JP3108001B2 - 自動変速機用ゲート式シフトレバー装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の自動変速
機用シフトレバー装置に関し、とくにシフトレバーを車
両前後方向および車両幅方向にシフトさせることが可能
なゲート式自動変速機用シフトレバー装置の構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機用シフトレバー装置には、シ
フトレバーが車両前後方向にのみシフト可能なストレー
ト式のシフトレバー装置と、シフトレバーが車両前後方
向および車両幅方向にシフト可能なゲート式のシフトレ
バー装置が存在する。

【０００３】図４１は、従来のゲート式自動変速機用シ
フトレバー装置の一例を示している。図４１に示すよう
に、シフトレバー１は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、２、Ｌレ
ンジにそれぞれ位置決め可能となっている。Ｐ′は、シ
フトレバー１をＰレンジから他のレンジにシフトさせる
際の過程を示している。車両では、走行制御等の関係か
らシフトレバーがどのレンジに存在するかを検出する必
要があるが、Ｒ、Ｎ、２、Ｌレンジについては、シフト
レバー１の動きと連動するトランスミッション（図示
略）側で検知することができる。

【０００４】これに対し、ＰレンジとＰ′レンジとの間
でのシフト操作と、Ｄレンジと３レンジとの間でのシフ
ト操作は、トランスミッション側では検知することがで
きない。これは、シフトレバー１の車両前後方向の動き
は、トランスミッションに伝達されるが、シフトレバー
１の車両幅方向の動きはトランスミッションには伝達さ
れないからである。そこで、従来のゲート式シフトレバ
ー装置には、図４２および図４３に示すように、シフト
レバー１のＰレンジへのシフト動作と３レンジへのシフ
ト動作を検知する位置検出スイッチ２、３が設けられて
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のゲート
式シフトレバー装置では、位置検出スイッチがそれぞれ
独立して設けられているので、ワイヤハーネス（電線）
およびコネクタ（接続端子）を含めたコストが高くなる
という問題がある。また、図４４に示すように、各位置
検出スイッチ２、３は、シフトレバー１が取付けられる
ロアベースの直上に設けられたアッパベース５と、アッ
パベース５を覆うアッパハウジング６との間に設けられ
るので、アッパベース５とアッパハウジング６との間の
距離Ｈが長くなり、シフトレバー１が係合するディテン
トプレート（図示略）が取付けられるアッパベース５に
は、シフトレバー１をシフトさせる際に大きな力が作用
し、強度上不利な構造となる。これは、アッパハウジン
グ６の高さ及びシフトレバー１の長さは、他の内装部品
の意匠性や操作性等の理由によって変更できず、位置検
出スイッチ２、３を設けると、アッパハウジング６に対
してアッパベース５の高さを必然的に下げざるを得ず、
支点（シフトレバーの揺動中心）と力点（シフトレバー
の頂部）との間の距離に比べて支点と作用点（ディテン
トプレート）との間の距離が著しく短くなるためであ
る。

