JP3467081B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
- B60C11/0323—Patterns comprising isolated recesses tread comprising channels under the tread surface, e.g. for draining water
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- B60C11/1272—Width of the sipe
- B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、Ｖ字状の傾斜主溝を有
するトレッドの偏摩耗を低減した空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。 【０００２】 【従来の技術】空気入りタイヤにおいて高速走行性能を
向上させるためには、トレッドのベ−ス部分を非伸長性
ベルト層で強化した構造が一般的であり、形状の面で
は、タイヤ断面の幅に対する高さの比、即ち扁平比を小
さくすることが行われている。扁平比について、０．６
程度は普通に適用され、０．３と超扁平タイヤも出現す
るに及んでいる。 【０００３】タイヤ断面が扁平になるとタイヤ幅が広く
なり、それに伴ってトレッド幅も広く設定されるが、こ
のようなタイヤの場合、性能的にはドライ路面での操縦
安定性が向上する反面、接地面の排水性が悪化すること
から、ウエット路上を、特に高速で走行するとき滑りや
すいことが知られており、排水性向上のために、複数の
周方向溝（４〜６本）と、これら周方向溝と交差してＶ
字状に延びる傾斜ラグ溝によってほぼ均一な独立ブロッ
クに区分し、上記溝群がトレッド全体に占める割合、即
ちネガティブ比を特定したトレッド構造が特開昭55-140
604 にて提案されている。 【０００４】上記独立ブロックタイプのトレッドは、走
行時にブロックが接地面に踏込むとき、ブロックの角の
部分で路面を叩く打音、踏込み・蹴出し時に路面との摩
擦に基づき発生するブロックの振動音などによる騒音の
問題があり、更に、排水性を考慮した独立ブロック構造
特有の剛性不足による操縦安定性低下を避けることがで
きない。そこでこのようなストレ−ト周方向主溝とラグ
溝に代え、トレッドの両端から中央部に向かって周方向
に対して鋭角に傾斜しＶ字状に延びる多数の主溝と、こ
れらの主溝によって区分された陸部より成るトレッドが
最近注目されるに至っている。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】トレッドにＶ字状主溝
を備えたタイヤは、耐ウエットスキッド性を維持しつつ
騒音、操縦安定性の両面で優れているといえる。ところ
が一方で、この種のタイヤは広幅トレッドに適用される
こともあって、均一な接地圧分布を得ることが容易では
ない。内圧を充填することによって傾斜主溝の部分が微
妙に変形し、それらの間に形成された陸部は、その陸部
内における位置によって上記変形の影響を受ける訳であ
る。接地圧分布が不均一な場合、比較的走行初期の段階
で偏摩耗（ヒ−ルアンドトウ摩耗）が生じ易く、一旦偏
摩耗発生すると、深さ、広がりの両面で立体的に進展
し、その結果トレッドの摩耗外観を悪くするばかりでは
なく、トレッドの接地性を損ない、振動などの原因とな
る。本発明は、Ｖ字状の傾斜主溝を有するトレッドに発
生する偏摩耗を低減した、空気入りラジアルタイヤを提
供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明は、一対の環状サ
イドウォ−ル間にクラウン部が連なり、上記サイドウォ
−ルの一方からクラウン部を通り、他方サイドウォ−ル
に至る間をラジアルカ−カスで補強し、このカ−カスの
