JP3249401B2 - ハイブリッド車制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室内に吸入さ
れる空気量を調節する吸入空気量調節手段および電子制
御燃料噴射装置を有するエンジンと、該エンジンの回転
数を決定する第１の回転電機および車両の駆動力を決定
する第２の回転電機とを含み、前記エンジンの出力軸に
連結される動力変換手段とからなるハイブリッド機関と
蓄電手段を少なくとも搭載したハイブリッド車の制御装
置もしくはシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平７ー１３５７０１号公報で
は、エンジンと第１モータと第２モータおよび第１、第
２、第３の回転要素からなるギヤユニットを備え、第１
モータか第２モータのいずれかを回転数制御してエンジ
ン回転数を決定し、他方をトルク制御して車両の駆動力
を決定することで、エンジンを最高効率点で運転でき、
しかもエンジンの発生トルクをそのまま車両の駆動力と
して使用でき、エンジンの発生エネルギを効率良く伝達
できる。

【０００３】また、ドイツ国第４４０７６６６号明細書
では、第１モータの内側ロータと第２モータのロータを
直結し、エンジンにより第１モータの外側ロータを駆動
し、第１モータの内側ロータと外側ロータを電磁的に結
合して発電することで、エンジンの出力トルクを電磁伝
達でき、第１モータの発電エネルギを利用してさらに第
２モータでトルクをアシストできるため、エンジンの発
生エネルギを効率良く伝達できる構成が開示されてい
る。 これらのハイブリッド車は、エンジンと駆動系と
の間に、２ケの回転電機を有する動力伝達手段を設ける
ことにより、エンジンを最大効率点で運転し、エンジン
の発生エネルギを電気伝達のみでなく、機械伝達あるい
は電磁伝達によるエネルギ伝達を兼ね備えることによ
り、走行状態が変わっても、エネルギ伝達効率を高くす
ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
７ー１３５７０１号公報のハイブリッド型車両において
は、第１モータあるいは第２モータのいずれか一方はエ
ンジンが最大効率点で一定回転数となるようにモータト
ルクが制御され、第１モータあるいは第２モータの他方
はアクセル開度に対応させてトルク制御される構成であ
り、ハイブリッド型車両の走行状態やバッテリの容量に
よってエンジントルクが過剰になることがあり、この場
合はエンジンの最適効率ライン上で駆動し、駆動条件と
しては車速やバッテリの容量によって設定する構成とな
っている。しかし、エンジンの出力を走行負荷に伝達す
るわけであるから、走行に必要な出力をエンジンが発生
すればよいので、車速でエンジン出力を決定すると、登
坂走行の場合はエンジン出力が不足し、逆に下り勾配を
走行するときにはエンジン出力が余ってしまうという問
題がある。

【０００５】また、上述の制御装置は、アクセル開度と
エンジン回転数に基づき第１モータへの回転数指令と第
２モータへのトルク指令を出力する構成という開示のみ
で、エンジン制御との信号や情報伝達などが不明確であ
り、また、ドイツ国第４４０７６６６号明細書において
は、エンジンやモータなどの構成のみで、エンジンなら
びにモータの制御については開示されていない。

【０００６】そこで、本発明は、これらのハイブリッド
車の複雑な制御システムを実現し、提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、請求項１記載の発明においては、ハイブリ
ッド制御装置は、少なくともアクセルペダルやブレーキ
ペダルおよびシフトレバーの操作情報に基づいて、ハイ
ブリッド車の車両駆動トルク指令値を演算し、さらに車
両駆動トルク指令値とハイブリッド車の車速に基づいて
車両駆動パワー要求値を演算し、この車両駆動パワー要
求値をエンジン制御装置へ出力する。エンジン制御装置
は、予め記憶している前記エンジンの特性に基づき車両
駆動パワー要求値を最高効率で出力するエンジン回転数
指令値の演算と、吸入空気量調節手段の調節量の演算
と、この調節量に基づく吸入空気量調節手段の制御と、
少なくとも吸入空気量調節手段の制御結果により決定さ
れたエンジンの吸入空気量に基づき電子制御燃料噴射装
置の制御と、ハイブリッド制御装置へのエンジン回転数
指令値の出力をする。

【０００８】ハイブリッド制御装置は、このエンジン回
転数指令値およびエンジンの回転数に関係する情報に基
づいて第１の回転電機に発生させる第１のトルク指令値
の演算をし、この第１のトルク指令値と前記車両駆動ト
ルク指令値とに基づいて第２の回転電機に発生させる第
２のトルク指令値を演算し、第１および第２のトルク指
令値をインバータ装置へ出力する。インバータ装置は、
第１および第２のトルク指令値に基づき、第１および第
２の回転電機をトルク制御する。よって、第１の回転電
機はエンジン回転数指令値通りに回転数制御されるの
で、エンジン制御装置が決定したエンジンの燃費やエミ
ッションを最良の状態に維持できるエンジン動作点にエ
ンジンの運転を維持でき、高効率なエンジン作動が行え
る。

【０００９】また、上記作動により、車両駆動トルク
は、第１の回転電機に発生するトルクと第２の回転電機
により発生するトルクの合計となり、アクセルペダルや
ブレーキペダルおよびシフトレバーの操作情報に基づく
前記ハイブリッド車の車両駆動トルク指令値通りに制御
される。このとき、第１の回転電機に発生するトルクは
エンジンの出力トルクとバランスし、エンジンの出力ト
ルクは車両駆動トルクの一部として電磁的に伝達される
ため、効率の良い伝達ができる。

【００１０】請求項２記載の発明では、走行中、制御上
の誤差などにより蓄電手段の充電状態が過充電或いは過
放電になることを充電状態検出手段が検出し、蓄電手段
の充電状態に応じて車両駆動トルク指令値を補正する
か、エンジン制御装置に指令する車両駆動パワー要求値
に補正をするか、あるいはエンジン制御装置から指令さ
れるエンジン回転数指令値に補正をするか、少なくとも
上記のいずれかを蓄電装置のエネルギの出入りが丁度な
くなるように補正しているので、蓄電装置の搭載重量を
必要最小限に抑えることができ、車両重量が軽量化でき
システム効率が向上する。また、蓄電手段の充電状態が
過充電或いは過放電になることがなくなるため、車両走
行が不能になることはなくエンジンの燃料があるうちは
効率のよい走行が常に可能となる。

【００１１】また、請求項３記載のシステムにより、蓄
電手段の端子電圧ＶＢを電圧検出器が検出し、蓄電手段
の端子電圧を所定の電圧に維持するように車両駆動トル
ク指令値を補正するか、エンジン制御装置に指令するエ
ンジン回転数指令値に補正をするか、あるいはエンジン
制御装置から指令されるエンジン回転数指令値に補正を
するか、少なくとも上記のいずれかを補正しているの
で、蓄電装置のエネルギの出入りを過渡的には必要最小
限に抑え、かつ定常的にはエネルギの出入りを丁度なく
すことができるので蓄電装置の搭載重量を必要最小限に
抑えることができ、車両重量が軽量化できシステム効率
が向上する。また、蓄電手段の充電状態が過充電或いは
過放電になることがなくなるため、車両走行が不能にな
ることはなくエンジンの燃料があるうちは効率のよい走
行が常に可能となる。

【００１２】また、請求項４記載のシステムにより、車
両を発進や登坂など高負荷の状態で車両を走行して蓄電
手段から過渡的にエネルギを持ち出す場合に、蓄電装置
の充電状態を満充電またはそれに近い状態の電圧に維持
しているため、車両の駆動パワー不足により十分な走行
性能が引き出せないなどの影響はなくなる。さらに、請
求項７記載のシステムにより、蓄電手段またはその近傍
の温度を温度検出手器が検出し、その温度に基づいて蓄
電装置の端子電圧ＶＢを補正しているため、蓄電手段の
低温時における過充電や高温時における過放電などを防
止することができ、蓄電装置の性能劣化を防止できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施例につい
て、図１から図２２を用いて説明する。図１は本発明ハ
イブリッド車制御装置の構成の概略を示すものであり、
１は４気筒４サイクルのガソリン内燃機関（エンジン）
で、２はエンジン１の出力軸、３はエンジン１の吸気
管、４は吸気管３に設けた公知の燃料噴射電磁弁で、各
気筒毎にそれぞれ独立して設けてある。５は吸気管３に
設けてあるスロットル弁、６はスロットル弁５の開閉駆
動を行う吸入空気量調節手段で、モータにより作動す
る。７はアクセルセンサで、運転者により操作されるア
クセルペダルに連動する公知のもので、アクセル開度信
号を電圧信号で出力する。８はブレーキセンサで、運転
者により操作されるブレーキペダルに連動し、ブレーキ
信号をＯＮ／ＯＦＦ信号で出力する。９はシフトスイッ
チで、本実施例では、駐車（Ｐ）、後退（Ｒ）、中立
（Ｎ）、前進（Ｄ）などのシフト信号をＯＮ／ＯＦＦ信
号でパラレル出力する。１０は始動スイッチで、図示し
ない公知のＩＧキースイッチに内蔵されており、ＯＮ／
ＯＦＦ信号で出力する。１２は動力伝達手段で、第１の
回転電機２０００および第２の回転電機３０００を有し
ているもので、詳細は後述する。２０は公知の差動ギヤ
装置、３０は駆動輪である。

【００１４】１３はエンジン制御装置で、車両を駆動す
るためにエンジン１に発生させる車両駆動パワー要求値
Ｐv*を外部より入力し、この入力値に基づいて吸入空気
量調節手段６を駆動するとともに、エンジンに搭載され
た図示しないエンジン運転状態センサの信号に基づいて
燃料噴射電磁弁４の開弁時間を制御するとともに、図示
しない点火装置の点火タイミングを決定して点火装置を
駆動することによりエンジン１の燃焼を制御する。さら
に、エンジン制御装置１３は、車両駆動パワー要求値Ｐ
v*通りにエンジン１が運転されるようエンジン回転数指
令値Ｎe*を外部に出力する。

【００１５】１４は第１の回転電機２０００および第２
の回転電機３０００を駆動するインバータ装置で、外部
から入力される第１の回転電機２０００および第２の回
転電機３０００のそれぞれのトルク指令値である第１お
よび第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* に基づき、第１
の回転電機２０００および第２の回転電機３０００のそ
れぞれの出力トルクＭm1，Ｍm2を制御するとともに、第
１の回転電機２０００および第２の回転電機３０００の
それぞれの回転情報Ｎm1，Ｎm2を外部に出力する。

【００１６】１５は電池よりなる蓄電装置で、インバー
タ装置１４と接続されている。１６はハイブリッド車を
制御するハイブリッド制御装置で、アクセルセンサ７と
ブレーキセンサ８とシフトスイッチ９および始動スイッ
チ１０とに接続され、アクセル開度信号とブレーキ信号
とシフト信号および始動信号が入力され、車両駆動パワ
ー要求値Ｐv*を演算してエンジン制御装置１３に送信す
るとともに、エンジン制御装置１３からエンジン回転数
指令値Ｎe*を受信する。さらに、ハイブリッド制御装置
１６はインバータ装置１４と接続され、第１の回転電機
２０００および第２の回転電機３０００のそれぞれのト
ルク指令値である第１および第２のトルク指令値Ｍm1*
，Ｍm2* を演算してインバータ装置１４へ送信すると
ともに、インバータ装置１４から第１の回転電機２００
０および第２の回転電機３０００のそれぞれの回転情報
Ｎm1，Ｎm2を受信する構成となっている。

【００１７】次に、図２を用いて動力伝達手段１２の詳
細な構成を説明する。動力伝達手段１２はエンジン１に
接続されており、本実施例では差動装置２０と一体化さ
れている。動力伝達手段１２は内部に入出力の回転数を
調整する第１の回転電機２０００と、入出力のトルクを
調整する第２の回転電機３０００および出力を減速伝達
する減速伝達部４０００とを有する。ここでエンジン１
と動力伝達手段１２間のジョイントおよび差動装置２０
と駆動輪３０間のジョイント等は省略している。エンジ
ン１の出力軸２はエンジン１の駆動とともに回転駆動
し、図示されないジョイント等を介して、動力伝達手段
１２の入力軸２００１へ出力を伝える。

