JP3418193B2 - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】 本発明は車両の旋回挙動制御装置、特に制動を利用し
て旋回時の車両挙動を制御する装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】 車両の旋回制動時に制動力を制御する装置として、実
開昭59−155264号公報に記載の如きものがある。このも
のは、外輪側のブレーキ込めタイミングを内輪側のそれ
よりも遅らせるようになっており、制動時に走行舵の一
定以上の切れ角を検知すると、制御手段は旋回外側に位
置する車輪のブレーキ込めタイミングを遅らせるよう制
御する。 かかる手法によれば、操舵角に応じて旋回方向外側車
輪の液圧上昇、即ちブレーキ液圧の上昇を遅らせ、初期
回頭性を得るための制動力差を生じさせることができ
る。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】 しかして、内外輪制動力差によりヨーモーメントを発
生させて回頭性の補正をする場合、制動力差を操舵量等
で規定される旋回状態のみで一律に決定するときは、た
とえ同じ制動力差の場合でも路面の摩擦係数μが異なれ
ば、旋回中の車両挙動はそれによって左右され、路面μ
が異なる場合の対応性に欠ける。例えば、操舵量のみで
決め上記公報のもののように路面μによらずブレーキ液
圧に差をつける（即ち、制動力差を設定する）構成の場
合には、或る路面μの状態での制御に合わせて制動力差
の設定を行うと、それによりμの低い路面での旋回時に
回頭性は過剰気味となり、又μが高い場合は不足気味と
なる。従って、高μ路に合わせた設定にした場合を考え
ると、この場合は低μ路では車両に発生するヨーレイト
が大き過ぎ、これにより旋回安定性が損われ、スピン傾
向を強めることとなって、運転者の操舵量以上に回頭し
てしまう。 【０００４】 本発明は路面摩擦の高低にも対応し得て車両旋回時の
回頭性の向上が図れると共に過度の回頭をも防止でき、
車両の安定性を確保しつつ適切な旋回性が得られるよう
にした車両の旋回挙動制御装置を提供することを目的と
する。 【０００５】 【課題を解決するための手段】 この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に
概念を示す如く、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 路面摩擦を検出する路面摩擦検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、運転者がブレーキペ
ダルを踏んでいる車両制動時にしてかつ旋回時、旋回状
態に応じて、旋回方向外輪側の制動力を旋回方向内輪側
の制動力より低い値とし、この旋回を助長するヨーモー
メントが生ずるよう旋回方向内外側間で車輪制動力を異
ならせると共に、該旋回状態に応じた分その旋回方向外
輪側の制動力を低い値に減少させて制動力差を発生させ
る場合に、該旋回方向外輪側の制動力を低目とする分を
路面摩擦にも応じて低路面摩擦路ほど小さくするように
設定する車輪制動力設定手段とを具備してなることを特
徴とするものである。 【０００６】 【作用】 運転者がブレーキペダルを踏んでいる車両制動時にし
てかつ旋回時、車両の旋回状態及び路面摩擦を夫々検出
する旋回状態検出手段及び路面摩擦検出手段からの信号
に応答して車輪制動力設定手段は、旋回状態に応じて、
旋回方向外輪側の制動力を旋回方向内輪側の制動力より
低い値とし（例えば、後記式（４）〔P₂＝P₁−ΔＰ〕、
式（５）〔P₄＝P₃−ΔＰ〕）、この旋回を助長するヨー
モーメントが生ずるよう旋回方向内外側間で車輪制動力
を異ならせ、かつ、該旋回状態に応じた分その旋回方向
外輪側の制動力を低い値に減少させて制動力差を発生さ
せる場合に、路面摩擦にも応じて、低路面摩擦路ほど小
さくするようその旋回方向外輪側の制動力を低目とする
分（ΔＰ）を設定する。 【０００７】 これにより、制動力差は路面摩擦をも考慮して決定さ
れることとなり、路面摩擦を加味した過不足のない制御
が可能で、低摩擦路の旋回でも回頭性が過大とならず、
