用蓄電装置（２）としては内部抵抗が小さく短時間でも大電流が取り出せれば良いので、電気容量はそれほど大きくなくても済む。それゆえ、始動用蓄電装置（２）は、バッテリーにせよコンデンサーにせよ、エンジン始動に必要な電気容量が確保されていれば容積が小さくてもよい。
【００１３】
したがって、本手段によればさらに、容積の制限が厳しく高温に曝されるエンジンルーム内への始動用蓄電装置（２）の装備が容易になり、電動スターター（４）との距離も近くなるので始動時の電力損失も少ないという効果がある。特に、電気二重層コンデンサーを採用していれば、充電時にも放電時にもよりいっそう効率が高まるという効果がある。
【００１４】
（第３手段）
本発明の第３手段は、請求項３記載の自動車搭載用の電源システムであって、始動用蓄電装置（２）はエンジンルームに、汎用バッテリー（１）はトランクルーム内部または近傍のいずれかに装備されていることを特徴とする。
本手段では、始動時に大電流を供給する始動用蓄電装置（２）を電動スターター（４）の近傍へ配置することが可能になり、一方、電気容量が大きく、重量・容積ともに大きな汎用バッテリー（１）はトランクルーム付近に装備される。ここで、近年の乗用車（特にＦＦ車）においては、車両前方にあるエンジンルーム内の過密化が顕著であり、また、重量バランスが前方に偏りがちであるという傾向が認められる。
【００１５】
したがって、本手段によればさらに、高温かつ過密なエンジンルームから汎用バッテリー（１）を排除してトランクルーム付近へ移すことができるので、汎用バッテリー（１）を高温・高振動の劣悪な環境から隔離することができる。また、エンジンルーム内の空間に余裕を生じて設計が容易になるという効果がある。さらに、汎用バッテリー（１）という重量物を（ＦＦ車やＦＲ車等の場合）後方に装備することにより、前方へ偏りがちな重量バランスを改善することができるという効果もある。
【００１６】
（第４手段）
本発明の第４手段は、請求項４記載の搭載用電源システムであって、充電用スイッチ（５）は、エンジンの停止中には開いていることを特徴とする。
本手段では、エンジン停止中すなわち発電機（３）が発電していない時には、汎用回路（Ｃ１）と始動用回路（Ｃ２）とは接続していないので、両者の間で電力のやり取りは生じない。また、エンジン停止中には無条件で充電用スイッチ５が開いているので、始動用蓄電装置（２）からの放電を検知するまでもなく、汎用回路（Ｃ１）と始動用回路（Ｃ２）との接続が絶たれている。
【００１７】
したがって、本手段によればさらに、始動用蓄電装置（２）からの放電を検知するセンサー等の手段なしでも搭載用電源システムを構成することができ、搭載用電源システムの構成がいっそう簡素かつ安価になるという効果がある。また、エンジン停止中の始動用蓄電装置（２）の放電を、完全かつ確実に防止して次回のエンジン始動用の充電量を確保することができるという効果もある。
【００１８】
（第５手段）
本発明の第５手段は、請求項５記載の搭載用電源システムであって、充電用スイッチ（５または５’）は、ＮＯ（ノーマリー・オープン）型リレー（５）を含むリレーおよびＭＯＳ型半導体スイッチ（５’）を含む半導体スイッチのうちいずれかであることを特徴とする。
【００１９】
本手段でＮＯ型リレー（５）を採用した場合には、リレーコイルで消費される電力なしに、エンジン停止中など長時間にわたり充電用スイッチ（５）を開いた状態に保つことができる。一方、ＭＯＳ型半導体スイッチ（５’）を採用した場合にも、制御手段（６１’，６４）からゲート電圧をかけることなく、エンジン停止中など長時間にわたり充電用スイッチ（５）を開いた状態に保つことができる。
【００２０】
したがって、本手段によればさらに、より確実に始動用蓄電装置（２）の放電を防ぐことができるとともに、制御手段（６１〜６５）を簡素に構成することができるという効果がある。特に、ＭＯＳ型半導体スイッチ（５’）を採用した場合には、充電用スイッチ（５）は機械的に作動する部分や接点が無いソリッドステートになるから、故障が減り、信頼性が高まるという効果がある。
【００２３】
（第６手段）
本発明の第６手段は、請求項６記載の搭載用電源システムであって、始動用蓄電装置（２）へ接続され電流を検知する電流センサー（７，６２Ａ，６３ａ）を有し、制御手段（６１，６２，６３）内蔵の充電率判定手段は、電流センサー（７，６２Ａ，６３ａ）の検出値、同検出値の積算値および同検出値が所定値以上である時間の積算値のうちいずれかに基づいて、始動用蓄電装置（２）の充電率を判定することを特徴とする。
【００２４】
本手段では、電流センサー（７，６２Ａ，６３ａ）の検出値や、同検出値の積算値、または同検出値が所定値以上である時間の積算値によって、始動用蓄電装置（２）の充電率が十分であるか否かが判定される。判定の結果、始動用蓄電装置（２）の充電率が十分であれば、充電用スイッチ（５）は開いて始動用蓄電装置（２）への充電は停止し、前述の第１手段と同様の効果が得られる。
【００２５】
したがって、本手段によればさらに、電流センサー（７，６２Ａ，６３ａ）と制御手段（６１，６２，６３）内の簡単な演算とにより、簡便に始動用蓄電装置（２）の充電率の判定ができるという効果がある。
（第７手段）
本発明の第７手段は、請求項７記載の搭載用電源システムであって、充電用スイッチ制御手段は、エンジン始動後から充電用スイッチ（５）が閉じている時間を積算し、積算値が所定時間に達すると充電用スイッチ（５）を開けることを特徴とする。
【００２６】
本手段では、電圧センサーや電流センサーなど、始動用蓄電装置（２）の充電率を計測するセンサーの類を一切必要とせず、計時のみで始動用蓄電装置（２）の充電率を推測して充電用スイッチ（５）が開かれ、過充電が防止される。
したがって、本手段によればさらに、始動用蓄電装置（２）の過充電を防止する搭載用電源システムを、いっそう簡素かつ安価に構成することができるという効果がある。
【００２７】
（第８手段）
本発明の第８手段は、請求項８記載の搭載用電源システムであって、充電用スイッチ（５）に直列に接続されている電流制限用抵抗（１４，１４’）を有することを特徴とする。
本手段では、エンジン始動後に汎用回路（Ｃ１）と始動用回路（Ｃ２）との間に大きな電位差がある状態で充電用スイッチ（５）が閉じても、弱い（電圧降下がダイオードより小さい）電流制限用抵抗（１４，１４’）が両回路（Ｃ１，Ｃ２）に介在している。それゆえ、始動用蓄電装置（２）への突入電流が制限されて、充電用スイッチ（５）を過大な電流が流れることはない。
【００２８】
したがって、本手段によればさらに、充電用スイッチ（５）が過電流から保護されるので、より小型軽量かつ安価な充電用スイッチ（５）を採用することができるという効果がある。
（第９手段）
本発明の第９手段は、請求項９記載の搭載用電源システムであって、充電用スイッチはＮＯ型リレー（５）であり、充電用スイッチ制御手段（６５）は、リレーのリレーコイル（５Ｃ）に直列で電流制限用抵抗（１４’）に並列に接続されている半導体ダイオード（６５ｄ）からなることを特徴とする。ここで、ダイオード（６５ｄ）は、汎用回路（Ｃ１）から始動用回路（Ｃ２）へ電力が流れる向きに取り付けられている。
【００２９】
本手段では、汎用回路（Ｃ１）から始動用回路（Ｃ２）へ電力が流れる向きに両回路（Ｃ１，Ｃ２）の電位差が所定電圧（ダイオード（６５ｄ）の電圧降下分程度）以上になった場合にのみ、充電用スイッチ（５）が閉じる。それゆえ、電力の逆流による始動用蓄電装置（２）の放電は起こらない。その際、電流制限用抵抗（１４’）による電位差がダイオード（６５ｄ）の電圧降下分を割らない範囲で、充電用スイッチ（５）は閉状態に保持される。
【００３０】
また、電流制限用抵抗（１４’）の作用で始動用蓄電装置（２）への突入電流は制限され、充電用スイッチ（５）に過大な電流が流れることはない。同様に、リレーコイル（５Ｃ）およびダイオード（６５ｄ）はバイパス回路であるから、大電流が流れることはない。
したがって、本手段によればさらに、充電用スイッチ（５）およびその制御手段（６５）が統合された充電用スイッチ・ユニット（５”）が構成される。その結果、極めて簡素で小型軽量かつ安価な搭載用電源システムを提供することができるという効果がある。
【００３１】
（第１０手段）
本発明の第１０手段は、請求項１０記載の搭載用電源システムであって、汎用バッテリー（１）の電圧が所定電圧より低い場合を含むエンジン始動時に、充電用スイッチ制御手段（６２，６３ｂ，６４）は充電用スイッチ（５，５’）を閉じることを特徴としている。
【００３２】
本手段では、汎用バッテリー（１）が過放電や寿命などによりエンジン始動に必要な点火系等の基本電気負荷に電力を供給しえない場合にも、始動用蓄電装置（２）からの電力供給が可能である。逆に、始動用蓄電装置（２）の充電率が十分でない場合にも、汎用バッテリー（１）から始動用の電力の供給を受けてエンジンを始動することが可能である。
【００３３】
したがって、本手段によればさらに、汎用バッテリー（１）や始動用蓄電装置（２）の不具合によるエンジン始動不能の事態が回避されるので、車両等の稼働率がいっそう高まるという効果がある。
（第１１手段）
本発明の第１１手段は、請求項１１記載の搭載用電源システムであって、始動用蓄電装置（２）の端子電圧（Ｖ２）を測定する電圧センサー（６３ａ）と、エンジン始動時にその検出値が所定電圧未満になることを判定する寿命判定手段と（６３Ｃ）と、始動用蓄電装置（２）の寿命に関する警報を発する警報手段（１７）とを有することを特徴とする。
【００３４】
本手段では、始動用蓄電装置（２・特にバッテリーの場合）が長期間使用されて寿命になると、大電流供給時に端子電圧（Ｖ２）が低下するようになる性質を利用し、警報を出して始動用蓄電装置（２）の交換時期を運転者に報知する。
したがって、本手段によればさらに、適正な時期に始動用蓄電装置（２）の交換ができ、維持費の節約と高い稼働率とを両立させることができるという効果がある。
【００３５】
（第１２手段）
本発明の第１２手段は、請求項１２記載の搭載用電源システムであって、始動用蓄電装置（２）の端子電圧（Ｖ２）を測定する電圧センサー（６２Ａ）と、端子電圧（Ｖ２）が所定電圧未満であることを判定する蓄電判定手段とを備えている。本手段は、充電用スイッチ制御手段（６２，６４）内蔵の上記蓄電判定手段により、検出値（Ｖ２）が所定電圧未満であると判定されている場合には、エンジン始動時に充電用スイッチ制御手段（６１）は充電用スイッチ（５，５’）を閉じることを特徴とする。
【００３６】
本手段では、始動用蓄電装置（２）の充電が十分でない場合（エンジン始動に再三失敗した場合など）に、充電容量の大きな汎用バッテリー１から給電を受けて始動用蓄電装置（２）を充電し、再びエンジン始動を試みることができる。
したがって、本手段によればさらに、始動用蓄電装置（２）の充電率が不足している場合にもエンジンの始動が可能になり、車両等の稼働率をいっそう高めることができるという効果がある。
【００３７】
（第１３手段）
本発明の第１３手段は、請求項１３記載の搭載用電源システムであって、始動用蓄電装置（２）および汎用バッテリー（１）の充電率を判定する充電率判定手段（６３ｃ）と、発電機（３）の調整電圧（ＶＣ）を制御する調整電圧制御手段（６３ａ）とを有する。調整電圧制御手段（６３ａ）は、充電率判定手段（６３ｃ）により充電率が所定量以上であると判定された場合には調整電圧（ＶＣ）を低い値とし、これ以外の場合には調整電圧（ＶＣ）を高い値とする作用をもつことを特徴とする。
【００３８】
本手段では、始動用蓄電装置（２）および汎用バッテリー（１）のうちいずれかの充電率が十分でない場合には、調整電圧（ＶＣ）が高まって発電機（３）の給電電圧が高くなって、速やかに充電が完了する。反対に、充電が完了して始動用蓄電装置（２）汎用バッテリー（１）ともに十分な充電率に達したら、調整電圧（ＶＣ）が落ちて発電機（３）の給電電圧が低くなり、発電機（３）の回転負荷が軽減されてエンジンの燃費が向上する。同時に、始動用蓄電装置（２）および汎用バッテリー（１）の過充電が防止される。
【００３９】
したがって、本手段によればさらに、過充電が防止されるうえ、速やかな充電と燃費の向上とが両立されるという効果がある。
【００４０】
【発明の実施の形態】
本発明の搭載用電源システムの実施の形態については、当業者に実施可能な理解が得られるよう、以下の実施例等で明確かつ充分に説明する。
〔実施例１〕
（実施例１の構成）
本発明の実施例１としての搭載用電源システムは、ガソリンエンジンを備えたＦＦ型自動車に搭載されている電源システムである。本システムは、図１に示すように、汎用バッテリー１、始動用蓄電装置としての始動用バッテリー２、発電機としてのレギュレーター付きオルタネーター３、電動スターター４、充電用スイッチとしてのＮＯ（ノーマリー・オープン）型リレー５および充電用スイッチ制御手段６１を主要な構成要素としている。
【００４１】
汎用バッテリー１は通常の鉛蓄電池であって、その定格電圧は１２Ｖ、容量は５０Ａｈ、内部抵抗はおおよそ２０ｍΩである。汎用バッテリー１は、本電源システムを搭載している自動車の後部に設けられたトランクの一区画に装備されており、前方に重心が偏りがちなＦＦ型自動車の重心を後方に移して前後の重量バランスを改善している。重量バランスが良くなると、自動車の走行性能が向上する効果がある。また、汎用バッテリー１がエンジンルームの高温に曝されることがないので、汎用バッテリー１の温度環境が改善され、液減りが少なくなって汎用バッテリー１の寿命が伸びるという効果もある。
【００４２】
一方、始動用バッテリー２は内部抵抗が小さい小型軽量小容量の鉛蓄電池であって、その定格電圧は１２Ｖ、容量は５Ａｈ、内部抵抗は数ｍΩ〜１０ｍΩ程度である。始動用バッテリー２は、エンジン始動時に大電流を必要とする電動スターター４の近傍のエンジンルーム内に装備されている。始動用バッテリー２は小型軽量であるから、エンジンルーム内の空間に余裕を生じ、また、重心を前方へ移す作用も極めて少ない。なお、始動用バッテリー２および電動スターター４を接続している回路にのみ大電流を許容する太い導線が使用されており、電圧低下と異常発熱とを防いでいる。
【００４３】
オルタネーター３は、通常のＩＣ型レギュレーター付き小型オルタネーター（三相交流発電機）であって、エンジンに駆動されて１３Ｖ〜１５Ｖ程度の直流電力を生じる。その発電電圧は、レギュレーター・センサー端子Ｓから汎用バッテリー１の端子電圧Ｖ１を感知して、適正な範囲に自動的に調整される。
電動スターター４は、通常の自動車用エンジンスターターである。電動スターター４は、イグニッション・キー（図示せず）に連動するリレー・スイッチ（図示せず）を内蔵していて、キーによる始動操作が行われている間のみ電動機として作用しエンジンを始動する。
【００４４】
汎用バッテリー１およびオルタネーター３は、それぞれ負極を接地しており、各々の正極は互いに接続されて汎用回路Ｃ１を形成している。汎用回路Ｃ１には、点火系などの基本電気負荷８と各種の一般電気負荷１０，１２が、汎用バッテリー１およびオルタネーター３と並列に接続されている。基本電気負荷８には、イグニッション・キー（図示せず）に連動するイグニッション・スイッチ９が汎用回路Ｃ１との間に直列に介設されており、スイッチ９はエンジン運転時に閉じて基本電気負荷８に通電する。一般電気負荷１０，１２は、各種ライト、オーディオ機器などであって、それぞれにはスイッチ１１，１３が直列に接続されている。
【００４５】
後部トランクに装備されている汎用バッテリー１とも接続している汎用回路Ｃ１には、基本的にエンジン始動時の大電流が流れることはないので、汎用回路Ｃ１は比較的安価な細くて軽い導線で形成されている。したがって、本実施例の搭載用電源システムの回路を構成する導線は、大半が軽量かつ安価な導線であり、重量・価格ともに低減されている。
【００４６】
一方、始動用バッテリー２および電動スターター４は、それぞれ負極を接地しており、各々の正極は互いに接続されて始動用回路Ｃ２を形成している。始動用バッテリー２の正極の配線には、電流センサー７が取り付けられていて、始動用バッテリー２の放電電流および充電電流を計測できるようになっている。
汎用回路Ｃ１と始動用回路Ｃ２とは、ＮＯ型リレー５によって連絡している。リレー５は、充電用スイッチ制御手段６１によって開閉される。制御手段６１は、半導体チップ（マイコン・チップ）を核とする電子制御装置であって、汎用バッテリー１の端子電圧Ｖ１および電流センサー７の出力Ｉ１に基づき、内蔵したロジックに従ってリレー５の開閉を制御する。制御手段６１は、通常時は汎用回路Ｃ１から給電を受けているが、汎用回路Ｃ１の電圧Ｖ１が異常に低下した場合には、ダイオード（図示せず）を内蔵した電源回路（図示せず）により自動的に始動用バッテリー２からの給電を受ける。