【００１８】そして、動力伝達手段１２は入力軸２００
１に一体的に設けられた第１の回転子２０１０と、第２
の回転子２３１０および固定子に相当するステータ３０
１０を有する。ここで、ステータ３０１０は回転磁界を
作る巻線３０１１およびステータコア３０１２より構成
されている。また、第１の回転子２０１０も回転磁界を
作る巻線２０１１およびロータコア２０１２を有してお
り、ブラシホルダ２６１０、ブラシ２６２０、スリップ
リング２６３０およびシャフト２２１３内部にモールド
等の絶縁部２６５０を介して設けられているリード部２
６６０を介して外部から給電を受けている。さらに、第
２の回転子２３１０は中空のロータヨーク２３１１とそ
の内周面にＮ，Ｓ極を作るべく等間隔に配置された磁石
２２２０が設けられており、ロータコア２０１２および
巻線２０１１とで第１の回転電機２０００を構成する。
また、第２の回転子２３１０には、中空ロータヨーク２
３１１の外周面上にＮ、Ｓ極を作るべく等間隔に配置さ
れた磁石２４２０も設けられており、前記ステータコア
３０１２および巻線３０１１と共に第２の回転電機３０
００を構成する。ここで、ロータ２３１１の内面或いは
外面に設けられた磁石２２２０および２４２０は、それ
ぞれリング２２２５および２４２５等で必要により第２
の回転子２３１０に固定されている。

【００１９】また、第２の回転子２３１０のロータヨー
ク２３１１は、ロータフレーム２３３１、２３３２およ
びベアリング２５１０、２５１１を介してハウジング１
７１０、１７２０に回転可能に設けられている。そし
て、第１の回転子２０１０は、シャフト２２１３および
ベアリング２５１２、２５１３を介して第２の回転子２
３１０のロータフレーム２３３１、２３３２に回転可能
に設けられている。ここで、第２の回転子２３１０の一
端は、ロータフレーム２３３２を介してハウジング２７
１０よりエンジン１側へ向けて外部へ延出しており、そ
の先端部にはセレーション１３３２ａが形成されてお
り、減速伝達部４０００の小ギヤ４０１０と噛合してい
る。さらに、小ギヤ４０１０はその軸部がエンジン等の
固定部に固着されたギヤ４０２０を介して差動ギヤ装置
１１に連結されている。ギヤ４０２０は、差動ギヤ装置
１１内に設けられている差動ギヤボックス４１１０に形
成されている大ギヤ４１００に噛合して、動力伝達手段
１２からの回転力を減速して差動ギヤ４１２０、４１３
０を介して駆動輪３０へ伝達する。これら一連の歯車
は、図２に示すように、エンジン１と動力伝達手段１２
のハウジング１７１０の側面との間の隙間に配置される
ように構成されている。すなわち、エンジン１より動力
伝達手段１２へ向けて回転力が入力されるシャフト２２
１３と、動力伝達手段１２より負荷出力側へ出力する出
力軸に相当するロータフレーム２３３２の先端部とは、
同一の側に配置される構成となっている。

【００２０】２９１１、２９１２は公知のレゾルバで構
成された回転センサであり、第１の回転電機２０００お
よび第２の回転電機３０００のそれぞれの回転情報とし
て、第１の回転子２０１０、第２の回転子２３１０のそ
れぞれの回転位置θ1 ，θ2および回転数Ｎm1，Ｎm2を
固定子３０１０を基準として検出している。１７３０は
ブラシホルダ２６１０および回転センサ２９１１を収納
するカバーケースである。

【００２１】次に、図３を用いてエンジン制御装置１３
の構成を説明する。図３において、１３０１はエンジン
１の回転検出器で、詳細は図示しないが公知のもので、
エンジン１の図示しないクランク軸が１回転する毎に１
２パルスの角度信号と１パルスの基準信号が出力され
る。１３０２は公知の吸入空気量センサで、詳細は図示
しないが、吸気管３に設けられ、エンジン１が吸入する
空気量によりベーン開度が変化し、その変化量をポテン
ショメータで検出するもので、エンジン１が吸入する空
気量を単位時間あたりの体積で空気量信号として検出す
るものである。

【００２２】１３０３は冷却水温センサで、サーミスタ
型の公知のもので、エンジン１に取付けられ、エンジン
１の冷却水の温度を抵抗変化として検出して冷却水温信
号を出力する。１３０４は吸気温センサで、サーミスタ
型の公知のもので、吸入空気量センサ１３０２に設けら
れ、エンジン１に吸入される空気の温度を抵抗変化とし
て検出し吸気温信号として出力する。１３０５は公知の
空燃比センサで、エンジン１の図示しない排気管集合部
に設けられ、排気の空燃比を空燃比信号として電圧で出
力する。これらのセンサの各信号および始動スイッチ１
０の始動信号は、エンジン制御装置１３に接続される。
１３０６は公知のエンジン制御装置と同一の構成の制御
ユニットで、マイクロコンピュータや燃料噴射電磁弁４
の駆動回路などから構成され、エンジン回転検出器１３
０１の角度信号および基準信号や吸入空気量センサ１３
０２の空気量信号や冷却水温センサ１３０３の冷却水温
信号や吸気温センサ１３０４の吸気温信号および空燃比
センサ１３０５の空燃比信号に基づき、燃料噴射電磁弁
４の開弁信号を発生する。１３０７は通信回路で、例え
ば調歩同期式通信が構成できる公知の回路で、制御ユニ
ット１３０６と接続されている。

【００２３】１３０８は公知のスロットルアクチュエー
タ用駆動回路で、制御ユニット１３０６と接続され、端
子１３１４，１３１５を介して吸入空気量調節手段６と
接続される。１３０９，１３１０，１３１１，１３１２
はエンジン制御装置１３の出力端子で、制御ユニット１
３０６の開弁信号の出力と接続されており、さらに燃料
噴射電磁弁４に接続される。１３１３はエンジン制御装
置１３の通信端子で、ハイブリッド制御装置１６と接続
されている。

【００２４】次に、エンジン制御装置１３の制御ユニッ
ト１３０６に記憶されている制御プログラムの構成につ
いて図４および図５を用いて説明する。図４に示すプロ
グラムはメインプログラムで、ＩＧキースイッチが投入
されることで起動される。図４において、ステップＳ５
０００は、制御ユニット内蔵の入出力ポートの初期化や
ＲＡＭの変数領域の設定およびスタックポインタの初期
化を行う。

【００２５】ステップＳ５００１では、エンジン回転数
Ｎe を取り込み、制御ユニット１３０６内蔵のＲＡＭの
変数領域に格納する。次に、ステップＳ５００２では、
吸入空気量Ｑを取り込み、制御ユニット１３０６内蔵の
ＲＡＭの変数領域に格納する。次に、ステップＳ５００
３では、冷却水温Ｔw を取り込み、制御ユニット１３０
６内蔵のＲＡＭの変数領域に格納する。次に、ステップ
Ｓ５００４では、吸気温Ｔa を取り込み、制御ユニット
１３０６内蔵のＲＡＭの変数領域に格納する。ステップ
Ｓ５００５では、空燃比A/F を取り込み、制御ユニット
１３０６内蔵のＲＡＭの変数領域に格納する。ステップ
Ｓ５００６では、ステップＳ５００１で取り込んだエン
ジン回転数Ｎe およびステップＳ５００２で取り込んだ
吸入空気量Ｑとから回転当たりの吸気量Ｑo を演算し、
内蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。ステップＳ５００７
では、ステップＳ５００４で取り込んだ吸気温Ｔa に基
づき、制御ユニット１３０６に内蔵のＲＯＭのテーブル
領域に記憶してある吸気温補正係数マップを検索して、
吸気温補正係数fTHAを求める。吸気温補正係数マップは
図５に示す公知のもので、吸入空気量センサ１３０２に
て検出した吸入空気量を単位時間当たりの質量として変
換する係数が一次元マップとして備えてある。

【００２６】次に、ステップＳ５００８ではステップＳ
５００３にて取り込んだ冷却水温Ｔw に基づき、暖機補
正係数マップを検索して、暖機補正係数fWL を求める。
暖機補正係数マップは図７に示す公知のもので、エンジ
ン１の冷却水温度Ｔw に対する暖機補正係数fWL が一次
元マップとして備えてある。ステップＳ５００９では、
ステップＳ５００５にて取り込んだ空燃比A/F に基づ
き、Ａ／Ｆフィードバック補正係数fA/Fを演算する。演
算は公知のものであり、詳細な説明は省略する。ステッ
プＳ５０１０では、ステップＳ５００６で求めた回転当
たりの吸気量ＱoとステップＳ５００７にて求めた吸気
温補正係数fTHAとから基本噴射時間Ｔp を演算する。演
算の際の係数Ｋは、燃料噴射電磁弁４の開弁時間と燃料
噴射量との関係を決定する定数である。次に、ステップ
Ｓ５０１１では、上記ステップにて求めた基本噴射時間
Ｔp と暖機補正係数fWL およびＡ／Ｆフィードバック補
正係数fA/Fとに基づき、燃料噴射電磁弁４の開弁時間で
ある噴射時間ＴAUを演算する。なお、Ｔv は無効噴射時
間で、燃料噴射電磁弁４の時定数による遅れ時間であっ
て燃料量に寄与しない時間である。ステップＳ５０１２
では、燃料カットをすべきかどうかを示すフラグfCUTの
状態を判断し、燃料カットすべき(fCUT=1)であれば(YE
S) 燃料噴射時間ＴAUをゼロにクリアし、燃料カットを
しない(fCUT=0)ならば(N0)ステップＳ５０１４にプログ
ラムの実行を移す。ステップＳ５０１４では、ステップ
Ｓ５０１１にて求めた噴射時間ＴAUに基づき、燃料噴射
電磁弁3 を駆動する噴射信号を発生して出力する。ステ
ップＳ５０１５では、ＩＧキースイッチの状態をチェッ
クし、投入されていれば(NO)、ステップＳ５００１に戻
り、上述の作動を繰り返し、ＯＦＦされていれば(YES)
、プログラムが終了する構成としてある。

【００２７】図５に示すプログラムは割り込みプログラ
ムで、通信回路１３０７に通信データが受信されると起
動される。ステップＳ５１００では、通信端子１３１３
を介して接続されているハイブリッド制御装置１６から
送信される車両駆動パワー要求値Ｐv*を読み込む。次の
ステップＳ５１０２では、ハイブリッド制御装置１６か
ら送信された車両駆動パワー要求値Ｐv*を判断し、デー
タが０ＦＦＦＦＨであれば、始動中と判断してプログラ
ムの実行をステップＳ５１１０に移す。ステップＳ５１
１０では、エンジン回転数Ｎe が所定のアイドル回転数
Ｎeidlより上かどうかによりエンジン１が燃焼によりア
イドル回転しているかどうかを判断し、アイドル回転し
ていなければ(NO)、プログラムの実行をステップＳ５１
１２とし、エンジン回転数指令値Ｎe*を始動回転数ＮeS
TAにセットする。ステップＳ５１１０でアイドル回転し
ている(YES) と判断されれば、ステップＳ５１１６にて
エンジン回転数指令値Ｎe*に０ＦＦＦＦＨのデータをセ
ットしたのち、プログラムの実行をＳ５１１４とする。
ステップＳ５１１４では、エンジン始動時のスロットル
開度θTHをアイドル状態にするためにゼロとし、吸入空
気量調節手段６の調節量THをゼロとし、プログラムの実
行をステップＳ５１２２に移す。

【００２８】ステップＳ５１０２で判断されてデータが
０ＦＦＦＦＨでなければ(NO)、始動中でないと判断さ
れ、ステップＳ５１０４にプログラムは進む。ステップ
Ｓ５１０４では、車両駆動パワー要求値Ｐv*がゼロであ
るかどうかを判断し、ゼロであれば(YES) ステップＳ５
１１８に進みエンジン回転数指令値Ｎe*に０ＦＦＦＦＨ
のデータをセットし、ステップＳ５１２０にてスロット
ル開度θTHをゼロとしたのちステップＳ５１２２に進
む。ステップＳ５１０４により否定判定されると、次の
ステップＳ５１０６では、あらかじめ記憶してあるエン
ジン１の燃費率マップによりエンジン１の動作点を決定
し、エンジン回転数指令値Ｎe*を演算する。燃費率マッ
プは、図８に示す特性に基づき、エンジン出力トルクＭ
e とエンジン回転数Ｎe をパラメータとしてエンジン１
の燃費率（g/kWh ）が二次元マップとして記憶してあ
る。すなわち、エンジン出力トルクＭe*が決定されれ
ば、燃費率が最も最良となるエンジン動作点（図８のＣ
点）を求めてこの回転数をエンジン回転数指令値Ｎe*と
して求めることができる。

【００２９】さらに、ステップＳ５１０８では、上記エ
ンジン動作点とするスロットル開度θTHをスロットル開
度マップにより求め、あらかじめ決定されている吸入空
気量調節手段６の調節量THを演算する。スロットル開度
マップは、図９に示すエンジン１の特性に基づき作成さ
れる。図９において、横軸のエンジン回転数はエンジン
１の最大回転数で正規化されており、縦軸のエンジン出
力トルクはエンジン１の最大出力トルクで正規化されて
いる。エンジン出力トルクＭe とエンジン回転数Ｎe を
パラメータとしてエンジン１のスロットル開度θTHが二
次元マップとして記憶してある。したがって、ステップ
Ｓ５１０８では、ステップＳ５１０６にて求めたエンジ
ン回転数指令値Ｎe*とエンジン出力トルク指令値Ｍe*と
に基づき、スロットル開度目標値θTH* を求め、このス
ロットル開度目標値θTH* から吸入空気量調節量THを演
算する。スロットル開度目標値θTH* から吸入空気量調
節量THの変換は、あらかじめ求めた吸入空気量調節手段
６の特性が記憶され、この特性によりなされている。

