JP3341155B2 - デュアルモードドラムブレーキ装置 - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
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- F16D51/16—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis
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- F16D51/48—Self-tightening brakes with pivoted brake shoes, i.e. the braked member increases the braking action with two linked or directly-interacting brake shoes
- F16D51/50—Self-tightening brakes with pivoted brake shoes, i.e. the braked member increases the braking action with two linked or directly-interacting brake shoes mechanically actuated
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- F16D65/08—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for internally-engaging brakes
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、サービスブレーキ
時にはリーディング・トレーリング形（ＬＴ形）ブレー
キとして作動し、パーキングブレーキ時にはデュオサー
ボ形（ＤＳ形）ブレーキとして作動するデュアルモード
ドラムブレーキ装置に関する。
時にはリーディング・トレーリング形（ＬＴ形）ブレー
キとして作動し、パーキングブレーキ時にはデュオサー
ボ形（ＤＳ形）ブレーキとして作動するデュアルモード
ドラムブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のドラムブレーキ装置とし
て、例えば特開平３−１１３１３３号公報に開示されて
いる。
て、例えば特開平３−１１３１３３号公報に開示されて
いる。
【０００３】図８，９を基に従来のドラムブレーキ装置
について説明すると、バックプレートａに配置された一
対のブレーキシューｂ，ｃと、このブレーキシューｂ，
ｃの上方の隣接端間に配され、アンカーブロックｄを支
点にブレーキシューｂ，ｃを拡開する液圧シリンダｅ
と、左方のブレーキシューｂに枢着されたピボットレバ
ーｆと、液圧シリンダｅに隣接して両ブレーキシュー
ｂ,ｃ間に懸け渡され、ピボットレバーｆの上方と右方
のブレーキシューｃとに作動的に係合するシュー間隙調
整装置ｇと、アンカーブロックｄに隣接して両ブレーキ
シューｂ,ｃ間にストラットｈが配され、ピボットレバ
ーｆの下方とストラットｈの左方とに作動的に係合する
ブレーキレバーｉを具備している。
について説明すると、バックプレートａに配置された一
対のブレーキシューｂ，ｃと、このブレーキシューｂ，
ｃの上方の隣接端間に配され、アンカーブロックｄを支
点にブレーキシューｂ，ｃを拡開する液圧シリンダｅ
と、左方のブレーキシューｂに枢着されたピボットレバ
ーｆと、液圧シリンダｅに隣接して両ブレーキシュー
ｂ,ｃ間に懸け渡され、ピボットレバーｆの上方と右方
のブレーキシューｃとに作動的に係合するシュー間隙調
整装置ｇと、アンカーブロックｄに隣接して両ブレーキ
シューｂ,ｃ間にストラットｈが配され、ピボットレバ
ーｆの下方とストラットｈの左方とに作動的に係合する
ブレーキレバーｉを具備している。
【０００４】ストラットｈの左方は二股状を呈してい
て、そのバックプレートａ側にブレーキレバーｉが枢支
してあって、ブレーキレバーｉの端部に接続した操作ケ
ーブルｊを牽引操作することで、パーキングブレーキが
作動する構成になっている。
て、そのバックプレートａ側にブレーキレバーｉが枢支
してあって、ブレーキレバーｉの端部に接続した操作ケ
ーブルｊを牽引操作することで、パーキングブレーキが
作動する構成になっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述したデュアルモー
ドドラムブレーキ装置には次のような問題点がある。 ＜イ＞ バックプレートａで最も強度を必要とするアン
カーブロックｄの近傍に操作ケーブルｊの挿通穴を開設
することになる。そのため、バックプレートａの強度低
下分だけ、補強板を取り付けたり、バックプレートａの
板厚を厚く設計する必要があり、重量及びコストの面で
改善の余地がある。 ＜ロ＞ パーキングブレーキ用操作ケーブルｊは、バッ
クプレートａの下部に配索される。操作ケーブルｊの配
索位置が路面に近づく程、操作ケーブルｊが飛石や路面
障害物等と衝突して損傷を受け易い。 ＜ハ＞ ブレーキレバーｉの全体がブレーキ装置の内部
に位置するから、操作ケーブルｊのケーブルエンドｋを
ブレーキレバーｉに予め連結しておかなければならず、
その連結作業やブレーキ装置の取扱いが厄介である。
ドドラムブレーキ装置には次のような問題点がある。 ＜イ＞ バックプレートａで最も強度を必要とするアン
カーブロックｄの近傍に操作ケーブルｊの挿通穴を開設
することになる。そのため、バックプレートａの強度低
下分だけ、補強板を取り付けたり、バックプレートａの
板厚を厚く設計する必要があり、重量及びコストの面で
改善の余地がある。 ＜ロ＞ パーキングブレーキ用操作ケーブルｊは、バッ
クプレートａの下部に配索される。操作ケーブルｊの配
索位置が路面に近づく程、操作ケーブルｊが飛石や路面
障害物等と衝突して損傷を受け易い。 ＜ハ＞ ブレーキレバーｉの全体がブレーキ装置の内部
に位置するから、操作ケーブルｊのケーブルエンドｋを
ブレーキレバーｉに予め連結しておかなければならず、
その連結作業やブレーキ装置の取扱いが厄介である。
【０００６】本発明は上記の問題点を解決するためにな
されたもので、その目的とするところは、バックプレー
トのアンカーブロック近傍の強度低下を回避して特別な
追加補強を不要とする、デュアルモードドラムブレーキ
装置を提供することにある。さらに本発明の他の目的は
パーキングブレーキ用の操作ケーブルの配索位置を路面
から遠くに離隔して設計できて、操作ケーブルの損傷を
回避できる、デュアルモードドラムブレーキ装置を提供
することにある。
されたもので、その目的とするところは、バックプレー
トのアンカーブロック近傍の強度低下を回避して特別な
追加補強を不要とする、デュアルモードドラムブレーキ