【００４７】
（実施例１の作用・効果）
以上のように構成されている本実施例の搭載用電源システムは、次のように作用する。
まず、汎用バッテリー１および始動用バッテリー２が、ともに所定の充電率（充電の水準）を満たしている場合である。
【００４８】
エンジン始動時には、リレー５は開いており、汎用回路Ｃ１と始動用回路Ｃ２とは接続されていない。運転席でのキー操作により、スイッチ９が閉じて基本電気負荷８に汎用バッテリー１から通電する。この状態で電動スターター４内蔵のリレー（図示せず）が閉じると、始動用バッテリー２から大電流が供給されて電動スターター４はエンジンを回転駆動する。この際、大電流の供給により始動用回路Ｃ２で電圧降下が起きても、基本電気負荷８は汎用バッテリー１から汎用回路Ｃ１を介して電力の供給を受けているので、基本電気負荷８には安定した電力が供給されるという効果がある。同様に、一般電気負荷１０，１２へも安定した電力が供給されるので、高度に安定した電源が求められる電子装置などにも適するという効果がある。
【００４９】
なお、始動用バッテリー２から供給される始動電流Ｉｃは、電流センサー７で検知され、判定手段６１で積算されて積算値が記憶される。エンジンが始動してしまうと、同積算値には１以上の適当な係数が掛けられて充電すべき電流量ＭＡＸが定められる。ここで、上記係数を１以上の適当な数値にしたのは、充電に伴う損失を補うためである。
【００５０】
エンジンが始動し、オルタネーター３の回転が上がって発電電圧も適正な水準に達すると、充電用スイッチ制御手段６１は端子電圧Ｖ１の測定によりその旨を認識し、リレーコイル（図示せず）に通電してＮＯ型リレー５を閉じる。ただし、汎用バッテリー１の端子電圧Ｖ１が１３Ｖに達していない場合には、制御手段６１はリレー５を開け、始動用回路Ｃ２から汎用回路Ｃ１に電流が逆流して始動用バッテリー２が放電することを防止する。
【００５１】
制御手段６１はまた、電流センサー７の充電電流Ｉ１を時間積分（積算で近似）して前述の充電すべき電流量ＭＡＸと比較することにより、始動用バッテリー２の充電率が十分であるか否かを判定する。始動用バッテリー２が満充電と判定された場合には、制御手段６１は、リレー５を開いて始動用バッテリー２の過充電を防止する。リレー５を開くことにより、オルタネーター３の負担も軽減される。また、始動用回路Ｃ２が基本電気負荷８および一般電気負荷１０，１２と遮断されるので、ひとたび充電された始動用バッテリー２が放電することがなく、次回のエンジン始動用の電力量が確保される。
【００５２】
以上の制御手段６１に内蔵された制御ロジックは、図２に示すように、単純な論理構成である。すなわち、キーが挿入された段階でロジックがスタートし、ステップＳ１１で充電電流Ｉ１の積算値ＡＨがゼロリセットされる。少なくとも一回の試行の後、ステップＳ１２でエンジンが始動すると、制御ロジックはステップＳ１３に進む。この際、放電された電流Ｉｃの積算値に基づき、前述の充電すべき電流量ＭＡＸも算出されている。
【００５３】
ステップＳ１３では、汎用バッテリー１の端子電圧Ｖ１が１３Ｖ未満であるか以上であるかが判定される。端子電圧Ｖ１が１３Ｖ未満である場合には、ステップＳ１５でリレー５（図中ＳＷ５）を開いたままにし、１３Ｖ以上であった場合にのみ、ステップＳ１４でリレー５を閉じる。ここで、ステップＳ１３には、始動用バッテリー２の充電率が１００％であるか否かを判定する充電率判定手段としての作用があるので、制御手段６１はソフトウェア的に充電率判定手段を備えている。
【００５４】
この間、充電電流Ｉ１の積算は続けられ、ステップＳ１６で、積算値ＡＨが満充電に相当する値ＭＡＸに達したか否かが判定される。達していない場合には、ステップＳ１３に戻って再び繰り返されるが、達したと判定されると始動用バッテリー２は充電容量を回復したと見なされ、リレー５は開いて制御ロジックは終了する。
【００５５】
エンジンが回転している間に、汎用バッテリー１の充電も行われる。ただし、アイドリングによる回転数の不足や消費電流の過剰などのせいでオルタネーター３の発電が追いつかず、電流センサー７によりエンジン回転中の始動用バッテリー２の放電電流が検出される場合もあり得る。（この判定は、オルタネーター３のデューティー・ファクターが１００％に達したか否かによっても可能である。）その場合には、制御手段６１はリレー５を開いて汎用バッテリー１の端子電圧Ｖ１が十分に上昇するまで保ち、始動用バッテリー２の放電を防止する。
【００５６】
以上を総括すると、充電用スイッチ制御手段６１は、エンジン始動後にオルタネーター３の発電電圧が十分に上がるのを待ってリレー５を閉じ、始動用バッテリー２の早期充電に努める。そして、始動用回路Ｃ２から汎用回路Ｃ１に電流が逆流する可能性があると判定した場合には、制御手段６１はリレー５を開いて始動用バッテリー２の放電を防止し、次回のエンジンが始動に必要な始動用バッテリー２の充電率は確保される。
【００５７】
なお、エンジンを停止した後（すなわちエンジン停止中）は、スイッチ９と同期して制御手段６１への電源も絶たれる。すると、制御手段６１からリレー５のリレーコイル（図示せず）への電流も絶たれるので、ＮＯ（ノーマリー・オープン）型のリレー５は開き、始動用バッテリー２の蓄電率は次回のエンジン始動まで保存される。つまり、リレー５の開上体に保持するために電力を要せず、一般電気負荷１０，１２の放置があった場合や汎用バッテリー１の端子電圧Ｖ１が異常に低下していた場合にも始動用蓄電装置２が放電することはない。それゆえ、次回のエンジン始動に要する電力量は始動用バッテリー２に確保されており、いわゆるバッテリー上がりによる始動不能の恐れはない。
【００５８】
ところで、稀には汎用バッテリー１の電圧Ｖ１が所定電圧（例えば１０Ｖ）より低い場合もあり得る。その場合には、エンジン始動時に、充電用スイッチ制御手段６１はリレー５を閉じ、始動用バッテリー２から基本電気負荷８に給電してエンジンを始動することができる。なお、リレー５から汎用バッテリー１に通じる汎用回路Ｃ１の途中Ｐ１にＮＣ（ノーマリー・クローズ）型リレー等のスイッチを挿置し、汎用バッテリー１の電圧Ｖ１が低い状態で始動する際には、汎用バッテリー１および一般電気負荷１０，１２を始動用回路Ｃ２から切り離してもよい。
【００５９】
以上詳述したように、本実施例の搭載用電源システムによれば、エンジン始動後所定時間経てば始動用バッテリー２が常に満充電された状態に保たれており、次回のエンジン始動に必要な始動電力は必ず確保されているという効果がある。また、リレー５が閉じている時に、ダイオードを経由せずに汎用回路Ｃ１から始動用回路Ｃ２へ導通しているので、ダイオードによる電圧降下や電力消費などの無駄がなく、効率よくかつ速やかに始動用バッテリー２の充電が行われるという効果もある。
【００６０】
さらに、電動スターター４の駆動電流は専ら始動用バッテリー２から供給され、リレー５に大電流が流れないので、リレー５に要求される電流容量は小さいので、リレー５を小型・軽量・安価にすることができるという効果もある。また、充電用スイッチ制御手段６１の内蔵するロジックが簡単であるから、制御手段６１も小型・軽量・安価にすることができるという効果もある。同様に、始動用バッテリー２と電動スターター４とを互いに接続している回路を除き、大電流を許容する配線や回路要素は必要とされないので、搭載用電源システム全体が小型・軽量・安価になるという効果もある。
【００６１】
（実施例１の変形態様１）
実施例１では、充電用スイッチ制御手段６１は、図２に示した制御ロジックにおいて、始動用バッテリー２の満充電をもってリレー５を開き、制御を終えることにしてあった。しかし、満充電ではないが次回にエンジン始動に十分な充電率をもってリレー５を開き、始動用バッテリー２の充電を終了するという制御ロジック（または充電率判定手段）の変形態様も可能である。
【００６２】
本変形態様によれば、始動用バッテリー２を過充電により傷めることがなく、かつ、効率のよい充電ができ、発熱等による電力損失が少ないので燃費も改善されるという効果がある。
これは、始動用バッテリー２の充電特性に起因している。すなわち、端子電圧を１４Ｖに保って始動用バッテリー２を充電した場合、図３に示すように充電率が１００％になる少し前の充電率Ｊ（例えば８０％）で充電を終了すれば、図４に示すように充電に要する時間Ｔｃは１００％充電に比べて激減する。
【００６３】
充電を１００％未満の充電率Ｊで終了するには、前述の制御ロジック（図２参照）のステップＳ１６でＭＡＸの値を少し低減するだけでもよい。あるいは、再び図３に示すように、汎用回路Ｃ１の電圧Ｖ１が所定電圧（例えば１４Ｖ）の下で、電流センサー７の充電電流がＩｃを割り込んだ時点で始動用バッテリー２の充電率は十分と判定し、リレー５を開いてもよい。
【００６４】
（実施例１の変形態様２）
充電用スイッチとして、ＮＯ型リレー５に代えて、図５に示すように、ＭＯＳ型半導体スイッチ（ＭＯＳ−ＦＥＴ）５’を採用している構成の変形態様も可能である。ＭＯＳ型半導体スイッチ５’は、ドレイン領域Ｄを汎用回路Ｃ１に、ソース領域Ｓを始動用回路Ｃ２に、ゲート電極Ｇは充電用スイッチ制御手段６１’の充電用スイッチ制御端子に接続されている。したがって、充電用スイッチ制御手段６１’からゲート電極Ｇに所定の制御電圧が印加された場合にのみ、ドレイン領域Ｄとソース領域Ｓとの導通が得られ、汎用回路Ｃ１から始動用回路Ｃ２に電流が流入する。なお、このＭＯＳ型半導体スイッチ５’には、寄生ダイオード５１に直列で寄生ダイオード５２に並列に抵抗成分５３が形成されているので、寄生ダイオードによる放電が防止されており、ゲート電圧がかからない状態では電流のリークはほとんどない。
【００６５】
本変形態様では、制御手段６１からゲート電圧をかけることなく、エンジン停止中など長時間にわたりＭＯＳ型半導体スイッチ５’の導通がない状態に保つことができる。
したがって、本変形態様によればさらに、充電用スイッチに機械的に作動する部分や接点が無いソリッドステートになるから、故障が減り、信頼性が高まるという効果がある。
【００６６】
（実施例１の変形態様３）
始動用蓄電装置として、始動用バッテリー２の代わりに電気二重層コンデンサーを採用している構成の変形態様も可能である。電気二重層コンデンサーは、比較的小さな容積と軽い重量でありながら十分な始動用電気容量が得られるうえに、高温にも低温にも強く、破損や劣化の心配なく急速充電が可能である。また、電気二重層コンデンサーは内部抵抗が著しく小さいので、大電流が流れるエンジン始動時にも内部損失が極めて少なく、効率が良いという効果もある。
【００６７】
したがって、本変形態様によればさらに、容積の制限が厳しく高温に曝されるエンジンルーム内への装備がいっそう容易になり、電動スターター４により近く配置できるので、始動時の電力損失も少ないという効果がある。また、充電時および放電時の損失が少ないので、充電時にも放電時にもよりいっそう効率が高まるという効果がある。
【００６８】
（実施例１の変形態様４）
実施例１の搭載用電源システムから電流センサー７とそれに連なる検出回路（制御手段６１に内蔵）を廃止して、電流センサーなしの変形態様を構成することも可能である。
本変形態様では、充電用スイッチ制御手段６１は、エンジン始動後、汎用回路Ｃ１の電圧Ｖ１が所定の水準（たとえば１３Ｖ）以上である期間で充電用スイッチが閉じている時間を積算する。同積算値が所定時間に達すると、制御手段６１はリレー５を開けて、始動用バッテリー２の充電を終了するとともに放電を防止する。これは、再び図４に示すように、エンジン始動後、所定時間Ｔｃ（例えば３０分）が経てば、始動用バッテリー２が当初かなり放電していても十分な充電率に達しているという事実に基づくものである。
【００６９】
ここでさらに、制御手段６１は電動スターター４を駆動している時間を積算し、積算された始動時間に応じて上記充電にかける時間を定めれば、過不足なく始動用バッテリー２に充電することも可能になる。
したがって、本変形態様によればさらに、始動用バッテリー２の過充電や望まない放電を防止する搭載用電源システムを、いっそう簡素かつ安価に構成することができるという効果がある。
【００７０】
（実施例１の変形態様５）
制御手段６１の制御ロジックを変更し、エンジン始動時には無条件にリレー５を閉じるロジックにした変形態様も可能である。
本変形態様では、汎用バッテリー１が過放電や寿命などによりエンジン始動に必要な点火系等の基本電気負荷に電力を供給しえない場合にも、始動用バッテリー２からの電力供給が可能である。逆に、始動用バッテリー２の充電率が十分でない場合にも、汎用バッテリー１から始動用の電力の供給を受けてエンジンを始動することが可能である。この場合には、汎用バッテリー１からの給電で始動用バッテリー２をある程度充電したのちに、始動を試みることも可能である。
【００７１】
したがって、本変形態様によればさらに、汎用バッテリー１および始動用バッテリー２の両方が充電不足にならないかぎり、バッテリー上がりによるエンジン始動不能の事態は回避されるので、車両等の稼働率がいっそう高まるという効果がある。
〔実施例２〕
（実施例２の構成）
実施例２としての搭載用電源システムでは、図６に示すように、電流制限用抵抗（０．０５Ω程度）１４がＮＯ型リレー５に直列に接続されて、汎用回路Ｃ１および始動用回路Ｃ２の間に挿置されている。また、始動用バッテリー２と基本電気負荷８とを短絡させる非常用スイッチ１５と、その制御手段１６が装備されており、制御手段１６は充電用スイッチ制御手段６２により制御される。
【００７２】
また、充電用スイッチ制御手段６２は電流センサー部６２Ａを有し、電流センサー部６２Ａは、電流制限用抵抗１４の両端の電圧電圧Ｖ２，Ｖ３を検知して、リレー５および抵抗１４に流れる電流を測定している。電流センサー部６２Ａは、始動用バッテリー２の端子電圧Ｖ２を測定する電圧センサーをも兼ね、制御手段６２は測定された端子電圧Ｖ２が所定電圧（例えば１０Ｖ）未満であることを判定する蓄電判定手段（図示せず）とを内蔵している。
【００７３】
同様に、充電用スイッチ制御手段６２は、汎用バッテリー１の端子電圧Ｖ１をも検出しており、総括すると端子電圧Ｖ１，Ｖ２と両回路Ｃ１，Ｃ２間を流れる電流Ｉ２とが検出されている。
その外の構成は、実施例１としての搭載用電源システムと同様である。
（実施例２の電流制限用抵抗の作用）
電流制限用抵抗１４の作用により、始動用バッテリー２が放電して容量が底を突いてしまい、その端子電圧Ｖ２が著しく低下してしまった場合にも、両回路Ｃ１，Ｃ２間を流れる電流Ｉ２は制限を受ける。例えば乗用車の場合、始動用バッテリー２の充電初期にはオルタネーター３の全出力が充電電流となり、再び図３に示すように、１５０Ａ程度の大電流が流れることが起こりうる。しかし、０．０５Ωの電流制限用抵抗１４の作用で、この突入電流Ｉ２を１００Ａ程度に抑制することができる。両回路Ｃ１，Ｃ２間を流れる電流Ｉ２の最大値が抑制されるので、リレー５、抵抗１４および関連する配線等の電流容量の規格を落とし、いっそう小型軽量かつ安価に搭載用電源システムを構成することができる。
【００７４】
なお、電流制限用抵抗１４による電圧降下は、充電電流Ｉ２が大きい場合には相応に大きなものになるが、始動用バッテリー２の充電が進み、充電電流Ｉ２が小さくなるとこれに比例して小さくなる。したがって充電後期においては、抵抗１４による電圧降下はダイオード（１Ｖ程度）よりずっと少なく、効率的に充電がなされる。
【００７５】
（実施例２の充電用スイッチ制御手段関係の作用）
充電用スイッチ制御手段６２に内蔵されている制御ロジックは、図７に示すように、実施例１よりも幾分複雑な論理構成になっている。
まず、運転席でキー（図示せず）を入れると本制御ロジックはスタートし、ステップＳ２０で基本電気負荷８に通じるイグニッション・スイッチ９（図中ＳＷ９）を閉じ、点火系などに汎用回路Ｃ１から通電する。続いてステップＳ２１では汎用バッテリー１の端子電圧Ｖ１が１０Ｖ未満であるか否かが判定され、未満であると判定された場合にのみスイッチ９を開いて弱った汎用バッテリー１を切り離し、非常用スイッチ１５を閉じて始動用バッテリー２から基本電気負荷８に通電する。
【００７６】
したがって、汎用バッテリー１および始動用バッテリー２のうちいずれかが正常であれば、確実にエンジン始動を行うことができる。