クラウン部外周に非伸長性ベルト層、およびトレッドを
配置して強化すると共に、上記トレッド部がタイヤ赤道
面の両側にトレッド中央側からタイヤ幅方向外側にタイ
ヤ幅方向に対して同一方向に傾斜して延びてトレッド端
に開口する多数の主溝を備え、上記トレッド部のタイヤ
赤道面の両側において上記主溝のトレッド中央側の端部
が周方向に沿うように傾斜角度を変えて周方向に隣接す
る他の主溝の中間部分に連結されることによって、トレ
ッド中央に配置されて周方向に延びるリブ状陸部と前記
リブ状陸部の両側に配置された傾斜陸部とが形成される
空気入りラジアルタイヤにおいて、上記傾斜陸部は底部
が膨らんだフラスコ型サイプにより分割された複数のブ
ロックを含み、タイヤに内圧を加えないとき、上記ブロ
ックは中央部が隆起した蒲鉾形断面を、上記中央陸部は
左右の傾斜陸部より低い接地表面を夫々形成しているこ
とを特徴といている。ここでトレッドとは、タイヤが直
進時に接地するトレッド部の領域を云い、便宜上ETRTO
規格に基づきタイヤを正規リムに組み、正規内圧を充填
して、平板上に設計最大荷重の７０% を加えたとき接地
する領域とする。 【０００７】 【作用】左右傾斜陸部列と、両者に挟まれた位置に延び
る周方向エンドレス陸部から成るトレッドは、騒音抑制
のために有利な構造であるが、特にトレッド幅が広い扁
平なラジアルタイヤにこのトレッドを適用したとき、均
一な接地圧分布が得られにくい傾向がある。具体的に
は、傾斜陸部を更にブロック化している分割手段が著し
く幅の狭いサイプであることもあり、内圧を充填するこ
とによって傾斜主溝の位置が微妙に変形し、これら傾斜
主溝に近接した陸部の両側部分が中央部に比べて接地圧
が高くなり、また中央陸部は、溝を隔てた両側の傾斜陸
部に対し全体的に接地圧が高くなる訳である。 【０００８】本発明に成るタイヤにおいて、内圧を加え
ないフリ−な状態のとき、外見的には上記突出量に相当
する傾斜主溝に区分された陸部、またはブロックを蒲鉾
形断面とし、同時に中央エンドレス陸部に対して比較的
低い接地表面を与えることによって、内圧を張り荷重を
加えたとき接地圧分布が均一となり、それによって偏摩
耗を有利に抑制することができるのである。また、傾斜
陸部を再区分する底部が膨らんだフラスコ型サイプは、
摩耗が進んだ後の耐ウエットスキッド性の低下防止にも
有効であり、中央陸部接地表面の相対的レベルダウン
は、高速走行時におけるこの部分の局部的発熱過大を防
止し、それによる高速耐久性の向上に対しても効果的で
ある。 【０００９】 【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける一実施例を示すタイヤの断面図、図２は同タイヤ
のトレッド平面図である。本発明においてタイヤ1 は、
一対の環状サイドウォ−ル2 と、両サイドウォ−ル2 間
に跨がってクラウン部3 が連なり、サイドウォ−ルの一
方2 からクラウン部3 を通り、他方サイドウォ−ル2 に
至る間をラジアルカ−カス4 で補強し、このカ−カスの
クラウン部外周に非伸長性ベルト層5 、およびトレッド
6 を配置して強化している。カ−カス4 は、ポリエステ
ル、レ−ヨンで代表される繊維コ−ドを赤道面O と実質
上直交する方向に配列したプライの少なくとも１枚、通
常２枚から成る公知の構造であり、またベルト層5 も、
スチ−ルコ−ドなどの非伸長性コ−ドを赤道面O に対し
浅い角度（１５〜３５°）で傾斜配列したプライ51の複
数枚、通常２枚を、それらのコ−ドが交差するように重
ね合わせ、更にその周囲全体にナイロンなどの熱収縮性
コ−ドを複数本並べてゴム引きしたストリップの周方向
螺旋巻きによって形成した、キャップ層52を含む公知の
構造である。 【００１０】トレッド6 は円筒状を呈し、その両側に丸
みをもった補助トレッド7 を介してサイドウォ−ル2 へ
