JP3315051B2

JP3315051B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3315051B2
Application number: JP07357997A
Authority: JP
Inventors: 裕之中川
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1997-03-26
Filing date: 1997-03-26
Publication date: 2002-08-19
Anticipated expiration: 2017-03-26
Also published as: US6102093A; JPH10264616A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、耐偏摩耗性能を低
下させることなく氷上性能を向上しうる空気入りタイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】スパ
イクタイヤが、路面の損傷及び粉塵公害を防止するため
に使用が禁止されて以来、積雪地帯などにおいては、い
わゆるスタッドレスタイヤなどの空気入りタイヤが広く
普及しつつある。このような空気入りタイヤは、低温環
境下においても柔軟性を保ちうるトレッドゴム材料など
の開発に加え、トレッド面に多数のブロックを形成した
ブロックパターンを採用し、またブロックには多数のサ
イピングなどが設けられることによって、雪上での走行
性能が格段に向上している。

【０００３】しかしながら、スパイクを打ち込んでいな
いタイヤでは、いわゆるミラーバーンと称されるつるつ
るとした氷路での走行性能に関しては、やはりスパイク
タイヤに劣るため、かかる氷上での走行性能の向上が急
務となる。

【０００４】一般に氷路での走行性能を高めるために
は、タイヤのグリップ限界を高めることが必要であると
同時に、この限界を超えた場合でもグリップの低下代を
小さくすることがきわめて重要である。ところが、従来
の空気入りタイヤのブロックパターンは、各ブロック列
には、夫々同形状のブロックが周方向に配置されている
ものである。このような空気入りタイヤは、一般にグリ
ップ限界の高いものでは、この限界を超えた場合のグリ
ップ低下代が大きいために車両のコントロール性を失い
やすく、逆に限界を超えた場合のグリップ低下代が小さ
いものでは、そもそもグリップ限界が低いという二律背
反の問題を有していることが本発明者らの実験により判
明した。このような問題が、摩擦係数の低い氷路では顕
著に現れるため、氷路での走行性能の向上には限界があ
った。

【０００５】本発明は以上のような問題点に鑑み案出さ
れたもので、トレッド中央域に、縦長ブロックと横長ブ
ロックという明らかに形状が異なるブロックを周方向交
互に配したブロック列を設けることを基本として、タイ
ヤのグリップ限界を高めるとともに、この限界を超えた
場合でもグリップの低下代を小さくすることを可能とす
ることにより、耐偏摩耗性能を損なうことに氷路での走
行性能を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的として
いる。

【０００６】なお、形状の異なるブロックを周方向交互
に配したブロック列を有するタイヤとして、特開平４−
２９３６０３号公報があるが、このものは、横長ブロッ
クしか用いられておらず、かつモトクロスなどで使用さ
れる不整地走行用タイヤであり、本発明とは技術分野と
構成が基本的に相違するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、タイヤ赤道を中心とするトレッド巾の３０
％の領域であるトレッド中央域に、周方向長さａが軸方
向長さＬ１よりも大きい縦長ブロックと、軸方向長さＬ
２が周方向長さｂよりも大きい横長ブロックとを、１つ
ずつ周方向交互に配されしかもタイヤ赤道が通るブロッ
ク列を有するとともに、前記縦長ブロックの周方向長さ
ａと横長ブロックの周方向長さｂとの比（ａ／ｂ）であ
るブロック長比Ｂｉが、１．１〜１．５であり、かつ前
記縦長ブロックの表面積Ｓ１と横長ブロックの表面積Ｓ
２との比（Ｓ１／Ｓ２）であるブロック面積比Ｓｉが、
０．４０〜０．７７、しかも前記横長ブロックは、前記
軸方向長さＬ２がトレッド巾の１８〜３０％の長さとし
たことを特徴とする空気入りタイヤである。

【０００８】また、請求項２記載の発明は、前記横長ブ
ロックは、前記軸方向長さＬ２がトレッド巾の１８〜３
０％の長さであり、しかも前記縦長ブロックと横長ブロ
ックとは、タイヤ回転中の接地面において常に両方が現
れることを特徴とする。

【０００９】また、請求項３記載の発明は、前記縦長ブ
ロックおよび横長ブロックは、タイヤ軸方向にのびるサ
イピングを具えることを特徴とする。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、本発明の空気入りタイ
ヤが、乗用車用のスタッドレスタイヤとして採用され、
ブロックパターンからなるトレッドパターンを例示して
いる。