【００３０】次に、ステップＳ５１２２では、ステップ
Ｓ５１０６あるいはステップＳ５１１４で求めた吸入空
気量調節量THに基づいて吸入空気量調節手段６を制御す
る。さらに、次のステップＳ５１２４では、ステップＳ
５１０６あるいはステップＳ５１１２で求めたエンジン
回転数指令値Ｎe*を通信回路１３０７に出力すること
で、ハイブリッド制御装置１６に送信する。以上の処理
をした後、プログラムの実行は、割り込みプログラムが
起動する前のメインプログラムに戻る。

【００３１】次に、インバータ装置１４の構成について
図１０を用いて説明する。図１０において、１４０１お
よび１４０２は蓄電装置１５のプラス端子およびマイナ
ス端子と接続される主電源入力端子であり、１４０３，
１４０４，１４０５はインバータ装置１４からの出力端
子で、第１の回転電機２０００に内蔵されたＵ、Ｖ，Ｗ
各相の巻線に接続される。また、１４０６，１４０７，
１４０８はインバータ装置１４からの出力端子で、第２
の回転電機３０００に内蔵されたＵ、Ｖ，Ｗ各相の巻線
に接続される。１４０９は動力伝達手段１２に内蔵され
た回転センサ２９１１との接続端子であり、また、１４
１０は動力伝達手段１２に内蔵された回転センサ２９１
２との接続端子で、それぞれ、励磁信号および回転子位
置信号（ｓｉｎ信号，ｃｏｓ信号）用に使用し、差動構
成となっている。１４１１は車両用動力源制御装置12と
の通信端子で、公知のシリアル通信接続ができる構成と
なっている。１４１２は入力コンデンサで、入力端子１
４０１, １４０２間に接続されている。

【００３２】１４１３、１４１４、１４１５、１４１
９、１４２０、１４２１はＩＧＢＴ素子とフライホイー
ルダイオードが各２ケ内蔵された公知のＩＧＢＴモジュ
ールである。ＩＧＢＴモジュール１４１３の端子C1は入
力端子１４０１に接続され、端子E2は入力端子１４０２
に接続され、端子C2および端子E1は出力端子１４０３に
接続されており、第１の回転電機２０００のＵ相巻線の
駆動をする構成となっている。

【００３３】ＩＧＢＴモジュール１４１３と同様に、Ｉ
ＧＢＴモジュール１４１４, １４１５はそれぞれ図示の
通り、第１の回転電機２０００のＶ相巻線およびＷ相巻
線を駆動する構成となっている。また、ＩＧＢＴモジュ
ール１４１９, １４２０、１４２１はそれぞれ図示の通
り、第２の回転電機３０００のＵ相巻線、Ｖ相巻線およ
びＷ相巻線を駆動する構成となっている。１４１６、１
４１７、１４２２、１４２３は公知の電流センサで、例
えばクランプ型でホール素子を用いた非接触タイプのも
のを用い、それぞれ端子１４０３、端子１４０５、端子
１４０６、端子１４０８を流れる電流を検出して電圧信
号で出力する。１４１８はＩＧＢＴモジュール１４１
３、１４１４、１４１５に内蔵のＩＧＢＴ素子のゲート
を駆動する公知のゲート駆動部である。また、１４２４
はＩＧＢＴモジュール１４１９、１４２０、１４２１に
内蔵のＩＧＢＴ素子のゲートを駆動する公知のゲート駆
動部である。

【００３４】１４２５は動力伝達手段１２に内蔵された
回転センサ２９１１の信号処理部で、詳細は示さない
が、約7kHzの正弦波の励磁信号を端子１４０９から出力
し、回転センサ２９１１からの回転子位置信号（ｓｉｎ
信号，ｃｏｓ信号）を端子１４０９より入力して、回転
子位置を求め、１０ビットパラレルで出力する。１４２
６も同様に動力伝達手段１２に内蔵された回転センサ２
９１２の信号処理部で、回転センサ２９１２からの回転
子位置信号（ｓｉｎ信号，ｃｏｓ信号）を端子１４１０
より入力して、回転子位置を求め、１０ビットパラレル
で出力する。

【００３５】１４２７は制御ユニットで、例えば公知の
シングルチップのマイクロコンピュータを使用するもの
で、端子１４１１から入力される第１の回転電機２００
０のトルク指令値である第１のトルク指令値Ｍm1* と、
信号処理部１４２５の出力である第１の回転電機２００
０の回転子位置および、電流センサ１４１６、１４１７
の出力である第１の回転電機２０００のＵ相巻線および
Ｗ相巻線を流れる電流とに基づき、内蔵のＲＯＭに記憶
してあるプログラムにより公知のベクトル制御をして第
１の回転電機２０００を第１のトルク指令値Ｍm1* 通り
に制御し、また第２の回転電機３０００のトルク指令値
である第２のトルク指令値Ｍm2* と、信号処理部１４２
６の出力である第２の回転電機３０００の回転子位置お
よび、電流センサ１４２２、１４２３の出力である第２
の回転電機３０００のＵ相巻線およびＷ相巻線を流れる
電流とに基づき、内蔵のＲＯＭに記憶してあるプログラ
ムにより公知のベクトル制御をして第２の回転電機３０
００を第２のトルク指令値Ｍm2* 通りに制御する構成で
ある。

【００３６】図１１および図１２は、制御ユニット１４
２７の内蔵ＲＯＭに記憶してある制御プログラムの構成
を示したフローチャートで、それぞれメインプログラム
と割り込みプログラムである。図１１図示のメインプロ
グラムにおいて、車両のｉＧキースイッチがＯＮされる
ことでスタートする。ステップＳ５２００は、制御ユニ
ット１４２７に内蔵されたＲＡＭに割り付けた変数やス
タックおよび入出力ポートなどの汎用レジスタを初期化
する。とくに、後述の第１の回転電機２０００のｄ軸電
流指令値ｉm1d*、ｑ軸電流指令値ｉm1q*および第２の回
転電機２０００のｄ軸電流指令値ｉm2d*、ｑ軸電流指令
値ｉm2q*をゼロに初期化する。

【００３７】ステップＳ５２０２は、制御ユニット１４
２７に内蔵された通信ポートのステータスを読み込み、
通信ポートにデータが受信されたかどうかのフラグを取
り込む。ステップＳ５２０４は、データが受信されたか
どうか判断し、データが受信されていなければステップ
Ｓ５２１２に進む。データが受信されていれば、ステッ
プＳ５２０６に進み、受信したデータである第１のトル
ク指令値Ｍm1* および第２のトルク指令値Ｍm2* を取り
込み、内蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。次に、ステッ
プＳ５２０８では、ステップＳ５２０６にて記憶した第
１のトルク指令値Ｍm1* に基づき、第１の回転電機２０
００の各相巻線に流す電流の指令値として、図示してな
い公知の回転子の界磁方向とそれに直交する方向に座標
を設定したｄ−ｑ軸座標系におけるそれぞれの電流成分
であるｄ軸電流指令値ｉm1d*およびｑ軸電流指令値ｉm1
q*を演算する。次に、ステップＳ５２１０では、ステッ
プＳ５２０６にて記憶した第２のトルク指令値Ｍm2* に
基づき、第２の回転電機３０００の各相巻線に流す電流
の指令値として、図示していない公知の回転子の界磁方
向とそれに直交する方向に座標を設定したｄ−ｑ軸座標
系におけるそれぞれの電流成分であるｄ軸電流指令値ｉ
m2d*およびｑ軸電流指令値ｉm2q*を演算する。次に、ス
テップＳ５２１２では第１の回転電機２０００の回転情
報である第１の回転子２０１０の回転数Ｎm1を信号処理
部１４２５より取り込みデータを内蔵メモリに格納す
る。ステップＳ５２１４では、第２の回転電機３０００
の回転情報である第２の回転子２３１０の回転数Ｎm2を
信号処理部１４２６より取り込みデータを格納する。ス
テップＳ５２１６では、第１の回転電機の回転数を演算
する。第１の回転電機は第１の回転子２０１０と第２の
回転子２３１０とで構成されており、ステップＳ５２１
２で取り込んだ第１の回転子の回転数Ｎm1は固定子３０
１０を基準とした回転数であることから、数式１により
第１の回転電機の回転数が求まる。

【００３８】

【数１】Ｎm1＝Ｎm1−Ｎm2 ステップＳ５２１８では、ステップＳ５２１６で演算し
た第１の回転電機２０００の回転数Ｎm1およびステップ
Ｓ５２１４で取り込んだ第２の回転電機３０００の回転
数Ｎm2を出力端子１４１１よりハイブリッド制御装置１
６へ送信する。次にステップＳ５２２０では、車両のｉ
ＧキースイッチがＯＦＦされたかどうかを判定し、ＯＦ
ＦされていなければステップＳ５２０２に戻り、逆に、
ＯＦＦされていれば、プログラムはストップする構成と
なっている。

【００３９】次に、図１２に示すフローチャートにて、
割り込みプログラムの構成を説明する。割り込みプログ
ラムは、所定の時間間隔のタイマ割り込みで起動する構
成となっており、ステップＳ５３００にて電流センサ１
４１６、１４１７、１４２２、１４２３の出力である第
１の回転電機２０００のＵ相線電流ｉ1uおよびＷ相線電
流ｉ1wおよび、第２の回転電機３０００のＵ相線電流ｉ
2uおよびＷ相線電流ｉ2wを読み込み、制御ユニット１４
２７の内蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。次に、ステッ
プＳ５３０２では第１の回転電機２０００における第１
の回転子２０１０の回転子位置θ1 および第２の回転電
機３０００における第２の回転子２３１０の回転子位置
θ2 を読み込んで、制御ユニット１４２７の内蔵ＲＡＭ
の変数領域に格納する。このとき、第２の回転子２３１
０の回転子位置θ2 は第２の回転電機３０００の回転子
位置と同一である。

【００４０】次に，ステップＳ５３０４では、第１の回
転子２０１０と第２の回転子２３１０の相対回転位置を
演算し、第１の回転電機２０００の回転子位置θ1 とす
る。ステップＳ５３０６では、上記Ｕ相線電流ｉ1uおよ
びＷ相線電流ｉ1wと回転子位置θ1 とに基づき、第１の
回転電機２０００の巻線に流れる三相交流電流を、図示
しない公知の回転子の界磁方向とそれに直交する方向に
座標を設定したｄ−ｑ軸座標系におけるそれぞれの電流
成分であるｄ軸電流ｉ1dおよびｑ軸電流ｉ1qに変換す
る。上記Ｕ相線電流ｉ2uおよびＷ相線電流ｉ2wと回転子
位置θ2 とに基づき、第２の回転電機３０００の巻線に
ながれる三相交流電流を、図示しない公知の回転子の界
磁方向とそれに直交する方向に座標を設定したｄ−ｑ軸
座標系におけるそれぞれの電流成分であるｄ軸電流ｉ2d
およびｑ軸電流ｉ2qに変換する。

【００４１】次に、ステップＳ５３０８では、制御ユニ
ット１４２７の内蔵ＲＡＭの変数領域に格納してあるｄ
軸電流指令値ｉm1d*、ｉm2d*およびｑ軸電流指令値ｉm1
q*、ｉm2q*とｄ軸電流ｉ1d、ｉ2dとｑ軸電流ｉ1q、ｉ2q
に基づきｄ軸成分とｑ軸成分毎にそれぞれの電流偏差ε
1d，ε2d，ε1q，ε2qを演算する。次に，ステップＳ５
３１０では、ステップＳ５３０６にて演算した電流偏差
ε1d，ε1qと第１の回転電機２０００の電気的定数に基
づき第１の回転電機２０００に印可する電圧のｄ−ｑ軸
成分であるｄ軸電圧指令値Ｖ1d* およびｑ軸電圧指令値
Ｖ1q* を演算する。また、ステップＳ５３０８にて演算
した電流偏差ε2d，ε2qと第２の回転電機３０００の電
気的定数に基づき第２の回転電機３０００に印可する電
圧のｄ−ｑ軸成分であるｄ軸電圧指令値Ｖ2d* およびｑ
軸電圧指令値Ｖ2q* を演算する。ステップＳ５３１２で
は、第１の回転電機２０００のｄ軸電圧指令値Ｖ1d* お
よびｑ軸電圧指令値Ｖ1q* から三相交流の相電圧指令値
Ｖ1u*，Ｖ1v* ，Ｖ1w* を演算し、第２の回転電機３０
００のｄ軸電圧指令値Ｖ2d* およびｑ軸電圧指令値Ｖ2q
* から三相交流の相電圧指令値Ｖ2u* ，Ｖ2v* ，Ｖ2w*
を演算する。ステップＳ５３１４では、この相電圧指令
値Ｖ1u* ，Ｖ1v* ，Ｖ1w* ，Ｖ2u* ，Ｖ2v* ，Ｖ2w* を
例えば10kHz を変調周波数とするパルス幅変調（ＰＷ
Ｍ）の演算を行う。 そして、ステップＳ５３１６で、
制御ユニット１４２７に内蔵のＰＷＭレジスタに、ステ
ップＳ５３１４での演算結果を出力してルーチン処理を
終了する構成としてある。

