JP3123295B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のパワ
ーステアリング装置に係り、更に詳細には操舵輪及び非
操舵輪の駆動トルク配分を変更可能な車輌のパワーステ
アリング装置に係る。
ーステアリング装置に係り、更に詳細には操舵輪及び非
操舵輪の駆動トルク配分を変更可能な車輌のパワーステ
アリング装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のパワーステアリング装
置は、一般に、操舵アシスト力を発生するアシストモー
タやパワーシリンダ装置の如き操舵アシスト力発生装置
と、ステアリングシャフトに発生する操舵トルクに応じ
て操舵アシスト力を増減調整する電子制御装置やコント
ロールバルブの如き操舵アシスト力調整装置とを有し、
操舵トルクに応じて所要の操舵アシスト力を発生するこ
とによりパワーアシストを行うようになっている。
置は、一般に、操舵アシスト力を発生するアシストモー
タやパワーシリンダ装置の如き操舵アシスト力発生装置
と、ステアリングシャフトに発生する操舵トルクに応じ
て操舵アシスト力を増減調整する電子制御装置やコント
ロールバルブの如き操舵アシスト力調整装置とを有し、
操舵トルクに応じて所要の操舵アシスト力を発生するこ
とによりパワーアシストを行うようになっている。
【０００３】また自動車等の車輌のパワーステアリング
装置として、例えば特開昭５９−１３０７８０号公報に
記載されている如く、車速センサにより検出された車速
が高いほど操舵アシスト力を低減するよう構成された所
謂プログレッシブパワーステアリング装置が従来よりよ
く知られている。かかるパワーステアリング装置によれ
ば、操舵トルクに応じて操舵アシスト力が発生される共
に車速が高くなるほど操舵アシスト力が低減されるの
で、低車速域に於ける軽快な操舵が確保されると共に中
高速域に於ける良好な操縦安定性が確保される。
装置として、例えば特開昭５９−１３０７８０号公報に
記載されている如く、車速センサにより検出された車速
が高いほど操舵アシスト力を低減するよう構成された所
謂プログレッシブパワーステアリング装置が従来よりよ
く知られている。かかるパワーステアリング装置によれ
ば、操舵トルクに応じて操舵アシスト力が発生される共
に車速が高くなるほど操舵アシスト力が低減されるの
で、低車速域に於ける軽快な操舵が確保されると共に中
高速域に於ける良好な操縦安定性が確保される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】周知の如く、自動車等
の車輌に於ては一般にプラスのキングピンオフセットが
与えられており、また二輪駆動モードと四輪駆動モード
とに切替わる四輪駆動装置や前後輪の駆動トルク配分を
変更可能な四輪駆動装置が搭載された車輌に於ては、二
輪駆動モードより四輪駆動モードへ切替えられたり前輪
の駆動トルク配分が増大されると、一般に操舵輪である
前輪の駆動トルクが零又は比較的低い値より比較的高い
値に増大する。
の車輌に於ては一般にプラスのキングピンオフセットが
与えられており、また二輪駆動モードと四輪駆動モード
とに切替わる四輪駆動装置や前後輪の駆動トルク配分を
変更可能な四輪駆動装置が搭載された車輌に於ては、二
輪駆動モードより四輪駆動モードへ切替えられたり前輪
の駆動トルク配分が増大されると、一般に操舵輪である
前輪の駆動トルクが零又は比較的低い値より比較的高い
値に増大する。
【０００５】かくして前輪に比較的高い駆動トルクが与
えられると、その前輪は駆動トルクＴd とキングピンオ
フセット（スクラブ半径）Ｒとの積に等しいモーメント
Ｍを受け、その結果車輪はトーイン方向へステア変化し
ようとするが、左右前輪の駆動トルクの相違、車輌の旋
回時に於ける荷重移動に起因する左右の車輪の接地荷重
の差や左右の車輪が接地する路面の摩擦係数の差等に起
因して左右前輪のモーメントＭの大きさに差が生じ、そ
のため特に車輌の発進時や急加速時に於て左右前輪が右
切り又は左切り方向へ偏向する所謂トルクステアが生じ
易い。
えられると、その前輪は駆動トルクＴd とキングピンオ
フセット（スクラブ半径）Ｒとの積に等しいモーメント
Ｍを受け、その結果車輪はトーイン方向へステア変化し
ようとするが、左右前輪の駆動トルクの相違、車輌の旋
回時に於ける荷重移動に起因する左右の車輪の接地荷重
の差や左右の車輪が接地する路面の摩擦係数の差等に起
因して左右前輪のモーメントＭの大きさに差が生じ、そ
のため特に車輌の発進時や急加速時に於て左右前輪が右
切り又は左切り方向へ偏向する所謂トルクステアが生じ
易い。
【０００６】しかるに四輪駆動装置が搭載された車輌に
組込まれている従来のパワーステアリング装置に於て
は、トルクステアが生じ易い状況にあるか否かによって
は操舵アシスト力が増減調整されないため、操舵の手応
え感が前輪の駆動トルクが低い場合と高い場合とで相違
し、操舵フィーリングが悪いという問題がある。
組込まれている従来のパワーステアリング装置に於て
は、トルクステアが生じ易い状況にあるか否かによって
は操舵アシスト力が増減調整されないため、操舵の手応
え感が前輪の駆動トルクが低い場合と高い場合とで相違
し、操舵フィーリングが悪いという問題がある。
【０００７】本発明は、操舵輪と非操舵輪との間の駆動