装置を提供することにある。さらに本発明の他の目的は
パーキングブレーキ用の操作ケーブルの配索位置を路面
から遠くに離隔して設計できて、操作ケーブルの損傷を
回避できる、デュアルモードドラムブレーキ装置を提供
することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
バックプレート上に一対のブレーキシューを対向して配
設し、このブレーキシューの上方隣接端間にサービスブ
レーキ用アクチュエーターを配設すると共に、ブレーキ
シューの下方隣接端間にアンカーブロックを配設し、前
記サービスブレーキ用アクチュエーターに隣接して両ブ
レーキシュー間にシュー間隙調整装置を懸け渡し、一方
のブレーキシューの中間部にピボットレバーの中間部を
回動可能に枢支し、このピボットレバーの上方と前記シ
ュー間隙調整装置とを作動的に係合すると共に、該ピボ
ットレバーの下方と他方のブレーキシューとの間にスト
ラットを作動的に係合させて配設し、操作部がバックプ
レートを貫通してブレーキ外へ突出するパーキングブレ
ーキ用アクチュエーターを、前記サービスブレーキ用ア
クチュエーターに隣接して配設し、該パーキングブレー
キ用アクチュエーターを前記ピボットレバーの上方に作
動的に係合する構成となし、サービスブレーキ作動時に
リーディング・トレーリング形ブレーキとして作用し、
パーキングブレーキ作動時にデュオサーボ形ブレーキと
して作用するようになしたことを特徴とする、デュアル
モードドラムブレーキ装置である。
バックプレート上に一対のブレーキシューを対向して配
設し、このブレーキシューの上方隣接端間にサービスブ
レーキ用アクチュエーターを配設すると共に、ブレーキ
シューの下方隣接端間にアンカーブロックを配設し、前
記サービスブレーキ用アクチュエーターに隣接して両ブ
レーキシュー間にシュー間隙調整装置を懸け渡し、一方
のブレーキシューの中間部にピボットレバーの中間部を
回動可能に枢支し、このピボットレバーの上方と前記シ
ュー間隙調整装置とを作動的に係合すると共に、該ピボ
ットレバーの下方と他方のブレーキシューとの間にスト
ラットを作動的に係合させて配設し、操作部がバックプ
レートを貫通してブレーキ外へ突出するパーキングブレ
ーキ用アクチュエーターを、前記サービスブレーキ用ア
クチュエーターに隣接して配設し、該パーキングブレー
キ用アクチュエーターを前記ピボットレバーの上方に作
動的に係合する構成となし、サービスブレーキ作動時に
リーディング・トレーリング形ブレーキとして作用し、
パーキングブレーキ作動時にデュオサーボ形ブレーキと
して作用するようになしたことを特徴とする、デュアル
モードドラムブレーキ装置である。
【０００８】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
デュアルモードドラムブレーキ装置において、パーキン
グブレーキにより作動するアクチュエーターの操作部が
クロス形であり、バックプレートと略直交する方向に牽
引操作されることを特徴とする、デュアルモードドラム
ブレーキ装置である。
デュアルモードドラムブレーキ装置において、パーキン
グブレーキにより作動するアクチュエーターの操作部が
クロス形であり、バックプレートと略直交する方向に牽
引操作されることを特徴とする、デュアルモードドラム
ブレーキ装置である。
【０００９】請求項３に係る発明は、請求項１に記載の
デュアルモードドラムブレーキ装置において、パーキン
グブレーキにより作動するアクチュエーターの操作部
が、バックプレートと略平行に牽引操作されることを特
徴とする、デュアルモードドラムブレーキ装置である。
デュアルモードドラムブレーキ装置において、パーキン
グブレーキにより作動するアクチュエーターの操作部
が、バックプレートと略平行に牽引操作されることを特
徴とする、デュアルモードドラムブレーキ装置である。
【００１０】請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求
項３の何れかに記載のデュアルモードドラムブレーキ装
置において、アンカーブロックとブレーキシューとの間
に緩衝部材が介在されていることを特徴とする、デュア
ルモードドラムブレーキ装置である。
項３の何れかに記載のデュアルモードドラムブレーキ装
置において、アンカーブロックとブレーキシューとの間
に緩衝部材が介在されていることを特徴とする、デュア
ルモードドラムブレーキ装置である。
【００１１】請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求
項４の何れかに記載のデュアルモードドラムブレーキ装
置において、ピボットレバーの中間部又は一方のブレー
キシューの中間部の何れかにプレスにて一体成型した突
起を設け、この突起が前記何れか他方の部材に穿設され
た穴に回動可能に枢支されていることを特徴とする、デ
ュアルモードドラムブレーキ装置である。
項４の何れかに記載のデュアルモードドラムブレーキ装
置において、ピボットレバーの中間部又は一方のブレー
キシューの中間部の何れかにプレスにて一体成型した突
起を設け、この突起が前記何れか他方の部材に穿設され
た穴に回動可能に枢支されていることを特徴とする、デ
ュアルモードドラムブレーキ装置である。
【００１２】請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求
項５の何れかに記載のデュアルモードドラムブレーキ装
置において、ピボットレバーの中間枢支部を支点とし、
パーキングブレーキ作動時においてブレーキシューに作
用する拡開抗力が、ブレーキシューのサービスブレーキ
用アクチュエーター側よりアンカーブロック側が大なる
ように構成されていることを特徴とする、デュアルモー
ドドラムブレーキ装置である。
項５の何れかに記載のデュアルモードドラムブレーキ装
置において、ピボットレバーの中間枢支部を支点とし、
パーキングブレーキ作動時においてブレーキシューに作
用する拡開抗力が、ブレーキシューのサービスブレーキ
用アクチュエーター側よりアンカーブロック側が大なる
ように構成されていることを特徴とする、デュアルモー
ドドラムブレーキ装置である。
【００１３】請求項７に係る発明は、請求項１乃至請求
項６の何れかに記載のデュアルモードドラムブレーキ装
置において、両ブレーキシュー間に懸け渡したシュー間
隙調整装置が、サービスブレーキ時における一対のブレ
ーキシューの過大な拡開量を感知して自動的に伸長し、
ブレーキドラムとブレーキシューのライニングとの隙間
を補正することを特徴とする、デュアルモードドラムブ
レーキ装置である。
項６の何れかに記載のデュアルモードドラムブレーキ装
置において、両ブレーキシュー間に懸け渡したシュー間
隙調整装置が、サービスブレーキ時における一対のブレ
ーキシューの過大な拡開量を感知して自動的に伸長し、
ブレーキドラムとブレーキシューのライニングとの隙間