と続く。トレッド6 は、周方向に間隔を置いてその両端
E から赤道面O の近くまでＶ字状に延び、先端部G が湾
曲反転して各々隣に連なる多数の傾斜主溝8 と、これら
の傾斜主溝8 によって区分された左右傾斜陸部9 、およ
び中央エンドレス陸部を有する。そして傾斜陸部9 は、
底部が膨らんだフラスコ型サイプ11によって分割された
複数のブロック12を含み、タイヤに内圧を加えないとき
ブロック12は蒲鉾形をなし、中央陸部10は左右の傾斜陸
部9 、9 より低い接地表面13を形成している。なお本発
明においてタイヤ幅S と断面高さH の比H ／S は、０．
３〜０．６の扁平な乗用車用ラジアルタイヤに対し好適
に適用することができる。 【００１１】図２に示す実施例において、傾斜主溝8 の
赤道O と平行な線j に対する角度αは約２８°である。
しかし角度αは、タイヤサイズ、およびトレッド部に施
されるピッチ配列などの都合によって１５〜５５°の範
囲で適用することができる。傾斜主溝の先端分G は、幅
を絞り周方向に向きを変え更に反転して隣の傾斜主溝8
連なっている。そのため、左右傾斜陸分9 、9 と中央陸
分10は、互いに独立している。 【００１２】図３は図２におけるA-A 断面図である。図
３においてブロック12を分割しているサイプ11は、幅v
が約１mmで、膨らんだ底部14の幅w は約２mmである。底
部14の幅は、v ＜w ＜３v の範囲で適用することができ
る。サイプの深さは主溝の深さと同等、乃至は多少浅め
が好ましい。 【００１３】図４は図２におけるB-B 断面図である。図
４においてブロック12は、本来の、または内圧充填時に
おける接地表面を示す仮想線k より低い主溝に近接した
両端部を有し（両端位置での落ち高n は０．５mm）、そ
の結果として、僅かではあるがブロックの中央部15が隆
起した蒲鉾形の断面を呈している。落ち高n は０．３〜
０．５mmが好ましい。 【００１４】図５は図２におけるC-C 断面図である。図
５において中央陸部10は、両側ブロックの表面を結ぶ仮
想線（内圧充填時におけるレベルでもある）r よりq だ
け落ちた接地表面13を有する。この実施例における落ち
高q は約０．５mmであるが、０．３〜０．５mmの範囲で
適用することができる。このようにして成るタイヤは使
用内圧充填することによって、ブロックと中央陸部の落
ち高n 、q は解消し、各々接地表面が仮想線k 、r と実
質上一致するのである。 【００１５】 【効果】本発明にに成るタイヤの効果を確かめるべく29
5/35ZR18サイズの乗用車用ラジアル構造タイヤを使用
し、比較例を交えて実車による偏摩耗テストを行い評価
した。テストタイヤは図１、２に示す形状のものを共通
して用いた。この場合サイプ11の幅v は１mmとした。実
施例のタイヤについては、サイプの底部幅w を２mm膨ら
ませたフラスコ型にし、内圧充填前の状態でブロック12
につき、落ち高n が０．５mmの蒲鉾形にした。中央陸部
10の落ち高q は０．５mmである。一方比較例のタイヤは
に適用したサイプは、底部を膨らませない通常の形状で
あり、また中央陸部、およびブロックに対する落ち高q
、n が夫々０である普通の形状である。 【００１６】テストタイヤは18×10.5J リムに組み、内
圧２．５Kgf/Cm2 を充填してトレッドの形状を調べたと
ころによると、実施例のタイヤは、傾斜主溝の位置で変
形が生じて蒲鉾形ブロックの接地表面は線k と一致し、
中央陸部の接地表面も同様に、線r と一致する理想的な
形状を形成していることが認められた。一方比較例のタ
イヤは、各ブロックにつき両端部が落ち高n に相当する
量径方向外側に向かって鼓状に張り出し、また中央陸部
も同様に、落高q に相当する量全体が径方向外側に突出
した形状であった。 【００１７】テストタイヤは、実車にてアスファルト舗