トルク配分比を変更可能な車輌に搭載される従来のパワ
ーステアリング装置に於ける上述の如き問題に鑑み、操
舵輪の駆動トルク配分が増大されても操舵の手応え感が
大きく変化することがないよう改良されたパワーステア
リング装置を提供することを目的としている。
トルク配分比を変更可能な車輌に搭載される従来のパワ
ーステアリング装置に於ける上述の如き問題に鑑み、操
舵輪の駆動トルク配分が増大されても操舵の手応え感が
大きく変化することがないよう改良されたパワーステア
リング装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、図１に示されている如く、操舵輪と非操舵
輪との間の駆動トルク配分を変更可能な車輌に搭載され
るパワーステアリング装置にして、操舵アシスト力を発
生する操舵アシスト力発生手段Ｍ１と、少くとも操舵ト
ルクに応じて操舵アシスト力を増減調整する操舵アシス
ト力調整手段Ｍ２と、前記操舵輪の駆動トルク配分が高
いか否かを判定する駆動トルク配分判定手段Ｍ３と、前
記操舵輪の駆動トルク配分が高いときには前記操舵輪の
駆動トルク配分が低いときに比して前記操舵アシスト力
を増大補正又は前記操舵アシスト力を増大補正すると共
にそのヒステリシス幅を増大補正する操舵アシスト力補
正手段Ｍ４とを有することを特徴とするパワーステアリ
ング装置によって達成される。
明によれば、図１に示されている如く、操舵輪と非操舵
輪との間の駆動トルク配分を変更可能な車輌に搭載され
るパワーステアリング装置にして、操舵アシスト力を発
生する操舵アシスト力発生手段Ｍ１と、少くとも操舵ト
ルクに応じて操舵アシスト力を増減調整する操舵アシス
ト力調整手段Ｍ２と、前記操舵輪の駆動トルク配分が高
いか否かを判定する駆動トルク配分判定手段Ｍ３と、前
記操舵輪の駆動トルク配分が高いときには前記操舵輪の
駆動トルク配分が低いときに比して前記操舵アシスト力
を増大補正又は前記操舵アシスト力を増大補正すると共
にそのヒステリシス幅を増大補正する操舵アシスト力補
正手段Ｍ４とを有することを特徴とするパワーステアリ
ング装置によって達成される。
【０００９】
【作用】自動車等の車輌のパワーステアリング装置に於
ては、一般に、操舵アシスト力が高いほど車輌の運転者
が操舵するに必要な操舵力が低減されると共に路面より
車輪へ入力される外乱がパワーステアリング装置を介し
てステアリングホイールへ伝達され難くなり、また切戻
し時の操舵アシスト力のヒステリシス幅が大きいほど路
面よりの外乱がステアリングホイールへ伝達され難くな
り、これらのことはトルクステアについても同様であ
る。
ては、一般に、操舵アシスト力が高いほど車輌の運転者
が操舵するに必要な操舵力が低減されると共に路面より
車輪へ入力される外乱がパワーステアリング装置を介し
てステアリングホイールへ伝達され難くなり、また切戻
し時の操舵アシスト力のヒステリシス幅が大きいほど路
面よりの外乱がステアリングホイールへ伝達され難くな
り、これらのことはトルクステアについても同様であ
る。
【００１０】上述の如き構成によれば、駆動トルク配分
検出手段Ｍ３により操舵輪の駆動トルク配分が高いか否
かが判定され、操舵輪の駆動トルク配分が高いときには
操舵アシスト力補正手段Ｍ４により操舵輪の駆動トルク
配分が低いときに比して操舵アシスト力が増大補正され
又は操舵アシスト力が増大補正されると共にそのヒステ
リシス幅が増大補正されるので、操舵輪の駆動トルク配
分が高い場合に生じ易いトルクステアに起因する操舵の
手応え感の変化が低減され、操舵フィーリングが向上す
る。
検出手段Ｍ３により操舵輪の駆動トルク配分が高いか否
かが判定され、操舵輪の駆動トルク配分が高いときには
操舵アシスト力補正手段Ｍ４により操舵輪の駆動トルク
配分が低いときに比して操舵アシスト力が増大補正され
又は操舵アシスト力が増大補正されると共にそのヒステ
リシス幅が増大補正されるので、操舵輪の駆動トルク配
分が高い場合に生じ易いトルクステアに起因する操舵の
手応え感の変化が低減され、操舵フィーリングが向上す
る。
【００１１】尚本明細書に於て「操舵輪と非操舵輪との
間の駆動トルク配分を変更可能な車輌」とは、トルクス
プリット式四輪駆動装置の如く操舵輪及び非操舵輪の両
者が駆動される場合に於てそれらの車輪の駆動トルクの
配分比を増減する四輪駆動装置が搭載された車輌のみな
らず、非操舵輪のみが駆動されるモードと操舵輪及び非
操舵輪の両者が駆動されるモードとに切替わる四輪駆動
装置が搭載された車輌をも含むものである。
間の駆動トルク配分を変更可能な車輌」とは、トルクス
プリット式四輪駆動装置の如く操舵輪及び非操舵輪の両
者が駆動される場合に於てそれらの車輪の駆動トルクの
配分比を増減する四輪駆動装置が搭載された車輌のみな
らず、非操舵輪のみが駆動されるモードと操舵輪及び非
操舵輪の両者が駆動されるモードとに切替わる四輪駆動
装置が搭載された車輌をも含むものである。
【００１２】また「操舵輪の駆動トルク配分が高い」と
は操舵輪及び非操舵輪の駆動トルク配分比を増減する四
輪駆動装置の場合には操舵輪の駆動トルク配分が標準状
態よりも高いことを意味し、モード切替式の四輪駆動装
置の場合には操舵輪及び非操舵輪の両者が駆動されるモ
ードであることを意味する。
は操舵輪及び非操舵輪の駆動トルク配分比を増減する四