【００４２】次に、ハイブリッド制御装置１６の構成に
ついて図１３を用いて説明する。１６００、１６０１、
１６０２、１６０３はハイブリッド制御装置１６の入力
端子である。入力端子１６００はアクセルセンサ７と接
続されてアクセル信号が入力され、入力端子１６０１は
ブレーキセンサ８と接続されてブレーキ信号が入力さ
れ、入力端子１６０２はシフトスイッチ９と接続されて
シフト信号が入力され、入力端子１６０３は始動スイッ
チ１０と接続されて始動信号が入力される。１６０４、
１６０５はハイブリッド制御装置１６の通信端子で、そ
れぞれエンジン制御装置１３およびインバータ装置１４
と接続されて、制御に必要な情報を通信できる構成とし
ている。１６１０は演算増幅器からなる公知の電圧増幅
回路より構成されるアナログ信号入力部で、入力端子１
６００から入力されるアクセル信号を所定の電圧レベル
に増幅する。１６２０は比較器あるいはトランジスタよ
りなる公知のデジタル信号入力回路がより構成されるデ
ジタル信号入力部で、入力端子１６０１から入力される
ブレーキ信号と入力端子１６０２より入力されるシフト
信号および入力端子１６０３から入力される始動信号を
ＴＴＬレベルの信号に変換する。

【００４３】１６３０はハイブリッド制御装置１６の制
御を実行する制御ユニットで、公知のシングルチップマ
イクロコントローラより構成され、制御プログラムやデ
ータが格納されているＲＯＭや、演算に必要なＲＡＭ
や、アナログ信号を取り込むＡ／Ｄコンバータや、シリ
アル通信機能などが内蔵されている。制御ユニット１６
３０は、アナログ信号入力部１６１０およびデジタル信
号入力部１６２０と接続されて、アクセル開度ACC とブ
レーキ状態BRK とシフト位置SFT および始動状態STA を
取り込む。１６４０、１６５０は通信バッファ回路より
なる通信部で、同一の構成であり、通信部１６４０は制
御ユニット１６３０と通信端子１６０４間に設けられ、
通信部１６５０は制御ユニット１６３０と通信端子１６
０５間に設けられる。

【００４４】次に、制御ユニット１６３０に内蔵のＲＯ
Ｍに格納されている制御プログラムの構成について、図
１４から図１９を用いて説明する。図１４はメインプロ
グラムで、ｉＧキースイッチが投入されると起動する。
起動後まずステップＳ５４００で初期化が行われる。初
期化では、制御ユニットに内蔵の入出力ポートや通信ポ
ートの初期状態の設定と、制御ユニットに内蔵のＲＡＭ
に割り付けられた変数領域のデータの初期設定と、スタ
ックポインタの初期設定などが行われる。

【００４５】次に、ステップＳ５４０２ではアナログ信
号入力部１６１０から入力されるアクセル信号をＡ／Ｄ
変換して、アクセル開度ACC を取り込む。次のステップ
Ｓ５４０４では、デジタル信号入力部１６２０から入力
されるブレーキ信号からブレーキ状態BRK を取り込む。
ブレーキ状態BRK は、ブレーキが操作されると”１”で
あり、ブレーキが操作されなければ”０”となるよう論
理が構成されている。次のステップＳ５４０６では、デ
ジタル信号入力部１６２０から入力されるシフト信号か
らシフト位置SFT を取り込む。シフト位置SFT は、４ビ
ットパラレル信号であり、駐車（Ｐ）、後退（Ｒ）、中
立（Ｎ）、前進（Ｄ）などにシフトスイッチ９が操作さ
れれば、それぞれ”１”、”２”、”４”、”８”とな
るよう論理が構成されている。

【００４６】次のステップＳ５４０８では、デジタル信
号入力部１６２０から入力される始動信号から始動状態
STA を取り込む。始動状態STA は、ｉＧキースイッチの
操作により始動操作されると”１”であり、始動操作が
されなければ”０”となるよう論理が構成されている。
次のステップＳ５４１０では、インバータ装置１４から
第１の回転電機２０００の回転数Ｎm1を通信バッファ１
６５０を介して受信する。さらに次のステップＳ５４１
２では、インバータ装置１４から第２の回転電機３００
０の回転数Ｎm2を通信バッファ１６４０を介して受信す
る。ステップＳ５４１４では、回転数Ｎm2に基づき数式
２により車速Ｖを演算する。

【００４７】

【数２】Ｖ＝Ｃ1 ×Ｎm2 Ｃ1 は係数 次のステップＳ５４１６では、始動状態STA が”１”か
どうか判断し、”１”であれば(YES) 始動状態であるた
め、ステップＳ５４１８にてエンジン始動処理を行いス
テップＳ５４３４に進む。ステップＳ５４１６で、始動
状態STA が”０”であれば(NO)、ステップＳ５４２０に
進む。ステップＳ５４２０では、シフト位置SFT が”
Ｐ”かどうか判断し、”Ｐ”であれば(YES) ステップＳ
５４２２にてＰレンジの処理を行いステップＳ５４３４
に進む。ステップＳ５４２０で”Ｐ”でなければ(NO)、
ステップＳ５４２４に進む。

【００４８】ステップＳ５４２４では、シフト位置SFT
が”Ｒ”かどうか判断し、”Ｒ”であれば(YES) ステッ
プＳ５４２６にてＲレンジの処理を行いステップＳ５４
３４に進む。ステップＳ５４２４で”Ｒ”でなければ(N
O)ステップＳ５４２８に進む。ステップＳ５４２８で
は、シフト位置SFT が”Ｎ”かどうか判断し、”Ｎ”で
あれば(YES) ステップＳ５４３０にてＮレンジの処理を
行いステップＳ５４３４に進む。ステップＳ５４２４
で”Ｎ”でなければ(NO)ステップＳ５４３２に進む。ス
テップＳ５４３２では、シフト位置SFT が”Ｄ”である
のでＤレンジ処理を実行し、ステップＳ５４３４に進
む。ステップＳ５４３４では、ＩＧキースイッチがＯＦ
Ｆされているかどうか判断し、ＯＦＦされていなければ
(NO)プログラムはステップＳ５４０２に戻り、上述の処
理を繰り返す。ＩＧキースイッチがＯＦＦされていれば
(YES) プログラムは終了する。

【００４９】次に、図１４に示すプログラムにおけるス
テップＳ５４１８のエンジン始動処理について、図１５
を用いて説明する。始動処理は、ステップＳ５５００に
て、車両駆動トルク指令値Ｍv*を０にセットする。次の
ステップＳ５５０２にて、車両駆動パワー要求値Ｐv*を
０ＦＦＦＦＨ（１６進数）にセットする。次のステップ
Ｓ５５０４では、ステップＳ５５０２にてセットした車
両駆動パワー要求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に送信
する。次のステップＳ５５０６ではエンジン制御装置１
３と接続されている通信ポートからエンジン回転数指令
値Ｎe*を受信する。

【００５０】次のステップＳ５５０８では、第１および
第２の回転電機２０００，３０００のトルク指令値であ
る第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を演算
する。この演算は、図１６に示すサブルーチンを呼び出
すことで実行される。さらに、次のステップＳ５５１０
では、ステップＳ５５０８にて演算された第１および第
２の回転電機２０００，３０００のトルク指令値である
第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を制御ユ
ニット１６３０内蔵の通信ポート、通信バッファ１６５
０を介してインバータ装置１４に送信する構成である。

【００５１】ステップＳ５５０８で呼び出されるサブル
ーチンの説明を図１６を用いて説明する。ステップＳ５
６００では、エンジン制御装置１３から受信したエンジ
ン回転数指令値Ｎe*が０ＦＦＦＦＨかどうか判断する。
この判断で肯定されればステップＳ５６０６に進み、第
１のトルク指令値Ｍm1* をゼロに設定し、ステップＳ５
６０８にプログラムの実行を移す。 ステップＳ５６０
０で否定判定されれば、ステップＳ５６０２に進み、ス
テップＳ５６０２ではエンジン回転数指令値Ｎe*と現在
のエンジン回転数Ｎe の回転数偏差εi を数式３により
演算する。

【００５２】

【数３】εi ＝（（Ｎe*−Ｎe ）＋Ｃ2 ×εi-1 ）／
（１＋Ｃ2 ） 但しＣ2 は係数 ここで現在のエンジン回転数Ｎe は図２に示す第１の回
転子２０１０とエンジン１の出力軸２と同一回転数であ
るので、インバータ装置１４より受信した第１および第
２の回転電機２０００，３０００のそれぞれの回転数Ｎ
m1およびＮm2から数式４により求める。

【００５３】

【数４】Ｎe ＝Ｎm1＋Ｎm2 次のステップＳ５６０４では、第１の回転電機２０００
に指令する第１のトルク指令値Ｍm1* を数式５により演
算する。

【００５４】

【数５】Ｍm1* ＝Ｍm1* ＋Ｋ1 ×εi ＋Ｋ2 ×εi-1 ＋
Ｋ3 ×εi-2 数式５において、Ｋ1 、Ｋ2 、Ｋ3 は係数である。さら
にステップＳ５６０８にて、第２の回転電機３０００に
指令するトルク指令値Ｍm2* を数式６により演算して、
このサブルーチンを呼び出したもとのプログラムに戻る
構成である。

【００５５】

【数６】Ｍm2* ＝Ｍv*−Ｍm1* 次に、図１４に示すプログラムにおけるステップＳ５４
２２のＰレンジ処理について、図１７を用いて説明す
る。Ｐレンジ処理は、ステップＳ５７００にて車両駆動
トルク指令値Ｍv*を０にセットする。次のステップＳ５
７０２にて、車両駆動パワー要求値Ｐv*を０ＦＦＦＦＨ
（１６進数）にセットする。次のステップＳ５７０４で
は、ステップＳ５７０２にてセットした車両駆動パワー
要求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に送信する。次のス
テップＳ５７０６ではエンジン制御装置１３と接続され
ている通信ポートからエンジン回転数指令値Ｎe*を受信
する。次のステップＳ５７０８では、第１および第２の
回転電機２０００，３０００の各トルク指令値である第
１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* をゼロにセ
ットし、次のステップＳ５７１０にて第１および第２の
トルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を通信ポート、通信バッフ
ァ１６５０を介してインバータ装置１４に送信する構成
である。

【００５６】次に、図１４に示すプログラムにおけるス
テップＳ５４２６のＲレンジ処理について、図１８を用
いて説明する。Ｒレンジ処理は、まずステップＳ５８０
０にて車両駆動トルク指令値Ｍv*を演算する。この演算
は、車速Ｖとアクセル開度ACC とブレーキ状態BRK およ
びシフト位置SFT を入力パラメータとしてマップ検索に
より行う構成としている。制御ユニット１６３０に内蔵
のＲＯＭにマップは記憶してあり、図２１に示す特性に
基づいてマップは構成されている。図２１の特性は、シ
フト位置SFT が”Ｒ”レンジの場合の特性で、車速Ｖと
アクセル開度ACC およびブレーキ状態BRK をパラメータ
とした車両駆動トルク指令値Ｍv*の特性である。なお、
車速Ｖは図２１においては、車両の最高車速で正規化し
たものであるが、記憶するマップは車速Ｖの絶対値で検
索するようにしてある。

【００５７】次のステップＳ５８０２にて、車両駆動パ
ワー要求値Ｐv*を演算する。次のステップＳ５８０４で
は、ステップＳ５８０２にてセットした車両駆動パワー
要求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に送信する。次のス
テップＳ５８０６ではエンジン制御装置１３と接続され
ている通信ポートからエンジン回転数指令値Ｎe*を受信
する。次のステップＳ５８０８では、第１および第２の
回転電機２０００，３０００の各トルク指令値である第
１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を演算す
る。この演算は始動処理ルーチンと同様に、図１６のサ
ブルーチンを呼び出すことで行う。次のステップＳ５８
１０にて第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2*
を制御ユニット１６３０内蔵の通信ポート、通信バッフ
ァ１６５０を介してインバータ装置１４に送信する構成
である。