装の周回路を１００Km/Hの速度で１０，０００粁の距離
を走行し、走行後の摩耗の状態を測定した。その結果、
比較例のタイヤは中央陸部が、溝を隔てた両側の傾斜陸
部のレベルより平均０．５mm多く摩耗して段差が生じ、
またブロック（傾斜陸部）のヒ−ルアンドトウ摩耗、即
ちブロックの踏込み側端部よりも蹴出し側端部の摩耗量
が平均１．４mm多い偏摩耗が生じていた。これに対し実
施例のタイヤは、中央陸部の摩耗段差は実質上認められ
ず、またヒ−ルアンドトウ摩耗は、平均０．５mmであっ
た。 【００１８】このように、Ｖ字状の傾斜陸部は、底部が
膨らんだフラスコ型サイプにより分割された複数のブロ
ックを含み、タイヤに内圧を加えないとき、上記ブロッ
クは中央部が隆起した蒲鉾形断面を、また中央陸部は左
右の傾斜陸部より低い接地表面を有することを特徴とす
る本発明のタイヤは、目的とする偏摩耗の問題を有利に
解決することができるのである。
するトレッドの偏摩耗を低減した空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。 【０００２】 【従来の技術】空気入りタイヤにおいて高速走行性能を
向上させるためには、トレッドのベ−ス部分を非伸長性
ベルト層で強化した構造が一般的であり、形状の面で
は、タイヤ断面の幅に対する高さの比、即ち扁平比を小
さくすることが行われている。扁平比について、０．６
程度は普通に適用され、０．３と超扁平タイヤも出現す
るに及んでいる。 【０００３】タイヤ断面が扁平になるとタイヤ幅が広く
なり、それに伴ってトレッド幅も広く設定されるが、こ
のようなタイヤの場合、性能的にはドライ路面での操縦
安定性が向上する反面、接地面の排水性が悪化すること
から、ウエット路上を、特に高速で走行するとき滑りや
すいことが知られており、排水性向上のために、複数の
周方向溝（４〜６本）と、これら周方向溝と交差してＶ
字状に延びる傾斜ラグ溝によってほぼ均一な独立ブロッ
クに区分し、上記溝群がトレッド全体に占める割合、即
ちネガティブ比を特定したトレッド構造が特開昭55-140
604 にて提案されている。 【０００４】上記独立ブロックタイプのトレッドは、走
行時にブロックが接地面に踏込むとき、ブロックの角の
部分で路面を叩く打音、踏込み・蹴出し時に路面との摩
擦に基づき発生するブロックの振動音などによる騒音の
問題があり、更に、排水性を考慮した独立ブロック構造
特有の剛性不足による操縦安定性低下を避けることがで
きない。そこでこのようなストレ−ト周方向主溝とラグ
溝に代え、トレッドの両端から中央部に向かって周方向
に対して鋭角に傾斜しＶ字状に延びる多数の主溝と、こ
れらの主溝によって区分された陸部より成るトレッドが
最近注目されるに至っている。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】トレッドにＶ字状主溝
を備えたタイヤは、耐ウエットスキッド性を維持しつつ
騒音、操縦安定性の両面で優れているといえる。ところ
が一方で、この種のタイヤは広幅トレッドに適用される
こともあって、均一な接地圧分布を得ることが容易では
ない。内圧を充填することによって傾斜主溝の部分が微
妙に変形し、それらの間に形成された陸部は、その陸部
内における位置によって上記変形の影響を受ける訳であ
る。接地圧分布が不均一な場合、比較的走行初期の段階
で偏摩耗（ヒ−ルアンドトウ摩耗）が生じ易く、一旦偏
摩耗発生すると、深さ、広がりの両面で立体的に進展
し、その結果トレッドの摩耗外観を悪くするばかりでは
なく、トレッドの接地性を損ない、振動などの原因とな
る。本発明は、Ｖ字状の傾斜主溝を有するトレッドに発
生する偏摩耗を低減した、空気入りラジアルタイヤを提
供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明は、一対の環状サ