しかるのち、ステップＳ２３で少なくとも１回のエンジン始動の試みを経て、エンジンは始動し、ステップＳ２４〜ステップＳ２８のルーチンへ移行する。
ステップＳ２４では、汎用バッテリー１の端子電圧Ｖ１が正常（１２Ｖを越える）か否かが判定される。端子電圧Ｖ１が正常である場合にのみ汎用バッテリー１は回復したものと見なされ、ステップＳ２５で、イグニッション・スイッチ９が閉じて基本電気負荷８には汎用バッテリー１から給電されるようになり、非常用スイッチ１５は開けられる。
【００７７】
次にステップＳ２６では、汎用バッテリー１の端子電圧Ｖ１により始動用回路Ｃ２への充電能力の有無が判定される。電圧Ｖ１が１３Ｖ以上と判定された場合には、ステップＳ２７ａで充電用スイッチ５が閉じ、汎用回路Ｃ１から始動用回路Ｃ２に電流が流入して、始動用バッテリー２が充電される。逆に、電圧Ｖ１が１３Ｖ以下と判定された場合には、始動用回路Ｃ２への充電能力はなく、ステップＳ２７ｂで充電用スイッチ５は開けられ、始動用バッテリー２が放電することを防止する。
【００７８】
最後にステップＳ２８で、電流Ｉ２が所定の値Ｉｃ（例えば２Ａ，図３参照）未満に低下したか否かが判定される。電流Ｉ２が所定値Ｉｃ以上であれば、始動用バッテリー２は十分に充電が完了していないと見なされ、ロジックはステップＳ２４へ戻る。逆に、電流Ｉ２が所定値Ｉｃ未満であれば、始動用バッテリー２は十分に充電が完了したものと見なされ、充電用スイッチ５は開いて両回路Ｃ１，Ｃ２は互いに断絶し、制御ロジックは終了する。こうして、始動用バッテリー２の充電率は良好なまま次回のエンジン始動に備えられる。
【００７９】
（実施例２の変形態様１）
前述の制御ロジックを簡易化し、ステップＳ２４〜ステップＳ２８の充電判定ルーチンを廃止して、単にエンジン始動後の時間だけで始動用バッテリー２の充電を打ち切る制御ロジックをもった制御手段６２を有する変形態様も可能である。これは、再び図４に示すように、エンジン始動後、所定時間Ｔｃ（例えば３０分）が経てば、始動用バッテリー２が当初かなり放電していても十分な充電率に達しているという事実に基づくものである。
【００８０】
（実施例２のその他の変形態様）
実施例１の変形態様１〜５に対応する各種変形態様が、本実施例においても可能である。
〔実施例３〕
（実施例３の構成と効果）
実施例３としての搭載用電源システムは、図８に示すように、充電用スイッチ制御手段としての充電制御用ＥＣＵ（電子制御ユニット）６３と、運転席の計器板に装備された警報ランプ１７とを有する点が実施例２と異なっている。
【００８１】
充電制御用ＥＣＵ６３には、一つのユニットのなかにＩ／Ｏポート６３ａ、充電用スイッチ制御回路６３ｂ、ＣＰＵ６３ｃ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどが統合されて格納されている。Ｉ／Ｏポート６３ａは、複数の計測信号を取り込みデジタル信号に変換してＣＰＵ６３ｃへ伝達するとともに、ＣＰＵ６３ｃから制御信号を受け取って電圧等のアナログ信号に変換し、制御回路６３ｂおよび警報ランプ１７を制御する。Ｉ／Ｏポート６３ａには、汎用バッテリー１の充電率をモニターする計測信号１Ｓ、始動用バッテリー２の端子電圧Ｖ２、および電流制限用抵抗１４の両端の電圧（電流Ｉ２が分かる）がそれぞれ入力されている。制御回路６３ｂは、Ｉ／Ｏポート６３ａを経由してＣＰＵ６３ｃから与えられた制御信号に基づいて、ＮＯ型リレー５を開閉する。ＣＰＵ６３ｃは、ＲＯＭおよびＲＡＭとプログラムやデータのやり取りをしながら、Ｉ／Ｏポート６３ａを経由して与えられる各種計測値から、制御ロジック（プログラム）を実行する。プログラムの実行の結果、ＣＰＵ６３ｃは、充電用スイッチ５および警報ランプ１７を制御する信号を生成し、Ｉ／Ｏポート６３ａ等を介して充電用スイッチ５および警報ランプ１７を制御する。
【００８２】
その結果、オルタネーター３の発電電圧を高低二段階に調節し、燃費を節約するとともに、始動用バッテリー２だけではなく汎用バッテリー１の過充電による損傷も防止されるという効果が生じる。また、始動用バッテリー２の耐用寿命を検知し、警報ランプを点灯して大きな不具合に至る以前に運転者に報知することができるという効果もある。
【００８３】
（実施例３の制御ロジック）
本実施例の搭載用電源システムの充電用スイッチ制御手段としての充電制御用ＥＣＵ６３では、図９に示すように、次の制御ロジックに従って制御が行われる。
まず、エンジンの始動までは実施例１と同様であり、ステップＳ３１でエンジンは始動される。エンジン始動時に、ステップＳ３２で始動用バッテリー２の端子電圧Ｖ２が所定値（下限値）に達しているか否かが判定される。（すなわち、始動用バッテリー２の端子電圧センサーと、エンジン始動時の端子電圧Ｖ２が所定電圧未満になることを判定する寿命判定手段と、始動用バッテリー２の寿命に関する警報を発する警報手段とを、本実施例の搭載用電源システムは備えている。）
端子電圧Ｖ２が異常に低いと判定された場合には、始動用バッテリー２が耐用寿命に達し内部抵抗が異常に増加しているものと見なされ、警報ランプ１７が点灯される。すると、始動用バッテリー２が完全に耐用年数を越えて始動不能などの大きな不具合に至る以前に運転者に報知することができ、同不具合を回避することができる。その結果、始動用バッテリー２を適正な時期に交換することができるので、維持コストの低減という効果も生じる。
【００８４】
次に、ステップＳ３４では、始動用バッテリー２への充電電流Ｉ２が、下限値未満であるか否かが判定される。充電電流Ｉ２が下限値未満と判定された場合には、始動用バッテリー２が十分に充電されたものと見なされ、ステップＳ３６ａに進んでリレー５（図中ＳＷ５）が開かれて充電電流Ｉ２の供給は停止する。逆に、充電電流Ｉ２が下限値異常と判定された場合には、始動用バッテリー２の充電はまだ不十分と見なされ、ステップＳ３５に進む。
【００８５】
ステップＳ３５では、汎用バッテリー１の端子電圧Ｖ１が基準値（１２Ｖ）未満であるか否かが判定される。端子電圧Ｖ１が１２Ｖ未満であると判定された場合には、汎用回路Ｃ１の電圧が十分に上昇しておらず、始動用バッテリー２を充電する余裕が無く、逆に始動用バッテリー２から汎用回路Ｃ１に電力が流入する不都合があると見なされる。その結果、ステップＳ３６ａに進んでリレー５（図中ＳＷ５）が開かれ、充電電流Ｉ２は無くなる。
【００８６】
逆に、ステップＳ３５で端子電圧Ｖ１が１２Ｖ以上であると判定された場合には、汎用回路Ｃ１の電圧が十分に上昇しており、始動用バッテリー２を充電することができると見なされる。その結果、ステップＳ３６ｂに進んでリレー５（図中ＳＷ５）が閉じ、充電電流Ｉ２が汎用回路Ｃ１から始動用バッテリー２に供給される。さらに、汎用バッテリー１および始動用バッテリー２は、ともに充電率が十分でないと見なされて、ステップＳ３８ｂで調整電圧ＶＣが高い水準（１４．５Ｖ）に上げられ、オルタネーター３の発電電圧が上昇して速やかな充電が行われる。
【００８７】
一方、ステップＳ３６ａでリレー５が開かれた場合には、次のステップＳ３７で汎用バッテリー１の容量が低下しているか否かが判定される。この判定は、汎用バッテリー１に装着された容量センサー（例えば希硫酸濃度センサーなど）からの出力信号１Ｓに基づいて行われる。汎用バッテリー１の容量が低下している場合には、それを補うべく前述のステップＳ３８ｂに進み、調整電圧ＶＣが高い水準（１４．５Ｖ）に引き上げられる。逆に、汎用バッテリー１の容量低下が認められなかった場合には、両バッテリー１，２がともに十分に充電されているものと見なされ、ステップＳ３８ａに進んで、調整電圧ＶＣは低い水準（１３Ｖ）に設定される。その結果、オルタネーター３の回転負荷が減り、燃費が改善されるという効果がある。
【００８８】
ステップＳ３８ａを終えた場合にもステップＳ３８ｂを終えた場合にも、制御ロジックはステップＳ３４へ戻って、エンジンを停止するまでこのルーチンを繰り返す。
すなわち、本実施例の搭載用電源システムは、始動用バッテリー２および汎用バッテリー１の充電率を判定する充電率判定手段と、調整電圧制御手段とを、充電制御用ＥＣＵ６３内に有している。そして、調整電圧制御手段は、充電率判定手段により充電率が所定量以上であると判定された場合には調整電圧ＶＣを低い値（１３Ｖ）とし、これ以外の場合には調整電圧ＶＣを高い値（１４．５Ｖ）とする作用をもっている。
【００８９】
本実施例によれば、前述の効果に加え、汎用バッテリー１および始動用バッテリー２を速やかに、かつ、バランス良く充電することができるという効果がある。
（実施例３の変形態様１）
前述の制御ロジックにおいて、汎用バッテリー１の寿命の判定も、汎用バッテリー１に装着された容量センサー（例えば希硫酸濃度センサーなど）からの出力信号１Ｓに基づいて行われる論理構成にする変形態様も可能である。その際、警報ランプは始動用バッテリー２の寿命の警報ランプ１７とは別個に設けられることが望ましい。
【００９０】
（実施例３の変形態様２）
前述の制御ロジックにおいて、ステップＳ３７で、汎用バッテリー１の容量の判定に代えて、端子電圧Ｖ１による充電率の判定が行われる論理構成をもつ変形態様も可能である。本変形態様では、汎用バッテリー１の容量センサー１Ｓは必要なく、実施例３よりもコスト低減できる。
【００９１】
（実施例３のその他の変形態様）
本実施例の搭載用電源システムにおいても、実施例１の変形態様１〜５に対応する各種変形態様が可能である。
〔実施例４〕
（実施例４の構成）
実施例４は、図１０に示すように、ディーゼルエンジン（したがって基本電気負荷８が無い）を搭載した自動車用の簡素な構成の搭載用電源システムである。本実施例の搭載用電源システムは、充電用スイッチとしてのＭＯＳ型半導体スイッチ５’と、両バッテリー１，２の端子電圧Ｖ１，Ｖ２に基づいてＭＯＳ型半導体スイッチ５’のゲート電圧を制御する充電用スイッチ制御手段６４とを有する。ＭＯＳ型半導体スイッチ５’については、前述の実施例１の変形態様２の項に詳細が記されている。また、オルタネーター３は、汎用バッテリー１の端子電圧Ｖ１から直接フィードバックを受けている。
【００９２】
（実施例４の作用）
本実施例の搭載用電源システムは、実施例２と同様に、始動用バッテリー２の端子電圧Ｖ１を検出しており、端子電圧Ｖ１が所定電圧未満であることを判定する蓄電判定手段とを制御手段６４に備えている。したがって、実施例２の制御ロジックと同様に、上記蓄電判定手段により端子電圧Ｖ１が所定電圧未満であると判定されている場合には、エンジン始動時に、ＭＯＳ型半導体スイッチ５’を導通させる論理構成の制御ロジックを備えている。
【００９３】
（実施例４の効果）
本実施例によれば、充電用スイッチとしてのＭＯＳ型半導体スイッチ５’と、制御手段６４との両者に一か所も機械的に動く部分や電気接点がなく、完全なソリッドステートであるので極めて高い信頼性を実現することができるという効果がある。さらに、システムの構成および制御ロジックが簡素であることも、高信頼性に寄与している。
【００９４】
（実施例４の変形態様）
本変形態様についても、実施例１およびその変形態様１，３〜５に相当する変形態様が可能であり、それ相当の作用効果が得られる。
〔実施例５〕
（実施例５の構成）
実施例５としての搭載用電源システムは、図１１に示すように、充電用スイッチ・ユニット５”が汎用回路Ｃ１と始動用回路Ｃ２との間に介設されていることを特徴とする。
【００９５】
充電用スイッチ・ユニット５”は、リレー接点５Ｓおよびリレーコイル５Ｃを有するＮＯ型リレー５と、電流制御用抵抗１４’およびダイオード６５ｄとからなる充電用スイッチ制御手段６５とで、構成されている。リレー接点５Ｓと抵抗１４’とは、直列に接続されて主接続回路ＣＭを形成しており、これと並列に設けられたリレーコイル５Ｃとダイオード６５ｄとは、直列に接続されて制御回路ＣＣを形成している。ここで、ダイオード６５ｄは、電圧降下が小さいゲルマニウムからなる半導体ダイオードであり、汎用回路Ｃ１から始動用回路Ｃ２へ電流が流れる向きに取り付けられている。
【００９６】
なお、オルタネーター３は、前述の各実施例と同様に、汎用バッテリー１の端子電圧Ｖ１のフィードバックをセンサー端子Ｓで受けている。
（実施例５の作用）
エンジン始動時および始動用バッテリー２の端子電圧Ｖ２の低下時には、汎用回路Ｃ１と始動用回路Ｃ２との間に大きな電位差が生じ、ダイオード６５ｄの準方向に制御回路ＣＣに電流が流れる。制御回路ＣＣを流れる電流が所定量を越えると、リレーコイル５Ｃに十分な磁気吸着力が生じ、リレー接点５Ｓは吸着されて主接続回路ＣＭが閉じる。すると主接続回路ＣＭに充電電流Ｉ２が通って、始動用バッテリー２は充電される。（エンジン始動時の場合は、電流Ｉ２が始動用バッテリー２を補助して、強力に電動スターター４を駆動することができる。）この際、主接続回路ＣＭが閉じる電位差のスレッショルドは、主に電流制御用抵抗１４’の抵抗値の設定で調整することができる。主接続回路ＣＭが閉じた状態でも、汎用回路Ｃ１から始動用回路Ｃ２へ十分な電流が流れている間は、電流制御用抵抗１４’が生じる電圧降下でリレーコイル５Ｃに電流が流れ、リレー５は閉じたままに保持される。
【００９７】
やがて、始動用バッテリー２が十分に充電されると始動用回路Ｃ２の電位が上昇し、汎用回路Ｃ１との電位差が縮んでくる。その結果、制御回路ＣＣを流れる電流が所定量を割り、リレーコイル５Ｃの磁気吸着力が弱ってリレー接点５Ｓは開いて主接続回路ＣＭの接続は解かれる。この際、リレー５に若干の振動が見られても構わない。振動を除去したい場合には、簡単な回路要素を付加することで対応することができる。
【００９８】
逆に、アイドリング時等に汎用回路Ｃ１の電位が始動用回路Ｃ２の電位よりも下がった場合には、ダイオード６５ｄが電流を制御回路ＣＣに通さないので、リレー５は開いたままに保たれ、始動用バッテリー２から放電する心配はない。
それゆえ、次回のエンジン始動時には、始動用バッテリー２は充電された状態で保たれており、確実な始動を期待できる。
【００９９】
なお、次回のエンジン始動をより確実にする目的で、基本電気負荷８の接続を汎用回路Ｃ１から始動用回路Ｃ２へ移した構成でもよい。
（実施例５の効果）
以上詳述したように、本実施例によれば、極めて簡素で軽量小型かつ安価に、次回のエンジン始動を確実に行いうる搭載用電源システムを構成することができる。
【０１００】
なぜならば、汎用回路Ｃ１から始動用回路Ｃ２へ流れる電流の大半は主接続回路ＣＭを流れ、制御回路ＣＣを流れる電流はごく僅かである。それゆえ、ダイオード６５ｄも小容量の安価なもので間に合い、コストダウンになる。また、主接続回路ＣＭを流れる電流も、電流制御用抵抗１４’の作用で最大値（突入電流）が制限を受けるので、リレー５もそれほどの容量が要求されることがなく、極めて安価に充電用スイッチ・ユニット５”を構成することができる。
【０１０１】
また、本実施例の搭載用電源システムは構成が極めて簡素であるから、信頼性が高いという効果もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１の搭載用電源システムの構成を示す回路図
【図２】実施例１の制御ロジックを示すフローチャート
【図３】始動用バッテリーの充電率と充電電流との関係を示すグラフ
【図４】充電時間と始動用バッテリーの充電率との関係を示すグラフ
【図５】変形態様２のＭＯＳ型半導体スイッチを示す部分回路図
【図６】実施例２の搭載用電源システムの構成を示す回路図
【図７】実施例２の制御ロジックを示すフローチャート
【図８】実施例３の搭載用電源システムの構成を示す回路図
【図９】実施例３の制御ロジックを示すフローチャート
【図１０】実施例４の搭載用電源システムの構成を示す回路図
【図１１】実施例５の搭載用電源システムの構成を示す回路図
【図１２】従来技術の搭載用電源システムの構成を示す組図
（ａ）従来技術１の搭載用電源システムの構成を示す回路図
（ｂ）従来技術２の搭載用電源システムの構成を示す回路図
【符号の説明】
１：汎用バッテリー ２：始動用バッテリー（始動用蓄電装置）
３：レギュレーター付きオルタネーター（発電機） ４：電動スターター
５：ＮＯ型リレー ５Ｓ：接極子 ５Ｃ：リレーコイル
５’：ＭＯＳ型半導体スイッチ（ＭＯＳ−ＦＥＴ）
５１，５２：寄生ダイオード ５３：抵抗成分
Ｇ：ゲート電極 Ｓ：ソース領域 Ｄ：ドレイン領域
５”：充電用スイッチ・ユニット（ＮＯ型リレーとその制御手段とを含む）
６１，６１’，６２，６３，６４，６５：充電用スイッチ制御手段
６２Ａ：電流センサー部 ６３：充電制御用ＥＣＵ（電子制御ユニット）