【０００６】本発明の目的は、シフトレバーの位置検出
スイッチを削減するとともに、シフトレバーの操作力が
作用するディテント部を強度上有利な構造とすることが
可能な自動変速機用シフトレバー装置を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成する本発
明に係る自動変速機用シフトレバー装置は、次の通りで
ある。 （１）ロアベースに取付けられ、車両前後方向および車
両幅方向に揺動可能なシフトレバーと、前記シフトレバ
ーに設けられ、第１の係合部を有するアーム部と、前記
ロアベースに固定され、前記シフトレバーを各レンジに
位置決め可能なディテント部が設けられるアッパベース
と、軸と該軸から延びる２つのアームを有し、前記軸で
前記アッパベースに対して前記シフトレバーの車両幅方
向の揺動により水平方向に揺動可能に取り付けられ、前
記２つのアームのうち一方のアームに前記シフトレバー
のボス部と当接可能なカム面が形成され前記２つのアー
ムのうち他方のアームに第２の係合部が形成されたスイ
ッチドライブリンクと、前記アッパベースの外周部で前
記スイッチドライブリンクの他方のアームの端部に取付
けられ、前記アーム部の第１の係合部とスイッチドライ
ブリンクの第２の係合部と係合可能なホルダと、アーム
部とスイッチドライブリンクの移動に伴うホルダの移動
により移動する移動接点と、前記シフトレバーがＰレン
ジに位置決めされている状態では前記移動接点と接触す
る第１の固定接点と、前記シフトレバーがＰレンジ以外
の特定のレンジに位置決めされている状態では前記移動
接点と接触する第２の固定接点とを有する１個の位置検
出スイッチと、を備えたことを特徴とする自動変速機用
ゲート式シフトレバー装置。 （２）車両前後方向および車両幅方向に揺動可能なシフ
トレバーと、前記シフトレバーを支持し、該シフトレバ
ーを各レンジに位置決め可能なディテント部を有するベ
ースプレートと、前記シフトレバーに設けられ、第１の
突起と第２の突起とを有するボス部と、前記ベースプレ
ートに対して前記シフトレバーの車両左右方向の揺動に
より水平方向に揺動可能に設けられ、シフトレバーをＰ
レンジにシフトした際には前記第１の突起により押圧さ
れる第１の位置決め面を有し、シフトレバーをＰレンジ
以外の特定のレンジにシフトした際には前記第２の突起
により押圧される第２の位置決め面を有するスイッチド
ライブリンクと、前記ベースプレートの外周部に設けら
れ、前記各突起による押圧により所定の揺動角にそれぞ
れ位置決めされる前記スイッチドライブリンクの端部と
連結されるホルダと、該スイッチドライブリンクの移動
に伴うホルダの移動により移動する移動接点と、前記シ
フトレバーがＰレンジに位置決めされている状態では前
記移動接点と接触する第１の固定接点と、前記シフトレ
バーがＰレンジ以外の特定のレンジに位置決めされてい
る状態では前記移動接点と接触する第２の固定接点とを
有する１個の位置検出スイッチと、を備えたことを特徴
とする自動変速機用ゲート式シフトレバー装置。 （３）車両前後方向および車両幅方向に揺動可能なシフ
トレバーと、前記シフトレバーを支持し、該シフトレバ
ーを各レンジに位置決め可能なディテント部を有するベ
ースプレートと、前記ベースプレートに対して前記シフ
トレバーの車両左右方向の揺動により水平方向に移動可
能に設けられ、シフトレバーがＰレンジにシフトされた
際にはシフトレバーの第１のカム面への押圧により所定
方向に移動し、シフトレバーがＰレンジ以外の特定のレ
ンジにシフトされた際にはシフトレバーの第２のカム面
への押圧により前記所定方向と反対方向に移動するスイ
ッチドライブロッドと、前記ベースプレートの外周部に
設けられ、前記スイッチドライブロッドの端部と連結さ
れるホルダと、該スイッチドライブロッドの移動に伴う
ホルダの移動により移動する移動接点と、前記シフトレ
バーがＰレンジに位置決めされている状態では前記移動
接点と接触する第１の固定接点と、前記シフトレバーが
Ｐレンジ以外の特定のレンジに位置決めされている状態
では前記移動接点と接触する第２の固定接点とを有する
１個の位置検出スイッチと、を備えたことを特徴とする
自動変速機用ゲート式シフトレバー装置。