輪駆動装置の場合には操舵輪の駆動トルク配分が標準状
態よりも高いことを意味し、モード切替式の四輪駆動装
置の場合には操舵輪及び非操舵輪の両者が駆動されるモ
ードであることを意味する。
【００１３】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例に基づいて詳細に説明する。
例に基づいて詳細に説明する。
【００１４】図２は二輪駆動モードと四輪駆動モードと
に切替わる四輪駆動装置が搭載された車輌に適用され電
動式パワーステアリング装置として構成された本発明に
よるパワーステアリング装置の一つの実施例を示す概略
構成図、図３は図２に示された電子制御装置を示すブロ
ック線図である。
に切替わる四輪駆動装置が搭載された車輌に適用され電
動式パワーステアリング装置として構成された本発明に
よるパワーステアリング装置の一つの実施例を示す概略
構成図、図３は図２に示された電子制御装置を示すブロ
ック線図である。
【００１５】図２に於て、１０はステアリングホイール
を示しており、ステアリングホイール１０はステアリン
グシヤフト１２及びステアリングギヤボックス１４を介
してラックバー１６を駆動するようになっている。ステ
アリングシャフト１２には歯車減速機構１８によりパワ
ーユニット２０が駆動接続されている。パワーユニット
２０はモータ２２と、歯車減速機構１８とモータ２２と
を選択的に駆動接続する電磁クラッチ２４とを有してい
る。
を示しており、ステアリングホイール１０はステアリン
グシヤフト１２及びステアリングギヤボックス１４を介
してラックバー１６を駆動するようになっている。ステ
アリングシャフト１２には歯車減速機構１８によりパワ
ーユニット２０が駆動接続されている。パワーユニット
２０はモータ２２と、歯車減速機構１８とモータ２２と
を選択的に駆動接続する電磁クラッチ２４とを有してい
る。
【００１６】図示の実施例に於ては、ステアリングシャ
フト１２には操舵トルクＴを検出するトルクセンサ２８
が設けられており、トルクセンサの出力は電子制御装置
３２へ供給されるようになっている。また電子制御装置
３２には車速センサ３４により検出された車速Ｖを示す
信号、及び図には示されていない四輪駆動装置の駆動モ
ード切換えレバーに付設された位置センサ３６により検
出された駆動モードを示す信号も入力されるようになっ
ている。
フト１２には操舵トルクＴを検出するトルクセンサ２８
が設けられており、トルクセンサの出力は電子制御装置
３２へ供給されるようになっている。また電子制御装置
３２には車速センサ３４により検出された車速Ｖを示す
信号、及び図には示されていない四輪駆動装置の駆動モ
ード切換えレバーに付設された位置センサ３６により検
出された駆動モードを示す信号も入力されるようになっ
ている。
【００１７】尚四輪駆動装置は車輌の運転者により駆動
モード切換えレバーが操作されることにより駆動モード
が二輪駆動モード又は四輪駆動モードに切換えられるよ
うになっており、二輪駆動モードに於ては非操舵輪であ
る後二輪が駆動され、四輪駆動モードに於ては全ての車
輪、即ち後二輪及び操舵輪である前二輪が駆動されるよ
うになっている。
モード切換えレバーが操作されることにより駆動モード
が二輪駆動モード又は四輪駆動モードに切換えられるよ
うになっており、二輪駆動モードに於ては非操舵輪であ
る後二輪が駆動され、四輪駆動モードに於ては全ての車
輪、即ち後二輪及び操舵輪である前二輪が駆動されるよ
うになっている。
【００１８】図３に詳細に示されている如く、電子制御
装置３２はマイクロコンピュータ３８を含み、マイクロ
コンピュータ３８はＣＰＵ４０と、ＲＯＭ４２と、ＲＡ
Ｍ４４と、入力ポート装置４６と、出力ポート装置４８
とを有し、これらは双方向性のコモンバス５０により互
いに接続されている。入力ポート装置４６にはトルクセ
ンサ２８により検出された操舵トルクＴを示す信号、車
速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号、位置
センサ３６により検出された駆動モードを示す信号が入
力されるようになっている。
装置３２はマイクロコンピュータ３８を含み、マイクロ
コンピュータ３８はＣＰＵ４０と、ＲＯＭ４２と、ＲＡ
Ｍ４４と、入力ポート装置４６と、出力ポート装置４８
とを有し、これらは双方向性のコモンバス５０により互
いに接続されている。入力ポート装置４６にはトルクセ
ンサ２８により検出された操舵トルクＴを示す信号、車
速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号、位置
センサ３６により検出された駆動モードを示す信号が入
力されるようになっている。
【００１９】入力ポート装置４６はそれに入力された信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ４２に記憶されている制御プ
ログラムに基くＣＰＵ４０の指示に従い、ＣＰＵ及びＲ
ＡＭ４４へ処理された信号を出力するようになってい
る。ＲＯＭ４２は図４に示された制御プログラム及び図
５、図６に示されたグラフに対応するマップを記憶して
いる。ＣＰＵ４０は図４に示された制御プログラムに基
き後述の如く種々の演算及び信号の処理を行うようにな
っている。出力ポート装置４８はＣＰＵ４０の指示に従