【００５８】次に、図１４に示すプログラムにおけるス
テップＳ５４３０のＮレンジ処理について、図１９を用
いて説明する。Ｎレンジ処理は、まずステップＳ５９０
０にて車両駆動トルク指令値Ｍv*を０にセットする。次
のステップＳ５９０２にて、車両駆動パワー要求値Ｐv*
を０ＦＦＦＦＨ（１６進数）にセットする。次のステッ
プＳ５９０４では、ステップＳ５９０２にてセットした
車両駆動パワー要求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に送
信する。次のステップＳ５９０６ではエンジン制御装置
１３と接続されている通信ポートからエンジン回転数指
令値Ｎe*を受信する。ステップＳ５９０８では、第１お
よび第２の回転電機２０００，３０００の各トルク指令
値である第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2*
をゼロにセットし、次のステップＳ５９１０にて第１お
よび第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を通信ポート、
通信バッファ１６５０を介してインバータ装置１４に送
信する構成である。

【００５９】次に、図１４に示すプログラムにおけるス
テップＳ５４３２のＤレンジ処理について、図２０を用
いて説明する。Ｄレンジ処理は、まずステップＳ６００
０にて車両駆動トルク指令値Ｍv*を演算する。この演算
は、車速Ｖとアクセル開度ACC とブレーキ状態BRK およ
びシフト位置SFT を入力パラメータとしてマップ検索に
より行う構成としている。制御ユニット１６３０に内蔵
のＲＯＭにマップは記憶してあり、図２２に示す特性に
基づいてマップは構成されている。図２２の特性は、シ
フト位置SFT が”Ｄ”レンジの場合の特性で、車速Ｖと
アクセル開度ACC およびブレーキ状態BRK をパラメータ
とした車両駆動トルク指令値Ｍv*の特性で、図２１と同
様の構造である。次のステップＳ６００２にて、車両駆
動パワー要求値Ｐv*を演算する。次のステップＳ６００
４では、ステップＳ６００２にてセットした車両駆動パ
ワー要求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に送信する。ス
テップＳ６００６ではエンジン制御装置１３と接続され
ている通信ポートからエンジン回転数指令値Ｎe*を受信
する。

【００６０】ステップＳ６００８では、第１および第２
の回転電機２０００，３０００の各トルク指令値である
第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を演算す
る。この演算はＲレンジルーチンと同様に、図１６のサ
ブルーチンを呼び出すことで行われる。次のステップＳ
５８１０にて第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍ
m2* を制御ユニット１６３０内蔵の通信ポート、通信バ
ッファ１６５０を介してインバータ装置１４に送信する
構成である。

【００６１】以上の構成による本発明の作動について説
明する。作動状態として、始動状態、前進走行状態、後
退走行状態について説明する。まず、始動状態について
説明する。図示しないｉＧキースイッチが投入される
と、エンジン制御装置１３とインバータ装置１４および
ハイブリッド制御装置１６に、図示しない１２Ｖの補機
電池より電源が供給され、エンジン制御装置１３内の制
御ユニット１３０６とインバータ装置１４内の制御ユニ
ット１４２７およびハイブリッド制御装置１６内の制御
ユニット１６３０はそれぞれ内蔵したＲＯＭに格納され
ているプログラムが起動する。

【００６２】エンジン制御装置１３においては、エンジ
ンが回転していないので、空気は吸入されないためにス
テップＳ５００２で取り込まれる吸入空気量Ｑはゼロで
あるので、ステップＳ５００６で演算される回転当たり
の吸気量Ｑ0 はゼロとなる。したがって、ステップＳ５
０１１で演算される噴射時間ＴAUは無効噴射時間Ｔvの
みとなり、ステップＳ５０１４で噴射信号ＴAUを出力し
ても、エンジン１には燃料が供給されずエンジン１は停
止している。

【００６３】インバータ装置１４においては、ｉＧキー
スイッチの投入により、図１１のプログラムが起動され
てステップＳ５２００にて、第１および第２のトルク指
令値Ｍm1* 、Ｍm2* や電流指令値ｉm1d*、ｉm2d*、ｉm1
q*、ｉm2q*がゼロに初期化される。ｉＧキースイッチ投
入直後は外部機器との通信行われないため、ステップＳ
５２０４で否定判定され(NO)、ステップＳ５２０６から
ステップＳ５２１０は実行されず、図１２のフローチャ
ートで実行される第１および第２の回転電機のトルク制
御はトルクがゼロで制御されることになる。また、図１
１のプログラムでは、ステップＳ５２１２、Ｓ５２１４
で取り込まれる回転数Ｎm1、Ｎm2もまたゼロであり、ス
テップＳ５２１８で外部に送信される第１および第２の
回転電機の回転数Ｎm1、Ｎm2はゼロである。

【００６４】一方、ハイブリッド制御装置１６では図１
４のプログラムが起動され、実行される。ｉＧキースイ
ッチ投入後に始動スイッチ１０が投入されると、ステッ
プＳ５４０８にて取り込まれる始動状態STA が”０”か
ら”１”となる。この時点では、エンジン１は回転して
いないし、第１および第２の回転電機２０００、３００
０もまた回転していないので、ステップＳ５４１０、Ｓ
５４１２でインバータ制御装置より受信する第１および
第２の回転電機の回転数Ｎm1、Ｎm2はゼロである。しか
し、ステップＳ５４１６にて始動状態STA が”１”と肯
定判定され、ステップＳ５４１８の始動処理が実行され
る。ステップＳ５４１８の始動処理の詳細を示した図１
５のプログラムにより、車両駆動トルク指令値Ｍv*はゼ
ロに設定され、車両駆動パワー要求値Ｐv*を0FFFFH（１
６進数表記）に設定してエンジン制御装置１３に送信す
る。0FFFFHは、エンジン１を始動する情報で車両駆動パ
ワー要求値そのものの絶対値ではない。一方エンジン制
御装置１３では、図５の受信割込が発生して、ステップ
Ｓ５１００にて車両駆動パワー要求値Ｐv*を受信し、ス
テップＳ５１０２で肯定判定され、エンジンが燃焼回転
するまではステップＳ５１１０にてエンジン回転数Ｎe
が所定のアイドル回転数Ｎeidl以下かどうか判断され、
始動開始ではエンジン１は回転していないのでステップ
Ｓ５１１２に進み、エンジン回転数指令値Ｎe*をあらか
じめＲＯＭに記憶されているエンジン始動回転数ＮeSTA
に設定し、吸入空気量調節量THをゼロに設定し、ステッ
プＳ５１２２にて吸入空気量調節手段６を制御してスロ
ットル弁５を全閉制御する。さらに、エンジン始動回転
数ＮeSTAをハイブリッド制御装置１６に送信する。

【００６５】ハイブリッド制御装置１６では、図１５の
プログラムにおいて、ステップＳ５５０６でエンジン始
動回転数ＮeSTAをエンジン回転数指令値Ｎe*として受信
し、このエンジン回転数指令値Ｎe*およびゼロに設定さ
れた車両駆動トルク指令値Ｍv*および図１４のステップ
Ｓ５４１０で受信した第１の回転電機の回転数Ｎm1とに
基づき、ステップＳ５５０８にて第１および第２の回転
電機のトルク指令値である第１および第２のトルク指令
値Ｍm1* 、Ｍm2* を演算する。この演算は、図１６に示
すサブプログラムが呼び出されて演算され、求めた第１
および第２のトルク指令値Ｍm1* 、Ｍm2* は、インバー
タ制御装置１４に送信される。

【００６６】インバータ制御装置１４においては、図１
１のプログラムのステップＳ５２０４でデータ受信が肯
定判定され、ステップＳ５２０６で第１および第２のト
ルク指令値Ｍm1* 、Ｍm2* を取り込みメモリに格納す
る。さらに、ステップＳ５２０８にて第１のトルク指令
値Ｍm1* と前回のプログラム実行によりステップＳ５２
１６で演算した第１の回転電機の回転数Ｎm1とＲＯＭに
記憶してある第１の回転電機のインダクタンスＬや一次
抵抗Ｒなどのモータ定数により公知のベクトル演算をし
て、第１の回転電機２０００に通電する電流指令値とし
てｄ軸およびｑ軸電流指令値ｉm1d*、ｉm1q*を演算して
メモリに格納する。

【００６７】さらに、ステップＳ５２１０にて第２の回
転電機３０００に通電する電流指令値としてｄ軸および
ｑ軸電流指令値ｉm2d*、ｉm2q*を演算してメモリに格納
する。この電流指令値ｉm1d*、ｉm1q*、ｉm2d*、ｉm2q*
に基づき、インバータ制御装置は第１の回転電機２００
０および第２の回転電機３０００は制御される。この制
御は図１２に示すプログラムにより行われる。さらに、
インバータ装置１４はステップＳ５２１２からＳ５２１
６により第１の回転電機２０００および第２の回転電機
３０００の回転数Ｎm1、Ｎm2をハイブリッド制御装置に
送信する。

【００６８】以上の動作により、エンジン１は第１の回
転電機２０００および第２の回転電機３０００を制御す
ることで始動されてエンジンが燃焼回転すると、エンジ
ン制御装置１３において図５のプログラムにおけるステ
ップＳ５１１０で肯定判定されて、エンジン回転数指令
値Ｎe*は0FFFFHがハイブリッド制御装置１６に送信され
る。ハイブリッド制御装置１６では、図６のプログラム
のステップＳ５６００にて肯定判定されて、第１のトル
ク指令値Ｍm1* はゼロに設定される。したがって、この
状態でＩＧキースイッチの始動スイッチがＯＦＦする
と、エンジンはアイドル状態で回転し、車両は停止して
いることとなる。

【００６９】次に、前進走行状態について説明する。シ
フトレバーを”Ｄ”レンジに操作することで前進走行状
態となる。シフトレバーを”Ｄ”レンジに操作すると、
ハイブリッド制御装置１６が取り込んだシフト位置SFT
は”８”となり、図１４のプログラムのステップＳ５４
３２においてＤレンジの処理が実行される。Ｄレンジの
処理の詳細は図２０に示すプログラムが適用される。こ
のとき、アクセル開度ACC がゼロであれば始動後の状態
と同じであるが、アクセルペダルが踏み込まれることに
より、Ｄレンジの処理におけるステップＳ６０００で演
算される車両駆動トルク指令値Ｍv*は、アクセル開度AC
C に応じて増大する。この演算は、制御ユニット１６３
０内蔵のＲＯＭのデータ領域に記憶されている図２２に
示す特性に基づいて演算される。例えば、車両が停止し
ている状態からアクセル開度ACCが２０％になると、車
両駆動トルク指令値Ｍv*は最大トルクの２０％となる。
Ｄレンジの処理におけるステップＳ６００２で車両駆動
パワー要求値Ｐv*が演算されるが、車両が停止している
状態では車速Ｖはゼロであるので車両駆動パワー要求値
Ｐv*はゼロとなる。この車両駆動要求値Ｐv*がエンジン
制御装置１３に送信される。

【００７０】一方エンジン制御装置１３はこの車両駆動
要求値Ｐv*を図５のステップＳ５１００で受信し、ステ
ップＳ５１０２にて否定判定されステップＳ５１０４に
て肯定判定される。そのため、エンジン制御装置１３で
決定されるエンジン回転数指令値Ｎe*は0FFFFHであり、
吸入空気量調節量THはゼロとなる。吸入空気量調節量TH
はゼロで制御されるため、エンジン１はアイドル状態の
ままである。一方、ハイブリッド制御装置１６において
は、車両が停止していて、エンジン１はアイドル回転数
Ｎeidlで回転しているので、ステップＳ５４１０で受信
する第１の回転電機２０００の回転数Ｎm1はエンジン回
転数と同一の回転数Ｎeidlであり、ステップＳ５４１２
で受信する第２の回転電機３０００の回転数Ｎm2は車両
が停止しているのでゼロである。

【００７１】さらに、エンジン制御装置１３より受信し
たエンジン回転数指令値Ｎe*は0FFFFHであるので、ステ
ップＳ５４３２におけるＤレンジの詳細プログラムであ
る図２０のプログラムにおけるステップＳ６００８で呼
び出される図１６のサブルーチンにおいて、ステップＳ
５６００で肯定判定されて、ステップＳ５６０６にて第
１のトルク指令値Ｍm1* はゼロに設定され、ステップＳ
５６０８にて第２のトルク指令値Ｍm2* は車両駆動トル
ク指令値Ｍv*と同一となる。この両トルク指令値Ｍm1*
、Ｍm2* がインバータ制御装置１４に送信されてイン
バータ制御装置１４にて第１および第２の回転電機２０
００、３０００がトルク制御されるので、車両はエンジ
ン１がアイドルのまま第２の回転電機３０００の出力ト
ルクのみで発進加速する。車両が発進して車速Ｖが生じ
ると、図２０図示のプログラムにおいて、ステップＳ６
００２で演算される車両駆動パワー要求値Ｐv*がゼロで
なくなり、この要求値がステップＳ６００４でエンジン
制御装置１３に送信される。