【００１１】図において、空気入りタイヤは、タイヤ赤
道Ｃを中心とするトレッド巾ＴＷの３０％の領域である
トレッド中央域Ｃｒに、周方向長さａが軸方向長さＬ１
よりも大きい縦長ブロック２と、軸方向長さＬ２が周方
向長さｂよりも大きい横長ブロック３とを周方向交互に
配したブロック列４を有することを特徴としており、こ
れらのブロック２、３は、本例ではいずれも矩形状に形
成されたものを例示している。

【００１２】ここで前記トレッド巾ＴＷは、タイヤをリ
ム組みして使用内圧を充填したときのトレッド縁Ｅ、Ｅ
間のタイヤ軸方向の距離である。なおトレッド縁がラウ
ンド化されているような場合には、タイヤ子午断面にて
トレッド面の輪郭円弧と、サイドウォール部の外端であ
るバットレス面の輪郭とを夫々延長して仮想交差する点
をトレッド縁Ｅとして定めうる。

【００１３】本発明では、前記ブロック列４は、特に氷
路での走行性能に影響するところが大きいトレッド中央
域Ｃｒに設けている。また、トレッド中央域Ｃｒは、タ
イヤ赤道Ｃを中心とする前記トレッド巾ＴＷの３０％の
領域として定義される。

【００１４】前記ブロック列４は、このトレッド中央域
Ｃｒに配置されるが、このとき前記縦長ブロック２、横
長ブロック３のそれぞれが、完全にトレッド中央域Ｃｒ
に含まれている場合の他、ブロックの表面積がトレッド
中央域Ｃｒに８０％以上含まれて配置されていれば足り
る。なおこのトレッド中央域Ｃｒの両外側には、例えば
ショルダブロック５などが隔設されている。また、各ブ
ロック２、３は、本例ではタイヤ赤道に中心を一致させ
て配置されるが、これ以外にも、ジグザグ状に配置する
こともできる。

【００１５】本発明者らの実験の結果、このように明ら
かに形状が異なる縦長ブロック２と横長ブロック３とを
交互に配したブロック列４を前記トレッド中央域Ｃｒに
配置すると、タイヤのグリップ限界を高めるとともに、
この限界を超えた場合でもグリップの低下代を小さくし
うることが可能になることが判明した。本発明者らは、
前記トレッド中央域Ｃｒに配されるブロックの形状を種
々変化させたタイヤを試作し（サイズ１９５／６５Ｒ１
５）、氷上で制動力を作用させたときの摩擦係数μとス
リップ比Ｓとを測定したμ−Ｓカーブから、スリップ比
が１０％以下のときの最大制動力を発生しうる最大の摩
擦係数（以下、「ピークμ」という）と、タイヤが完全
にロック（スリップ比１００％）した状態のロック時の
摩擦係数（以下、「ロックμ」という）とを調べた。

【００１６】テストは、試作タイヤを６ＪＪ×１５のリ
ムにリム組みして２．０kgf/cm²の内圧を充填し縦荷重
３５０ｋｇｆで、氷面温度−１．０〜−１．２℃のつる
つるのミラーバーンを走行させ、速度３０ｋｍ／Ｈから
０km／Ｈまで制動した。

【００１７】先ず、図２にように、前記トレッド中央域
Ｃｒに、周方向長さａが軸方向長さＬ１よりも大きい縦
長ブロック２のみを配置しまた、その両側には正方形の
ショルダブロック５を配置したタイヤでは、図３に示す
ようなμ−Ｓカーブを得た。このカーブより、ピークμ
が０．１３、ロックμが０．１１であることが判明し
た。このように、縦長ブロック２を基調とするブロック
列をトレッド中央域Ｃｒに配置したタイヤでは、ピーク
μは比較的高いが、タイヤがロックしたときのロックμ
が低くなる。つまり、トレッド中央域Ｃｒに、縦長ブロ
ック２のみからなるブロック列を有するタイヤは、氷上
においてグリップ限界は比較的高いが、この限界を超え
たときのグリップ低下代が大きく、限界コントロール性
が悪いという結果が判明した。