い駆動回路５２を経てモータ２２へ制御信号を出力し、
また駆動回路５４を経て電磁クラッチ２４へ制御信号を
出力するようになっている。
号を適宜に処理し、ＲＯＭ４２に記憶されている制御プ
ログラムに基くＣＰＵ４０の指示に従い、ＣＰＵ及びＲ
ＡＭ４４へ処理された信号を出力するようになってい
る。ＲＯＭ４２は図４に示された制御プログラム及び図
５、図６に示されたグラフに対応するマップを記憶して
いる。ＣＰＵ４０は図４に示された制御プログラムに基
き後述の如く種々の演算及び信号の処理を行うようにな
っている。出力ポート装置４８はＣＰＵ４０の指示に従
い駆動回路５２を経てモータ２２へ制御信号を出力し、
また駆動回路５４を経て電磁クラッチ２４へ制御信号を
出力するようになっている。
【００２０】次に図４に示されたフローチャートを参照
して第一の実施例の作動について説明する。尚電子制御
装置３２による制御は図２には示されていないイグニッ
ションスイッチが閉成されることにより開始される。
して第一の実施例の作動について説明する。尚電子制御
装置３２による制御は図２には示されていないイグニッ
ションスイッチが閉成されることにより開始される。
【００２１】まずステップ１０に於ては駆動回路５４を
経て電磁クラッチ２４へ制御信号が出力されることによ
りクラッチが接続され、ステップ２０に於てはトルクセ
ンサ２８により検出された操舵トルクＴを示す信号、車
速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号、位置
センサ３６により検出された駆動モードを示す信号の読
込みが行われる。ステップ３０に於ては四輪駆動装置の
駆動モードが四輪駆動モードであるか否かの判別が行わ
れ、駆動モードが二輪駆動モードである旨の判別が行わ
れたときにはステップ４０へ進み、駆動モードが四輪駆
動モードである旨の判別が行われたときにはステップ８
０へ進む。
経て電磁クラッチ２４へ制御信号が出力されることによ
りクラッチが接続され、ステップ２０に於てはトルクセ
ンサ２８により検出された操舵トルクＴを示す信号、車
速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号、位置
センサ３６により検出された駆動モードを示す信号の読
込みが行われる。ステップ３０に於ては四輪駆動装置の
駆動モードが四輪駆動モードであるか否かの判別が行わ
れ、駆動モードが二輪駆動モードである旨の判別が行わ
れたときにはステップ４０へ進み、駆動モードが四輪駆
動モードである旨の判別が行われたときにはステップ８
０へ進む。
【００２２】ステップ４０に於ては操舵角の時間微分値
Δθが演算されると共に操舵角θとその時間微分値Δθ
との積が０以上であるか否か、即ちステアリングホイー
ルの切増し状態にあるか否かの判別が行われ、θ・Δθ
≧０である旨の判別が行われたときには、ステップ５０
に於て操舵トルクＴに基き図５に示されたグラフのマッ
プＡu より基本アシスト量Ｔabが演算され、θ・Δθ≧
０ではない旨の判別が行われたときには、ステップ６０
に於て操舵トルクＴに基き図５に示されたグラフのマッ
プＡd より基本アシスト量Ｔabが演算される。
Δθが演算されると共に操舵角θとその時間微分値Δθ
との積が０以上であるか否か、即ちステアリングホイー
ルの切増し状態にあるか否かの判別が行われ、θ・Δθ
≧０である旨の判別が行われたときには、ステップ５０
に於て操舵トルクＴに基き図５に示されたグラフのマッ
プＡu より基本アシスト量Ｔabが演算され、θ・Δθ≧
０ではない旨の判別が行われたときには、ステップ６０
に於て操舵トルクＴに基き図５に示されたグラフのマッ
プＡd より基本アシスト量Ｔabが演算される。
【００２３】ステップ７０に於てはステップ６０に於て
演算された基本アシスト量Ｔabの絶対値が１サイクル前
のステップ５０又は６０に於て演算され又は後述のステ
ップ１２０に於て設定された基本アシスト量Ｔabn-1の
絶対値よりも大きいか否かの判別が行われ、｜Ｔab｜＞
｜Ｔabn-1｜ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ１３０へ進み、｜Ｔab｜＞｜Ｔabn-1｜である旨の
判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
演算された基本アシスト量Ｔabの絶対値が１サイクル前
のステップ５０又は６０に於て演算され又は後述のステ
ップ１２０に於て設定された基本アシスト量Ｔabn-1の
絶対値よりも大きいか否かの判別が行われ、｜Ｔab｜＞
｜Ｔabn-1｜ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ１３０へ進み、｜Ｔab｜＞｜Ｔabn-1｜である旨の
判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００２４】同様にステップ８０に於ては操舵角の時間
微分値Δθが演算されると共に操舵角θとその時間微分
値Δθとの積が０以上であるか否か、即ちステアリング
ホイールの切増し状態にあるか否かの判別が行われ、θ
・Δθ≧０である旨の判別が行われたときには、ステッ
プ９０に於て操舵トルクＴに基き図５に示されたグラフ