【００７２】エンジン制御装置１３は、受信割込みによ
り図５図示の割込みプログラムが起動する。そして、車
両駆動パワー要求値Ｐv*をステップＳ５１００にて読み
込みメモリに格納する。さらにステップＳ５１０２とス
テップＳ５１０４にて否定判定されるため、ステップＳ
５１０６に進む。ステップＳ５１０６において、図８図
示のエンジン特性マップを検索して、車両駆動パワー要
求値Ｐv*（図５曲線Ｂ）をエンジン１が出力するに最も
効率の良い動作点（図５点Ｃ）を決定し、エンジン回転
数指令値Ｎe*を決定してメモリ記憶データを更新する。
さらに、ステップＳ５１０８において、図９図示のエン
ジン特性マップを検索して動作点（図５点Ｃ）を維持す
るスロットル弁５の開度であるスロットル開度目標値θ
TH* を決定し、このスロットル開度目標値θTH* に基づ
き吸入空気量調節量THを演算してメモリ記憶データを更
新する。さらに、ステップＳ５１２２にて吸入空気量調
節量THを吸入空気量調節手段６を制御するので、エンジ
ン１は車両駆動パワー要求値Ｐv*通りの出力が発生す
る。

【００７３】エンジンの出力発生と同時に、ステップＳ
５１２４にてエンジン回転数指令値Ｎe*はハイブリッド
制御装置１６に送信され、ハイブリッド制御装置１６に
て受信されたエンジン回転数指令値Ｎe*に基づき図２０
図示のプログラムのステップＳ６００８にて第１および
第２の回転電機のトルク指令値である第１および第２の
トルク指令値Ｍm1* 、Ｍm2* を演算し、この第１および
第２のトルク指令値Ｍm1* 、Ｍm2* がインバータ制御装
置１４に送信されてインバータ制御装置１４にて第１お
よび第２の回転電機２０００、３０００がトルク制御さ
れる。このとき、第１のトルク指令値Ｍm1* は図１６図
示のプログラムで演算される。すなわち、エンジン制御
装置１３から送信されメモリに記憶しているエンジン回
転数指令値Ｎe*とインバータ制御装置１４より受信した
第１および第２の回転電機の各回転数Ｎm1、Ｎm2より求
めたエンジン回転数Ｎe との偏差εi をステップＳ５６
０２で演算し、前回の偏差εi-1 および前々回の偏差ε
i-2 共に公知の演算を用いステップＳ５６０４にて第１
の回転電機２０００のトルク指令値である第１のトルク
指令値Ｍm1* を演算する。この第１のトルク指令値Ｍm1
* をインバータ制御装置１４に送信し、インバータ制御
装置１４においてトルク制御されるため、エンジン１は
第１の回転電機２０００を負荷として回転することにな
り、エンジン１が車両駆動パワー要求値Ｐv*を出力して
いるので、このパワー要求値にバランスするように第１
の回転電機２０００は発電をする。

【００７４】第１の回転電機２０００が発電をすると
き、第１の回転子２０１０はエンジン１の負荷として第
２の回転子２３１０と電磁力Ｍm1を作用しているので、
エンジン１の発生トルクの反作用トルクＭm1が第２の回
転子２３１０に伝達され、さらに減速伝達部４０００に
トルク伝達される。この反作用トルクは第１の回転電機
のトルク指令値である第１のトルク指令値Ｍm1* に等し
く制御される。

【００７５】一方、第２の回転電機のトルク指令である
第２のトルク指令値Ｍm2* は数式６を用いて、車両駆動
トルク指令値Ｍv*から第１のトルク指令値Ｍm1* を差し
引いたトルクを演算してインバータ装置１４に指令し、
インバータ制御装置１４で第２の回転電機をトルク制御
する。このとき、ステータ３０１０と第２の回転子２３
１０とで作用するトルクを第２のトルク指令Ｍm2* とし
て指令しトルク制御するので、第２の回転子２３１０に
は第１の回転電機のトルク指令値である第１のトルク指
令値Ｍm1* と第２の回転電機のトルク指令である第２の
トルク指令値Ｍm2* との合成トルクが発生する。すなわ
ち、車両駆動トルク指令値Ｍv*と同じトルクが第２の回
転子２３１０に伝達され、さらに減速伝達部４０００に
トルク伝達される。したがって、車両駆動トルク指令値
Ｍv*通りに車両が駆動されることになる。

【００７６】このときの電力収支を考える。エンジン１
により発生しているトルクＭe と第１の回転電機２００
０の発生トルクＭm1が釣り合っている。 （数式７）

【００７７】

【数７】Ｍe ＝Ｍm1 エンジン１が発生している電力Ｐe は、エンジン回転数
Ｎe とトルクＭe とから数式８となる。

【００７８】

【数８】Ｐe ＝Ｃ×Ｎe ×Ｍe ただし、Ｃは係数 第１の回転電機２０００の発生電力Ｐm1は、第１の回転
電機２０００の回転数と発生トルクＭm1とから数式９と
なる。

【００７９】

【数９】Ｐm1＝Ｃ×Ｎm1×Ｍm1 ただし、Ｃは係数 第１の回転電機２０００における第１の回転子２０１０
と第２の回転子２３１０は互いに作用、反作用の関係に
より、第１の回転子２０１０第１に発生するトルクＭm1
と同一のトルクが第２の回転子２３１０に発生する。第
２の回転子２３１０に発生するトルクとエンジン回転数
Ｎe により求められる電力は、エンジン１の発生電力Ｐ
e と第１の回転電機２０００の発生電力Ｐm1の差である
ことと、数式４および数式７を用いて数式１０となる。

【００８０】

【数１０】Ｐe −Ｐm1＝Ｃ×（Ｎe −Ｎm1）×Ｍe 数式１０の電力は、エンジン１が出力するパワーの一部
を第１の回転電機２０００により発電をしてエネルギを
電気変換すると同時にエンジン１の発生トルクＭe が第
１の回転電機２０００を構成する第１の回転子２０１０
と第２の回転子２３１０間で電磁伝達されることを意味
する。さらに第２の回転電機３０００を電動作動させ、
数式６で演算されるトルクを発生させることで、エンジ
ン１の回転数とは無関係に走行に要求される車両駆動ト
ルク指令値Ｍv*を発生する。このとき、第１および第２
の回転電機およびそれを駆動するインバータ装置１４の
エネルギ変換効率を無視すると、第１の回転電機２００
０で発電した電力を第２の回転電機３０００に供給する
ことで、蓄電装置１５から電力を持ち出さずに、エンジ
ン１の発生したエネルギを走行駆動系に伝達され、これ
により前進走行をする。

【００８１】つぎに、後退走行について説明する。シフ
トレバーを”Ｒ”レンジに操作することで後退走行状態
となる。シフトレバーを”Ｒ”レンジに操作すると、ハ
イブリッド制御装置１６が取り込んだシフト位置SFT
は”２”となり、図１４のプログラムのステップＳ５４
２４において肯定判定され、ステップＳ５４２６のＲレ
ンジの処理が実行される。Ｒレンジの処理の詳細は図１
８に示すプログラムが適用されるもので、図２０のＤレ
ンジ処理と同一のプログラムであり、第２の回転電機３
０００の回転方向が逆となることと、車両駆動トルク指
令値Ｍv*の検索マップの特性がＤレンジとは異なる図２
１を用いる点が異なる作動以外はＤレンジと同一作動で
あるので説明は省略する。

【００８２】次に、蓄電装置の残存容量を考慮した本発
明ハイブリッド装置の第２実施例について、図２３ない
し図２６に基づいて以下説明する。図２３は、本発明の
概略システム構成を示し、図１に示す第１実施例と同一
符号のものは同一の構成を示すものである。この図２３
においては、第１実施例に対して、充電状態検出手段と
して充電状態検出器１７を追加したもので、この充電状
態検出器１７は、蓄電装置１５の残存容量SOC を検出す
るもので、蓄電装置１５と接続され、この充電状態検出
器１７は、図示しない公知の電流センサにより検出され
る蓄電装置１５を出入りする電流信号と図示しない公知
の電圧センサにより検出される蓄電装置１５の端子電圧
信号と図示しない公知の温度センサにより検出される蓄
電装置１５の温度信号などから公知の方法にて蓄電装置
１５の残存容量SOC を演算して、外部に送信する。ま
た、ハイブリッド制御装置１６は充電状態検出器１７と
接続され、蓄電装置１５の残存容量SOC を受信する。

【００８３】次に、図１４に示すプログラムにおけるス
テップＳ５４２６のＲレンジ処理について、図２４を用
いて説明する。Ｒレンジ処理は、まずステップＳ６１０
０にて車両駆動トルク指令値Ｍv*を演算する。この演算
は、車速Ｖとアクセル開度ACC とブレーキ状態BRK およ
びシフト位置SFT を入力パラメータとしてマップ検索に
より行う構成としている。制御ユニット１６３０に内蔵
のＲＯＭにマップは記憶してあり、図２１に示す特性に
基づいてマップは構成されている。次のステップＳ６１
０２にて、車両駆動パワー要求値Ｐv*を演算する。ステ
ップＳ６１０４では、蓄電状態検出器１７と接続されて
いる通信ポートから蓄電装置１５の残存容量SOC を受信
する。次のステップＳ６１０６では、蓄電装置１５の残
存容量SOC が下限値LLより小さいかどうか判定し、下限
値LLより小さければ(YES) 、ステップＳ６１１２に進
む。蓄電装置１５の残存容量SOC が下限値LLより大きけ
れば(NO)、ステップＳ６１０８に進む。ステップＳ６１
０８では蓄電装置１５の残存容量SOC が上限値ULより大
きいかどうか判定し、上限値ULより大きければ(YES) ス
テップＳ６１１０に進む。ステップＳ６１０８で蓄電装
置１５の残存容量SOC が上限値ULより小さければ(NO)、
次のステップＳ６１１４に進む。

【００８４】ステップＳ６１１０では、ステップＳ６１
０２で演算した車両駆動パワー要求値Ｐv*に数式１１の
補正をする。

【００８５】

【数１１】Ｐv*＝Ｐv*−ΔＰ このとき、補正後の車両駆動パワー要求値Ｐv*が負の場
合には車両駆動パワー要求値Ｐv*＝ゼロをセットする。
ステップＳ６１１２では、ステップＳ６１０２で演算し
た車両駆動パワー要求値Ｐv*に数式１２の補正をする。

【００８６】

【数１２】Ｐv*＝Ｐv*＋ΔＰ 数式１１および１２において、ΔＰは蓄電装置の種類に
応じて予め設定された値を用いた補正パワーである。次
のステップＳ６１１４では、ステップＳ６１１０または
ステップＳ６１１２にて補正した車両駆動パワー要求値
Ｐv*またはステップＳ６１０２で演算した車両駆動パワ
ー要求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に送信する。次の
ステップＳ６１１６では、エンジン制御装置１３と接続
されている通信ポートからエンジン回転数指令値Ｎe*を
受信する。ステップＳ６１１８では、第１および第２の
回転電機２０００，３０００の各トルク指令値である第
１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を演算す
る。次のステップＳ６１２０にて第１および第２のトル
ク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を制御ユニット１６３０内蔵の
通信ポート、通信バッファ１６５０を介してインバータ
装置１４に送信する構成である。

【００８７】次に、図１４に示すプログラムにおけるス
テップＳ５４３２のＤレンジ処理について、図２５を用
いて説明する。Ｄレンジ処理は、まずステップＳ６２０
０にて車両駆動トルク指令値Ｍv*を演算する。制御ユニ
ット１６３０に内蔵のＲＯＭにマップは記憶してあり、
図２２に示す特性に基づいてマップは構成されている。
次のステップＳ６２０２にて、車両駆動パワー要求値Ｐ
v*を演算する。

【００８８】ステップＳ６２０４では、蓄電状態検出器
１７と接続されている通信ポートから蓄電装置１５の残
存容量SOC を受信する。次のステップＳ６２０６では蓄
電装置１５の残存容量SOC が下限値LLより小さいかどう
か判定し、下限値LLより小さければ(YES) 、ステップＳ
６２１２に進む。蓄電装置１５の残存容量SOC が下限値
LLより大きければ(NO)、ステップＳ６２０８に進む。ス
テップＳ６２０８では蓄電装置１５の残存容量SOC が上
限値ULより大きいかどうか判定し、上限値ULより大きけ
れば(YES) ステップＳ６２１０に進む。ステップＳ６２
０８で蓄電装置１５の残存容量SOC が上限値ULより小さ
ければ(NO)、次のステップＳ６２１４に進む。ステップ
Ｓ６２１０では、ステップＳ６２０２で演算した車両駆
動パワー要求値Ｐv*に数式１３の補正をする。