【００１８】なお、図２のタイヤの仕様は次の通りであ
る。トレッド巾ＴＷ＝１６２mm 縦長ブロックの周方向長さａ＝６１．２mm 縦長ブロックの軸方向長さＬ１＝２４．０mm 縦長ブロックの表面積Ｓ１＝１４６８．８mm² 縦長ブロックの全個数：２８

【００１９】次に、図４に示すように、前記トレッド中
央域Ｃｒに、軸方向長さＬ２が周方向長さｂよりも大き
い横長ブロック３のみを配置したタイヤでは、図５に示
すようなμ−Ｓカーブを得た。このカーブより、ピーク
μが０．０９、ロックμが０．１１であることが判明し
た。このように、横長ブロック３を基調とするブロック
列をトレッド中央域Ｃｒに配置したタイヤでは、ピーク
μよりもロックμが高く、車両の限界コントロールはし
易いが、そもそもグリップ限界自体が低いという結果が
判明した。

【００２０】なお、図４のタイヤの仕様は次の通りであ
る。トレッド巾ＴＷ＝１６２mm 横長ブロックの周方向長さｂ＝２５．６mm 横長ブロックの軸方向長さＬ２＝４８．６mm 横長ブロックの表面積Ｓ２＝１２４４mm² 横長ブロックの全個数：５６

【００２１】そして、図１に示したように、前記トレッ
ド中央域Ｃｒに、前記縦長ブロック２と横長ブロック３
とを交互に配したブロック列４を有するタイヤを基調と
して、縦長、横長ブロック２、３の寸法を種々変化させ
てμ−Ｓカーブを調べたところ、縦長ブロックの周方向
長さａと横長ブロックの周方向長さｂとの比（ａ／ｂ）
であるブロック長比Ｂｉを限定することにより、タイヤ
のグリップ限界を高めるとともに、この限界を超えた場
合でもグリップの低下代を小さくしうるとの知見を得
た。

【００２２】先ず、図１の基本パターンを有し、前記ブ
ロック長比Ｂｉを０．９としたタイヤを試作した。この
タイヤの仕様は次の通りである。トレッド巾ＴＷ＝１６２mm 縦長ブロックの周方向長さａ＝２４．３mm 縦長ブロックの軸方向長さＬ１＝２４．０mm 縦長ブロックの表面積Ｓ１＝５８３．２mm² 縦長ブロックの全個数：２８横長ブロックの周方向長さｂ＝２７．０mm 横長ブロックの軸方向長さＬ２＝４８．６mm 横長ブロックの表面積Ｓ２＝１３１２．２mm² 横長ブロックの全個数：２８

【００２３】このタイヤのμ−Ｓカーブを図６に示す。
このカーブより、ピークμが０．１１、ロックμが０．
１４であり、ロックμについては改善の効果が見られた
がグリップ限界の向上があまり見受けられない。これ
は、ブロック長比Ｂｉが小さい、すなわち横長ブロック
の周方向長さｂに対する縦長ブロックの周方向長さａが
小さいために、縦長ブロックのピークμを高める効果が
十分に発揮できていないものと考えられる。

【００２４】さらに、図１の基本パターンを有し、前記
ブロック長比Ｂｉを１．１として大きくしたタイヤを試
作した。このタイヤの仕様は次の通りである。トレッド巾ＴＷ＝１６２mm 縦長ブロックの周方向長さａ＝２８．０mm 縦長ブロックの軸方向長さＬ１＝２４．０mm 縦長ブロックの表面積Ｓ１＝６７２mm² 縦長ブロックの全個数：２８横長ブロックの周方向長さｂ＝２３．３mm 横長ブロックの軸方向長さＬ２＝４８．６mm 横長ブロックの表面積Ｓ２＝１１３２mm² 横長ブロックの全個数：２８

【００２５】次に、このタイヤのμ−Ｓカーブを図７に
示す。このカーブより、ピークμが０．１３、ロックμ
が０．１４であり、ピークμ、ロックμともに高い次元
に維持されていることが判る。このようなタイヤは、グ
リップ限界を高めるとともに、この限界を超えた場合で
もグリップの低下代を小さくしうる。