を補正することを特徴とする、デュアルモードドラムブ
レーキ装置である。
【００１４】請求項８に係る発明は、請求項１乃至請求
項７の何れかに記載のデュアルモードドラムブレーキ装
置において、ピボットレバーの下方と他方のブレーキシ
ューとの間に配設したストラットが、サービスブレーキ
時における一対のブレーキシュー及びピボットレバーの
過大な拡開量を感知して自動的に伸長し、パーキングブ
レーキにより作動するアクチュエーターの操作ストロー
クを補正することを特徴とする、デュアルモードドラム
ブレーキ装置である。
項７の何れかに記載のデュアルモードドラムブレーキ装
置において、ピボットレバーの下方と他方のブレーキシ
ューとの間に配設したストラットが、サービスブレーキ
時における一対のブレーキシュー及びピボットレバーの
過大な拡開量を感知して自動的に伸長し、パーキングブ
レーキにより作動するアクチュエーターの操作ストロー
クを補正することを特徴とする、デュアルモードドラム
ブレーキ装置である。
【００１５】
【発明の実施の形態１】以下、図１〜図６に基づいて本
発明の一実施の形態について説明する。
発明の一実施の形態について説明する。
【００１６】〈イ〉バックプレート 図１はデュアルモードドラムブレーキ装置の平面図で、
バックプレート１０は、その中央穴１１を車軸に遊嵌
し、複数の取付穴１２を通じて車体等の静止部材にボル
トで固定される。
バックプレート１０は、その中央穴１１を車軸に遊嵌
し、複数の取付穴１２を通じて車体等の静止部材にボル
トで固定される。
【００１７】＜ロ＞ブレーキシュー ブレーキシュー２０，３０は、夫々シューウェブ２１，
３１とシューリム２２，３２を断面Ｔ字状に接合し、シ
ューリム２２，３２にライニング２３，３３を固着して
構成されている。ブレーキシュー２０，３０は相対向し
て配置され、公知の板ばね１３，１３とピン１４，１４
とから成るシューホールド機構１５，１５で以てバック
プレート１０に保持されている。
３１とシューリム２２，３２を断面Ｔ字状に接合し、シ
ューリム２２，３２にライニング２３，３３を固着して
構成されている。ブレーキシュー２０，３０は相対向し
て配置され、公知の板ばね１３，１３とピン１４，１４
とから成るシューホールド機構１５，１５で以てバック
プレート１０に保持されている。
【００１８】＜ハ＞サービスブレーキ用アクチュエータ
ー サービスブレーキ用アクチュエーター４０は、対向する
シューウェブ２１，３１の上端間に配置され、バックプ
レート１０の上位にボルトで固定されている。サービス
ブレーキ用アクチュエーター４０は流体圧式のホイール
シリンダで、内蔵する各ピストン４１（図は左方を省
略）がシューウェブ２１，３１の上端と当接している。
ー サービスブレーキ用アクチュエーター４０は、対向する
シューウェブ２１，３１の上端間に配置され、バックプ
レート１０の上位にボルトで固定されている。サービス
ブレーキ用アクチュエーター４０は流体圧式のホイール
シリンダで、内蔵する各ピストン４１（図は左方を省
略）がシューウェブ２１，３１の上端と当接している。
【００１９】＜ニ＞アンカーブロック サービスブレーキ用アクチュエーター４０の反対側、す
なわちバックプレート１０の下位には、シューウェブ２
１，３１の下方端を支承するアンカーブロック５０が固
定されている。
なわちバックプレート１０の下位には、シューウェブ２
１，３１の下方端を支承するアンカーブロック５０が固
定されている。
【００２０】図２，３に示す如くアンカーブロック５０
はバックプレート１０の隆起部１６に積層し、シューウ
ェブ２１，３１の下端を夫々支承する矩形の受板５１
と、シューウェブ２１，３１の浮き上がりを制限する案
内板５２と、バックプレート１０及びこれら両板５１，
５２を貫挿して鍛着した複数のリベット５３，５３とに
より構成される。アンカーブロック５０を構成する案内
板５２やリベット５３は必須の要件ではなく、受板５１
と案内板５２を一体に形成したり、これをリベット止め
に代えて溶接で以てバックプレート１０に固着してもよ
い。
はバックプレート１０の隆起部１６に積層し、シューウ
ェブ２１，３１の下端を夫々支承する矩形の受板５１
と、シューウェブ２１，３１の浮き上がりを制限する案
内板５２と、バックプレート１０及びこれら両板５１，
５２を貫挿して鍛着した複数のリベット５３，５３とに
より構成される。アンカーブロック５０を構成する案内
板５２やリベット５３は必須の要件ではなく、受板５１
と案内板５２を一体に形成したり、これをリベット止め
に代えて溶接で以てバックプレート１０に固着してもよ
い。
【００２１】一対のシューウェブ２１，３１の下端を、
直接受板５１の側面に当接させて支承してもよいが、本
例の如く弾性を有する緩衝部材５４を介して弾力的に支
承するようにしてもよい。
直接受板５１の側面に当接させて支承してもよいが、本
例の如く弾性を有する緩衝部材５４を介して弾力的に支
承するようにしてもよい。
【００２２】緩衝部材５４は、図２に示す如く受板５１
に抱持可能なように板バネをＣ字形又はコ字形に折曲し
て形成される。緩衝部材５４に形成した左右一対のばね
部５５，５５は、シューウェブ２１，３１の下端が受板
５１の支承面に対する離着に追随して弾性変形し、シュ
ーウェブ２１，３１の下端が受板５１の支承面に衝突す
る際の衝突力と衝突音を緩和する。
に抱持可能なように板バネをＣ字形又はコ字形に折曲し
て形成される。緩衝部材５４に形成した左右一対のばね
部５５，５５は、シューウェブ２１，３１の下端が受板
５１の支承面に対する離着に追随して弾性変形し、シュ
ーウェブ２１，３１の下端が受板５１の支承面に衝突す
る際の衝突力と衝突音を緩和する。
【００２３】＜ホ＞ピボットレバー ドラムブレーキ装置は、パーキングブレーキを作動した
際に、デュオサーボ形（ＤＳ形）ブレーキとして作用す
るためのピボットレバー６０を備えている。ピボットレ
バー６０は右方（一方）のブレーキシュー２０のシュー
ウェブ２１に重合して配設され、その中間部がシューウ
ェブ２１に回転可能に枢支されている。
際に、デュオサーボ形（ＤＳ形）ブレーキとして作用す
るためのピボットレバー６０を備えている。ピボットレ
バー６０は右方（一方）のブレーキシュー２０のシュー
ウェブ２１に重合して配設され、その中間部がシューウ
ェブ２１に回転可能に枢支されている。
【００２４】図４はピボットレバー６０にプレスで一体
成形した突起６１を、シューウェブ２１の中間穴２４に
滑合させた枢支構造を例示するが、突起をシューウェブ
２１側に、中間穴をピボットレバー６０側に設けてもよ
い。又、前記の突起６１と中間穴２４の枢支構造に代え
て、別途のピン（図示せず）を用いて枢支するようにし
てもよい。
成形した突起６１を、シューウェブ２１の中間穴２４に
滑合させた枢支構造を例示するが、突起をシューウェブ
２１側に、中間穴をピボットレバー６０側に設けてもよ