【００８９】

【数１３】Ｐv*＝Ｐv*−ΔＰ このとき、補正後の車両駆動パワー要求値Ｐv*が負の場
合には車両駆動パワー要求値Ｐv*＝ゼロをセットする。
ステップＳ６２１２では、ステップＳ６２０２で演算し
た車両駆動パワー要求値Ｐv*に数式１４の補正をする。

【００９０】

【数１４】Ｐv*＝Ｐv*＋ΔＰ 数式１３および１４において、ΔＰは蓄電装置の種類に
応じて予め設定された値を用いた補正パワーである。次
のステップＳ６２１４では、ステップＳ６２１０または
ステップＳ６２１２にて補正した車両駆動パワー要求値
Ｐv*またはステップＳ６２０２で演算した車両駆動パワ
ー要求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に送信する。次の
ステップＳ６２１６ではエンジン制御装置１３と接続さ
れている通信ポートからエンジン回転数指令値Ｎe*を受
信する。次のステップＳ６２１８では、第１および第２
の回転電機２０００，３０００の各トルク指令値である
第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を演算す
る。この演算はＲ処理ルーチンと同様に、図１６のサブ
ルーチンを呼び出すことで行われる。次のステップＳ６
２２０にて第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2
* を制御ユニット１６３０内蔵の通信ポート、通信バッ
ファ１６５０を介してインバータ装置１４に送信する構
成である。

【００９１】以上の構成による本発明第２実施例の作動
について、上記第１実施例と異なる作動についてのみ説
明する。作動状態として、始動状態、前進走行状態、後
退走行状態について説明する。まず、始動状態について
は、第１実施例と同じであり、ここでの説明を省略す
る。次に、前進走行状態について説明する。シフトレバ
ーを”Ｄ”レンジに操作することで前進走行状態とな
る。シフトレバーを”Ｄ”レンジに操作すると、ハイブ
リッド制御装置１６が取り込んだシフト位置SFT は”
８”となり、図１４のプログラムのステップＳ５４３２
においてＤレンジの処理が実行される。Ｄレンジの処理
の詳細は図２５に示すプログラムが適用される。このと
き、アクセル開度ACC がゼロであれば始動後の状態と同
じであるが、アクセルペダルが踏み込まれることによ
り、Ｄレンジの処理におけるステップＳ６２００で演算
される車両駆動トルク指令値Ｍv*は、アクセル開度ACC
に応じて増大する。この演算は、制御ユニット１６３０
内蔵のＲＯＭのデータ領域に記憶されている図２２に示
す特性に基づいて演算される。例えば、車両が停止して
いる状態からアクセル開度ACC が２０％になると、車両
駆動トルク指令値Ｍv*は最大トルクの２０％となる。車
両が停止し、図２５に示すＤレンジの処理を実行してい
る状態において、ステップＳ６２０２で車両駆動パワー
要求値Ｐv*が演算されるが、車両が停止している状態で
は車速Ｖはゼロであるので車両駆動パワー要求値Ｐv*は
ゼロとなる。

【００９２】次に、蓄電装置の残存容量ＳＯＣが所定の
下限値LLより多いか少ないかを判定し、残存容量ＳＯＣ
が残り少ない(YES) と判定された場合、車両駆動パワー
要求値Ｐv*が数式１４で示されるように所定量の補正パ
ワーΔＰが上乗せられるように補正され、この補正され
た車両駆動パワー要求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に
送信する。

【００９３】一方、蓄電装置１５の残存容量SOC が所定
の下限値LLより多い(NO)と判定された場合、蓄電装置の
残存容量SOC が所定の上限値ULより多いか少ないかを判
定するが、車両駆動パワー要求値Ｐv*はゼロであるの
で、この判定の如何に関わらず車両駆動パワー要求値Ｐ
v*＝ゼロをエンジン制御装置１３に送信する。エンジン
制御装置１３はこの車両駆動要求値Ｐv*を図５のステッ
プＳ５１００で受信し、ステップＳ５１０２にて否定判
定されステップＳ５１０４にて肯定判定される。そのた
め、エンジン制御装置１３で決定されるエンジン回転数
指令値Ｎe*は0FFFFHであり、吸入空気量調節量THはゼロ
となる。吸入空気量調節量THはゼロで制御されるため、
エンジン１はアイドル状態のままである。一方ハイブリ
ッド制御装置１６においては、車両が停止していて、エ
ンジン１はアイドル回転数Ｎeidlで回転しているので、
ステップＳ５４１０で受信する第１の回転電機２０００
の回転数Ｎm1はエンジン回転数と同一の回転数Ｎeidlで
あり、ステップＳ５４１２で受信する第２の回転電機３
０００の回転数Ｎm2は車両が停止しているのでゼロであ
る。

【００９４】さらに、エンジン制御装置１３より受信し
たエンジン回転数指令値Ｎe*は0FFFFHであるので、ステ
ップＳ５４３２におけるＤレンジの詳細プログラムであ
る図２５のプログラムにおけるステップＳ６２１８で呼
び出される図１６のサブルーチンにおいて、ステップＳ
Ｓ６１００で肯定判定されて、ステップＳ５６０６にて
第１のトルク指令値Ｍm1* はゼロに設定され、ステップ
Ｓ５６０８にて第２のトルク指令値Ｍm2* は車両駆動ト
ルク指令値Ｍv*と同一となる。この両トルク指令値Ｍm1
* 、Ｍm2* がインバータ制御装置１４に送信されてイン
バータ制御装置１４にて第１および第２の回転電機２０
００、３０００がトルク制御されるので、車両はエンジ
ン１がアイドルのまま第２の回転電機３０００の出力ト
ルクのみで発進加速する。

【００９５】車両が発進して車速Ｖが生じると、図２５
図示のプログラムにおいて、ステップＳ６２０２で演算
される車両駆動パワー要求値Ｐv*がゼロでなくなる。次
に、蓄電装置の残存容量SOC が所定の下限値LLより多い
か少ないかを判定し、残存容量SOC が残り少ない(YES)
と判定された場合、車両駆動パワー要求値Ｐv*が数式１
４で示されるように所定量の補正パワーΔＰが上乗せら
れるように補正され、この補正された車両駆動パワー要
求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に送信する。一方蓄電
装置の残存容量SOC が所定の下限値LLより多い(NO)と判
定された場合、次のステップＳ６２０８において電装置
の残存容量SOC が所定の上限値ULより多いか少ないかを
判定し、残存容量SOC が多すぎる(YES) と判定された場
合、車両駆動パワー要求値Ｐv*が数式１３で示されるよ
うに所定量の補正パワーΔＰを減ずるように補正され、
この補正された車両駆動パワー要求値Ｐv*をエンジン制
御装置１３に送信する。一方蓄電装置の残存容量SOC が
所定の上限値ULより少ない(NO)と判定された場合、車両
駆動パワー要求値の補正は行わずＳ６２０２で演算した
車両駆動パワー要求値Ｐv*をそのままエンジン制御装置
１３に送信する。エンジン制御装置１３は、受信割込み
により図５図示の割込みプログラムが起動する。そし
て、車両駆動パワー要求値Ｐv*をステップＳ５１００に
て読み込みメモリに格納する。

【００９６】さらにステップＳ５１０２とステップＳ５
１０４にて否定判定されるため、ステップＳ５１０６に
進む。ステップＳ５１０６において、図８図示のエンジ
ン特性マップを検索して、車両駆動パワー要求値Ｐv*
（図５曲線Ｂ）をエンジン１が出力するに最も効率の良
い動作点（図５点Ｃ）を決定し、エンジン回転数指令値
Ｎe*を決定してメモリ記憶データを更新する。さらに、
ステップＳ５１０８において、図９図示のエンジン特性
マップを検索して動作点（図５点Ｃ）を維持するスロッ
トル弁５の開度であるスロットル開度目標値θTH* を決
定し、このスロットル開度目標値θTH* に基づき吸入空
気量調節量THを演算してメモリ記憶データを更新する。
さらに、ステップＳ５１２２にて吸入空気量調節量THを
吸入空気量調節手段６を制御するので、エンジン１は車
両駆動パワー要求値Ｐv*通りの出力が発生する。

【００９７】エンジンの出力発生と同時に、ステップＳ
５１２４にてエンジン回転数指令値Ｎe*はハイブリッド
制御装置１６に送信され、ハイブリッド制御装置１６に
て受信されたエンジン回転数指令値Ｎe*に基づき，図２
５図示のプログラムのステップＳ６２１８にて第１およ
び第２の回転電機のトルク指令値である第１および第２
のトルク指令値Ｍm1* 、Ｍm2* を演算し、この第１およ
び第２のトルク指令値Ｍm1* 、Ｍm2* がインバータ制御
装置１４に送信されてインバータ制御装置１４にて第１
および第２の回転電機２０００、３０００がトルク制御
される。なお、第１および第２の回転電機２０００、３
０００のトルク制御については、第１実施例と同様であ
り、ここでの説明を省略する。

【００９８】なお、第１および第２の回転電機およびそ
れを駆動するインバータ装置１４のエネルギ変換効率を
無視すると、第１の回転電機２０００で発電した電力を
第２の回転電機３０００に供給することで、蓄電装置１
５から電力を持ち出さずに、エンジン１の発生したエネ
ルギを走行駆動系に伝達され、これにより前進走行をす
る。また、第１および第２の回転電機およびそれを駆動
するインバータ装置１４のエネルギ変換効率が無視でき
ない場合、蓄電装置１５から電力を持ち出してしまう
が、ハイブリッド制御装置１６は蓄電状態検出器１７で
演算した蓄電装置の残存容量SOC をモニタして、残存容
量SOC がを所定の値より少ないときには車両駆動パワー
要求値Ｐv*を増量補正を行い、残存容量SOC がを所定の
値より多いときには車両駆動パワー要求値Ｐv*を減量補
正を行うので蓄電装置１５から電力を持ち出さずに前進
走行できる。

【００９９】また、Ｄレンジ処理プログラムにおいて、
蓄電装置１５の残存容量SOC を所定の範囲に収束させる
ために車両駆動パワー要求値に補正パワーを加える補正
を行ったが、図２６に示すように蓄電装置１５の残存容
量SOC の状態に応じて以下の数式で示す補正をしても同
様の作動が実現できる。

【０１００】

【数１５】Ｎｅ* ＝Ｎｅ* ＋ΔＮｅ

【０１０１】

【数１６】Ｎｅ* ＝Ｎｅ* −ΔＮｅ これは、エンジン制御装置１３から受信したエンジン回
転数指令Ｎｅ* に対し、補正回転数ΔＮｅだけ高回転あ
るいは低回転側にエンジン１を作動させることにより、
蓄電装置１５の残存容量SOC をそれぞれ増加、減少させ
るもので、この補正されたエンジン回転数指令Ｎｅ* に
基づき第１および第２のトルク指令値Ｍm1* 、Ｍm2* を
演算し、インバータ制御装置１４に送信されてインバー
タ制御装置１４にて第１および第２の回転電機２００
０、３０００がトルク制御されるので同様の効果を得る
ことができる。

【０１０２】つぎに、後退走行について説明する。シフ
トレバーを”Ｒ”レンジに操作することで後退走行状態
となる。Ｒレンジの処理の詳細は図２４に示すプログラ
ムが適用されるもので、図２５のＤレンジ処理と同一の
プログラムであり、車両駆動トルク指令値Ｍv*の検索マ
ップの特性がＤレンジとは異なる図２１を用いる点が異
なる作動以外はＤレンジと同一作動であるので説明は省
略する。

【０１０３】次に、図２７ないし図２９に基づいて、本
発明ハイブリッド装置の第３実施例を説明する。この第
３実施例では、上記第２実施例において蓄電装置１５の
残存容量ＳＯＣを検出し、この検出された残存容量ＳＯ
Ｃに基づいて、Ｄレンジ、Ｒレンジ処理を補正している
のに対し、蓄電装置１５の端子電圧ＶＢを検出して、こ
の端子電圧ＶＢに基づいて補正するもので、基本的に上
記第２実施例と同様の補正であるため以下、簡単に説明
する。

【０１０４】図２７に示す本発明の概略システム構成に
おいては、第２実施例における充電状態検出器１７の代
わりに、電圧検出器１７ａを用いるもので、この電圧検
出器１７ａは、蓄電装置１５の端子電圧ＶＢを図示しな
い公知の電圧センサにより検出して、外部に送信する。
次に、基本的に第２実施例における図２５に示すＤレン
ジの処理の詳細と異なる図２８に示す第３実施例のＤレ
ンジの詳細について説明する。ここでは、アクセルペダ
ルが踏み込まれることにより、Ｄレンジの処理における
ステップＳ６４００で演算される車両駆動トルク指令値
Ｍv*は、アクセル開度ＡＣＣに応じて増大する。この演
算は、制御ユニット１６３０内蔵のＲＯＭのデータ領域
に記憶されている図２２に示す特性に基づいて演算され
る。