車両の安定性が確保される。制動時に路面摩擦にも対応
させて制御し、かつ、制動力差は、旋回状態と路面摩擦
に応じて旋回方向外輪側の制動力を内輪側の制動力より
も小さくすることによってこれを生成している結果、車
両の回頭性を向上しつつ回わり過ぎにより車両が不安定
となるのを防ぐことも可能で、回頭性の不足を招くこと
なく、後述の如く、一般に制動時に発生する回頭性の悪
さ、舵の効きの悪さ（ステアリングホイールを切ってい
るのに車両はその走行軌跡が旋回方向外側へふくらもう
とする傾向）をも解消できると共に、低摩擦路等におい
て運転者の操舵量以上に回頭してしまう事態を回避し
得、過不足のない制御が実現され、加えて、この場合、
旋回方向内輪側の制動力を増やすのではなく、制動時、
旋回方向外輪側の制動力を減少させることで上記路面摩
擦にも対応させ低路面摩擦路ほど小さくするよう制動力
差を発生させることができることから、旋回方向内輪側
の制動力を増したのでは車輪ロックの可能性があるとこ
ろを、それをも回避し得て、低摩擦路でも所望の車両挙
動を得やすいものとならしめ、車両の安定性確保により
効果的である。 【０００８】 【実施例】 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。 第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例の構成を
示す。 第２図中1L,1Rは左右前輪、2L,2Rは左右後輪、３はブ
レーキペダル、４はタンデムマスターシリンダを夫々示
す。各車輪1L,1R,2L,2Rはホイールシリンダ5L,5R,6L,6R
を備え、これらホイールシリンダにマスターシリンダ４
からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動される
ものとする。 【０００９】 ここで、ブレーキ液圧系を説明するに、マスターシリ
ンダ４からの前輪ブレーキ系7Fは、圧力応答切換弁8F、
パイロットシリンダ9Fの出力室9a、管路10F,11F,12F、
液圧制御弁13F,14Fを経て左右前輪ホイールシリンダ5L,
5Rに至らしめ、マスターシリンダ４からの後輪ブレーキ
系7Rは、応力応答切換弁8R、パイロットシリンダ9Rの出
力室9a、管路10R,11R,12R、液圧制御弁13R,14Rを経て左
右後輪ホイールシリンダ6L,6Rに至らしめる。 【００１０】 パイロットシリンダ9F,9Rの入力室9bに関連して、ポ
ンプ15、リザーバ16及びアキュムレータ17を含む自動ブ
レーキ用液圧源を設け、これとパイロットシリンダ入力
室9bとの間に電磁切換弁18を介挿する。この弁18は、常
態でパイロットシリンダ入力室9bをリザーバ16に通じる
ことによりパイロットシリンダ9F,9Rを図示の非作動位
置にし、ON時パイロットシリンダ入力室9bを、ポンプ15
の適宜駆動で一定圧内に保たれたアキュムレータ17に通
じてこれからの液圧によりパイロットシリンダ9F,9Rの
ピストン9cを内蔵ばね9dに抗しストロークさせ、出力室
9a内の液を吐出するものとする。 【００１１】 又、応力応答切換弁8F,8Rは、常態で対応する系7F,7R
を図示の如くに開通し、電磁切換弁18のONでパイロット
シリンダ9F,9Rを作動させる時これへの圧力で切換わ
り、系7F,7Rを逆止（マスターシリンダ４に向う液流を
阻止）する状態になるものとする。 【００１２】 上記電磁切換弁18の制御は、後述するコントローラか
ら制御信号として出力される当該弁のソレノイドへの電
流i₅によって行われるものであり、電流i₅が0Aの場合
（フートブレーキ時も含む）に切換弁18はOFF（即ち常
態）、電流i₅が2AのときONとなるものとする。更に、そ
のON時には、上述の如く系7F,7Rが逆止され、又パイロ
ットシリンダ9F,9Rの出力室9a内の液が吐出される結
果、管路10F,10R以降の系は、ブレーキペダル３の踏込
みによらずして、自動ブレーキ液圧源に基づいて液圧が
高められ、従って車輪1L,1R,2L,2Rは、その夫々の液圧
制御弁13F,14F,13R,14Rのうち制御の対象とされるもの
と対応する該当車輪について、自動的に制動が行われる
（自動ブレーキ）。 【００１３】 液圧制御弁13F,14F,13R,14Rは、夫々対応する車輪の