【０００８】上記（１）の自動変速機用シフトレバー装
置では、シフトレバーのシフト操作時には、アーム部が
移動するとともに、シフトレバーのボス部との当接によ
りスイッチドライブリンクが揺動する。アーム部の第１
の係合部とスイッチドライブリンクの第２の係合部は、
位置検出スイッチのホルダと係合可能となっているの
で、シフトレバーをシフトさせることにより、ホルダを
移動させることができ、ホルダの移動により移動接点が
移動する。ここで、シフトレバーがＰレンジに位置決め
されている状態では、移動接点は第１の固定接点と接触
し、シフトレバーがＰレンジに存在することが検知され
る。同様に、シフトレバーがＰレンジ以外の特定のレン
ジ（例えば３レンジ）に位置決めされている状態では、
移動接点は第２の固定接点と接触し、シフトレバーが３
レンジに存在することが検知される。各固定接点は同じ
位置検出スイッチに設けられるので、位置検出スイッチ
は１個でよいことになり、従来装置に対して位置検出ス
イッチの削減が可能となる。位置検出スイッチは、アッ
パベースの外周部に設けられるので、アッパハウジング
に対してアッパベースの高さを大幅に下げる必要はなく
なる。そのため、シフトレバーの揺動支点と作用点とな
るディテント部が取付けられるアッパベースとの間の距
離を大に確保することができ、シフトレバーの操作力が
作用するアッパベースは強度上有利なものとなる。上記
（２）の自動変速機用シフトレバー装置では、シフトレ
バーをＰレンジに向けてシフト操作した場合は、ボス部
の第１の突起がスイッチドライブリンクの第１の位置決
め面を押圧するので、シフトレバーの動きに伴ってスイ
ッチドライブリンクは所定の角度だけ揺動し、スイッチ
ドライブリンクと連結されているホルダが移動する。シ
フトレバーがＰレンジに位置決めされると、位置検出ス
イッチの移動接点は第１の固定接点と接触し、シフトレ
バーがＰレンジに存在することが検知される。シフトレ
バーをＰレンジ以外の特定レンジ（例えば３レンジ）に
位置させるために、シフトレバーをシフト操作した場合
は、ボス部の第２の突起がスイッチドライブリンクの第
２の位置決め面を押圧するので、シフトレバーの動きに
伴ってスイッチドライブリンクは例えば逆方向に所定の
角度だけ揺動し、スイッチドライブリンクと連結されて
いるホルダが移動する。シフトレバーが３レンジに位置
決めされると、位置検出スイッチの移動接点は第２の固
定接点に接触し、シフトレバーが３レンジに存在するこ
とが検知される。各固定接点は同じ位置検出スイッチに
設けられるので、位置検出スイッチは１個でよいことに
なり、従来装置に対して位置検出スイッチの削減が可能
となる。位置検出スイッチは、ベースプレート部の外周
に設けられるので、シフトレバーの位置決めを行うディ
テント部の高さを大幅に下げる必要はなくなる。そのた
め、シフトレバーの揺動支点と作用点となるディテント
部との間の距離を大に確保でき、シフトレバーの操作力
が作用するディテント部は強度上有利なものとなる。上
記（３）の自動変速機用シフトレバー装置では、シフト
レバーをＰレンジにシフトさせる際には、シフトレバー
がスイッチドライブロッドの第１のカム面を押圧するの
で、この押圧力によりスイッチドライブロッドは所定の
方向に移動する。これにより、スイッチドライブロッド
と連結されるホルダも移動し、移動接点と第１の固定接
点との接触により、シフトレバーがＰレンジにシフトさ
れたのを検知することができる。シフトレバーをＰレン
ジ以外の特定レンジ（例えば３レンジ）にシフトさせた
際には、シフトレバーがスイッチドライブロッドの第２
のカム面を押圧するので、この押圧力によりスイッチド
ライブロッドを所定方向と反対方向に移動させることが
できる。したがって、スイッチドライブロッドと連結さ
れるホルダも反対方向に移動し、移動接点と第２の固定
接点との接触により、シフトレバーは３レンジにシフト
されていることが検知される。各固定接点は同じ位置検
出スイッチに設けられるので、上記請求項と同様に位置
検出スイッチは１個でよいことになる。また、位置検出
スイッチはベースプレート部の外周部に設けられるの
で、上記請求項と同様にディテント部は強度上有利なも
のとなる。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１ないし図１０は、本発明の第
１実施例に係る自動変速機用シフトレバー装置を示して
いる。図１において、２０は車体（図示略）側に固定さ
れるロアベースを示している。ロアベース２０には、連
結レバー２１が取付けられたシャフト２２が挿入される
支持穴２３が形成されている。連結レバー２１は、シャ
フト２２を中心として車両前後方向に揺動可能となって
いる。連結レバー２１の下端部は、図示しないロッドを
介して車両のトランスミッション（図示略）に連結され
ている。ロアベース２０の直上には、アッパベース２６
が配置されている。アッパベース２６の脚部は、ロアベ
ース２０に設けられたねじ２４と螺合するナット２５に
よりロアベース２０に締結されている。