【００２６】また、図１の基本パターンを有し、前記ブ
ロック長比Ｂｉを１．５としたタイヤを試作した。この
タイヤの仕様は次の通りである。トレッド巾ＴＷ＝１６２mm 縦長ブロックの周方向長さａ＝３０．７mm 縦長ブロックの軸方向長さＬ１＝２４．０mm 縦長ブロックの表面積Ｓ１＝７３７mm² 縦長ブロックの全個数：２８横長ブロックの周方向長さｂ＝２０．５mm 横長ブロックの軸方向長さＬ２＝４８．６mm 横長ブロックの表面積Ｓ２＝９９６mm² 横長ブロックの全個数：２８

【００２７】このタイヤのμ−Ｓカーブを図８に示す。
このカーブより、ピークμが０．１３、ロックμが０．
１４であり、ピークμ、ロックμともに高い次元に維持
されていることが判る。

【００２８】なお、図１の基本パターンを有し、前記ブ
ロック長比Ｂｉを１．８としたタイヤを試作した。この
タイヤの仕様は次の通りである。トレッド巾ＴＷ＝１６２mm 縦長ブロックの周方向長さａ＝３２．９mm 縦長ブロックの軸方向長さＬ１＝２４．０mm 縦長ブロックの表面積Ｓ１＝７９０mm² 縦長ブロックの全個数：２８横長ブロックの周方向長さｂ＝１８．３mm 横長ブロックの軸方向長さＬ２＝４８．６mm 横長ブロックの表面積Ｓ２＝８８９mm² 横長ブロックの全個数：２８

【００２９】次に、このタイヤのμ−Ｓカーブを図９に
示す。このカーブより、ピークμが０．１３、ロックμ
が０．１３であり、ロックμの低下が見受けられた。こ
れは、ブロック長比Ｂｉが大きい、すなわち、横長ブロ
ックの周方向長さｂに対する縦長ブロックの周方向長さ
ａが大き過ぎるために、横長ブロックのロックμを高め
る効果が十分に発揮できていないものと考えられる。

【００３０】このような実験を種々行ったところ、ピー
クμ、ロックμをともに向上するためには、前記縦長ブ
ロックの周方向長さａと横長ブロックの周方向長さｂと
の比（ａ／ｂ）であるブロック長比Ｂｉを１．１〜１．
５とすることが必要となる。なお、前記各実験から明ら
かなように、本発明においては、トレッド中央域に、縦
長ブロック２と、横長ブロック３とを、１つずつ周方向
交互にかつタイヤ赤道に位置させた場合においてピーク
μ、ロックμを求めている。

【００３１】次に、縦長ブロック２と、横長ブロック３
とを交互に配置したブロック列４において、両ブロック
の表面積の差は、実質的なブロック剛性の差となって現
れ、このブロック剛性の差が大きすぎると、剛性の小さ
いブロックに摩耗エネルギーが集中して偏摩耗が発生す
るという問題がある。本発明者は、前記ブロック長比Ｂ
ｉを１．２に固定しつつ、前記１個の縦長ブロック２の
表面積Ｓ１と１個の横長ブロック３の表面積Ｓ２との比
（Ｓ１／Ｓ２）であるブロック面積比Ｓｉを変化させた
タイヤを複数個試作し、ドラム試験機上を４０００ｋｍ
走行した後、目視によりトレッド中央域Ｃｒの各ブロッ
クの偏摩耗をチェックしたところ、表１に示すような結
果を得た。

【００３２】

【表１】

【００３３】この結果から明らかなように、ブロック面
積比Ｓｉは、０．４０〜０．７７、より好ましくは０．
４０〜０．６の範囲とするのが好ましい。前記ブロック
面積比Ｓｉが０．４０を下回ると、周方向長さが大きい
とはいえ縦長ブロック２の剛性が相対的に低下する傾向
があり、この縦長ブロック２に偏摩耗が生じやすくな
る。逆に、ブロック面積比Ｓｉが０．７７を上回ると、
周方向長さが小さい横長ブロック３の剛性が相対的に低
下する傾向があり、この横長ブロック３に偏摩耗が生じ
やすくなる。

【００３４】また、前記横長ブロック３の軸方向長さＬ
２が大きすぎると、このトレッド中央域Ｃｒの両側に配
置されたショルダブロック５、５と比較してブロック剛
性差が大きくなりがちで、ひいては偏摩耗を生じるおそ
れがある。

【００３５】そこで、本発明者は、前記ブロック長比Ｂ
ｉを１．２に固定しつつ、横長ブロック３の軸方向長さ
Ｌ２を変化させたタイヤを複数個試作し、ドラムを４０
００ｋｍ走行した後、目視によりトレッド中央域Ｃｒの
各ブロック２、３と、ショルダブロック５との比較にお
いて偏摩耗をチェックしたところ、表２に示すような結
果を得た。