６３ｂ：充電用スイッチ制御回路 ６５ｄ：ダイオード
７：電流センサー ８：基本電気負荷（点火系など）
９：イグニッション・スイッチ
１０，１２：一般電気負荷 １１，１３：スイッチ
１４，１４’：電流制限用抵抗
１５：非常用スイッチ １６：非常用スイッチ制御手段
１７：警報ランプ
Ｃ１：汎用回路 Ｃ２：始動用回路 Ｓ：調整電圧端子
Ｖ１：汎用バッテリーの端子電圧 Ｖ２：始動用蓄電装置の端子電圧
ＣＭ：主接続回路 ＣＣ：制御回路[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The on-board power supply system of the present invention relates to a power supply system mounted on a vehicle equipped with an electric starter, a generator, and a battery for an engine, such as a vehicle, a ship, and an aircraft including an automobile. Belong.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a power supply circuit or a power supply system for a vehicle having a plurality of storage batteries, a technology disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-71138 (prior art 1) and a technology disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 4-24758 ( Conventional technology 2).
As shown in FIG. 12A, the "vehicle power supply circuit" of the prior art 1 includes a general-purpose circuit C1 connecting the general-purpose storage battery 101 and the generator 103 to each other, and a starting circuit connecting the starting storage battery 102 and the electric starter 104 to each other. The circuit for use C2 is connected by the switch 105 and the diode 106. The switch 105 is opened when the starting storage battery 102 reaches a predetermined charging rate, and stops charging of the starting storage battery 102. Therefore, when the engine is started, electric power is supplied to the electric starter 104 not only from the starting storage battery 102 but also from the general-purpose storage battery 101. The diode 106 has an effect of preventing backflow of power from the starting storage battery 102 to the general-purpose storage battery 101 and maintaining the charging rate of the charged starting storage battery 102 until the next engine start.
[0003]
As shown in FIG. 12B, the “multi-battery system for vehicle” of the second prior art includes a plurality of storage batteries 201 and 202 having power supply buses B1 and B2, respectively. The power buses B1 and B2 are connected to the generator 201 by switches 203 and 204, respectively, and diodes 205 and 206 connected in parallel to the switches 203 and 204, respectively. On the other hand, the electric starter 204 and the electric load 210 are connected to one of a plurality of buses B1 and B2 by respective changeover switches 207 and 208, and selectively receive power. However, it is described that parallel power supply in which a large current flows from a plurality of storage batteries 201 and 202 can be performed.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described prior art 1, the general-purpose circuit C1 connected to the generator 103 and the starting circuit C2 connected to the starting storage battery 102 are connected via the diode 106. Therefore, when electric power flows from the generator 103 to the power storage device 102 for starting, a voltage drop of about 1 V occurs, so that the power storage device 102 for starting is difficult to be sufficiently charged, and the charging takes time. Was. Furthermore, a part of the power is consumed due to the electric resistance of the diode, and the charging efficiency is reduced accordingly.
[0005]
On the other hand, in the prior art 2, the power supply buses B1 and B2 are required by the number of the storage batteries 201 and 202, and the same number of changeover switches 207 and 208 are also required. Further, since it is assumed that any of the current paths (the storage battery, the power supply bus, and the changeover switch) may be used, any of the current paths needs to be able to withstand the starting current, which is expensive. In addition, it is difficult to dispose the storage batteries 201 and 202 away from the engine room. In addition, in order to supply power in parallel, the ability to connect the changeover switches 207 and 208 in parallel is required. Control of the power supply system having such a configuration requires a plurality of sensors and the like, and the control logic becomes complicated. Therefore, the power supply system according to the prior art 2 has a disadvantage that the configuration and the control logic are complicated and the price must be high. There is also the disadvantage that the volume is bulky and the weight is not lightweight.
[0006]
Therefore, according to the present invention, the power from the generator is supplied to the starting power storage device without a voltage drop or power loss due to the diode, and the power (charging amount) required for the next start of the engine is promptly increased even though the configuration is simple. Providing a secure on-board power supply system is an issue to be solved.
[0007]
[Means for Solving the Problems and Their Functions and Effects]
In order to solve the above problems, the inventor has invented the following means.
(First means)
A first means of the present invention is a power supply system for mounting according to claim 1, wherein a general-purpose circuit (C1) for connecting one of positive and negative poles of a general-purpose battery (1) and a generator (3) to a start-up power supply system. A charging switch (5) interposed between the power storage device (2) and a starting circuit (C2) connecting one of the poles of the starter (4) to each other; and a charging switch control means for controlling opening and closing of the charging switch (5). (61). Here, the charging switch control means (61) has built-in charging rate determination means for determining the charging rate of the power storage device (2) for starting, and the charging rate of the power storage device (2) for starting is reduced after the engine is started. When it is determined that the charge amount is equal to or less than the predetermined amount, the charging switch (5) is closed, When it is determined that the charging rate is equal to or more than a predetermined amount, It has a function of opening the charging switch (5).
Here, the charging rate refers to what percentage of the electric capacity is charged with the fully charged state of the starting power storage device (2) being 100%.
[0008]
In this means, after the engine is started, the charging switch (5) is closed and electric power is supplied from the generator (3) to the starting power storage device (2), and the starting power storage device (2) is charged for the next start. Is done.
If it is determined in the charge rate determination of the power storage device for starting (2) after the engine start that the charge rate of the power storage device for start (2) is equal to or less than a predetermined amount, the charging switch (5) is closed.
When the charge rate determination determines that the charge rate of the starting power storage device (2) is equal to or greater than a predetermined amount, the charge switch (5) is opened. By setting the judgment criterion at a charging rate somewhat lower than 100% after securing, charging near 100% or overcharging at which charging efficiency (increase in charging rate / power required for charging) is significantly reduced is reduced. Can be avoided, and the charging efficiency is improved.