い。又、前記の突起６１と中間穴２４の枢支構造に代え
て、別途のピン（図示せず）を用いて枢支するようにし
てもよい。
【００２５】ピボットレバー６０の上端はパーキングブ
レーキにより作動するアクチュエーター（後述するブレ
ーキレバー９０）に作動的に係合すると共に、その下端
は左方（他方）のブレーキシュー３０との間に横架させ
たストラット７０の右方に作動的に係合している。
レーキにより作動するアクチュエーター（後述するブレ
ーキレバー９０）に作動的に係合すると共に、その下端
は左方（他方）のブレーキシュー３０との間に横架させ
たストラット７０の右方に作動的に係合している。
【００２６】一対のブレーキシュー２０，３０の上部間
及び下部間には夫々シューリターンスプリング１７，１
８が張設してあって、シューウェブ２１，３１の上端近
傍を後述するシュー間隙調整装置８１に、またシューウ
ェブ２１，３１の下端をアンカーブロック５０の支承面
に夫々当接させている。
及び下部間には夫々シューリターンスプリング１７，１
８が張設してあって、シューウェブ２１，３１の上端近
傍を後述するシュー間隙調整装置８１に、またシューウ
ェブ２１，３１の下端をアンカーブロック５０の支承面
に夫々当接させている。
【００２７】シューリターンスプリング１７，１８の取
付荷重は、パーキングブレーキ作動時に、ブレーキシュ
ー２０，３０のアンカーブロック５０側がサービスブレ
ーキ用アクチュエーター４０側に対して先行して離隔し
ないように設定してある。この設定方法は出願人が先に
出願した例えば特開平９−２７３５７３号公報や特開平
１０−１１０７５８号公報に詳細に開示されている。
付荷重は、パーキングブレーキ作動時に、ブレーキシュ
ー２０，３０のアンカーブロック５０側がサービスブレ
ーキ用アクチュエーター４０側に対して先行して離隔し
ないように設定してある。この設定方法は出願人が先に
出願した例えば特開平９−２７３５７３号公報や特開平
１０−１１０７５８号公報に詳細に開示されている。
【００２８】＜ヘ＞シュー間隙自動調整装置 図１及び図５にサービスブレーキ時に作動するインクリ
メンタル形のシュー間隙自動調整装置の一例を示す。シ
ュー間隙自動調整装置８０は、サービスブレーキ用アク
チュエーター４０に隣接して両シューウェブ２１，３１
の間に架設された伸縮可能な公知のねじ式のストラット
（シュー間隙調整装置）８１と、左方のブレーキシュー
３０に取着したアジャストレバー８２と、アジャストス
プリング８３とにより構成されている。
メンタル形のシュー間隙自動調整装置の一例を示す。シ
ュー間隙自動調整装置８０は、サービスブレーキ用アク
チュエーター４０に隣接して両シューウェブ２１，３１
の間に架設された伸縮可能な公知のねじ式のストラット
（シュー間隙調整装置）８１と、左方のブレーキシュー
３０に取着したアジャストレバー８２と、アジャストス
プリング８３とにより構成されている。
【００２９】図５に示す如く、ストラット８１はアジャ
ストボルト８４、アジャストナット８５およびアジャス
トスリーブ８６とから構成されている。アジャストボル
ト８４の中間部には調整歯８４ａが一体に形成され、右
方のおねじ軸部８４ｂがアジャストナット８５に螺合
し、左方の軸部８４ｃがアジャストスリーブ８６に回転
可能に嵌合している。
ストボルト８４、アジャストナット８５およびアジャス
トスリーブ８６とから構成されている。アジャストボル
ト８４の中間部には調整歯８４ａが一体に形成され、右
方のおねじ軸部８４ｂがアジャストナット８５に螺合
し、左方の軸部８４ｃがアジャストスリーブ８６に回転
可能に嵌合している。
【００３０】前記アジャストナット８５とアジャストス
リーブ８６の外端部は板状を呈していて、切欠き溝８５
ａ，８６ａが形成されている。そしてアジャストナット
８５の右方の切欠き溝８５ａ底に右方のシューウェブ２
１の切欠き溝底が交差して当接すると共に、ピボットレ
バー６０の上端が収容されている。アジャストスリーブ
８６の左方の切欠き溝８６ａ底には左方のシューウェブ
３１の切欠き溝底が交差して当接している。
リーブ８６の外端部は板状を呈していて、切欠き溝８５
ａ，８６ａが形成されている。そしてアジャストナット
８５の右方の切欠き溝８５ａ底に右方のシューウェブ２
１の切欠き溝底が交差して当接すると共に、ピボットレ
バー６０の上端が収容されている。アジャストスリーブ
８６の左方の切欠き溝８６ａ底には左方のシューウェブ
３１の切欠き溝底が交差して当接している。
【００３１】アジャストレバー８２は、その基部８２ａ
が左方のシューウェブ３１にピン８７で回転可能に枢支
されている。このレバー８２の一方腕８２ｂはアジャス
トスリーブ８６の切欠き溝８６ａの段付面８６ｂに当接
し、他方腕８２ｃは調整歯８４ａに係合している。（図
５参照）
が左方のシューウェブ３１にピン８７で回転可能に枢支
されている。このレバー８２の一方腕８２ｂはアジャス
トスリーブ８６の切欠き溝８６ａの段付面８６ｂに当接
し、他方腕８２ｃは調整歯８４ａに係合している。（図
５参照）
【００３２】アジャストスプリング８３は、アジャスト
レバー８２と左方のシューウェブ３１の間に張設され、
図１において、アジャストレバー８２にピン８７を支点
に時計方向の付勢力を与えている。
レバー８２と左方のシューウェブ３１の間に張設され、
図１において、アジャストレバー８２にピン８７を支点
に時計方向の付勢力を与えている。
【００３３】＜ト＞ストラット ストラット７０はワンショット形のストローク自動調整
機能付きであって、アンカーブロック５０の近傍に配設
される。
機能付きであって、アンカーブロック５０の近傍に配設
される。
【００３４】図１及び図６を基に説明すると、アジャス
トプレート７１、ベルクランクレバー７２及び二つのス
プリング７３，７４から成る。
トプレート７１、ベルクランクレバー７２及び二つのス
プリング７３，７４から成る。
【００３５】アジャストプレート７１の図面右方に形成
された切欠き溝７１ａ底がピボットレバー６０の下端の
切欠き溝底に交差して当接している。アジャストプレー
ト７１の中間部には小刻みな歯７１ｂが刻設されてい
る。ベルクランクレバー７２の中間部は前記プレート７
１の左方に回転可能に、かつプレート７１の長手方向の
板面に沿って可動的にピン７５で以て軸支されており、
その一方の扇形をした腕７２ａの外周に刻設された小刻
みな歯７２ｂが前記プレート７１の小刻みな歯７１ｂと
噛み合っている。又、カム面を有する他方の腕７２ｃは
左方のシューウェブ３１に形成された矩形穴３５の右方
側に隙間δ１を存して遊嵌されていると共に、矩形穴３
５の左方側も関連部材の加工公差によって干渉がないよ
うに僅かな隙間を有している。尚、矩形穴３５の左方側
に加工公差分の隙間を設けた例を示したが、これに代え
て上方のストラット８１と右方のシューウェブ２１との
間に隙間を設けるようにしてもよい。
された切欠き溝７１ａ底がピボットレバー６０の下端の