イドウォ−ル間にクラウン部が連なり、上記サイドウォ
−ルの一方からクラウン部を通り、他方サイドウォ−ル
に至る間をラジアルカ−カスで補強し、このカ−カスの
クラウン部外周に非伸長性ベルト層、およびトレッドを
配置して強化すると共に、上記トレッド部がタイヤ赤道
面の両側にトレッド中央側からタイヤ幅方向外側にタイ
ヤ幅方向に対して同一方向に傾斜して延びてトレッド端
に開口する多数の主溝を備え、上記トレッド部のタイヤ
赤道面の両側において上記主溝のトレッド中央側の端部
が周方向に沿うように傾斜角度を変えて周方向に隣接す
る他の主溝の中間部分に連結されることによって、トレ
ッド中央に配置されて周方向に延びるリブ状陸部と前記
リブ状陸部の両側に配置された傾斜陸部とが形成される
空気入りラジアルタイヤにおいて、上記傾斜陸部は底部
が膨らんだフラスコ型サイプにより分割された複数のブ
ロックを含み、タイヤに内圧を加えないとき、上記ブロ
ックは中央部が隆起した蒲鉾形断面を、上記中央陸部は
左右の傾斜陸部より低い接地表面を夫々形成しているこ
とを特徴といている。ここでトレッドとは、タイヤが直
進時に接地するトレッド部の領域を云い、便宜上ETRTO
規格に基づきタイヤを正規リムに組み、正規内圧を充填
して、平板上に設計最大荷重の７０% を加えたとき接地
する領域とする。 【０００７】 【作用】左右傾斜陸部列と、両者に挟まれた位置に延び
る周方向エンドレス陸部から成るトレッドは、騒音抑制
のために有利な構造であるが、特にトレッド幅が広い扁
平なラジアルタイヤにこのトレッドを適用したとき、均
一な接地圧分布が得られにくい傾向がある。具体的に
は、傾斜陸部を更にブロック化している分割手段が著し
く幅の狭いサイプであることもあり、内圧を充填するこ
とによって傾斜主溝の位置が微妙に変形し、これら傾斜
主溝に近接した陸部の両側部分が中央部に比べて接地圧
が高くなり、また中央陸部は、溝を隔てた両側の傾斜陸
部に対し全体的に接地圧が高くなる訳である。 【０００８】本発明に成るタイヤにおいて、内圧を加え
ないフリ−な状態のとき、外見的には上記突出量に相当
する傾斜主溝に区分された陸部、またはブロックを蒲鉾
形断面とし、同時に中央エンドレス陸部に対して比較的
低い接地表面を与えることによって、内圧を張り荷重を
加えたとき接地圧分布が均一となり、それによって偏摩
耗を有利に抑制することができるのである。また、傾斜
陸部を再区分する底部が膨らんだフラスコ型サイプは、
摩耗が進んだ後の耐ウエットスキッド性の低下防止にも
有効であり、中央陸部接地表面の相対的レベルダウン
は、高速走行時におけるこの部分の局部的発熱過大を防
止し、それによる高速耐久性の向上に対しても効果的で
ある。 【０００９】 【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける一実施例を示すタイヤの断面図、図２は同タイヤ
のトレッド平面図である。本発明においてタイヤ1 は、
一対の環状サイドウォ−ル2 と、両サイドウォ−ル2 間
に跨がってクラウン部3 が連なり、サイドウォ−ルの一
方2 からクラウン部3 を通り、他方サイドウォ−ル2 に
至る間をラジアルカ−カス4 で補強し、このカ−カスの
クラウン部外周に非伸長性ベルト層5 、およびトレッド
6 を配置して強化している。カ−カス4 は、ポリエステ
ル、レ−ヨンで代表される繊維コ−ドを赤道面O と実質
上直交する方向に配列したプライの少なくとも１枚、通
常２枚から成る公知の構造であり、またベルト層5 も、
スチ−ルコ−ドなどの非伸長性コ−ドを赤道面O に対し
浅い角度（１５〜３５°）で傾斜配列したプライ51の複
数枚、通常２枚を、それらのコ−ドが交差するように重
ね合わせ、更にその周囲全体にナイロンなどの熱収縮性
コ−ドを複数本並べてゴム引きしたストリップの周方向
螺旋巻きによって形成した、キャップ層52を含む公知の