のマップＢu より基本アシスト量Ｔabが演算され、θ・
Δθ≧０ではない旨の判別が行われたときには、ステッ
プ１００に於て操舵トルクＴに基き図５に示されたグラ
フのマップＢd より基本アシスト量Ｔabが演算される。
微分値Δθが演算されると共に操舵角θとその時間微分
値Δθとの積が０以上であるか否か、即ちステアリング
ホイールの切増し状態にあるか否かの判別が行われ、θ
・Δθ≧０である旨の判別が行われたときには、ステッ
プ９０に於て操舵トルクＴに基き図５に示されたグラフ
のマップＢu より基本アシスト量Ｔabが演算され、θ・
Δθ≧０ではない旨の判別が行われたときには、ステッ
プ１００に於て操舵トルクＴに基き図５に示されたグラ
フのマップＢd より基本アシスト量Ｔabが演算される。
【００２５】ステップ１１０に於てはステップ１００に
於て演算された基本アシスト量Ｔabの絶対値が１サイク
ル前のステップ９０又は１００に於て演算され又は後述
のステップ１２０に於て設定された基本アシスト量Ｔab
n-1の絶対値よりも大きいか否かの判別が行われ、｜Ｔa
b｜＞｜Ｔabn-1｜ではない旨の判別が行われたときには
ステップ１３０へ進み、｜Ｔab｜＞｜Ｔabn-1｜である
旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。ス
テップ１２０に於ては基本アシスト量Ｔabが１サイクル
前の基本アシスト量Ｔabn-1に設定される。
於て演算された基本アシスト量Ｔabの絶対値が１サイク
ル前のステップ９０又は１００に於て演算され又は後述
のステップ１２０に於て設定された基本アシスト量Ｔab
n-1の絶対値よりも大きいか否かの判別が行われ、｜Ｔa
b｜＞｜Ｔabn-1｜ではない旨の判別が行われたときには
ステップ１３０へ進み、｜Ｔab｜＞｜Ｔabn-1｜である
旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。ス
テップ１２０に於ては基本アシスト量Ｔabが１サイクル
前の基本アシスト量Ｔabn-1に設定される。
【００２６】ステップ１３０に於ては車速係数Ｋv が図
６に示されたグラフに対応するマップより演算され、ス
テップ１４０に於てはステップ５０、６０、９０、１０
０に於て演算され又はステップ１２０に於て設定された
基本アシスト量Ｔabとステップ１３０に於て演算された
車速係数Ｋv との積としてアシスト量Ｔa が演算され、
ステップ１５０に於てはアシスト量Ｔa に対応する制御
信号が駆動回路５２を経てモータ２２へ出力されること
により、操舵アシスト力がアシスト量Ｔa に対応する値
に制御され、しかる後ステップ２０へ戻る。
６に示されたグラフに対応するマップより演算され、ス
テップ１４０に於てはステップ５０、６０、９０、１０
０に於て演算され又はステップ１２０に於て設定された
基本アシスト量Ｔabとステップ１３０に於て演算された
車速係数Ｋv との積としてアシスト量Ｔa が演算され、
ステップ１５０に於てはアシスト量Ｔa に対応する制御
信号が駆動回路５２を経てモータ２２へ出力されること
により、操舵アシスト力がアシスト量Ｔa に対応する値
に制御され、しかる後ステップ２０へ戻る。
【００２７】かくして図示の第一の実施例によれば、四
輪駆動装置の駆動モードが二輪駆動モードである場合に
は、基本アシスト量Ｔabはステアリングホイールの切増
し時には図５のマップＡu より演算され、ステアリング
ホイールの切戻し時には図５のマップＡd より演算され
るのに対し、駆動モードが四輪駆動モードである場合に
は、基本アシスト量Ｔabはステアリングホイールの切増
し時には図５のマップＢu より演算され、ステアリング
ホイールの切戻し時にはマップＢd より演算される。
輪駆動装置の駆動モードが二輪駆動モードである場合に
は、基本アシスト量Ｔabはステアリングホイールの切増
し時には図５のマップＡu より演算され、ステアリング
ホイールの切戻し時には図５のマップＡd より演算され
るのに対し、駆動モードが四輪駆動モードである場合に
は、基本アシスト量Ｔabはステアリングホイールの切増
し時には図５のマップＢu より演算され、ステアリング
ホイールの切戻し時にはマップＢd より演算される。
【００２８】この場合マップＢu の傾斜はマップＡu の
傾斜よりも大きく、マップＢd の傾斜はマップＡd より
も大きいので、四輪駆動モードに於ける基本アシスト量
Ｔabは二輪駆動モードの場合よりも高い値に設定され、
これにより操舵アシスト力も高い値に設定され、従って
四輪駆動モードでのステアリングホイールの切増し及び
切戻し時に於けるトルクステアに起因する操舵手応え感
の変化が確実に低減され、操舵フィーリングが改善され
る。
傾斜よりも大きく、マップＢd の傾斜はマップＡd より
も大きいので、四輪駆動モードに於ける基本アシスト量
Ｔabは二輪駆動モードの場合よりも高い値に設定され、
これにより操舵アシスト力も高い値に設定され、従って
四輪駆動モードでのステアリングホイールの切増し及び
切戻し時に於けるトルクステアに起因する操舵手応え感
の変化が確実に低減され、操舵フィーリングが改善され
る。
【００２９】また図示の第一の実施例によれば、四輪駆
動装置の駆動モードが二輪駆動モード及び四輪駆動モー
ドの何れである場合にも、ステアリングホイールの切戻