ホイールシリンダ5L,5R,6L,6Rへ向うブレーキ液圧を個
々に制御して、アンチスキッド及び本発明旋回挙動制御
の用に供するもので、OFF時図示の増圧位置にあってブ
レーキ液圧を元圧に向けて増圧し、第１段ON時ブレーキ
液圧を増減しない保圧位置となり、第２段ON時ブレーキ
液圧を一部リザーバ19F,19Rへ逃がして低下させる減圧
位置になるものとする。 【００１４】 これら液圧制御弁の制御も後述するコントローラから
の該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）
i₁〜i₄によって行われ、電流i₁〜i₄が0Aの時には上記増
圧位置、電流i₁〜i₄が2Aの時には上記保圧位置、電流i₁
〜i₄が5Aの時には上記減圧位置になるものとする。 【００１５】 なお、リザーバ19F,19R内のブレーキ液は上記の保圧
時及び減圧時駆動されるポンプ20F,20Rにより管路10F,1
0Rに戻し、これら管路にアキュムレータ21F,21Rを接続
して設ける。アキュムレータ21F,21Rは、自動ブレーキ
時パイロットシリンダのピストン9Cのストロークによる
液圧を蓄圧する。 【００１６】 液圧制御弁13F,14F,13R,14R及び電磁切換弁18は夫々
コントローラ22により、ON,OFF制御し、このコントロー
ラ22には操舵角θを検出する操舵角センサ23からの信
号、及びブレーキペダル３の踏込み時ONするブレーキス
イッチ24からの信号、並びに車輪1L,1R,2L,2Rの回転周
速V_W1〜V_W4を検出する車輪速センサ25〜28からの信号、
車体の横加速度ｇを検出する横加速度センサ（横Ｇセン
サ）29からの信号、路面μを検出する路面μ検出手段30
からの信号を夫々入力する。車輪速センサからの信号は
アンチスキッドやトラクション制御に用いられる。トラ
クション制御のためには、コントローラ22からエンジン
出力調整器への制御信号が送出されるものとする。 【００１７】 ここで、第３図は路面μ検出手段30の一例を示す。路
面μは旋回方向内外車輪の制動力を制御する場合に、こ
れを路面μにも対応させて行うべく後述の制御プログラ
ムにおいて制御パラメータの一つとして適用するもので
あるところ、かかる路面μについて第３図のμ検出装置
（μセンサ）では、路面にバー301を押しつけその抵抗
力により常時μを求める方法によって検知するようにし
ている。即ち、図において、Ｗを垂直荷重、F_Wをバー30
1のケン引方向の力とすれば、 【数１】 が成り立つことから、μは次式によって求める ることができる。 【数２】 【００１８】 なお、μ検出については上記手段に限らず、例えば他
のパラメータから推定して求めるようにしてもよい。 又、第２図に示すようにコントローラ22には各輪のホ
イールシリンダ5L,5R,6L,6Rの液圧P₁〜P₄を検出する液
圧センサ31R,31L,32L,32Rからの信号が入力される。各
車輪用の液圧センサの出力は、ホイールシリンダ液圧の
目標値を設定して該目標値と実際のホイールシリンダ液
圧との偏差が零となるように（即ちホイールシリンダ液
圧をその目標値に一致させるように）ブレーキ液圧をフ
ィードバック制御する場合の制御信号として用いられ
る。 【００１９】 上記実施例システムにおいて、通常ブレーキ時には、
制動は次のようにしてなされる。 ブレーキペダル３を踏込む通常ブレーキ時、これに応
動して閉じるブレーキスイッチ24からの信号を受けてコ
ントローラ22は電磁切換弁18をOFF（i₅＝０）のままと
する。これによりパイロットシリンダ9F,9Rは、入力室9
bをリザーバ16に接続されて図示位置を保ち、圧力応答
切換弁8F,8Rも図示位置を保ち、前後輪ブレーキ系7F,7R
を開通している。又、コントローラ22は、車輪1L,1R,2
L,2Rが制動ロックを生じない限り液圧制御弁 13F,14F,13R,14RをOFF（i₁〜i₄＝０）して図示の状態に
保つ。 よって、ブレーキペダル３の踏込みによりマスターシ
リンダ４からの前後輪ブレーキ系7F,7Rへ同時に出力さ
れた同じ液圧（マスターシリンダ液圧）は、夫々圧力応
答切換弁8F,8R、パイロットシリンダ9F,9Rの出力室9a、