【００３６】

【表２】

【００３７】この結果から明らかなように、前記横長ブ
ロック３の軸方向長さＬ２は、前記トレッド巾ＴＷの３
０％以下の長さとするのが好ましいものである。なお、
前記横長ブロック３の軸方向長さＬ２が、トレッド巾Ｔ
Ｗの１８％の長さを下回ると、横長ブロック３が小さく
なる傾向があり、逆に３０％を超えるとショルダブロッ
ク５にに偏摩耗が生じやすくなる。

【００３８】また、このような縦長ブロック２と横長ブ
ロック３とは、タイヤ回転中の接地面において、常に両
方が現れるように配置することにより、両ブロックのそ
れぞれの長所、すなわち縦長ブロックのピークμ向上効
果と、横長ブロックのロックμ向上効果がともに引き出
され、氷上での走行性能が特に高い次元で安定する点で
好ましいものとなる。

【００３９】さらに、前記縦長ブロック２および横長ブ
ロック３は、タイヤ軸方向にのびるサイピング６を具え
ることが望ましい。このサイピング６は、特に氷路での
ワイピング効果とエッジ効果とを発揮しうるとともに、
ウエット路での水分吸収効果をも発揮しうる。前記サイ
ピング６は、実質的に溝巾を有しない寸法として、例え
ば０．５〜１mm程度とするのが好ましい。なおサイピン
グ６の深さは、ブロック高さの４０〜８０％とするのが
望ましい。

【００４０】以上、詳述したが、縦長ブロック２、横長
ブロック３は本実施形態で示した矩形状に限定されるも
のではなく、他の多角形状、楕円形状など種々の形状に
変形しうるのは言うまでもない。また、縦長ブロック
２、横長ブロック３にピッチバリエーションがある場合
には、ブロックの周方向長さなどはその平均値を用いれ
ばよい。さらに、トレッド中央域Ｃｒの両側は、種々の
形状のブロック、リブ、ラグを用いることができるが、
好ましくはブロックを配置するのが良く、そのとき、ブ
ロックの形状は、トレッド中央域と同様に縦長ブロッ
ク、横長ブロックを周方向交互に配置しても良く、又１
種のブロックとしても良いなど任意に定めることができ
る。

【００４１】

【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、
かつ図１０に示す構成のタイヤを試作した。縦長ブロッ
ク２、横長ブロック３は、それぞれ略平行四辺形状をな
している。ブロック長比Ｂｉは平均で１．１９、ブロッ
ク面積比Ｓｉは平均で０．６５としている。また前記横
長ブロック３の軸方向長さＬ２は、トレッド巾ＴＷの約
２８％としている。

【００４２】中央のブロック列４は、縦長ブロック２と
横長ブロック３とを交互に配列してなり合計５８個のブ
ロックを有する。縦長ブロック２と横長ブロック３と
は、本実施例ではタイヤ周方向に対して約１０°の角度
で傾いて配置される。また、各ブロック２、３は、その
重心位置がタイヤ赤道を通るように配置され、しかも横
長ブロック３を中心として、その周方向前後に配置され
る縦長ブロック２、２は、該横長ブロック３の左右の側
縁に互い違いに沿って配置されている。

【００４３】横長ブロック３には、タイヤ周方向前後に
切り込み部３ａ、３ａが形成される。この向き合う切り
込み３ａ、３ａは、最大約３mmの巾を有し、タイヤ軸方
向に位置を違えて形成される。これによって、横長ブロ
ック３は、タイヤ軸方向の剛性が過度に高まるのを防止
でき、氷路での接地性を良好なものとしうる。

【００４４】また、全てのブロックには、タイヤ軸方向
にのびる溝巾が０．５mmの多数のサイピング６を形成し
ている、なおサイピング６は、その中間部分に実質的に
サイピング長さを増大しうる波状部６Ａを形成してい
る。

【００４５】前記ブロック列４の軸方向外側には、第１
のショルダブロック５Ａ、第２のショルダブロック５Ｂ
が周方向に並ぶブロック列がそれぞれ配置される。なお
前記各ブロックの間に形成されるトレッド溝の溝深さは
１０．３mmとしている。