し開始時にはステップ７０又は１１０に於てノーの判別
が行われるまで基本アシスト量Ｔabは切戻し開始時点の
基本アシスト量に維持されるので、図７に示されている
如くステアリングホイールの切増しが行われた後その切
戻しが行われる場合の基本アシスト量の変化にはヒステ
リシスが与えられ、切戻し開始後しばらくの間基本アシ
スト量が一定に維持され、このことによっても良好な操
舵フィーリングが確保される。
動装置の駆動モードが二輪駆動モード及び四輪駆動モー
ドの何れである場合にも、ステアリングホイールの切戻
し開始時にはステップ７０又は１１０に於てノーの判別
が行われるまで基本アシスト量Ｔabは切戻し開始時点の
基本アシスト量に維持されるので、図７に示されている
如くステアリングホイールの切増しが行われた後その切
戻しが行われる場合の基本アシスト量の変化にはヒステ
リシスが与えられ、切戻し開始後しばらくの間基本アシ
スト量が一定に維持され、このことによっても良好な操
舵フィーリングが確保される。
【００３０】次に図８に示されたフローチャートを参照
して第二の実施例の作動について説明する。尚図８に於
て、図４に示されたステップに対応するステップには図
４に於て付されたステップ番号と同一のステップ番号が
付されている。
して第二の実施例の作動について説明する。尚図８に於
て、図４に示されたステップに対応するステップには図
４に於て付されたステップ番号と同一のステップ番号が
付されている。
【００３１】この実施例に於ては、ステップ５０及び６
０に於てそれぞれ基本アシスト量Ｔabが図９のグラフの
マップＡu 及びＡd より演算され、ステップ９０及び１
００に於ては基本アシスト量Ｔabが図９のグラフのマッ
プＡu 及びＣd より演算され、他のステップは第一の実
施例の場合と同様に実行される。
０に於てそれぞれ基本アシスト量Ｔabが図９のグラフの
マップＡu 及びＡd より演算され、ステップ９０及び１
００に於ては基本アシスト量Ｔabが図９のグラフのマッ
プＡu 及びＣd より演算され、他のステップは第一の実
施例の場合と同様に実行される。
【００３２】従ってこの実施例によれば、四輪駆動装置
の駆動モードが四輪駆動モードである場合に於けるステ
アリングホイールの切戻し時には基本アシスト量Ｔb が
二輪駆動モードの場合よりも高い値に設定され、これに
より操舵アシスト力も高い値に設定されるので、四輪駆
動モードでのステアリングホイールの切戻し時に於ける
トルクステアに起因する操舵手応え感の変化が確実に低
減され、操舵フィーリングが改善される。
の駆動モードが四輪駆動モードである場合に於けるステ
アリングホイールの切戻し時には基本アシスト量Ｔb が
二輪駆動モードの場合よりも高い値に設定され、これに
より操舵アシスト力も高い値に設定されるので、四輪駆
動モードでのステアリングホイールの切戻し時に於ける
トルクステアに起因する操舵手応え感の変化が確実に低
減され、操舵フィーリングが改善される。
【００３３】またこの第二の実施例によれば、図１０に
示されている如く、ステアリングホイールの切増しが行
われた後その切戻しが行われる場合の基本アシスト量の
ヒステリシス幅は二輪駆動モードの場合よりも四輪駆動
モードの場合に於て大きくなるので、ステアリングホイ
ールの切戻し時の操舵の手応え変化のみならず、保舵時
の手応え変化をも効果的に低減することができる。
示されている如く、ステアリングホイールの切増しが行
われた後その切戻しが行われる場合の基本アシスト量の
ヒステリシス幅は二輪駆動モードの場合よりも四輪駆動
モードの場合に於て大きくなるので、ステアリングホイ
ールの切戻し時の操舵の手応え変化のみならず、保舵時
の手応え変化をも効果的に低減することができる。
【００３４】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３５】例えば図示の実施例に於ては四輪駆動装置
はモード切替式の四輪駆動装置であり、駆動モードが二
輪駆動モードであるか四輪駆動モードであるかに応じて
基本アシスト量演算用のマップが切替えられるようにな
っているが、四輪駆動装置が操舵輪及び非操舵輪の駆動
トルク配分比を増減する四輪駆動装置である場合には、
同一の操舵トルクについて見て操舵輪の駆動トルク配分
が高くなるにつれて基本アシスト量が高い値に演算され
るよう、操舵輪の駆動トルク配分に応じて基本アシスト
量演算用のマップを複数設定し、操舵輪の駆動トルク配
分に応じてそれらのマップが選択されることにより基本
アシスト量が演算されるよう構成されてよい。
はモード切替式の四輪駆動装置であり、駆動モードが二
輪駆動モードであるか四輪駆動モードであるかに応じて
基本アシスト量演算用のマップが切替えられるようにな
っているが、四輪駆動装置が操舵輪及び非操舵輪の駆動
トルク配分比を増減する四輪駆動装置である場合には、
同一の操舵トルクについて見て操舵輪の駆動トルク配分
が高くなるにつれて基本アシスト量が高い値に演算され
るよう、操舵輪の駆動トルク配分に応じて基本アシスト
量演算用のマップを複数設定し、操舵輪の駆動トルク配
分に応じてそれらのマップが選択されることにより基本
アシスト量が演算されるよう構成されてよい。
【００３６】また図示の実施例は電動式のパワーステア
リング装置であるが、左右のシリンダ室を連通接続する