管路10F,10R及び液圧制御弁13F,14F,13R,14Rを通り、ブ
レーキ液圧としてホイールシリンダ5L,5R,6L,6Rに至
り、各車輪1L,1R,2L,2Rを個々に制動する。 【００２０】 この間コントローラ22は、センサ25〜28で検出した車
輪1L,1R,2L,2Rの回転周速（車輪速） V_W1〜V_W4から周知の演算により疑似車速を求め、これと
個々の車輪速とから各車輪の制動スリップ率を演算す
る。そして、コントローラ22はこのスリップ率から各車
輪の制動ロックを判定し、ロックしそうになる時該当車
輪の液圧制御弁13F,14F,13R又は14Rを１段階ONして保圧
位置となすことにより該当車輪のそれ以上のブレーキ液
圧の上昇を阻止する。これにもかかわらず制動ロックを
生ずると、コントローラ22は該当車輪の液圧制御弁を２
段階ONとして減圧位置となすことにより、該当車輪のブ
レーキ液圧を低下させて制動ロックを防止する。これに
より該当車輪が回転を回復（スピンナップ）し始めたと
ころで、コントローラ22は該当車輪の液圧制御弁を保圧
位置にしてブレーキ液圧のそれ以上の低下を中止する。
そして車輪の回転が回復するにつれ、コントローラ22は
該当車輪の液圧制御弁をOFFして増圧位置にすることに
より、ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧に向け上昇
させる。以上のスキッドサイクルの繰返しにより各車輪
のブレーキ液圧は最大制動効率が達成される値に制御さ
れ、通常のアンチスキッド制御がなされる。 【００２１】 第４図はコントローラ22により実行される路面μに応
じた制動力差修正処理を含む本旋回挙動制御のための一
例（フートブレーキ中の旋回挙動制御）を示す制御プロ
グラムである。この処理は図示せざるオペレーティング
システムで一定時間毎の定時割り込みで遂行される。 【００２２】 先ずステップ101では、操舵角センサ23、路面μ検出
手段30の信号からステアリングホイールの操舵角θ、路
面μを夫々読込む。次のステップ102では、ブレーキス
イッチ24がONか否かにより、運転者によってブレーキペ
ダル３が踏まれているか否かを判断する。その結果、NO
ならば即ちブレーキプダル３を踏込んでいなければ、本
プログラム例では、本旋回挙動制御が不要であることか
ら、ステップ106へ進んで後述するブレーキ液圧差指令
値としてのΔＰを値０とする。なお、この場合は、ステ
ップ104,105を経て本プログラムを終了するが、各液圧
制御弁駆動電流i₁〜i₄はOAのままとされ、各液圧制御弁
は常態の第１図のOFF位置を維持する。 一方、ステップ102の答がYesでブレーキペダル３の踏
込みが判別された場合ステップ103以下へ進んで本発明
が狙いとする旋回挙動制御を行う。即ち、旋回状態と路
面μに応じて前輪側及び／又は後輪側の左右の制動力に
差を生じさせ、旋回方向外輪の制動力を旋回方向内輪の
制動力よりも低い値となるように制御するための処理を
実行する。 【００２３】 ステップ103では、操舵角θの大きさに応じた旋回方
向内外輪のブレーキ液圧差ΔP₁を決定すると共に、かか
る液圧差ΔP₁を基に路面μに応じて制動力差を修正する
ための補正を施して最終的なブレーキ液圧差指令値とし
てのΔＰ値を演算する。第５図は操舵角θに応じて設定
すべき液圧差ΔP₁を算出するための特性の一例を示し、
液圧差ΔP₁は操舵角θが所定値θ_１以上の範囲で操舵角
θが大きいほど大なる値となるように設定されている。
又、第６図は上記補正に用いられる補正係数K₁の特性の
一例を示す。補正係数K₁は、路面μによって制御ゲイン
を調整するため前記ΔP₁値に乗算する係数であって、低
μ時の安定性が確保できるように、μが小となるにつれ
第６図の傾向をもって小さくなるような特性に設定され
ている。即ち、μが１の場合、補正係数K₁は値1.0に保
って上記液圧差ΔP₁を補正しない（従って第５図、第６
図のデータテーブル例の場合、第６図のデータは通常の
乾燥路（高μ路）用での操舵角θに対する設定ΔP₁値の
データである）が、後述するヨーモーメントが過大とな
るおそれがある低μ路ほど補正係数K₁を1.0より小とし
てブレーキ液圧差（従って制動力差）を小さくするよう