切欠き溝底に交差して当接している。アジャストプレー
ト７１の中間部には小刻みな歯７１ｂが刻設されてい
る。ベルクランクレバー７２の中間部は前記プレート７
１の左方に回転可能に、かつプレート７１の長手方向の
板面に沿って可動的にピン７５で以て軸支されており、
その一方の扇形をした腕７２ａの外周に刻設された小刻
みな歯７２ｂが前記プレート７１の小刻みな歯７１ｂと
噛み合っている。又、カム面を有する他方の腕７２ｃは
左方のシューウェブ３１に形成された矩形穴３５の右方
側に隙間δ１を存して遊嵌されていると共に、矩形穴３
５の左方側も関連部材の加工公差によって干渉がないよ
うに僅かな隙間を有している。尚、矩形穴３５の左方側
に加工公差分の隙間を設けた例を示したが、これに代え
て上方のストラット８１と右方のシューウェブ２１との
間に隙間を設けるようにしてもよい。
【００３６】アンチラトルスプリング７３は右方のシュ
ーウェブ２１とアジャストプレート７１との間に張設さ
れ、クオドラントスプリング７４はアジャストプレート
７１とピン７５との間に張設されている。これらのスプ
リング７３，７４の取付荷重はアンチラトルスプリング
７３の方が大きく設定してある。
ーウェブ２１とアジャストプレート７１との間に張設さ
れ、クオドラントスプリング７４はアジャストプレート
７１とピン７５との間に張設されている。これらのスプ
リング７３，７４の取付荷重はアンチラトルスプリング
７３の方が大きく設定してある。
【００３７】図１において、アンチラトルスプリング７
３はストラット７０を介してピボットレバー６０にシュ
ーウェブ２１との枢支部を支点とした反時計方向の付勢
力を与えている。
３はストラット７０を介してピボットレバー６０にシュ
ーウェブ２１との枢支部を支点とした反時計方向の付勢
力を与えている。
【００３８】これにより、アンチラトルスプリング７３
は、前記ピボットレバー６０、ストラット７０及び後述
するブレーキレバー９０の各部材の振動防止機能も有す
る。
は、前記ピボットレバー６０、ストラット７０及び後述
するブレーキレバー９０の各部材の振動防止機能も有す
る。
【００３９】尚、このアンチラトルスプリング７３とア
ジャストスプリング８３によるシュー間隙調整装置を構
成するストラット８１への作用力は、アジャストスプリ
ング８３の方が大きく設定してある。これは、サービス
ブレーキ時にストラット８１及びピボットレバー６０を
右方のブレーキシュー２０の拡開に追従させるためであ
る。また同時に、アンカーブロック５０側のストラット
７０もアンチラトルスプリング７３のばね力により右方
のブレーキシュー２０と一体に右動することになる。
ジャストスプリング８３によるシュー間隙調整装置を構
成するストラット８１への作用力は、アジャストスプリ
ング８３の方が大きく設定してある。これは、サービス
ブレーキ時にストラット８１及びピボットレバー６０を
右方のブレーキシュー２０の拡開に追従させるためであ
る。また同時に、アンカーブロック５０側のストラット
７０もアンチラトルスプリング７３のばね力により右方
のブレーキシュー２０と一体に右動することになる。
【００４０】本発明の構造上の特徴は、パーキングブレ
ーキ用アクチュエーターをサービスブレーキ用アクチュ
エーター４０側に配設したことである。
ーキ用アクチュエーターをサービスブレーキ用アクチュ
エーター４０側に配設したことである。
【００４１】＜チ＞パーキングブレーキ用アクチュエー
ター 図５にパーキングブレーキにより作動するクロスプルタ
イプのパーキングブレーキ用アクチュエーターを示す。
ター 図５にパーキングブレーキにより作動するクロスプルタ
イプのパーキングブレーキ用アクチュエーターを示す。
【００４２】略Ｌ字形を呈するブレーキレバー９０はピ
ン９１で以ってアジャストナット８５に回転可能に枢支
され、ブレーキレバー９０の指状部９２がピボットレバ
ー６０の上部内周面と軽く当接している。
ン９１で以ってアジャストナット８５に回転可能に枢支
され、ブレーキレバー９０の指状部９２がピボットレバ
ー６０の上部内周面と軽く当接している。
【００４３】ブレーキレバー９０の他方の腕９３はバッ
クプレート１０の穴１９を貫通してブレーキ外に突出し
ていて、図示しないコントロールケーブルを介してケー
ブル連結穴９４をバックプレート１０の略直角なＡ方向
に牽引操作することで一対のブレーキシュー２０，３０
を拡開できるようになっている。また他方の腕９３の一
部がバックプレート１０に当接することでブレーキレバ
ー９０の戻り位置が規制される。上記から明らかなよう
に、バックプレート１０の穴１９は最も強度を要求され
るアンカー部から離れた位置に開設され、且つ路面から
離れた位置となる。又、コントロールケーブルの連結作
業をドラムブレーキ装置の車台装着後に行うことができ
る。
クプレート１０の穴１９を貫通してブレーキ外に突出し
ていて、図示しないコントロールケーブルを介してケー
ブル連結穴９４をバックプレート１０の略直角なＡ方向
に牽引操作することで一対のブレーキシュー２０，３０
を拡開できるようになっている。また他方の腕９３の一
部がバックプレート１０に当接することでブレーキレバ
ー９０の戻り位置が規制される。上記から明らかなよう
に、バックプレート１０の穴１９は最も強度を要求され
るアンカー部から離れた位置に開設され、且つ路面から
離れた位置となる。又、コントロールケーブルの連結作
業をドラムブレーキ装置の車台装着後に行うことができ
る。
【００４４】
【作用】つぎにデュアルモードドラムブレーキ装置の作
動について説明する。
動について説明する。
【００４５】＜イ＞サービスブレーキ作動 図１において、サービスブレーキ用アクチュエーター４
０に圧力が加わってピストン４１が進出すると、両ブレ
ーキシュー２０，３０の上方がアンカーブロック５０の
支承点を支点に拡開し、そのライニング２３，３３が回
転しているブレーキドラム（図示せず）に摩擦係合して
これを制動する。このとき、いずれか一方のブレーキシ
ュー２０又は３０が自己サーボ性を有し、他方が自己サ
ーボ性を有しないから安定した効きが得られるＬＴ形ブ
レーキとして作用する。
０に圧力が加わってピストン４１が進出すると、両ブレ
ーキシュー２０，３０の上方がアンカーブロック５０の
支承点を支点に拡開し、そのライニング２３，３３が回
転しているブレーキドラム（図示せず）に摩擦係合して
これを制動する。このとき、いずれか一方のブレーキシ
ュー２０又は３０が自己サーボ性を有し、他方が自己サ
ーボ性を有しないから安定した効きが得られるＬＴ形ブ
レーキとして作用する。
【００４６】＜ロ＞パーキングブレーキ作動 パーキングブレーキ作動について説明するが、記述なき
各部品の回転方向は図１に基づく。
各部品の回転方向は図１に基づく。
【００４７】図５に示すようにブレーキ外に突出してい
るブレーキレバー９０の他方の腕９３をバックプレート
１０に対して略直角なＡ方向に牽引すると、ブレーキレ