【０１０５】車両が発進して車速Ｖが生じると、図２８
図示のプログラムにおいて、ステップＳ６４０２で演算
される車両駆動パワー要求値Ｐv*がゼロでなくなる。次
に、蓄電装置の端子電圧ＶＢが所定の下限値ＬＬより大
きいか小さいかを判定し、端子電圧ＶＢが小さい（ＹＥ
Ｓ）と判定された場合、車両駆動パワー要求値Ｐv*に所
定量の補正パワーΔＰが上乗せられるように補正され、
この補正された車両駆動パワー要求値Ｐv*をエンジン制
御装置１３に送信する。一方蓄電装置の端子電圧ＶＢが
所定の下限値ＬＬより大きい（ＮＯ）と判定された場
合、次のステップＳ６４０８において電装置の端子電圧
ＶＢが所定の上限値ＵＬより大きいか小さいかを判定
し、端子電圧ＶＢが大きい（ＹＥＳ）と判定された場
合、車両駆動パワー要求値Ｐv*に所定量の補正パワーΔ
Ｐを減ずるように補正され、この補正された車両駆動パ
ワー要求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に送信する。一
方、蓄電装置の端子電圧ＶＢが所定の上限値ＵＬより小
さい（ＮＯ）と判定された場合、車両駆動パワー要求値
の補正は行わずＳ６４０２で演算した車両駆動パワー要
求値Ｐv*をそのままエンジン制御装置１３に送信する。

【０１０６】なお，その後の処理は第２実施例と同様で
あり、説明は省略する。つぎに、後退走行について説明
する。シフトレバーを“Ｒ”レンジに操作することで後
退走行状態となる。Ｒレンジの処理の詳細は図２９に示
すプログラムが適用されるもので、図２８のＤレンジ処
理と同一のプログラムであり、車両駆動トルク指令値Ｍ
v*の検索マップの特性がＤレンジとは異なる図２１を用
いる点が異なる作動以外はＤレンジと同一作動であるの
で説明は省略する。

【０１０７】以上の実施態様において、動力伝達手段１
２として図２に示す構成を説明したが、ドイツ第４４０
７６６６号明細書のものであっても、また特開平７ー１
３５７０１号公報であっても本発明は適用できる。ま
た、エンジン制御装置１３に吸入空気量調節手段６の駆
動機能を内蔵したが、エンジン制御装置１３と分離して
も本発明の主旨は変わるものではない。

【０１０８】また、蓄電装置１５として公知の電池を用
いたが、フライホイールバッテリなどでもよいし、ある
いは電気二重層キヤパシタでもよいし、あるいはそれら
の併用であってもよい。さらに、エンジン１として直列
４気筒のガソリン内燃機関を用いたが、気筒数は本発明
とは無関係であるし、他の内燃機関であっても良い。

【０１０９】また、エンジン制御装置１３とインバータ
装置１４およびハイブリッド制御装置１６間の情報伝達
の方法として、公知の調歩同期式の通信手段を用いた
が、他の方法であっても本発明の主旨は変わるものでは
ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例であるハイブリッド車の全
体構成図である。

【図２】本発明における動力伝達手段１２の構成図であ
る。

【図３】本発明におけるエンジン制御装置１３の構成図
である。

【図４】エンジン制御装置１３の制御のメインプログラ
ムのフローチャートである。

【図５】エンジン制御装置１３の制御の割り込みプログ
ラムのフローチャートである。

【図６】エンジン制御装置１３に内蔵の吸気温補正係数
ｆＴＨＡの特性図である。

【図７】エンジン制御装置１３に内蔵の暖機補正係数ｆ
ＷＬの特性図である。

【図８】エンジン制御装置１３が決定するエンジン動作
点を示す特性図である。

【図９】エンジン制御装置１３が決定するスロットル開
度目標値を示す特性図である。

【図１０】本発明におけるインバータ装置１４の構成図
である。

【図１１】インバータ装置１４の制御のメインプログラ
ムのフローチャートである。

【図１２】インバータ装置１４の制御の割り込みプログ
ラムのフローチャートである。

【図１３】本発明におけるハイブリッド制御装置１６の
構成図である。

【図１４】ハイブリッド制御装置１６の制御のメインプ
ログラムのフローチャートである。

【図１５】ハイブリッド制御装置１６の始動処理プログ
ラムのフローチャートである。

【図１６】ハイブリッド制御装置１６のサブプログラム
のフローチャートである。

【図１７】ハイブリッド制御装置１６のＰレンジプログ
ラムのフローチャートである。

【図１８】ハイブリッド制御装置１６のＲレンジプログ
ラムのフローチャートである。

【図１９】ハイブリッド制御装置１６のＮレンジプログ
ラムのフローチャートである。

【図２０】ハイブリッド制御装置１６のＤレンジプログ
ラムのフローチャートである。

【図２１】ハイブリッド制御装置１６が決定する車両駆
動トルク指令値の特性図である。

【図２２】ハイブリッド制御装置１６が決定する車両駆
動トルク指令値の特性図である。

【図２３】本発明の第２実施例であるハイブリッド車の
全体構成図である。

【図２４】ハイブリッド制御装置１６のＲレンジプログ
ラムのフローチャートである。

【図２５】ハイブリッド制御装置１６のＤレンジプログ
ラムのフローチャートである。

【図２６】ハイブリッド制御装置１６のＤレンジプログ
ラムのフローチャートである。

【図２７】本発明の第３実施例であるハイブリッド車の
全体構成図である。

【図２８】第３実施例におけるハイブリッド制御装置１
６のＤレンジプログラムのフローチャートである。

【図２９】第３実施例におけるハイブリッド制御装置１
６のＲレンジプログラムのフローチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ エンジンの出力軸 ３ 吸気管 ４ 燃料噴射電磁弁 ５ スロットル弁 ６ スロットルアクチュエータ ７ アクセルセンサ ８ ブレーキセンサ ９ シフトスイッチ １０ 始動スイッチ １２ 動力伝達手段 １３ エンジン制御装置 １４ インバータ装置 １５ 蓄電装置 １６ ハイブリッド制御装置 １７ 蓄電状態検出器 １７ａ 電圧検出器 ２０ 差動ギヤ装置 ３０ 駆動輪 ２０００ 第１の回転電機 ３０００ 第２の回転電機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ Ｆ１６Ｈ 3/72 Ｆ１６Ｈ 3/72 Ａ (72)発明者 伴在 慶一郎 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 澤田 武志 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 辻 浩也 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 平９−201005（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−47092（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−222497（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−46965（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 11/14

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気管に設けられ燃焼室内に吸入される
   空気量を調節するスロットル弁の開閉駆動を行う吸入空
   気量調節手段および電子制御燃料噴射装置を少なくとも
   搭載したエンジンと、該エンジンの回転数を決定する第
   １の回転電機および車両の駆動力を決定する第２の回転
   電機とを少なくとも含み前記エンジンの出力軸に連結さ
   れる動力変換手段とからなるハイブリッド機関と蓄電手
   段を少なくとも搭載したハイブリッド車の制御システム
   において、前記吸入空気量調節手段および電子制御燃料
   噴射装置を制御するエンジン制御装置と、前記各回転電
   機を駆動制御するインバータ制御装置と、前記ハイブリ
   ッドシステムを制御するハイブリッド制御装置とからな
   り、 少なくともアクセルペダルやブレーキペダルおよびシフ
   トレバーの操作情報に基づく前記ハイブリッド車の車両
   駆動トルク指令値の演算と、該車両駆動トルク指令値と
   ハイブリッド車の車速に基づく車両駆動パワー要求値の
   演算と、該車両駆動パワー要求値の前記エンジン制御装
   置への出力を前記ハイブリッド制御装置が実行し、 前記エンジン制御装置は、前記車両駆動パワー要求値と
   予め記憶している前記エンジンの特性に基づくエンジン
   回転数指令値の演算と、前記吸入空気量調節手段の調節
   量の演算と、該調節量に基づく前記吸入空気量調節手段
   の制御と、少なくとも該吸入空気量調節手段の制御によ
   り決定された吸入空気量に基づき前記電子制御燃料噴射
   装置の制御と、前記エンジン回転数指令値の前記ハイブ
   リッド制御装置への出力とを実行し、 前記ハイブリッド制御装置は、前記エンジン回転数指令
   値および前記エンジンの回転数に関係する情報に基づい
   て前記第１の回転電機に発生させる第１のトルク指令値
   の演算と、該第１のトルク指令値と前記車両駆動トルク
   指令値とに基づいて前記第２の回転電機に発生させる第
   ２のトルク指令値の演算と、前記第１および第２のトル
   ク指令値の前記インバータ装置への出力とを実行し、 前記インバータ装置は、前記第１および第２のトルク指
   令値に基づき、前記第１および第２の回転電機をトルク
   制御すると共に、 前記ハイブリッド制御装置の通信端子により、エンジン
   制御装置およびインバ ータ制御装置と接続されて、制御
   に必要な情報を通信できる構成としている ことを特徴と
   するハイブリッド車制御システム。
2. 【請求項２】 前記充電手段の充電状態を検出する充電
   状態検出手段を有し、前記ハイブリッド制御装置は該充
   電状態検出手段による蓄電手段の充電状態情報により、
   少なくとも前記車両駆動トルク指令値、または前記パワ
   ー要求値、または前記エンジン回転数指令値のいずれか
   を増減補正することを特徴とする請求項１に記載のハイ
   ブリッド車制御装置もしくはシステム。
3. 【請求項３】 前記蓄電手段の電圧を検出する電圧検出
   手段を有し、前記ハイブリッド制御装置は該電圧検出手
   段による蓄電手段の電圧に基づき前記蓄電手段を常に所
   定の電圧に維持するよう、少なくとも前記車両駆動トル
   ク指令値、または前記パワー要求値、または前記内燃機
   関回転数指令のいずれかを増減補正することを特徴とす
   る請求項１記載のハイブリッド車制御システム。
4. 【請求項４】 前記所定の電圧が前記蓄電装置の満充電
   状態またはそれに近い状態における電圧であることを特
   徴とする請求項３記載のハイブリッド車制御システム。
5. 【請求項５】 吸気管に設けられ燃焼室内に吸入される
   空気量を調節するスロットル弁の開閉駆動を行う吸入空
   気量調節手段および電子制御燃料噴射装置を少なくとも
   搭載したエンジンと、該エンジンの回転数を決定する第
   １の回転電機および車両の駆動力を決定する第２の回転
   電機とを少なくとも含み前記エンジンの出力軸に連結さ
   れる動力変換手段とからなるハイブリッド機関と蓄電手
   段を少なくとも搭載したハイブリッド車の制御システム
   において、前記吸入空気量調節手段および電子制御燃料
   噴射装置を制御するエンジン制御装置と、前記各回転電
   機を駆動するインバータ装置と、前記ハイブリッドシス
   テムを制御するハイブリッド制御装置とからなり、 少なくともアクセルペダルやブレーキペダルおよびシフ
   トレバーの操作情報に基づく前記ハイブリッド車の車両
   駆動トルク指令値の演算と、該車両駆動トルク指令値と
   ハイブリッド車の車速に基づく車両駆動パワー要求値の
   演算と、該車両駆動パワー要求値の前記エンジン制御装
   置への出力を前記ハイブリッド制御装置が実行し、 前記エンジン制御装置は、前記車両駆動パワー要求値と
   予め記憶している前記エンジンの特性に基づくエンジン
   回転数指令値の演算と、前記吸入空気量調節手段の調節
   量の演算と、該調節量に基づく前記吸入空気量調節手段
   の制御と、少なくとも該吸入空気量調節手段の制御によ
   り決定された吸入空気量に基づき前記電子制御燃料噴射
   装置の制御と、前記エンジン回転数指令値の前記ハイブ
   リッド制御装置への出力とを実行し、 前記ハイブリッド制御装置は、前記エンジン回転数指令
   値および前記エンジンの回転数に関係する情報に基づい
   て前記第１の回転電機に発生させる第１のトルク指令値
   の演算と、該第１のトルク指令値と前記車両駆動トルク
   指令値とに基づいて前記第２の回転電機に発生させる第
   ２のトルク指令値の演算と、前記第１および第２のトル
   ク指令値の前記インバータ装置への出力とを実行し、 前記インバータ装置は、前記第１および第２のトルク指
   令値に基づき、前記第１および第２の回転電機をトルク
   制御すると共に、 前記蓄電手段の電圧を検出する電圧検出手段を有し、前
   記ハイブリッド制御装置は該電圧検出手段による蓄電手
   段の電圧に基づき前記蓄電手段を常に所定の電圧に維持
   するよう、少なくとも前記車両駆動トルク指令値、また
   は前記パワー要求値、または前記内燃機関回転数指令の
   いずれかを増減補正し、 前記所定の電圧は、前記蓄電装置の温度またはその近傍
   の温度に基づいて増減補正されることを特徴とするハイ
   ブリッド車制御システム。