になす。 【００２４】 しかして、ステップ103ではステップ101での操舵角θ
及び路面μに基づいて上述の関係からブレーキ液圧差Δ
P₁を求めると同時に、補正係数K₁を決定し、これらを用
いて実際の内外輪間のブレーキ液圧差ΔＰを次式に従っ
て算出、決定する。 ΔＰ＝K₁×ΔP₁ …（３） 【００２５】 次にステップ104,105では、上記で決定した液圧差Δ
Ｐを用いて、旋回方向内外車輪間でそれらのブレーキ液
圧の差が値ΔＰとなるようにブレーキ液圧P_j（ｊ＝１〜
４）を設定し、対応する液圧制御弁駆動電流ｉをルック
アップし出力する。決定した液圧差になるようにするに
は、例えば、液圧差ΔＰが内外輪間で生ずるよう旋回方
向外側車輪1R,2R（左旋回時）又は1L,2L（右旋回時）の
液圧P₂,P₄（左旋回時）又はP₁,P₃（右旋回時）を下げる
ようにする。この場合に、本実施例では各輪に液圧セン
サ31L,31R,32L,32Rが設けられているので、旋回方向に
ついて操舵角θ信号の符号により判断した結果、例えば
左旋回と判断されたならば、次のようにして旋回方向外
側の前車輪1Rについての設定ブレーキ液圧P₂及び後車輪
2Rについての設定ブレーキ液圧P₄を求め、夫々その目標
値に一致するようにフィードバック制御することができ
る。 P₂＝P₁−ΔＰ …（４） P₄＝P₃−ΔＰ …（５） 【００２６】 ここに、上記各式中の右辺第１項は、夫々内側前車輪
1L及び後車輪2Lのブレーキペダル踏込力によるホイール
シリンダ5L,6Lの実際の液圧、即ち液圧センサ31L,32Lに
より検出されたブレーキ液圧である。本例ではこれを基
準として外輪側での液圧がΔＰ分だけ低目のものとなる
ように設定されることとなる。かくして、内側車輪1L,2
Lの制動力はブレーキペダル踏込力にまかせるべくそれ
らの液圧制御弁13F,13Rの駆動電流i₁,i₃はこれをOAのま
まにする一方、外側車輪1R,2Rについてはその制動力を
制限するように、即ちブレーキ液圧が前記（４），
（５）式によるものとなるように液圧制御弁14F,14Rを
作動させるべくその駆動電流i₂,i₄のパターン（制御弁
のON−OFFパターン）を決定して出力すればよい。 【００２７】 以上の制御により、ブレーキペダル３の踏込みによる
制動時、旋回方向外側車輪の制動力はブレーキペダル３
の踏力に対応した値より小さくされることから、車両は
旋回方向のヨーモーメントを受けて旋回を助長される
が、この場合、前記（３）式の如く操舵角θに応じた液
圧差ΔP₁に補正係数K₁が乗算される結果、低μ路での旋
回時には差圧が小となるように、即ち制動力差が小さく
なって上記ヨーモーメントが小となるように補正が行わ
れる。 【００２８】 制動力差を操舵量等で規定される旋回状態のみで決定
するときは、低μ路でヨーモーメント過大となって車両
のスピンを生じたり、あるいは逆に高μ路で回頭性不足
を生ずるなどするところ、本実施例では、路面μにも対
応させて制動力を制御するものであって、制動力差は、
操舵角θと路面μの大きさに応じて旋回方向外側車輪の
制動力を内側車輪の制動力よりも小さくすることによっ
て生成している結果、適切に制動力差が設定され、車両
の回頭性を向上しつつ回わり過ぎにより車両が不安定と
なるのを防ぐことが可能である。これにより、回頭性の
不足を招くことなく、一般に制動時に発生する回頭性の
悪さ、舵の効きの悪さ（ステアリングホイールを切って
いるのに車両はその走行軌跡が旋回方向外側へふくらも
うとする傾向）を解消できると共に、低μ路等において
運転者の操舵量以上に回頭してしまう事態を回避し得、
過不足のない制御が実現される。 【００２９】 なお、上記ではブレーキ液圧差ΔＰを路面μに応じた
補正係数K₁で修正して求めたが、更にこれに加えて車速
に応じて液圧差を変化させてもよい。 被駆動輪の回転数より車速を推定する等の車速検出手
段によって車速を得、第４図のステップ103での処理に
おいて、第７図に示す如き車速に依存する補正係数K₂を
追加して適用し、ΔＰ＝K₁×K₂×ΔP₁の演算によりブレ
ーキ液圧差ΔＰが決定されるようにすることによって、
一層きめの細かい制御が可能である。 又、旋回状態の検出については操舵角θを使用した
が、操舵角θの代わりに又はこれと共にセンサ29で検出