バー９０はピン９１を支点に時計方向に回転し、その指
状部９２がピボットレバー６０の上部内周面を外方へ押
し出す。
るブレーキレバー９０の他方の腕９３をバックプレート
１０に対して略直角なＡ方向に牽引すると、ブレーキレ
バー９０はピン９１を支点に時計方向に回転し、その指
状部９２がピボットレバー６０の上部内周面を外方へ押
し出す。
【００４８】すると、図１に示すピボットレバー６０は
シューウェブ２１との枢支部を支点に時計方向に回転す
る。ピボットレバー６０の下端がストラット７０を介し
て左方のブレーキシュー３０の下部に支承されることか
ら、ピボットレバー６０の上部に作用した拡開力はシュ
ーウェブ２１との枢支部に作用する。
シューウェブ２１との枢支部を支点に時計方向に回転す
る。ピボットレバー６０の下端がストラット７０を介し
て左方のブレーキシュー３０の下部に支承されることか
ら、ピボットレバー６０の上部に作用した拡開力はシュ
ーウェブ２１との枢支部に作用する。
【００４９】このとき、ブレーキシュー２０に作用する
両リターンスプリング１７と１８の作用力は、ロワーリ
ターンスプリング１８の取付荷重によるモーメントが大
きいので、ピボットレバー６０との枢支部を通じて右方
のシューウェブ２１に拡開力が伝わり、アンカーブロッ
ク５０に当接するシューウェブ２１の下端を支点に右方
のブレーキシュー２０が拡開してブレーキドラム（図示
せず）に押圧される。
両リターンスプリング１７と１８の作用力は、ロワーリ
ターンスプリング１８の取付荷重によるモーメントが大
きいので、ピボットレバー６０との枢支部を通じて右方
のシューウェブ２１に拡開力が伝わり、アンカーブロッ
ク５０に当接するシューウェブ２１の下端を支点に右方
のブレーキシュー２０が拡開してブレーキドラム（図示
せず）に押圧される。
【００５０】更に、図５におけるブレーキレバー９０の
牽引力はピン９１を介してサービスブレーキ用アクチュ
エーター４０側のストラット８１に作用し、該ストラッ
ト８１を左動させる。ストラット８１を通じた拡開力は
左方のシューウェブ３１に伝わり、アンカーブロック５
０との当接点を支点に左方のブレーキシュー３０が拡開
してブレーキドラム（図示せず）に押圧される。
牽引力はピン９１を介してサービスブレーキ用アクチュ
エーター４０側のストラット８１に作用し、該ストラッ
ト８１を左動させる。ストラット８１を通じた拡開力は
左方のシューウェブ３１に伝わり、アンカーブロック５
０との当接点を支点に左方のブレーキシュー３０が拡開
してブレーキドラム（図示せず）に押圧される。
【００５１】そして、今、図示しないブレーキドラムに
時計方向の回転力が加わる場合には、左方のブレーキシ
ュー３０の摩擦力がストラット８１を介して右方のブレ
ーキシュー２０に伝達され、このブレーキシュー２０の
下端がアンカーブロック５０に支承されて制動力を生起
するから、両ブレーキシュー２０と３０は自己サーボ性
を有し高い効きが得られるＤＳ形ブレーキとして作用す
る。
時計方向の回転力が加わる場合には、左方のブレーキシ
ュー３０の摩擦力がストラット８１を介して右方のブレ
ーキシュー２０に伝達され、このブレーキシュー２０の
下端がアンカーブロック５０に支承されて制動力を生起
するから、両ブレーキシュー２０と３０は自己サーボ性
を有し高い効きが得られるＤＳ形ブレーキとして作用す
る。
【００５２】又、ブレーキドラムに反時計方向の回転力
が加わる場合には、右方のブレーキシュー２０の摩擦力
がストラット８１を介して左方のブレーキシュー３０に
伝達され、その下端がアンカーブロック５０に支承され
て前記と同様、ＤＳ形ブレーキとして作用する。
が加わる場合には、右方のブレーキシュー２０の摩擦力
がストラット８１を介して左方のブレーキシュー３０に
伝達され、その下端がアンカーブロック５０に支承され
て前記と同様、ＤＳ形ブレーキとして作用する。
【００５３】上述から明らかな如く、パーキングブレー
キ作動時においても、アンカーブロック５０に支承され
る側のブレーキシュー２０又は３０は常に当接状態を保
つ。従って、アンカーブロック５０に衝撃荷重が加わる
ことはない。又、パーキングブレーキ解放時においてア
ンカーブロック５０から離れたブレーキシュー２０又は
３０が急激に戻った場合でも、アンカーブロック５０に
緩衝部材５４が装着してあるので、緩衝部材５４のばね
部５５，５５のばね力で以てシューウェブ２１，３１の
下端の衝突力を緩和し、衝突音をより緩和することがで
きる。
キ作動時においても、アンカーブロック５０に支承され
る側のブレーキシュー２０又は３０は常に当接状態を保
つ。従って、アンカーブロック５０に衝撃荷重が加わる
ことはない。又、パーキングブレーキ解放時においてア
ンカーブロック５０から離れたブレーキシュー２０又は
３０が急激に戻った場合でも、アンカーブロック５０に
緩衝部材５４が装着してあるので、緩衝部材５４のばね
部５５，５５のばね力で以てシューウェブ２１，３１の
下端の衝突力を緩和し、衝突音をより緩和することがで
きる。
【００５４】＜ハ＞シュー間隙自動調整の作動 図１及び図５において、サービスブレーキ作動により両
ブレーキシュー２０，３０が拡開すると、ストラット８
１はアジャストスプリング８３の付勢力によって右方の
ブレーキシュー２０にほぼ一体となって追従する。この
とき、図１に示すアジャストレバー８２の他方腕８２ｃ
はピン８７が移動した分とストラット８１の移動量を加
えた分に相当するだけ、ピン８７を中心に時計方向に回
転させられる。
ブレーキシュー２０，３０が拡開すると、ストラット８
１はアジャストスプリング８３の付勢力によって右方の
ブレーキシュー２０にほぼ一体となって追従する。この
とき、図１に示すアジャストレバー８２の他方腕８２ｃ
はピン８７が移動した分とストラット８１の移動量を加
えた分に相当するだけ、ピン８７を中心に時計方向に回
転させられる。
【００５５】今、ライニング２３，３３が摩耗して、ア
ジャストレバー８２の他方腕８２ｃの回転量が調整歯８
４ａの歯間ピッチを超えると、アジャストボルト８４を
回転せしめてアジャストナット８５から螺出し、ブレー
キドラム（図示せず）とライニング２３，３３との隙間
を自動的に調整して常に一定に保つ。すなわち、サービ
スブレーキ時の作動ストロークが常に一定に保たれる。
ジャストレバー８２の他方腕８２ｃの回転量が調整歯８
４ａの歯間ピッチを超えると、アジャストボルト８４を
回転せしめてアジャストナット８５から螺出し、ブレー
キドラム（図示せず）とライニング２３，３３との隙間
を自動的に調整して常に一定に保つ。すなわち、サービ
スブレーキ時の作動ストロークが常に一定に保たれる。
【００５６】＜ニ＞パーキングブレーキのストローク自
動調整の作動 図１及び図６において、サービスブレーキ作動により両
ブレーキシュー２０，３０が拡開すると、アンカーブロ
ック５０側のストラット７０及びピボットレバー６０は
前述したアジャストスプリング８３とアンチラトルスプ