【００４６】この試作タイヤを６ＪＪ×１５のリムにリ
ム組みして２．０kgf/cm2 の内圧を充填し縦荷重３５０
ｋｇｆで、氷面温度−１．０〜−１．２℃のつるつるの
ミラーバーンを走行させ、速度３０ｋｍ／Ｈから制動し
てμ−Ｓカーブを測定したところ、ピークμ、ロックμ
とも０．１５であり、非常に高い次元で維持されている
ことが確認できた。また運転者のフィーリングテストの
結果では、グリップの限界が高く、特に限界を超えても
グリップ力の低下代が小さいために車両のコントロール
性が非常に容易であることも確認できた。

【００４７】

【発明の効果】請求項１の発明では、縦長ブロックと横
長ブロックとを周方向交互に配置したブロック列をトレ
ッド中央域に設けるとともに、ブロック長比Ｓｉを限定
したことにより、氷路においていわゆるピークμ、ロッ
クμをともに高い次元に維持することができるから、氷
路でのグリップ限界を高めるとともに、この限界を超え
た場合でもグリップの低下代を小さくし、車両のコント
ロール性を容易としうる。また、縦長ブロックと横長ブ
ロックとのブロック面積比Ｓｉを限定したことにより、
前記氷路での走行性能を高めつつ周方向交互に並ぶブロ
ックの周方向剛性差を制限することができるから、偏摩
耗をも防止しうる。また横長ブロックの軸方向長さＬ２
を限定することにより、トレッド中央域の外側のブロッ
クに偏摩耗が生じるのを抑制しうる。

【００４８】また、請求項２の発明によれば、縦長ブロ
ックと横長ブロックとが、タイヤ回転中の接地面におい
て、常に両方が現れるよう配置したことにより、両ブロ
ックのそれぞれの長所、すなわち縦長ブロックのピーク
μを向上効果と、横長ブロックのロックμ向上効果を同
時に引き出すことができ、氷上での走行性能が特に高い
次元で安定しうる。さらに請求項３の発明によれば、サ
イピングによるワイピング効果とエッジ効果により、氷
路での走行性能をさらに向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すトレッド部の平面図で
ある。

【図２】テストに用いたタイヤのトレッド部の平面図で
ある。。

【図３】図２のタイヤのμ−Ｓカーブである。

【図４】テストに用いたタイヤのトレッド部の平面図で
ある。。

【図５】図４のタイヤのμ−Ｓカーブである。

【図６】図１のタイヤのμ−Ｓカーブである。

【図７】図１のタイヤのμ−Ｓカーブである。

【図８】図１のタイヤのμ−Ｓカーブである。

【図９】図１のタイヤのμ−Ｓカーブである。

【図１０】実施例のタイヤのトレッドパターンの展開図
である。

【符号の説明】

２縦長ブロック３横長ブロック４ブロック列５ショルダブロック６サイピングＣタイヤ赤道Ｃｒトレッド中央域Ｅトレッド縁ＴＷトレッド巾ａ縦長ブロックの周方向長さＬ１縦長ブロックの軸方向長さｂ横長ブロックの周方向長さＬ２横長ブロックの軸方向長さ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ赤道を中心とするトレッド巾の３０
％の領域であるトレッド中央域に、周方向長さａが軸方
向長さＬ１よりも大きい縦長ブロックと、軸方向長さＬ
２が周方向長さｂよりも大きい横長ブロックとを、１つ
ずつ周方向交互に配されしかもタイヤ赤道が通るブロッ
ク列を有するとともに、前記縦長ブロックの周方向長さａと横長ブロックの周方
向長さｂとの比（ａ／ｂ）であるブロック長比Ｂｉが、
１．１〜１．５であり、かつ前記縦長ブロックの表面積Ｓ１と横長ブロックの表
面積Ｓ２との比（Ｓ１／Ｓ２）であるブロック面積比Ｓ
ｉが、０．４０〜０．７７、しかも前記横長ブロックは、前記軸方向長さＬ２がトレ
ッド巾の１８〜３０％の長さとしたことを特徴とする空
気入りタイヤ。
【請求項２】前記縦長ブロックと横長ブロックとは、タ
イヤ回転中の接地面において常に両方が現れることを特
徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記縦長ブロックおよび横長ブロックは、
タイヤ軸方向にのびるサイピングを具えることを特徴と
する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。