の横加速度、ヨーレイト等を用いるようにしてもよい。 【００３０】 第８図は本発明の他の例を示す制御プログラムで、前
記プログラムがブレーキペダルを踏んでいる時のみ制御
する方式であったのに対し、非フートブレーキ時の旋回
挙動制御をも行うようにしたものである。 ステップ101〜105bの処理は第４図のステップ101〜10
5の場合に準じたものであるが、ステップ102でブレーキ
ペダル３が踏まれていないと判別された場合には、ステ
ップ106aにおいて自動ブレーキONタイミングか否かを判
別する。これは、例えば、所定の旋回状態にあるかどう
かをみるなどして判断することができる。 【００３１】 ステップ106aの答がYesの場合は、ステップ106bで自
動ブレーキ用液圧源による制御を行わせるべくi₅＝2Aの
状態、即ち切換弁18をONとするための電流に切換え設定
し、次のステップ106cでステップ103と同様に第５図、
第６図に基づき液圧差ΔＰ演算処理を実行する。しかし
て、ステップ106dで例えば旋回方向内側車輪のブレーキ
液圧P_in（左旋回時の場合はP₁,P₃、右旋回時の場合は
P₂,P₄）を上記ΔＰ値に設定すると共に、外側車輪のブ
レーキ液圧P_outについてはこれを０に設定し、ステップ
105a,105bを実行して本プログラムを終了する。この場
合には、旋回方向内側車輪に対応する制御弁駆動電流
i₁,i₃（左旋回時）又はi₂,i₄（右旋回時）は、対応する
車輪のホイールシリンダ液圧が自動ブレーキ系によって
元圧に向けて上昇するとき前記ΔＰ値となるように該当
する制御弁を作動させるべくそのパターン（制御弁のON
−OFFパターン）が設定される一方、外側車輪について
は、当該車輪用液圧制御弁駆動電流を2Aとして保圧位置
に切換え保持されるようにする。このようにして各電流
i₁〜i₄,i₅を設定し出力して電磁切換弁18、液圧制御弁1
3F,14F,1313R,14Rを制御することにより、自動ブレーキ
系が作動し、旋回方向内側車輪のブレーキ液圧がΔＰ値
に制御され、他方外側車輪についてはそのブレーキ液圧
の上昇は阻止されることとなり、両者間に制動力差を自
動的に生成してヨーモーメントを発生させることができ
ると共に、制動力差をそのときの路面μに応じた適切な
ものにすることができる。 【００３２】 なお、ステップ106aの答がNOの場合には、ステップ10
6eでΔＰを値０とし、又自動ブレーキ系も非作動のまま
とする。 以上のようにして、非制動時（非フートブレーキ時）
も本制御、即ち旋回時に自動ブレーキをかけ、しかも、
その場合に路面μの大きさにも応じて制動力差が生ずる
ように内側車輪のブレーキ液圧を高くするような制御を
行ってもよい。 【００３３】 上記各例では、前輪及び後輪をともに対象として制御
したが、前輪側のみ又は後輪側のみを対象として内外輪
間で制動力差が生ずるようにしてもよい。又、液圧差Δ
Ｐについては、時間の関数としてもよく、例えば一旦決
定した後、時間の経過に伴って漸減し所定時間後ΔＰ＝
０となるようにしてもよい。更に、制動力差をもたせる
ため車輪のブレーキ液圧を制御するのに、液圧センサを
用いその検出値を利用したが、予め液圧制御弁のON−OF
F操作と液圧値とを対応させるようにしておけば、即ち
フィードバック制御を行わない制御態様であれば、本旋
回挙動制御には液圧センサは不要であり、又ON−OFF型
の制御弁ではなく比例弁を用いれば、電流指令により液
圧が決定されるので、この場合も液圧センサは不要であ
り、そのような構成で実施してもよい。 【００３４】 【発明の効果】 かくして本発明旋回挙動制御装置は上述の如く、車両
制動時にしてかつ旋回時、旋回状態に応じて、旋回方向
外輪側の制動力を旋回方向内輪側の制動力より低い値と
し、旋回を助長するようなヨーモーメントが生ずるよう
旋回方向内外側間で車輪制動力を異ならせ、かつ、該旋
回状態に応じた分その旋回方向外輪側の制動力を低い値
に減少させて制動力差を発生させる場合に、路面摩擦に
も応じて、低路面摩擦路ほど小さくするようにその旋回
方向外輪側の制動力を低目とする分を設定することがで
き、旋回状態のみでなく路面摩擦にも対応させた過不足
のない適切な制御を行うことができ、低摩擦路での旋回