リング７３の付勢力の関係により、ピボットレバー６０
の上方がストラット８１に弾当接した状態で右方のブレ
ーキシュー２０とほぼ一体となって移動する。
動調整の作動 図１及び図６において、サービスブレーキ作動により両
ブレーキシュー２０，３０が拡開すると、アンカーブロ
ック５０側のストラット７０及びピボットレバー６０は
前述したアジャストスプリング８３とアンチラトルスプ
リング７３の付勢力の関係により、ピボットレバー６０
の上方がストラット８１に弾当接した状態で右方のブレ
ーキシュー２０とほぼ一体となって移動する。
【００５７】今、両ブレーキシュー２０，３０のライニ
ング２３，３３が摩耗して、その拡開量がベルクランク
レバー７２のカム腕７２ｃ部の隙間δ１と小刻みな歯７
２ｂの高さを加えた値を超えると、該レバー７２がピン
７５を支点に反時計方向に回転して１歯相当分だけスト
ラット７０を伸長させ、ピボットレバー６０の上方がス
トラット８１に当接した状態で前記カム腕７２ｃ部の隙
間δ１を常に一定に保つ。
ング２３，３３が摩耗して、その拡開量がベルクランク
レバー７２のカム腕７２ｃ部の隙間δ１と小刻みな歯７
２ｂの高さを加えた値を超えると、該レバー７２がピン
７５を支点に反時計方向に回転して１歯相当分だけスト
ラット７０を伸長させ、ピボットレバー６０の上方がス
トラット８１に当接した状態で前記カム腕７２ｃ部の隙
間δ１を常に一定に保つ。
【００５８】又、ピボットレバー６０及びストラット７
０にはアンチラトルスプリング７３の付勢力が常に作用
しているから、ブレーキ作動時・不作動時共に振動して
打音を発することがなく、ドライバーに不快感や不安感
を与えることがない。
０にはアンチラトルスプリング７３の付勢力が常に作用
しているから、ブレーキ作動時・不作動時共に振動して
打音を発することがなく、ドライバーに不快感や不安感
を与えることがない。
【００５９】
【発明の実施の形態２】図７は牽引方向が前記実施の形
態１と異なる形式のパーキング用ブレーキレバー部の断
面図を示し、既述した実施の形態と同一の部品は同一の
符号を付して説明を省略する。
態１と異なる形式のパーキング用ブレーキレバー部の断
面図を示し、既述した実施の形態と同一の部品は同一の
符号を付して説明を省略する。
【００６０】本例はブレーキレバー９０が略Ｉ字形を呈
していて、他方の腕９３がバックプレート１０の穴１９
を貫通してブレーキ外に突出していて、バックプレート
１０に対して略平行に牽引操作することで一対のブレー
キシュー２０，３０を拡開できるようになっている。
していて、他方の腕９３がバックプレート１０の穴１９
を貫通してブレーキ外に突出していて、バックプレート
１０に対して略平行に牽引操作することで一対のブレー
キシュー２０，３０を拡開できるようになっている。
【００６１】また他方の腕９３の張出部９５がバックプ
レート１０の裏面に設けた受板９に当接することでブレ
ーキレバー９０の戻り位置が規制されている。
レート１０の裏面に設けた受板９に当接することでブレ
ーキレバー９０の戻り位置が規制されている。
【００６２】尚、図中符号８は受板９とブレーキレバー
９０との間に張設したケーブルリターンスプリングであ
るが、必須部材ではない。
９０との間に張設したケーブルリターンスプリングであ
るが、必須部材ではない。
【００６３】
【発明の実施の形態３】本発明は、上述した各実施の形
態に限定されるものでは無く、例えばサービスブレーキ
用アクチュエーター４０側もアンカーブロック５０側と
同様にワンショット形ストローク自動調整装置を適用し
ても良い。シュー間隙自動調整装置にインクリメンタル
形或いはワンショット形を適用でき、またストローク自
動調整装置にもインクリメンタル形やワンショット形を
適用できる。更に、パーキングブレーキ用アクチュエー
ターであるブレーキレバー９０をアジャストスリーブ８
６側に配設することも可能である。
態に限定されるものでは無く、例えばサービスブレーキ
用アクチュエーター４０側もアンカーブロック５０側と
同様にワンショット形ストローク自動調整装置を適用し
ても良い。シュー間隙自動調整装置にインクリメンタル
形或いはワンショット形を適用でき、またストローク自
動調整装置にもインクリメンタル形やワンショット形を
適用できる。更に、パーキングブレーキ用アクチュエー
ターであるブレーキレバー９０をアジャストスリーブ８
６側に配設することも可能である。
【００６４】
【発明の効果】本発明は、上述した構成から明らかな如
く、次のような効果を得ることができる。 ＜イ＞ パーキングブレーキにより作動するアクチュエ
ーターをサービスブレーキにより作動するアクチュエー
ターに隣接して配設することで、バックプレートのアン
カーブロック近傍の強度低下を回避できると共に、特別
な追加補強が不要となる。これにより軽量化と低コスト
化を図ることができる。 ＜ロ＞ パーキングブレーキにより作動するアクチュエ
ーターをサービスブレーキ用アクチュエーターに隣接し
て配設することで、パーキングブレーキ用操作ケーブル
を、路面から離れたバックプレートの上部に配索でき、
飛石等による操作ケーブルの損傷を受け難くすることが
できる。 ＜ハ＞ パーキングブレーキの操作部がブレーキ外へ突
出しているので、操作用ケーブルの連結作業やブレーキ
装置の取扱いが容易となる。 ＜ニ＞ アンカーブロックとブレーキシューとの間に緩
衝部材が介在することで、パーキングブレーキ解除時に
おけるブレーキシューの下端がアンカーブロックに衝突
した場合でも衝突音を緩和できる。 ＜ホ＞ パーキングブレーキ作動時においてブレーキシ
ューに作用する拡開抗力が、ブレーキシューのサービス
ブレーキ用アクチュエーター側よりアンカーブロック側
が大なるように構成することで、パーキングブレーキ作
動時におけるブレーキシューのアンカー側先開きを防止
し得、ブレーキドラムと一体にいずれか一方のブレーキ
シューが回転しても打音を生じず、ドライバーに不快感
や不安感を与えない。又、アンカーブロックに衝撃荷重
が加わらないから、アンカー回りの強度設計をするうえ
で有利である。 ＜ヘ＞ シュー間隙自動調整装置にインクリメンタル形
或いはワンショット形を適用でき、またストローク自動
調整装置にもインクリメンタル形やワンショット形が適
用でき、その適用範囲が広範であると共に、部品の共通
化が図れる。
く、次のような効果を得ることができる。 ＜イ＞ パーキングブレーキにより作動するアクチュエ
ーターをサービスブレーキにより作動するアクチュエー
ターに隣接して配設することで、バックプレートのアン
カーブロック近傍の強度低下を回避できると共に、特別
な追加補強が不要となる。これにより軽量化と低コスト
化を図ることができる。 ＜ロ＞ パーキングブレーキにより作動するアクチュエ
ーターをサービスブレーキ用アクチュエーターに隣接し
て配設することで、パーキングブレーキ用操作ケーブル
を、路面から離れたバックプレートの上部に配索でき、