Therefore, according to this means, it is possible to further suppress the power consumption due to the inefficient charging while securing the charging amount necessary for the next engine start. As a result, the fuel efficiency of the engine is improved, and the heat generation of the circuit including the generator (3) and the power storage device (2) for starting is reduced.
Furthermore, there is no voltage in the general-purpose circuit (C1) sufficient to charge the starting power storage device (2), and the starting power storage device (2) discharges back from the starting circuit (C2) to the general-purpose circuit (C1). there is a possibility And the charging rate determination means determined In this case, the charging switch (5) is opened to separate the general-purpose circuit (C1) from the starting circuit (C2), and the discharge of the starting power storage device (2) to the general-purpose circuit (C1) due to the backflow is prevented. It is prevented beforehand. Therefore, once the engine is started, the power storage device (2) for starting is quickly charged, and is not discharged until the next start.
[0009]
Therefore, according to this means, (after a predetermined time after starting the engine), the power storage device (2) for start-up always has a charging rate (or Charge amount ), There is an effect that the starting power required for the next engine start is always ensured. This is because even if the electric loads (10, 12) connected to the general-purpose circuit (C1) are left or discharged due to dark current or the like, only the general-purpose battery (1) is discharged. This is because it is not discharged.
[0010]
Further, when the charging switch (5) is closed, conduction from the general-purpose circuit (C1) to the starting circuit (C2) is performed without passing through the diode, so that there is no waste of voltage drop or power consumption by the diode. There is also an effect that the power storage device (2) for starting is charged efficiently and promptly.
Further, since the drive current of the electric starter (4) is exclusively supplied from the power storage device (2) for starting and a large current does not flow through the charging switch (5), the current capacity required for the charging switch (5) is , Relatively small. Therefore, there is also an effect that the charging switch (5) can be reduced in size, weight, and cost. For the same reason, a large starting current does not flow through the general-purpose circuit (C1) and the circuit connected from the general-purpose circuit (C1) to the starting circuit (C2). Therefore, except for the circuit that connects the starting power storage device (2) and the electric starter (4) to each other, wiring and circuit elements that allow a large current are not required, so that the entire mounting power supply system is small and compact. It also has the effect of being lightweight and cheap.
[0011]
(Second means)
A second means of the present invention is the on-board power supply system according to claim 2, wherein the starting power storage device (2) is one of a starting capacitor including an electric double layer capacitor and a starting battery. There is a feature.
When an electric double-layer capacitor is used in this method, sufficient starting capacity is obtained despite its relatively small volume and light weight, and it is strong at both high and low temperatures, and is damaged or deteriorated. Quick charging is possible without worry. Further, since the electric double layer capacitor has extremely low internal resistance, there is also an effect that the internal loss is extremely small and the efficiency is good even when starting the engine where a large current flows.
[0012]
On the other hand, even when a starting battery is used for the starting power storage device (2), the electric capacity of the starting power storage device (2) is small because the internal resistance is small and a large current can be taken out even in a short time. It doesn't have to be that big. Therefore, the capacity of the power storage device (2) for starting may be small, whether it is a battery or a capacitor, as long as the electric capacity necessary for starting the engine is secured.
[0013]
Therefore, according to this means, it is easy to equip the engine power storage device (2) in the engine room where the volume is severely restricted and exposed to high temperatures, and the distance to the electric starter (4) becomes short. There is an effect that power loss at the time of starting is small. In particular, when an electric double layer capacitor is employed, there is an effect that the efficiency is further improved both during charging and discharging.
[0014]
(Third means)
According to a third aspect of the present invention, there is provided a power supply system for mounting on an automobile according to claim 3, wherein the power storage device for starting (2) is provided in an engine room, and the general-purpose battery (1) is provided in or near a trunk room. It is characterized by having been done.
According to this means, the starting power storage device (2) for supplying a large current at the time of starting can be arranged in the vicinity of the electric starter (4). 1) is installed near the trunk room. Here, in passenger cars (especially FF vehicles) in recent years, there is a remarkable tendency that the engine room at the front of the vehicle is overcrowded and the weight balance tends to be biased forward.
[0015]
Therefore, according to this means, the general-purpose battery (1) can be further removed from the high-temperature and overcrowded engine room and moved to the vicinity of the trunk room, so that the general-purpose battery (1) is isolated from the poor environment of high temperature and high vibration. can do. In addition, there is an effect that a space is created in the engine room to facilitate the design. Further, by mounting a heavy object called the general-purpose battery (1) at the rear (in the case of an FF vehicle or an FR vehicle), there is also an effect that a weight balance that tends to be biased forward can be improved.
[0016]
(Fourth means)
A fourth aspect of the present invention is the on-board power supply system according to claim 4, wherein the charging switch (5) is open when the engine is stopped.
In this means, when the engine is stopped, that is, when the generator (3) is not generating power, the general-purpose circuit (C1) and the starting circuit (C2) are not connected, so that no power exchange occurs between them. . Since the charging switch 5 is opened unconditionally while the engine is stopped, the general-purpose circuit (C1) and the starting circuit (C2) need not detect the discharge from the starting power storage device (2). Is disconnected.
[0017]
Therefore, according to this means, the on-board power supply system can be configured even without means such as a sensor for detecting discharge from the starting power storage device (2), and the configuration of the on-board power supply system is simpler and less expensive. Has the effect of becoming In addition, there is also an effect that discharge of the power storage device (2) for starting while the engine is stopped can be completely and reliably prevented, and a charge amount for starting the next engine can be secured.
[0018]
(Fifth means)
A fifth means of the present invention is the on-board power supply system according to claim 5, wherein the charging switch (5 or 5 ') includes a NO (normally open) type relay (5) and a MOS type semiconductor. The switch is one of semiconductor switches including the switch (5 ′).
[0019]
When the NO type relay (5) is employed in this means, the charging switch (5) can be kept open for a long time, such as when the engine is stopped, without power consumed by the relay coil. On the other hand, even when the MOS type semiconductor switch (5 ') is employed, the charging switch (5) is opened for a long time, such as when the engine is stopped, without applying a gate voltage from the control means (61', 64). Can be kept.
[0020]
Therefore, according to this means, there is an effect that the discharge of the power storage device (2) for starting can be more reliably prevented, and the control means (61 to 65) can be simply configured. In particular, when the MOS type semiconductor switch (5 ') is employed, the charging switch (5) becomes a solid state having no mechanically operated parts or contacts, so that the number of failures is reduced and the reliability is improved. There is.
[0023]
(No. 6 means)
The present invention 6 Means are claimed 6 The power supply system for mounting according to any one of claims 1 to 3, further comprising a current sensor (7, 62A, 63a) connected to the power storage device (2) for starting to detect a current, and a charging rate built in the control means (61, 62, 63). The judging means is configured to start the power storage device based on one of a detected value of the current sensor (7, 62A, 63a), an integrated value of the detected value, and an integrated value of a time when the detected value is equal to or greater than a predetermined value. It is characterized in that the charging rate of 2) is determined.
[0024]
According to this means, the charging of the power storage device for starting (2) is performed based on the detected value of the current sensor (7, 62A, 63a), the integrated value of the detected value, or the integrated value of the time when the detected value is equal to or more than the predetermined value. It is determined whether the rate is sufficient. As a result of the determination, if the charging rate of the starting power storage device (2) is sufficient, the charging switch (5) is opened and charging of the starting power storage device (2) is stopped. 1 The same effect as the means can be obtained.
[0025]
Therefore, according to this means, the charging rate of the power storage device (2) for starting can be easily determined by the current sensor (7, 62A, 63a) and the simple calculation in the control means (61, 62, 63). There is an effect that can be.
(No. 7 means)
The present invention 7 Means are claimed 7 The on-board power supply system according to claim 1, wherein the charging switch control means integrates a time during which the charging switch (5) is closed after starting the engine, and when the integrated value reaches a predetermined time, the charging switch (5). Is characterized by being opened.
[0026]
This means does not require any kind of sensor such as a voltage sensor or a current sensor for measuring the charging rate of the power storage device (2) for starting, and estimates the charging rate of the power storage device (2) for starting only by measuring the time. The charging switch (5) is opened to prevent overcharging.
Therefore, according to this means, there is an effect that a mounting power supply system for preventing overcharging of the power storage device (2) for starting can be configured more simply and inexpensively.
[0027]
(No. 8 means)
The present invention 8 Means are claimed 8 The on-board power supply system according to any of the preceding claims, further comprising a current limiting resistor (14, 14 ') connected in series to the charging switch (5).
In this means, even if the charging switch (5) is closed in a state where there is a large potential difference between the general-purpose circuit (C1) and the starting circuit (C2) after the engine is started, a weak current (voltage drop is smaller than a diode) is obtained. Limiting resistors (14, 14 ') are interposed in both circuits (C1, C2). Therefore, the inrush current to the power storage device (2) for starting is limited, and an excessive current does not flow through the charging switch (5).
[0028]
Therefore, according to this means, since the charging switch (5) is protected from overcurrent, there is an effect that a smaller, lighter and cheaper charging switch (5) can be employed.
(No. 9 means)
The ninth aspect of the present invention hand Steps are claimed 9 The charging switch is a NO-type relay (5), and the charging switch control means (65) includes a current limiting resistor (14 ') in series with a relay coil (5C) of the relay. ) Is connected to the semiconductor diode (65d). Here, the diode (65d) is mounted so that power flows from the general-purpose circuit (C1) to the starting circuit (C2).
[0029]
In this means, when the potential difference between the two circuits (C1, C2) exceeds a predetermined voltage (about the voltage drop of the diode (65d)) in the direction in which power flows from the general-purpose circuit (C1) to the starting circuit (C2). Only when the charging switch (5) is closed. Therefore, the starting power storage device (2) is not discharged due to the backflow of power. At this time, the charging switch (5) is kept closed to the extent that the potential difference due to the current limiting resistor (14 ') does not divide the voltage drop of the diode (65d).
[0030]
Further, the rush current to the power storage device (2) for starting is limited by the action of the current limiting resistor (14 '), and an excessive current does not flow through the charging switch (5). Similarly, since the relay coil (5C) and the diode (65d) are a bypass circuit, a large current does not flow.
Therefore, according to this means, a charging switch unit (5 ") in which the charging switch (5) and its control means (65) are integrated is formed. As a result, it is extremely simple, compact, lightweight and inexpensive. There is an effect that it is possible to provide a simple mounting power supply system.
[0031]
(No. 10 means)
The present invention 10 Means are claimed 10 The charging switch control means (62, 63b, 64) is configured to control the charging switch (5, 5 ') when the engine is started, including when the voltage of the general-purpose battery (1) is lower than a predetermined voltage. ) Is closed.
[0032]
According to this means, even when the general-purpose battery (1) cannot supply power to a basic electric load such as an ignition system necessary for starting the engine due to overdischarge or life, power is supplied from the power storage device (2) for starting. Is possible. Conversely, even when the charging rate of the power storage device (2) for starting is not sufficient, it is possible to start the engine by receiving supply of power for starting from the general-purpose battery (1).
[0033]
Therefore, according to this means, it is possible to further prevent a situation in which the engine cannot be started due to a failure of the general-purpose battery (1) or the power storage device for starting (2), so that the operation rate of the vehicle or the like is further increased.
(No. 11 means)
The present invention 11 Means are claimed 11 A voltage sensor (63a) for measuring a terminal voltage (V2) of a power storage device (2) for starting, and a lifetime for judging that a detected value is less than a predetermined voltage when the engine is started. It is characterized by comprising a determination means, (63C), and an alarm means (17) for issuing an alarm relating to the life of the power storage device for start (2).
[0034]
In this means, when the power storage device for starting (2, especially in the case of a battery) is used for a long time and its life becomes long, the terminal voltage (V2) decreases when a large current is supplied, and an alarm is issued. The driver is notified of the replacement time of the power storage device for starting (2).
Therefore, according to the present means, the starting power storage device (2) can be replaced at an appropriate time, and there is an effect that both saving of maintenance costs and high operation rate can be achieved.
[0035]
(No. 12 means)
The present invention 12 Means are claimed 12 A voltage sensor (62A) for measuring a terminal voltage (V2) of a power storage device (2) for starting, and a power storage determination for determining that the terminal voltage (V2) is lower than a predetermined voltage. Means. When the detected value (V2) is determined to be lower than the predetermined voltage by the power storage determining means incorporated in the charging switch control means (62, 64), the charging switch control means is provided when the engine is started. (61) is characterized in that the charging switch (5, 5 ') is closed.
[0036]
According to this means, when the power storage device (2) for starting is not sufficiently charged (for example, when the engine fails to start again), the power storage device (2) for starting is charged by receiving power from the general-purpose battery 1 having a large charging capacity. Then, the engine can be started again.
Therefore, according to this means, the engine can be started even when the charging rate of the power storage device (2) for starting is insufficient, and the operation rate of the vehicle or the like can be further increased. .
[0037]
(No. Thirteen means)
The present invention Thirteen Means are claimed Thirteen The on-board power supply system according to claim 1, further comprising: a charging rate determination unit (63c) for determining a charging rate of the starting power storage device (2) and the general-purpose battery (1); and an adjustment voltage (VC) of the generator (3). And an adjustment voltage control means (63a) for controlling. The adjustment voltage control means (63a) sets the adjustment voltage (VC) to a low value when the charge rate determination means (63c) determines that the charge rate is equal to or more than a predetermined amount, and otherwise adjusts the adjustment voltage (VC). (VC) is characterized by having a high value.
[0038]
In this means, if the charging rate of any of the starting power storage device (2) and the general-purpose battery (1) is not sufficient, the regulated voltage (VC) increases and the power supply voltage of the generator (3) increases. Charging is completed immediately. On the other hand, when charging is completed and both the power storage device for start-up (2) and the general-purpose battery (1) reach a sufficient charging rate, the regulated voltage (VC) drops, and the power supply voltage of the generator (3) decreases, and power generation is performed. The rotational load of the machine (3) is reduced, and the fuel efficiency of the engine is improved. At the same time, overcharging of the starting power storage device (2) and the general-purpose battery (1) is prevented.
[0039]
Therefore, according to this means, overcharging can be prevented, and at the same time, quick charging and improvement in fuel efficiency can be achieved at the same time.
[0040]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Embodiments of the on-board power supply system of the present invention will be clearly and fully described in the following examples and the like so that those skilled in the art can understand the embodiment.
[Example 1]
(Configuration of Embodiment 1)
The onboard power supply system according to the first embodiment of the present invention is a power supply system mounted on an FF type vehicle equipped with a gasoline engine. As shown in FIG. 1, the system includes a general-purpose battery 1, a starting battery 2 as a power storage device for starting, an alternator 3 with a regulator as a generator, an electric starter 4, and a NO (normally open) as a charging switch. The mold relay 5 and the charging switch control means 61 are main components.