バイパス通路と該バイパス通路の途中に設けられた流量
制御弁とを有し、操舵輪の駆動トルク配分に応じて操舵
アシスト力を増大補正したり操舵アシスト力のヒステリ
シス幅を増大補正することができる限り、本発明のパワ
ーステアリング装置は油圧式のパワーステアリング装置
として構成されてもよい。
リング装置であるが、左右のシリンダ室を連通接続する
バイパス通路と該バイパス通路の途中に設けられた流量
制御弁とを有し、操舵輪の駆動トルク配分に応じて操舵
アシスト力を増大補正したり操舵アシスト力のヒステリ
シス幅を増大補正することができる限り、本発明のパワ
ーステアリング装置は油圧式のパワーステアリング装置
として構成されてもよい。
【００３７】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、操舵輪の駆動トルク配分が高いときには操
舵アシスト力補正手段Ｍ４により操舵輪の駆動トルク配
分が低いときに比して操舵アシスト力が増大補正され又
は操舵アシスト力が増大補正されると共にそのヒステリ
シス幅が増大補正されるので、操舵輪の駆動トルク配分
が高い場合に生じ易いトルクステアに起因する操舵の手
応え感の変化を低減することができ、これにより操舵フ
ィーリングを向上させることができる。
明によれば、操舵輪の駆動トルク配分が高いときには操
舵アシスト力補正手段Ｍ４により操舵輪の駆動トルク配
分が低いときに比して操舵アシスト力が増大補正され又
は操舵アシスト力が増大補正されると共にそのヒステリ
シス幅が増大補正されるので、操舵輪の駆動トルク配分
が高い場合に生じ易いトルクステアに起因する操舵の手
応え感の変化を低減することができ、これにより操舵フ
ィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるパワーステアリング装置の構成を
特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明図である。
特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明図である。
【図２】二輪駆動モードと四輪駆動モードとに切替わる
四輪駆動装置が搭載された車輌に適用され電動式パワー
ステアリング装置として構成された本発明によるパワー
ステアリング装置の一つの実施例を示す概略構成図であ
る。
四輪駆動装置が搭載された車輌に適用され電動式パワー
ステアリング装置として構成された本発明によるパワー
ステアリング装置の一つの実施例を示す概略構成図であ
る。
【図３】図２に示された電子制御装置を示すブロック線
図である。
図である。
【図４】図２及び図３に示された電子制御装置より達成
される制御フローの第一の実施例を示すフローチャート
である。
される制御フローの第一の実施例を示すフローチャート
である。
【図５】トルクセンサにより検出される操舵トルクＴと
基本アシスト量Ｔabとの間の関係を示すグラフである。
基本アシスト量Ｔabとの間の関係を示すグラフである。
【図６】車速センサにより検出される車速Ｖと車速係数
Ｋv との間の関係を示すグラフである。
Ｋv との間の関係を示すグラフである。
【図７】第一の実施例に於てステアリングホイールの切
増しが行われた後その切戻しが行われる場合の基本アシ
スト量Ｔabの変化の一例を示すグラフである。
増しが行われた後その切戻しが行われる場合の基本アシ
スト量Ｔabの変化の一例を示すグラフである。
【図８】図２及び図３に示された電子制御装置より達成
される制御フローの第二の実施例を示すフローチャート
である。
される制御フローの第二の実施例を示すフローチャート
である。
【図９】トルクセンサにより検出される操舵トルクＴと
基本アシスト量Ｔabとの間の関係を示すグラフである。
基本アシスト量Ｔabとの間の関係を示すグラフである。
【図１０】第二の実施例に於てステアリングホイールの
切増しが行われた後その切戻しが行われる場合の基本ア
シスト量Ｔabの変化の一例を示すグラフである。
切増しが行われた後その切戻しが行われる場合の基本ア
シスト量Ｔabの変化の一例を示すグラフである。
１０…ステアリングホイール １２…ステアリングシャフト １４…ステアリングギヤボックス １６…ラックバー ２２…モータ ２４…電磁クラッチ ２８…トルクセンサ ３２…電子制御装置 ３４…車速センサ ３６…位置センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−262250（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−120276（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−95970（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−87882（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−130780（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 5/04
Claims (1)
- 【請求項１】操舵輪と非操舵輪との間の駆動トルク配分
を変更可能な車輌に搭載されるパワーステアリング装置