でも回頭性が過大になるのを防止し得て安定性を確保し
つつ回頭性の向上を図ることができる。制動時に路面摩
擦にも対応させて制御し、かつ、制動力差は、旋回状態
と路面摩擦に応じて旋回方向外輪側の制動力を内輪側の
制動力よりも小さくすることによってこれを生成してい
る結果、車両の回頭性を向上しつつ回わり過ぎにより車
両が不安定となるのを防ぐことも可能で、回頭性の不足
を招くことなく、一般に制動時に発生する回頭性の悪
さ、舵の効きの悪さをも解消できると共に、低摩擦路等
において運転者の操舵量以上に回頭してしまう事態を回
避し得、過不足のない制御が実現され、かつ、制動時、
旋回方向外輪側の制動力を減少させることで上記路面摩
擦にも対応させ低路面摩擦路ほど小さくするよう制動力
差を発生させることができることから、旋回方向内輪側
の制動力を増したのでは車輪ロックの可能性があるとこ
ろを、それをも回避し得て、低摩擦路でも所望の車両挙
動を得やすいものとなり、より効果的な旋回挙動制御が
可能である。

【図面の簡単な説明】 【図１】 本発明旋回挙動制御装置の概念図、 【図２】 本発明旋回挙動制御装置の一実施例を示すシ
ステム図、 【図３】 路面μを検出する手段の一例を示す図、 【図４】 同例でのコントローラの制御プログラムの一
例を示すフローチャートである。 【図５】 同プログラムで適用される操舵角に応じたブ
レーキ液圧差ΔP₁を設定するための特性の一例を示す図
である。 【図６】 路面μによる補正係数K₁の特性の一例を示す
図である。 【図７】 車速に依存する補正係数K₂の特性の一例を示
す図である。 【図８】 コントローラの制御プログラムの他の例を示
すフローチャートである。 【符号の説明】 1L,1R……前輪 2L,2R……後輪 ３……ブレーキペダル ４……タンデムマスターシリンダ 5L,5R,6L,6R……ホイールシリンダ 7F……前輪ブレーキ系 7R……後輪ブレーキ系 8F,8R……圧力応答切換弁 9F,9R……パイロットシリンダ 10F,10R,11F,11R,12F,12R……管路 13F,13R,14F,14R……液圧制御弁 15,20F,20R……ポンプ 16,19F,19R……リザーバ 17,21F,21R……アキュムレータ 18……電磁切換弁 22……コントローラ 23……操舵角センサ 24……ブレーキスイッチ 25,26,27,28……車輪速センサ 29……横加速度センサ 30……路面μ検出手段 31L,31R,32L,32R……液圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 秀明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 松本 真次 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 村上 秀人 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 井上 俊一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−208255（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−155264（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手
   段と、 路面摩擦を検出する路面摩擦検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、運転者がブレーキペダ
   ルを踏んでいる車両制動時にしてかつ旋回時、旋回状態
   に応じて、旋回方向外輪側の制動力を旋回方向内輪側の
   制動力より低い値とし、この旋回を助長するヨーモーメ
   ントが生ずるよう旋回方向内外側間で車輪制動力を異な
   らせると共に、該旋回状態に応じた分その旋回方向外輪
   側の制動力を低い値に減少させて制動力差を発生させる
   場合に、該旋回方向外輪側の制動力を低目とする分を路
   面摩擦にも応じて低路面摩擦路ほど小さくするように設
   定する車輪制動力設定手段とを具備してなることを特徴
   とする車両の旋回挙動制御装置。