飛石等による操作ケーブルの損傷を受け難くすることが
できる。 ＜ハ＞ パーキングブレーキの操作部がブレーキ外へ突
出しているので、操作用ケーブルの連結作業やブレーキ
装置の取扱いが容易となる。 ＜ニ＞ アンカーブロックとブレーキシューとの間に緩
衝部材が介在することで、パーキングブレーキ解除時に
おけるブレーキシューの下端がアンカーブロックに衝突
した場合でも衝突音を緩和できる。 ＜ホ＞ パーキングブレーキ作動時においてブレーキシ
ューに作用する拡開抗力が、ブレーキシューのサービス
ブレーキ用アクチュエーター側よりアンカーブロック側
が大なるように構成することで、パーキングブレーキ作
動時におけるブレーキシューのアンカー側先開きを防止
し得、ブレーキドラムと一体にいずれか一方のブレーキ
シューが回転しても打音を生じず、ドライバーに不快感
や不安感を与えない。又、アンカーブロックに衝撃荷重
が加わらないから、アンカー回りの強度設計をするうえ
で有利である。 ＜ヘ＞ シュー間隙自動調整装置にインクリメンタル形
或いはワンショット形を適用でき、またストローク自動
調整装置にもインクリメンタル形やワンショット形が適
用でき、その適用範囲が広範であると共に、部品の共通
化が図れる。
【図１】 発明の実施の形態１に係るデュアルモードド
ラムブレーキ装置の正面図
ラムブレーキ装置の正面図
【図２】 一部を省略したアンカーブロックの正面図
【図３】 図１のIII−III断面図
【図４】 図１のIV−IV断面図
【図５】 図１のＶ−Ｖ断面図
【図６】 図１のVI−VI断面図
【図７】 ブレーキレバーの変形例に係る図１のＶ−Ｖ
断面図
断面図
【図８】 従来のデュアルモードドラムブレーキ装置の
正面図
正面図
【図９】 図８のIX−IX断面図
１０ バックプレート １５ シューホールド機構 １７ アッパーシューリターンスプリング １８ ロワーシューリターンスプリング ２０，３０ ブレーキシュー ２１，３１ シューウェブ ２２，３２ シューリム ２３，３３ ライニング ４０ サービスブレーキ用アクチュエーター ５０ アンカーブロック ５４ 緩衝部材 ６０ ピボットレバー ７０ ストラット ７１ アジャストプレート ７２ ベルクランクレバー ７３ アンチラトルスプリング ７４ クオドラントスプリング ７５ ピン ８０ シュー間隙自動調整装置 ８１ ストラット（シュー間隙調整装置） ８２ アジャストレバー ８３ アジャストスプリング ８４ アジャストボルト ８４ａ 調整歯 ９０ ブレーキレバー（パーキングブレーキ
用アクチュエーター） ９１ ピン
用アクチュエーター） ９１ ピン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 65/22 F16D 51/22
Claims (8)
- 【請求項１】 バックプレート上に一対のブレーキシュ
ーを対向して配設し、このブレーキシューの上方隣接端
間にサービスブレーキ用アクチュエーターを配設すると
共に、ブレーキシューの下方隣接端間にアンカーブロッ
クを配設し、前記サービスブレーキ用アクチュエーター
に隣接して両ブレーキシュー間にシュー間隙調整装置を
懸け渡し、一方のブレーキシューの中間部にピボットレ
バーの中間部を回動可能に枢支し、このピボットレバー
の上方と前記シュー間隙調整装置とを作動的に係合する
と共に、該ピボットレバーの下方と他方のブレーキシュ ーとの間にストラットを作動的に係合させて配設し、 操作部がバックプレートを貫通してブレーキ外へ突出す
る パーキングブレーキ用アクチュエーターを、前記サー
ビスブレーキ用アクチュエーターに隣接して配設し、該
パーキングブレーキ用アクチュエーターを前記ピボット
レバーの上方に作動的に係合する構成となし、 サービスブレーキ作動時にリーディング・トレーリング
形ブレーキとして作用し、パーキングブレーキ作動時に
デュオサーボ形ブレーキとして作用するようになしたこ
とを特徴とする、 デュアルモードドラムブレーキ装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のデュアルモードドラム
ブレーキ装置において、パーキングブレーキにより作動
するアクチュエーターの操作部がクロス形であり、バッ
クプレートと略直交する方向に牽引操作されることを特
徴とする、デュアルモードドラムブレーキ装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載のデュアルモードドラム
ブレーキ装置において、パーキングブレーキにより作動
するアクチュエーターの操作部が、バックプレートと略
平行に牽引操作されることを特徴とする、デュアルモー
ドドラムブレーキ装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至請求項３の何れかに記載の
デュアルモードドラムブレーキ装置において、アンカー
ブロックとブレーキシューとの間に緩衝部材が介在され
ていることを特徴とする、デュアルモードドラムブレー
キ装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至請求項４の何れかに記載の
デュアルモードドラムブレーキ装置において、ピボット
レバーの中間部又は一方のブレーキシューの中間部の何
れかにプレスにて一体成型した突起を設け、この突起が
前記何れか他方の部材に穿設された穴に回動可能に枢支
されていることを特徴とする、デュアルモードドラムブ
レーキ装置。 - 【請求項６】 請求項１乃至請求項５の何れかに記載の
デュアルモードドラムブレーキ装置において、ピボット
レバーの中間枢支部を支点とし、パーキングブレーキ作
動時においてブレーキシューに作用する拡開抗力が、ブ
レーキシューのサービスブレーキ用アクチュエーター側
よりアンカーブロック側が大なるように構成されている
ことを特徴とする、デュアルモードドラムブレーキ装
置。 - 【請求項７】 請求項１乃至請求項６の何れかに記載の
デュアルモードドラムブレーキ装置において、両ブレー
キシュー間に懸け渡したシュー間隙調整装置が、サービ
スブレーキ時における一対のブレーキシューの過大な拡
開量を感知して自動的に伸長し、ブレーキドラムとブレ
ーキシューのライニングとの隙間を補正することを特徴
とする、デュアルモードドラムブレーキ装置。 - 【請求項８】 請求項１乃至請求項７の何れかに記載の
デュアルモードドラムブレーキ装置において、ピボット
レバーの下方と他方のブレーキシューとの間に配設した
ストラットが、サービスブレーキ時における一対のブレ
ーキシュー及びピボットレバーの過大な拡開量を感知し
て自動的に伸長し、パーキングブレーキにより作動する
アクチュエーターの操作ストロークを補正することを特
徴とする、デュアルモードドラムブレーキ装置。
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