[0041]
The general-purpose battery 1 is a normal lead-acid battery, which has a rated voltage of 12 V, a capacity of 50 Ah, and an internal resistance of approximately 20 mΩ. The general-purpose battery 1 is mounted in a section of a trunk provided at the rear of the vehicle equipped with the power supply system. Improving balance. When the weight balance is improved, there is an effect that the running performance of the automobile is improved. In addition, since the general-purpose battery 1 is not exposed to the high temperature of the engine room, the temperature environment of the general-purpose battery 1 is improved, and there is also an effect that the liquid consumption is reduced and the life of the general-purpose battery 1 is extended.
[0042]
On the other hand, the starting battery 2 is a small-sized, light-weight, small-capacity lead-acid battery having a small internal resistance, and has a rated voltage of 12 V, a capacity of 5 Ah, and an internal resistance of several mΩ to 10 mΩ. The starting battery 2 is provided in an engine room near the electric starter 4 which requires a large current when starting the engine. Since the starting battery 2 is small and lightweight, there is a margin in the space in the engine room, and the effect of shifting the center of gravity forward is extremely small. Note that a thick conductive wire that allows a large current is used only in the circuit connecting the starting battery 2 and the electric starter 4, thereby preventing voltage drop and abnormal heat generation.
[0043]
The alternator 3 is a small alternator (three-phase AC generator) with a normal IC type regulator, and is driven by an engine to generate DC power of about 13 V to 15 V. The generated voltage is automatically adjusted to an appropriate range by detecting the terminal voltage V1 of the general-purpose battery 1 from the regulator / sensor terminal S.
The electric starter 4 is a normal automobile engine starter. The electric starter 4 has a built-in relay switch (not shown) interlocked with an ignition key (not shown), and operates as an electric motor to start the engine only while the starting operation by the key is performed.
[0044]
The general-purpose battery 1 and the alternator 3 have their negative electrodes grounded, and their positive electrodes are connected to each other to form a general-purpose circuit C1. In the general-purpose circuit C1, a basic electric load 8 such as an ignition system and various general electric loads 10 and 12 are connected in parallel with the general-purpose battery 1 and the alternator 3. An ignition switch 9 interlocking with an ignition key (not shown) is interposed in series with the general-purpose circuit C1 in the basic electric load 8, and the switch 9 is closed when the engine is running to close the basic electric load 8. Turn on electricity. The general electric loads 10 and 12 are various lights, audio equipment, and the like, and switches 11 and 13 are respectively connected in series.
[0045]
The general-purpose circuit C1, which is also connected to the general-purpose battery 1 mounted on the rear trunk, basically does not carry a large current at the time of engine start. Therefore, the general-purpose circuit C1 is a relatively inexpensive thin and light conductor. Is formed. Therefore, most of the wires constituting the circuit of the mounting power supply system of the present embodiment are lightweight and inexpensive wires, and both weight and price are reduced.
[0046]
On the other hand, the starting battery 2 and the electric starter 4 each have a negative electrode grounded, and the respective positive electrodes are connected to each other to form a starting circuit C2. A current sensor 7 is attached to the wiring of the positive electrode of the starting battery 2 so that the discharging current and the charging current of the starting battery 2 can be measured.
The general-purpose circuit C1 and the starting circuit C2 are connected by the NO-type relay 5. The relay 5 is opened and closed by charging switch control means 61. The control means 61 is an electronic control device having a semiconductor chip (microcomputer chip) as a nucleus, and controls opening and closing of the relay 5 according to a built-in logic based on a terminal voltage V1 of the general-purpose battery 1 and an output I1 of the current sensor 7. I do. The control unit 61 is normally supplied with power from the general-purpose circuit C1, but when the voltage V1 of the general-purpose circuit C1 drops abnormally, a power supply circuit (not shown) including a diode (not shown) is provided. Automatically receives power from the starting battery 2.
[0047]
(Operation and Effect of First Embodiment)
The on-board power supply system of this embodiment configured as described above operates as follows.
First, there is a case where both the general-purpose battery 1 and the starting battery 2 satisfy a predetermined charging rate (charging level).
[0048]
When the engine is started, the relay 5 is open, and the general-purpose circuit C1 and the starting circuit C2 are not connected. By the key operation in the driver's seat, the switch 9 is closed and the basic electric load 8 is energized from the general-purpose battery 1. In this state, when a relay (not shown) built in the electric starter 4 is closed, a large current is supplied from the starting battery 2 and the electric starter 4 rotates the engine. At this time, even if a voltage drop occurs in the starting circuit C2 due to the supply of the large current, the basic electric load 8 is supplied with electric power from the general-purpose battery 1 via the general-purpose circuit C1. There is an effect that stable power is supplied. Similarly, since stable electric power is supplied to the general electric loads 10 and 12, there is an effect that it is suitable for an electronic device or the like that requires a highly stable power supply.
[0049]
Note that the starting current Ic supplied from the starting battery 2 is detected by the current sensor 7 and integrated by the determination means 61 to store the integrated value. When the engine starts, the integrated value is multiplied by an appropriate coefficient of 1 or more to determine a current amount MAX to be charged. Here, the reason why the coefficient is set to an appropriate value of 1 or more is to compensate for a loss caused by charging.
[0050]
When the engine starts and the alternator 3 rotates and the generated voltage also reaches an appropriate level, the charging switch control means 61 recognizes this by measuring the terminal voltage V1, and energizes a relay coil (not shown). Then, the NO type relay 5 is closed. However, when the terminal voltage V1 of the general-purpose battery 1 has not reached 13 V, the control means 61 opens the relay 5, and the current flows backward from the starting circuit C2 to the general-purpose circuit C1 to discharge the starting battery 2. To prevent
[0051]
The control means 61 also determines whether or not the charging rate of the starting battery 2 is sufficient by integrating the charging current I1 of the current sensor 7 with time (approximately by integration) and comparing it with the above-mentioned current amount MAX to be charged. Is determined. When it is determined that the starting battery 2 is fully charged, the control unit 61 opens the relay 5 to prevent the starting battery 2 from being overcharged. By opening the relay 5, the load on the alternator 3 is reduced. Further, since the starting circuit C2 is cut off from the basic electric load 8 and the general electric loads 10, 12, the charged starting battery 2 is not discharged, and the amount of power for starting the next engine is secured. You.
[0052]
The control logic built in the control means 61 has a simple logical configuration as shown in FIG. That is, the logic starts when the key is inserted, and the integrated value AH of the charging current I1 is reset to zero in step S11. After the engine has been started in step S12 after at least one trial, the control logic proceeds to step S13. At this time, the above-described current amount MAX to be charged is also calculated based on the integrated value of the discharged current Ic.
[0053]
In step S13, it is determined whether the terminal voltage V1 of the general-purpose battery 1 is lower than 13V or higher. If the terminal voltage V1 is less than 13V, the relay 5 (SW5 in the figure) is kept open in step S15, and only if it is 13V or more, the relay 5 is closed in step S14. Here, since the step S13 has an operation as a charging rate determining means for determining whether or not the charging rate of the starting battery 2 is 100%, the control means 61 includes a charging rate determining means by software. ing.
[0054]
During this time, the integration of the charging current I1 is continued, and in step S16, it is determined whether or not the integrated value AH has reached the value MAX corresponding to full charge. If not, the process returns to step S13 and is repeated again. However, when it is determined that the battery has reached, the starting battery 2 is regarded as having recovered the charge capacity, the relay 5 is opened, and the control logic ends.
[0055]
While the engine is rotating, the general-purpose battery 1 is also charged. However, the power generation of the alternator 3 may not catch up due to insufficient rotation speed or excessive current consumption due to idling, and the discharge current of the starting battery 2 during engine rotation may be detected by the current sensor 7 in some cases. (This determination can also be made based on whether or not the duty factor of the alternator 3 has reached 100%.) In this case, the control means 61 opens the relay 5 to make the terminal voltage V1 of the general-purpose battery 1 sufficient. To prevent the discharge of the starting battery 2.
[0056]
Summarizing the above, the charging switch control means 61 waits for the alternator 3 to sufficiently generate power after the engine is started, closes the relay 5, and tries to charge the starting battery 2 early. Then, a current flows backward from the starting circuit C2 to the general-purpose circuit C1. Determined that there is a possibility In this case, the control means 61 opens the relay 5 to prevent the discharge of the starting battery 2, and the charging rate of the starting battery 2 required for the next start of the engine is secured.
[0057]
After the engine is stopped (that is, while the engine is stopped), the power supply to the control means 61 is shut off in synchronization with the switch 9. Then, the current from the control means 61 to the relay coil (not shown) of the relay 5 is also cut off, so that the NO (normally open) type relay 5 is opened, and the charge rate of the starting battery 2 is maintained until the next engine start. Will be saved. That is, no electric power is required for holding the relay 5 in the open body, and even when the general electric loads 10 and 12 are left unattended or when the terminal voltage V1 of the general-purpose battery 1 is abnormally reduced, the start is performed. The power storage device 2 does not discharge. Therefore, the electric energy required for the next start of the engine is secured in the start battery 2, and there is no possibility that the start cannot be caused by the so-called dead battery.
[0058]
Incidentally, rarely, the voltage V1 of the general-purpose battery 1 may be lower than a predetermined voltage (for example, 10 V). In that case, at the time of starting the engine, the charging switch control means 61 can close the relay 5 and supply power from the starting battery 2 to the basic electric load 8 to start the engine. When a switch such as an NC (Normally Closed) relay is inserted in the middle P1 of the general-purpose circuit C1 from the relay 5 to the general-purpose battery 1, when starting with the voltage V1 of the general-purpose battery 1 low, The battery 1 and the general electric loads 10, 12 may be separated from the starting circuit C2.
[0059]
As described in detail above, according to the on-board power supply system of the present embodiment, the starting battery 2 is always kept fully charged after a predetermined time has elapsed since the start of the engine, which is necessary for the next start of the engine. There is an effect that the starting power is always secured. Further, when the relay 5 is closed, the circuit is conducted from the general-purpose circuit C1 to the starting circuit C2 without passing through the diode, so that there is no waste such as voltage drop or power consumption by the diode, and the starting is efficient and prompt. There is also an effect that the battery 2 is charged.
[0060]
Further, since the drive current of the electric starter 4 is exclusively supplied from the starting battery 2 and a large current does not flow through the relay 5, the current capacity required for the relay 5 is small, so that the relay 5 is made small, lightweight and inexpensive. There is also an effect that can be. Further, since the logic incorporated in the charging switch control means 61 is simple, there is an effect that the control means 61 can also be reduced in size, weight and cost. Similarly, except for the circuit connecting the starting battery 2 and the electric starter 4 to each other, no wiring or circuit element that allows a large current is required, so that the entire on-board power supply system is small, light, and inexpensive. There is also an effect.
[0061]
(Modification 1 of Example 1)
In the first embodiment, the charging switch control unit 61 opens the relay 5 when the starting battery 2 is fully charged and ends the control in the control logic shown in FIG. However, a modified embodiment of the control logic (or the charging rate determining means) that opens the relay 5 at a charging rate sufficient for starting the engine next time but is not fully charged and ends charging of the starting battery 2 is also possible.
[0062]
According to this modification, there is an effect that the starting battery 2 is not damaged by overcharging, the charging can be performed efficiently, and the power consumption due to heat generation is small, so that the fuel consumption is improved.
This is due to the charging characteristics of the starting battery 2. That is, when the starting battery 2 is charged while the terminal voltage is kept at 14 V, as shown in FIG. 3, if the charging is completed at the charging rate J (for example, 80%) slightly before the charging rate becomes 100%, as shown in FIG. As shown in FIG. 4, the time Tc required for charging is significantly reduced as compared with 100% charging.
[0063]
To end the charging at the charging rate J of less than 100%, the value of MAX may be slightly reduced in step S16 of the control logic (see FIG. 2). Alternatively, as shown in FIG. 3 again, when the voltage V1 of the general-purpose circuit C1 is lower than a predetermined voltage (for example, 14 V) and the charging current of the current sensor 7 falls below Ic, the charging rate of the starting battery 2 is not sufficient. The determination may be made and the relay 5 may be opened.
[0064]
(Modification 2 of Example 1)
As a charging switch, a variation of the configuration in which a MOS semiconductor switch (MOS-FET) 5 'is employed as shown in FIG. The MOS type semiconductor switch 5 'has the drain region D connected to the general-purpose circuit C1, the source region S connected to the starting circuit C2, and the gate electrode G connected to the charging switch control terminal of the charging switch control means 61'. Therefore, only when a predetermined control voltage is applied to the gate electrode G from the charging switch control means 61 ', conduction between the drain region D and the source region S is obtained, and the current flows from the general-purpose circuit C1 to the starting circuit C2. Flows in. In the MOS semiconductor switch 5 ', since the resistance component 53 is formed in series with the parasitic diode 51 and in parallel with the parasitic diode 52, discharge by the parasitic diode is prevented, and in the state where the gate voltage is not applied. There is almost no current leakage.
[0065]
In this modification, the MOS type semiconductor switch 5 'can be kept in a non-conductive state for a long time, such as when the engine is stopped, without applying a gate voltage from the control means 61.
Therefore, according to the present modification, since the charging switch becomes a solid state having no mechanically operated portion or contact, there is an effect that failures are reduced and reliability is improved.
[0066]
(Modification 3 of Example 1)
A variation of the configuration in which an electric double layer capacitor is employed instead of the starting battery 2 as the starting power storage device is also possible. The electric double-layer capacitor has a sufficient electric capacity for starting while having a relatively small volume and a light weight, and is resistant to high and low temperatures, and can be rapidly charged without fear of damage or deterioration. Further, since the electric double layer capacitor has extremely low internal resistance, there is also an effect that the internal loss is extremely small and the efficiency is good even when starting the engine where a large current flows.
[0067]
Therefore, according to the present modification, the equipment in the engine room, which is severely limited in volume and is exposed to high temperatures, is further facilitated and can be arranged closer to the electric starter 4, so that the power loss at the time of starting is small. There is. Further, since the loss during charging and discharging is small, there is an effect that the efficiency is further improved both during charging and discharging.
[0068]
(Modification 4 of Example 1)
It is also possible to eliminate the current sensor 7 and the detection circuit (built-in the control means 61) from the on-board power supply system of the first embodiment and to constitute a modified embodiment without a current sensor.