構造である。 【００１０】トレッド6 は円筒状を呈し、その両側に丸
みをもった補助トレッド7 を介してサイドウォ−ル2 へ
と続く。トレッド6 は、周方向に間隔を置いてその両端
E から赤道面O の近くまでＶ字状に延び、先端部G が湾
曲反転して各々隣に連なる多数の傾斜主溝8 と、これら
の傾斜主溝8 によって区分された左右傾斜陸部9 、およ
び中央エンドレス陸部を有する。そして傾斜陸部9 は、
底部が膨らんだフラスコ型サイプ11によって分割された
複数のブロック12を含み、タイヤに内圧を加えないとき
ブロック12は蒲鉾形をなし、中央陸部10は左右の傾斜陸
部9 、9 より低い接地表面13を形成している。なお本発
明においてタイヤ幅S と断面高さH の比H ／S は、０．
３〜０．６の扁平な乗用車用ラジアルタイヤに対し好適
に適用することができる。 【００１１】図２に示す実施例において、傾斜主溝8 の
赤道O と平行な線j に対する角度αは約２８°である。
しかし角度αは、タイヤサイズ、およびトレッド部に施
されるピッチ配列などの都合によって１５〜５５°の範
囲で適用することができる。傾斜主溝の先端分G は、幅
を絞り周方向に向きを変え更に反転して隣の傾斜主溝8
連なっている。そのため、左右傾斜陸分9 、9 と中央陸
分10は、互いに独立している。 【００１２】図３は図２におけるA-A 断面図である。図
３においてブロック12を分割しているサイプ11は、幅v
が約１mmで、膨らんだ底部14の幅w は約２mmである。底
部14の幅は、v ＜w ＜３v の範囲で適用することができ
る。サイプの深さは主溝の深さと同等、乃至は多少浅め
が好ましい。 【００１３】図４は図２におけるB-B 断面図である。図
４においてブロック12は、本来の、または内圧充填時に
おける接地表面を示す仮想線k より低い主溝に近接した
両端部を有し（両端位置での落ち高n は０．５mm）、そ
の結果として、僅かではあるがブロックの中央部15が隆
起した蒲鉾形の断面を呈している。落ち高n は０．３〜
０．５mmが好ましい。 【００１４】図５は図２におけるC-C 断面図である。図
５において中央陸部10は、両側ブロックの表面を結ぶ仮
想線（内圧充填時におけるレベルでもある）r よりq だ
け落ちた接地表面13を有する。この実施例における落ち
高q は約０．５mmであるが、０．３〜０．５mmの範囲で
適用することができる。このようにして成るタイヤは使
用内圧充填することによって、ブロックと中央陸部の落
ち高n 、q は解消し、各々接地表面が仮想線k 、r と実
質上一致するのである。 【００１５】 【効果】本発明にに成るタイヤの効果を確かめるべく29
5/35ZR18サイズの乗用車用ラジアル構造タイヤを使用
し、比較例を交えて実車による偏摩耗テストを行い評価
した。テストタイヤは図１、２に示す形状のものを共通
して用いた。この場合サイプ11の幅v は１mmとした。実
施例のタイヤについては、サイプの底部幅w を２mm膨ら
ませたフラスコ型にし、内圧充填前の状態でブロック12
につき、落ち高n が０．５mmの蒲鉾形にした。中央陸部
10の落ち高q は０．５mmである。一方比較例のタイヤは
に適用したサイプは、底部を膨らませない通常の形状で
あり、また中央陸部、およびブロックに対する落ち高q
、n が夫々０である普通の形状である。 【００１６】テストタイヤは18×10.5J リムに組み、内
圧２．５Kgf/Cm2 を充填してトレッドの形状を調べたと
ころによると、実施例のタイヤは、傾斜主溝の位置で変
形が生じて蒲鉾形ブロックの接地表面は線k と一致し、
中央陸部の接地表面も同様に、線r と一致する理想的な
形状を形成していることが認められた。一方比較例のタ
イヤは、各ブロックにつき両端部が落ち高n に相当する
量径方向外側に向かって鼓状に張り出し、また中央陸部
も同様に、落高q に相当する量全体が径方向外側に突出