にして、操舵アシスト力を発生する操舵アシスト力発生
手段と、少くとも操舵トルクに応じて操舵アシスト力を
増減調整する操舵アシスト力調整手段と、前記操舵輪の
駆動トルク配分が高いか否かを判定する駆動トルク配分
判定手段と、前記操舵輪の駆動トルク配分が高いときに
は前記操舵輪の駆動トルク配分が低いときに比して前記
操舵アシスト力を増大補正又は前記操舵アシスト力を増
大補正すると共にそのヒステリシス幅を増大補正する操
舵アシスト力補正手段とを有することを特徴とするパワ
ーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7771093A JP3123295B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7771093A JP3123295B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06263050A JPH06263050A (ja) | 1994-09-20 |
| JP3123295B2 true JP3123295B2 (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=13641454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7771093A Expired - Fee Related JP3123295B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3123295B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4514397B2 (ja) * | 2002-08-29 | 2010-07-28 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ４輪駆動車の制御装置 |
| JP4293106B2 (ja) | 2004-10-14 | 2009-07-08 | トヨタ自動車株式会社 | 電動式パワーステアリング装置用制御装置 |
| JP4684658B2 (ja) * | 2005-01-11 | 2011-05-18 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車のパワーステアリング装置 |
| KR100774722B1 (ko) * | 2006-07-24 | 2007-11-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 조향 조작력 제어장치 |
| JP5396742B2 (ja) * | 2008-05-15 | 2014-01-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用操舵制御装置 |
| JP5491721B2 (ja) | 2008-11-12 | 2014-05-14 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
| JP5591837B2 (ja) * | 2012-01-25 | 2014-09-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両及び操舵装置 |
| JP2013212715A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-17 | Showa Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP6222895B2 (ja) * | 2012-03-30 | 2017-11-01 | 株式会社ショーワ | 電動パワーステアリング装置 |
| JP6036522B2 (ja) * | 2013-04-26 | 2016-11-30 | 株式会社デンソー | 電動ステアリング制御装置 |
| FR3006277B1 (fr) * | 2013-06-04 | 2017-02-17 | Jtekt Europe Sas | Utilisation d’un moteur d’assistance de direction pour simuler une butee de fin de course de ladite direction |
| GB2518146A (en) | 2013-09-10 | 2015-03-18 | Jaguar Land Rover Ltd | System and method for controlling configuration of vehicle power steering based on driveline operation |
-
1993
- 1993-03-11 JP JP7771093A patent/JP3123295B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06263050A (ja) | 1994-09-20 |
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