In this modification, the charging switch control means 61 integrates the time during which the charging switch is closed during a period in which the voltage V1 of the general-purpose circuit C1 is equal to or higher than a predetermined level (for example, 13 V) after the engine is started. When the integrated value reaches a predetermined time, the control means 61 opens the relay 5 to terminate the charging of the starting battery 2 and to prevent discharge. This is due to the fact that, as shown in FIG. 4 again, after a predetermined time Tc (for example, 30 minutes) has elapsed after the engine is started, a sufficient charge rate has been reached even if the starting battery 2 is initially considerably discharged. It is based on
[0069]
Here, the control means 61 further accumulates the time during which the electric starter 4 is driven, and determines the time to be charged according to the accumulated start time, so that the start battery 2 can be charged without excess and deficiency. Also becomes possible.
Therefore, according to the present modification, there is an effect that a mounting power supply system for preventing overcharging and undesired discharging of the starting battery 2 can be configured more simply and inexpensively.
[0070]
(Modification 5 of Example 1)
A modified form in which the control logic of the control means 61 is changed to a logic that unconditionally closes the relay 5 when the engine is started is also possible.
In the present modification, even when the general-purpose battery 1 cannot supply power to a basic electric load such as an ignition system required for starting the engine due to overdischarge or life, power can be supplied from the starting battery 2. . Conversely, even when the charging rate of the starting battery 2 is not sufficient, the engine can be started by receiving the supply of starting power from the general-purpose battery 1. In this case, it is possible to try starting after charging the starting battery 2 to some extent with power supply from the general-purpose battery 1.
[0071]
Therefore, according to the present modification, it is further possible to prevent the engine from being unable to start due to a dead battery as long as both the general-purpose battery 1 and the starting battery 2 do not become insufficiently charged, thereby further increasing the operating rate of the vehicle or the like. effective.
[Example 2]
(Configuration of Second Embodiment)
In the on-board power supply system according to the second embodiment, as shown in FIG. 6, a current limiting resistor (about 0.05 Ω) 14 is connected in series to the NO type relay 5, and the general-purpose circuit C1 and the starting circuit C2 are connected. It is inserted between them. Further, an emergency switch 15 for short-circuiting the starting battery 2 and the basic electric load 8 and a control means 16 thereof are provided, and the control means 16 is controlled by a charging switch control means 62.
[0072]
The charging switch control means 62 has a current sensor section 62A. The current sensor section 62A detects voltage voltages V2 and V3 at both ends of the current limiting resistor 14, and detects a current flowing through the relay 5 and the resistor 14. Measuring. The current sensor unit 62A also functions as a voltage sensor for measuring the terminal voltage V2 of the starting battery 2, and the control unit 62 determines that the measured terminal voltage V2 is lower than a predetermined voltage (for example, 10V). (Not shown).
[0073]
Similarly, the charging switch control means 62 also detects the terminal voltage V1 of the general-purpose battery 1, and collectively detects the terminal voltages V1 and V2 and the current I2 flowing between the two circuits C1 and C2.
Other configurations are the same as those of the mounting power supply system according to the first embodiment.
(Operation of the Current-Limiting Resistor of the Second Embodiment)
Due to the action of the current limiting resistor 14, the starting battery 2 is discharged and the capacity thereof reaches the bottom, so that even when the terminal voltage V2 is significantly reduced, the current I2 flowing between the two circuits C1 and C2 is reduced. Is subject to restrictions. For example, in the case of a passenger car, the entire output of the alternator 3 becomes a charging current at the initial stage of charging the starting battery 2, and a large current of about 150 A may flow again as shown in FIG. However, the inrush current I2 can be suppressed to about 100 A by the action of the current limiting resistor 14 of 0.05Ω. Since the maximum value of the current I2 flowing between the two circuits C1 and C2 is suppressed, the standard of the current capacity of the relay 5, the resistor 14 and the related wiring is reduced, and the mounting power supply system is further reduced in size, weight and cost. be able to.
[0074]
The voltage drop due to the current limiting resistor 14 becomes large when the charging current I2 is large. However, when the charging of the starting battery 2 progresses and the charging current I2 becomes small, the voltage drop becomes small in proportion thereto. . Therefore, in the latter stage of charging, the voltage drop due to the resistor 14 is much smaller than that of the diode (about 1 V), and charging is performed efficiently.
[0075]
(Operations Related to Charge Switch Control Means of Second Embodiment)
As shown in FIG. 7, the control logic built in the charging switch control means 62 has a somewhat more complicated logical configuration than in the first embodiment.
First, when a key (not shown) is turned on in the driver's seat, the control logic starts. In step S20, the ignition switch 9 (SW9 in the figure) leading to the basic electric load 8 is closed, and the general-purpose circuit C1 is connected to the ignition system and the like. Turn on electricity. Subsequently, in step S21, it is determined whether or not the terminal voltage V1 of the general-purpose battery 1 is lower than 10 V. Only when it is determined that the terminal voltage V1 is lower than 10 V, the switch 9 is opened to disconnect the weak general-purpose battery 1, and the emergency switch is turned off. 15 is closed and the basic electric load 8 is energized from the starting battery 2.
[0076]
Therefore, if any one of the general-purpose battery 1 and the starting battery 2 is normal, the engine can be reliably started.
Thereafter, the engine is started after at least one attempt to start the engine in step S23, and the process proceeds to a routine of steps S24 to S28.
In step S24, it is determined whether the terminal voltage V1 of the general-purpose battery 1 is normal (exceeds 12V). Only when the terminal voltage V1 is normal, the general-purpose battery 1 is considered to have recovered. In step S25, the ignition switch 9 is closed, and the basic electric load 8 is supplied with power from the general-purpose battery 1. Switch 15 is opened.
[0077]
Next, in step S26, it is determined from the terminal voltage V1 of the general-purpose battery 1 whether or not the starting circuit C2 has a charging ability. When it is determined that the voltage V1 is equal to or higher than 13 V, the charging switch 5 is closed in step S27a, a current flows from the general-purpose circuit C1 to the starting circuit C2, and the starting battery 2 is charged. Conversely, if the voltage V1 is determined to be 13 V or less, there is no charging capability for the starting circuit C2, and the charging switch 5 is opened in step S27b to prevent the starting battery 2 from being discharged.
[0078]
Finally, in step S28, it is determined whether the current I2 has dropped below a predetermined value Ic (for example, 2A, see FIG. 3). If the current I2 is equal to or greater than the predetermined value Ic, it is considered that the starting battery 2 has not been sufficiently charged, and the logic returns to step S24. Conversely, if the current I2 is less than the predetermined value Ic, it is considered that the starting battery 2 has been sufficiently charged, the charging switch 5 is opened, the circuits C1 and C2 are disconnected from each other, and the control logic is finish. Thus, the charging rate of the starting battery 2 is kept good and ready for the next engine start.
[0079]
(Modification 1 of Example 2)
A modified embodiment in which the control logic described above is simplified, the charge determination routine in steps S24 to S28 is eliminated, and control means 62 having control logic for terminating the charging of the starting battery 2 only in the time after starting the engine is provided. Is also possible. This is due to the fact that, as shown in FIG. 4 again, after a predetermined time Tc (for example, 30 minutes) has elapsed after the engine is started, a sufficient charge rate has been reached even if the starting battery 2 is initially considerably discharged. It is based on
[0080]
(Other Modifications of Embodiment 2)
Various modifications corresponding to the modifications 1 to 5 of the first embodiment are also possible in the present embodiment.
[Example 3]
(Configuration and Effect of Third Embodiment)
As shown in FIG. 8, the on-board power supply system according to the third embodiment includes a charge control ECU (electronic control unit) 63 serving as a charge switch control unit, an alarm lamp 17 provided on an instrument panel of a driver's seat, and the like. Is different from the second embodiment.
[0081]
In the charging control ECU 63, an I / O port 63a, a charging switch control circuit 63b, a CPU 63c, a ROM, a RAM, and the like are integrated and stored in one unit. The I / O port 63a takes in a plurality of measurement signals, converts them into digital signals and transmits them to the CPU 63c, and receives control signals from the CPU 63c and converts them into analog signals such as voltages, thereby controlling the control circuit 63b and the alarm lamp 17. I do. The measurement signal 1S for monitoring the charge rate of the general-purpose battery 1, the terminal voltage V2 of the starting battery 2, and the voltage across the current limiting resistor 14 (the current I2 is known) are input to the I / O port 63a. ing. The control circuit 63b opens and closes the NO type relay 5 based on a control signal given from the CPU 63c via the I / O port 63a. The CPU 63c executes control logic (program) from various measured values given via the I / O port 63a while exchanging programs and data with the ROM and RAM. As a result of the execution of the program, the CPU 63c generates a signal for controlling the charging switch 5 and the alarm lamp 17, and controls the charging switch 5 and the alarm lamp 17 via the I / O port 63a and the like.
[0082]
As a result, there is an effect that the generated voltage of the alternator 3 is adjusted in two steps of high and low levels to save fuel consumption and to prevent not only the starting battery 2 but also the general-purpose battery 1 from being damaged by overcharging. In addition, there is an effect that the useful life of the starting battery 2 can be detected and an alarm lamp can be turned on to notify the driver before a serious trouble occurs.
[0083]
(Control logic of the third embodiment)
In the charging control ECU 63 as the charging switch control means of the on-board power supply system of the present embodiment, control is performed according to the following control logic, as shown in FIG.
First, the operation up to the start of the engine is the same as in the first embodiment, and the engine is started in step S31. When the engine is started, it is determined in step S32 whether or not the terminal voltage V2 of the starting battery 2 has reached a predetermined value (lower limit). (That is, a terminal voltage sensor of the starting battery 2, a life determining unit that determines that the terminal voltage V 2 at the time of starting the engine is less than a predetermined voltage, and an alarm unit that issues an alarm regarding the life of the starting battery 2, The on-board power supply system of this embodiment is provided.)
When it is determined that the terminal voltage V2 is abnormally low, it is considered that the starting battery 2 has reached the useful life and the internal resistance is abnormally increased, and the alarm lamp 17 is turned on. Then, it is possible to notify the driver before the starting battery 2 completely exceeds the service life and leads to a major failure such as a failure to start, and the failure can be avoided. As a result, since the starting battery 2 can be replaced at an appropriate time, the effect of reducing the maintenance cost is also produced.
[0084]
Next, in step S34, it is determined whether or not the charging current I2 to the starting battery 2 is less than the lower limit. If the charging current I2 is determined to be less than the lower limit value, it is considered that the starting battery 2 has been sufficiently charged, and the process proceeds to step S36a, where the relay 5 (SW5 in the figure) is opened to reduce the charging current I2. Supply stops. Conversely, when the charging current I2 is determined to be abnormally low, the charging of the starting battery 2 is considered to be insufficient, and the process proceeds to step S35.
[0085]
In step S35, it is determined whether the terminal voltage V1 of the general-purpose battery 1 is lower than the reference value (12V). If it is determined that the terminal voltage V1 is less than 12 V, the voltage of the general-purpose circuit C1 has not risen sufficiently, there is no room for charging the starting battery 2, and conversely, the general-purpose circuit C1 It is considered that there is a disadvantage that power flows into C1. As a result, the process proceeds to step S36a, the relay 5 (SW5 in the figure) is opened, and the charging current I2 disappears.
[0086]
Conversely, if it is determined in step S35 that the terminal voltage V1 is equal to or higher than 12 V, it is considered that the voltage of the general-purpose circuit C1 has sufficiently increased and the starting battery 2 can be charged. As a result, the process proceeds to step S36b, where the relay 5 (SW5 in the figure) is closed, and the charging current I2 is supplied from the general-purpose circuit C1 to the starting battery 2. Further, the charging rates of the general-purpose battery 1 and the starting battery 2 are both considered to be insufficient, and the adjustment voltage VC is raised to a high level (14.5 V) in step S38b, and the power generation voltage of the alternator 3 rises. Quick charging is performed.
[0087]
On the other hand, if the relay 5 is opened in step S36a, it is determined in next step S37 whether the capacity of the general-purpose battery 1 is low. This determination is made based on an output signal 1S from a capacity sensor (for example, a dilute sulfuric acid concentration sensor) mounted on the general-purpose battery 1. If the capacity of the general-purpose battery 1 has decreased, the process proceeds to step S38b to compensate for the decrease, and the adjustment voltage VC is raised to a high level (14.5V). Conversely, if the capacity of the general-purpose battery 1 is not reduced, it is considered that both the batteries 1 and 2 are sufficiently charged, and the process proceeds to step S38a, where the adjustment voltage VC is set to a low level (13 V). ). As a result, there is an effect that the rotational load of the alternator 3 is reduced and the fuel efficiency is improved.
[0088]
When both step S38a and step S38b are completed, the control logic returns to step S34 and repeats this routine until the engine is stopped.
That is, the on-board power supply system of the present embodiment includes the charging rate determining means for determining the charging rates of the starting battery 2 and the general-purpose battery 1 and the adjustment voltage control means in the charging control ECU 63. The adjustment voltage control means sets the adjustment voltage VC to a low value (13 V) when the charge rate determination means determines that the charge rate is equal to or more than the predetermined amount, and raises the adjustment voltage VC otherwise. It has the effect of setting the value (14.5V).
[0089]
According to this embodiment, in addition to the above-described effects, there is an effect that the general-purpose battery 1 and the starting battery 2 can be charged quickly and in a well-balanced manner.
(Modification 1 of Example 3)
In the control logic described above, it is possible to adopt a modified embodiment in which the determination of the life of the general-purpose battery 1 is also performed based on an output signal 1S from a capacity sensor (for example, a dilute sulfuric acid concentration sensor or the like) attached to the general-purpose battery 1. It is. At this time, it is desirable that the warning lamp is provided separately from the warning lamp 17 for the life of the starting battery 2.
[0090]
(Modification 2 of Example 3)
In the control logic described above, a modified form having a logical configuration in which the determination of the charging rate based on the terminal voltage V1 is performed in step S37 instead of the determination of the capacity of the general-purpose battery 1 is also possible. In this modification, the capacity sensor 1S of the general-purpose battery 1 is not required, and the cost can be reduced as compared with the third embodiment.
[0091]
(Other Modifications of Embodiment 3)
In the mounting power supply system of the present embodiment, various modifications corresponding to the modifications 1 to 5 of the first embodiment are also possible.
[Example 4]
(Configuration of Embodiment 4)
Fourth Embodiment As shown in FIG. 10, the fourth embodiment is an on-board power supply system having a simple configuration for an automobile equipped with a diesel engine (therefore, there is no basic electric load 8). The on-board power supply system according to the present embodiment includes a MOS type semiconductor switch 5 'as a charging switch, and a charging device for controlling the gate voltage of the MOS type semiconductor switch 5' based on the terminal voltages V1 and V2 of the batteries 1 and 2. Switch control means 64. The details of the MOS type semiconductor switch 5 'are described in the section of the second modification of the first embodiment. The alternator 3 is directly receiving feedback from the terminal voltage V1 of the general-purpose battery 1.