した形状であった。 【００１７】テストタイヤは、実車にてアスファルト舗
装の周回路を１００Km/Hの速度で１０，０００粁の距離
を走行し、走行後の摩耗の状態を測定した。その結果、
比較例のタイヤは中央陸部が、溝を隔てた両側の傾斜陸
部のレベルより平均０．５mm多く摩耗して段差が生じ、
またブロック（傾斜陸部）のヒ−ルアンドトウ摩耗、即
ちブロックの踏込み側端部よりも蹴出し側端部の摩耗量
が平均１．４mm多い偏摩耗が生じていた。これに対し実
施例のタイヤは、中央陸部の摩耗段差は実質上認められ
ず、またヒ−ルアンドトウ摩耗は、平均０．５mmであっ
た。 【００１８】このように、Ｖ字状の傾斜陸部は、底部が
膨らんだフラスコ型サイプにより分割された複数のブロ
ックを含み、タイヤに内圧を加えないとき、上記ブロッ
クは中央部が隆起した蒲鉾形断面を、また中央陸部は左
右の傾斜陸部より低い接地表面を有することを特徴とす
る本発明のタイヤは、目的とする偏摩耗の問題を有利に
解決することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のタイヤ断面図。
【図２】実施例のトレッド平面図。
【図３】図２におけるA-A 断面図。
【図４】図２におけるB-B 断面図。
【図５】図２におけるC-C 断面図。
【符号の説明】
1 タイヤ
2 サイドウォ−ル
3 クラウン部
4 カ−カス
5 ベルト層
6 トレッド
8 傾斜主溝
9 傾斜陸部
10 中央陸部
11 サイプ
12 ブロック
13 中央陸部の接地表面
14 サイプの底部
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 一対の環状サイドウォ−ル間にクラウン
部が連なり、上記サイドウォ−ルの一方からクラウン部
を通り、他方サイドウォ−ルに至る間をラジアルカ−カ
スで補強し、このカ−カスのクラウン部外周に非伸長性
ベルト層、およびトレッドを配置して強化すると共に、
上記トレッド部がタイヤ赤道面の両側にトレッド中央側
からタイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向に対して同一方向
に傾斜して延びてトレッド端に開口する多数の主溝を備
え、上記トレッド部のタイヤ赤道面の両側において上記
主溝のトレッド中央側の端部が周方向に沿うように傾斜
角度を変えて周方向に隣接する他の主溝の中間部分に連
結されることによって、トレッド中央に配置されて周方
向に延びるリブ状陸部と前記リブ状陸部の両側に配置さ
れた傾斜陸部とが形成される空気入りラジアルタイヤに
おいて、 上記傾斜陸部は底部が膨らんだフラスコ型サイプにより
分割された複数のブロックを含み、タイヤに内圧を加え
ないとき、上記ブロックは中央部が隆起した蒲鉾形断面
を、上記中央陸部は左右の傾斜陸部より低い接地表面を
夫々形成していることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。
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|---|---|---|---|
| JP18506094A JP3467081B2 (ja) | 1994-08-08 | 1994-08-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
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1994
- 1994-08-08 JP JP18506094A patent/JP3467081B2/ja not_active Expired - Fee Related
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