[0092]
(Operation of Fourth Embodiment)
The on-board power supply system according to the present embodiment detects the terminal voltage V1 of the starting battery 2 and controls a power storage determination unit that determines that the terminal voltage V1 is lower than a predetermined voltage, similarly to the second embodiment. Means 64 are provided. Therefore, similarly to the control logic of the second embodiment, when the terminal voltage V1 is determined to be lower than the predetermined voltage by the power storage determination means, the logic configuration for turning on the MOS type semiconductor switch 5 'at the time of engine start-up. Control logic.
[0093]
(Effect of Embodiment 4)
According to the present embodiment, both the MOS type semiconductor switch 5 'as a charging switch and the control means 64 have no mechanically moving parts or electrical contacts in one place, and are completely solid-state. There is an effect that high reliability can be realized. Furthermore, the simplicity of the system configuration and control logic also contributes to high reliability.
[0094]
(Modification of Example 4)
As for the present modification, modifications corresponding to Example 1 and modifications 1, 3 to 5 thereof are possible, and a corresponding effect can be obtained.
[Example 5]
(Configuration of Embodiment 5)
The on-board power supply system according to the fifth embodiment is characterized in that a charging switch unit 5 ″ is interposed between a general-purpose circuit C1 and a starting circuit C2, as shown in FIG.
[0095]
The charging switch unit 5 ″ includes a NO-type relay 5 having a relay contact 5S and a relay coil 5C, and charging switch control means 65 including a current control resistor 14 ′ and a diode 65d. The relay contact 5S and the resistor 14 'are connected in series to form a main connection circuit CM, and the relay coil 5C and the diode 65d provided in parallel with this are connected in series to form the control circuit CC. Here, the diode 65d is a semiconductor diode made of germanium having a small voltage drop, and is mounted in a direction in which a current flows from the general-purpose circuit C1 to the starting circuit C2.
[0096]
In addition, the alternator 3 receives the feedback of the terminal voltage V1 of the general-purpose battery 1 at the sensor terminal S, as in the above-described embodiments.
(Operation of Embodiment 5)
When the engine is started and when the terminal voltage V2 of the starting battery 2 decreases, a large potential difference occurs between the general-purpose circuit C1 and the starting circuit C2, and a current flows through the control circuit CC in the sub-direction of the diode 65d. When the current flowing through the control circuit CC exceeds a predetermined amount, a sufficient magnetic attraction force is generated in the relay coil 5C, the relay contact 5S is attracted, and the main connection circuit CM is closed. Then, the charging current I2 passes through the main connection circuit CM, and the starting battery 2 is charged. (In the case of starting the engine, the current I2 assists the starting battery 2 and can strongly drive the electric starter 4.) At this time, the threshold of the potential difference at which the main connection circuit CM closes mainly depends on the current. It can be adjusted by setting the resistance value of the control resistor 14 '. Even when the main connection circuit CM is closed, while a sufficient current flows from the general-purpose circuit C1 to the starting circuit C2, a current flows through the relay coil 5C due to a voltage drop generated by the current control resistor 14 ', and the relay 5 Is kept closed.
[0097]
Eventually, when the starting battery 2 is sufficiently charged, the potential of the starting circuit C2 increases, and the potential difference from the general-purpose circuit C1 decreases. As a result, the current flowing through the control circuit CC divides the predetermined amount, the magnetic attraction of the relay coil 5C weakens, the relay contact 5S opens, and the connection of the main connection circuit CM is released. At this time, a slight vibration may be observed in the relay 5. If it is desired to remove the vibration, it can be dealt with by adding a simple circuit element.
[0098]
Conversely, when the potential of the general-purpose circuit C1 drops below the potential of the starting circuit C2 during idling or the like, the diode 5d does not allow the current to pass through the control circuit CC, so that the relay 5 is kept open. There is no need to worry about discharging from the starting battery 2.
Therefore, when the engine is started next time, the starting battery 2 is kept charged and a reliable start can be expected.
[0099]
Note that, in order to more reliably start the next engine, a configuration in which the connection of the basic electric load 8 is moved from the general-purpose circuit C1 to the starting circuit C2 may be employed.
(Effect of Embodiment 5)
As described in detail above, according to the present embodiment, it is possible to configure an on-board power supply system that can reliably start the next engine reliably and is extremely simple, lightweight, compact, and inexpensive.
[0100]
Because most of the current flowing from the general-purpose circuit C1 to the starting circuit C2 flows through the main connection circuit CM, and the current flowing through the control circuit CC is very small. Therefore, the diode 65d is also a small-capacity, inexpensive one, and can be used in time, resulting in cost reduction. Also, the maximum value (rush current) of the current flowing through the main connection circuit CM is limited by the action of the current control resistor 14 ', so that the relay 5 does not require much capacity and can be charged extremely inexpensively. Switch unit 5 ″.
[0101]
Further, since the mounting power supply system of this embodiment has a very simple configuration, there is also an effect that the reliability is high.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a circuit diagram showing a configuration of a mounting power supply system according to a first embodiment;
FIG. 2 is a flowchart illustrating control logic according to the first embodiment.
FIG. 3 is a graph showing a relationship between a charging rate and a charging current of a starting battery.
FIG. 4 is a graph showing a relationship between a charging time and a charging rate of a starting battery.
FIG. 5 is a partial circuit diagram showing a MOS type semiconductor switch according to Modification 2;
FIG. 6 is a circuit diagram illustrating a configuration of a mounting power supply system according to a second embodiment.
FIG. 7 is a flowchart illustrating control logic according to the second embodiment.
FIG. 8 is a circuit diagram showing a configuration of a mounting power supply system according to a third embodiment;
FIG. 9 is a flowchart illustrating control logic according to a third embodiment.
FIG. 10 is a circuit diagram showing a configuration of a mounting power supply system according to a fourth embodiment.
FIG. 11 is a circuit diagram illustrating a configuration of a mounting power supply system according to a fifth embodiment.
FIG. 12 is a set diagram showing a configuration of a conventional mounting power supply system.
(A) Circuit diagram showing the configuration of a mounting power supply system according to prior art 1
(B) A circuit diagram showing a configuration of a mounting power supply system according to Prior Art 2.
[Explanation of symbols]
1: General-purpose battery 2: Starting battery (starting power storage device)
3: Alternator with regulator (generator) 4: Electric starter
5: NO type relay 5S: Armature 5C: Relay coil
5 ': MOS type semiconductor switch (MOS-FET)
51, 52: parasitic diode 53: resistance component
G: Gate electrode S: Source region D: Drain region
5 ": switch unit for charging (including NO-type relay and its control means)
61, 61 ', 62, 63, 64, 65: charging switch control means
62A: current sensor unit 63: ECU for charge control (electronic control unit)
63b: charging switch control circuit 65d: diode
7: Current sensor 8: Basic electric load (ignition system, etc.)
9: Ignition switch
10, 12: General electric load 11, 13: Switch
14, 14 ': current limiting resistor
15: Emergency switch 16: Emergency switch control means
17: Warning lamp
C1: General-purpose circuit C2: Starting circuit S: Adjustment voltage terminal
V1: Terminal voltage of general-purpose battery V2: Terminal voltage of power storage device for starting
CM: Main connection circuit CC: Control circuit

Claims (13)

エンジン始動時に該エンジンを回転駆動する電動スターターに電力を供給する始動用蓄電装置と、
他の電気負荷に電力を供給する汎用バッテリーと、
該エンジンに駆動され該始動用蓄電装置および該汎用バッテリーを充電する発電機と、
該汎用バッテリーおよび該発電機の正負のうち一方の極を互いに結ぶ汎用回路と該始動用蓄電装置および該スターターの該一方の極を互いに結ぶ始動用回路との間に介設されている充電用スイッチと、
該始動用蓄電装置の充電率を判定する充電率判定手段をもつとともに該充電用スイッチの開閉を制御する充電用スイッチ制御手段と、
を具備してなり、
前記充電用スイッチ制御手段は、前記エンジン始動後に前記充電用スイッチを閉じ、前記充電率判定手段が充電率を所定量以上であると判定した場合、該充電用スイッチを開くことを特徴とする搭載用電源システム。A starting power storage device for supplying power to an electric starter that rotationally drives the engine at the time of starting the engine,
A general-purpose battery that supplies power to other electrical loads,
A generator driven by the engine to charge the starting power storage device and the general-purpose battery;
A charging circuit interposed between a general-purpose circuit connecting one of the positive and negative poles of the general-purpose battery and the generator, and a starting circuit connecting the one pole of the starter and the starter power storage device. Switches and
A charging switch control means for controlling the opening and closing of the switch the charging with with charging rate determining means for determining the charging rate of the above start dynamic power storage device,
Comprising
The charging switch control means closes the charging switch after starting the engine, and opens the charging switch when the charging rate determination means determines that the charging rate is equal to or more than a predetermined amount. Power supply system. 前記始動用蓄電装置は、電気二重層コンデンサーを含む始動用コンデンサーと始動用バッテリーとのうちいずれかである請求項１記載の搭載用電源システム。The on-board power supply system according to claim 1, wherein the starting power storage device is one of a starting capacitor including an electric double layer capacitor and a starting battery. 前記エンジンを格納するエンジンルームと該エンジンルームと離れた位置に設けられたトランクルームとを有する自動車に装備され、
前記始動用蓄電装置は、該エンジンルームに装備されており、
前記汎用バッテリーは、該トランクルーム内部または近傍のいずれかに装備されている請求項１記載の搭載用電源システム。The vehicle is equipped with an engine room for storing the engine and a trunk room provided at a position away from the engine room,
The starting power storage device is provided in the engine room,
The on-board power supply system according to claim 1, wherein the general-purpose battery is provided inside or near the trunk room. 前記充電用スイッチは、前記エンジンの停止中には開いている請求項１記載の搭載用電源システム。The on-board power supply system according to claim 1, wherein the charging switch is open when the engine is stopped. 前記充電用スイッチは、ＮＯ（ノーマリー・オープン）型リレーを含むリレーおよびＭＯＳ型半導体スイッチを含む半導体スイッチのうちいずれかである請求項１記載の搭載用電源システム。The mounting power supply system according to claim 1, wherein the charging switch is one of a relay including a NO (Normally Open) relay and a semiconductor switch including a MOS semiconductor switch. 前記始動用蓄電装置に接続されている電流センサーを有し、
前記充電率判定手段は、該電流センサーの検出値、該検出値の積算値および該同検出値が所定値以上である時間の積算値のうちいずれかに基づいて、前記始動用蓄電装置の充電率を判定する請求項１記載の搭載用電源システム。Having a current sensor connected to the starting power storage device,
The charging rate determination unit is configured to charge the power storage device for starting based on one of a detected value of the current sensor, an integrated value of the detected value, and an integrated value of a time when the detected value is equal to or greater than a predetermined value. The mounting power supply system according to claim 1, wherein the rate is determined. 前記充電用スイッチ制御手段は、前記エンジン始動後から前記充電用スイッチが閉じている時間を積算し、該積算値が所定時間に達すると該充電用スイッチを開ける請求項１記載の搭載用電源システム。The on-board power supply system according to claim 1, wherein the charging switch control means integrates a time during which the charging switch is closed after the engine is started, and opens the charging switch when the integrated value reaches a predetermined time. . 前記充電用スイッチに直列に接続されて、前記汎用回路および前記始動用回路の間に挿置されている電流制限用抵抗を有する請求項１記載の搭載用電源システム。2. The on-board power supply system according to claim 1, further comprising a current limiting resistor connected in series with said charging switch and inserted between said general-purpose circuit and said starting circuit. 前記充電用スイッチは、ＮＯ型リレーであり、
前記充電用スイッチ制御手段は、該リレーのリレーコイルに直列で前記電流制限用抵抗に並列に接続されている半導体ダイオードからなり、
該ダイオードは、前記汎用回路から前記始動用回路へ電力が流れる向きに取り付けられていることを特徴とする請求項８記載の搭載用電源システム。The charging switch is a NO-type relay,
The charging switch control means includes a semiconductor diode connected in parallel to the current limiting resistor in series with a relay coil of the relay,
9. The mounting power supply system according to claim 8, wherein the diode is mounted in a direction in which power flows from the general-purpose circuit to the starting circuit. 前記汎用バッテリーの電圧が所定電圧より低い場合を含む前記エンジン始動時に、前記充電用スイッチ制御手段は、充電用スイッチを閉じる請求項１記載の搭載用電源システム。2. The on-board power supply system according to claim 1, wherein the charging switch control means closes a charging switch when the engine is started, including when the voltage of the general-purpose battery is lower than a predetermined voltage. 前記始動用蓄電装置の端子電圧を測定する電圧センサーと、
前記エンジン始動時に該電圧センサーによる検出値が所定電圧未満になることを判定する寿命判定手段と、
該寿命判定手段により該検出値が該所定電圧未満であると判定された場合に、該始動用蓄電装置の寿命に関する警報を発する警報手段とを有する請求項１記載の搭載用電源システム。A voltage sensor for measuring a terminal voltage of the power storage device for starting,
Life determining means for determining that a value detected by the voltage sensor at the time of starting the engine is less than a predetermined voltage,
2. The on-board power supply system according to claim 1, further comprising alarm means for issuing an alarm relating to the life of the power storage device for starting when the life determination means determines that the detected value is less than the predetermined voltage. 前記始動用蓄電装置の端子電圧を測定する電圧センサーと、
該電圧センサーによる検出値が所定電圧未満であることを判定する蓄電判定手段とを備え、
該蓄電判定手段により該検出値が所定電圧未満であると判定されている場合には、前記エンジン始動時に、前記充電用スイッチ制御手段は前記充電用スイッチを閉じる請求項１記載の搭載用電源システム。A voltage sensor for measuring a terminal voltage of the power storage device for starting,
Power storage determining means for determining that the value detected by the voltage sensor is less than a predetermined voltage,
2. The on-board power supply system according to claim 1, wherein the charging switch control means closes the charging switch when the engine is started, when the power storage determining means determines that the detected value is less than a predetermined voltage. . 前記始動用蓄電装置および前記汎用バッテリーの充電率を判定する充電率判定手段と、 前記発電機の調整電圧を制御する調整電圧制御手段とを有し、
該調整電圧制御手段は、該充電率判定手段により該充電率が所定量以上であると判定された場合には該調整電圧を低い値とし、これ以外の場合には該調整電圧を高い値とする作用をもつ請求項１記載の搭載用電源システム。A charge rate determination unit that determines a charge rate of the starting power storage device and the general-purpose battery; and an adjustment voltage control unit that controls an adjustment voltage of the generator.
The adjustment voltage control means sets the adjustment voltage to a low value when the charge rate is determined to be equal to or more than a predetermined amount by the charge rate determination means, and otherwise sets the adjustment voltage to a high value. The on-board power supply system according to claim 1, which has an action to perform.
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