【００１０】ロアベース２０に揺動可能に支持された連
結レバー２１のシャフト２２には、シフトレバー３０が
連結されている。シフトレバー３０の下端部３１は逆Ｕ
字状に形成されており、シャフト２２をまたいでいる。
下端部３１は、シャフト２２を貫通する連結ピン（図示
略）を介してシャフト２２と連結されている。シフトレ
バー３０は、下端部３１から上方に延びるロッド３２を
有している。ロッド３２は、頂部にノブ３３を備えてい
る。下端部３１のロッド３２が固定される近傍には、車
両の前後方向に水平に延びる板状のアーム部３４が形成
されている。アーム部３４の先端部には、Ｕ字状の第１
の係合部３５が形成されている。下端部３１の第１の係
合部３５と隣接する位置には、車両幅方向に水平に延び
るボス部３６が形成されている。

【００１１】シフトレバー３０は、シャフト２２を中心
に車両前後方向（矢印Ｘ方向）に揺動可能となってい
る。シフトレバー３０の車両前後方向の動きは、シャフ
ト２２を介して連結レバー２１に伝達される。シフトレ
バー３０は、シャフト２２を貫通する連結ピン（図示
略）を中心として車両幅方向（矢印Ｙ方向）に揺動可能
となっている。シフトレバー３０の車両幅方向の動き
は、シャフト部２２および連結レバー２１に伝達されな
い。

【００１２】アッパベース２６の頂部には、シフトレバ
ー３０のロッド３２が挿通される階段状の長穴２８が形
成されている。アッパベース２６の頂面には、ディテン
ト部としてのディテントプレート４０が取付けられてい
る。ディテントプレート４０は、長穴２８と相似形の階
段状の位置決め段差部４１が形成されている。シフトレ
バー３０は、Ｄレンジを除き、図示しないスプリングに
よってロッド３２が常時ディテントプレート４０の位置
決め段差部４１と接触するようになっている。シフトレ
バー３０は、Ｄレンジでは図示しない節度機構によって
アッパベース２６と係合し、ディテントプレート４０の
位置決め段差部４１から車両幅方向に離れた位置に位置
決めされるようになっている。節度機構とアッパベース
２６との係合の解除は、単にシフトレバー３０を車両幅
方向に移動させるだけの操作で可能となる。

【００１３】シフトレバー３０は、ディテントプレート
４０によってＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレン
ジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジにそれぞれ位置決め
可能となっている。Ｐレンジは、車両の駐停車時に使用
され、Ｒレンジは車両の後退時に使用される。Ｎレンジ
は、ニュートラルレンジであり、エンジンの回転駆動力
が車輪に伝達されない。Ｄレンジは、ドライブレンジで
あり、アクセルペダル（図示略）の踏込み量に応じて１
〜４速のうちいずれかの変速比に自動選択される。３レ
ンジは、Ｄレンジのうち１〜３速の範囲に固定して使用
するものであり、２レンジはＤレンジのうち１〜２速の
範囲に固定して使用するものである。なお、Ｐ′はシフ
トレバー３０の単なる通過点を示し、ここにシフトレバ
ー３０が位置決めされることはない。

【００１４】アッパベース２６の外周部には、車両の前
後方向に延びる取付台座４６が形成されている。取付台
座４６には、ソレノイド５０と一体で組付けられた位置
検出スイッチ５２が固定されている。位置検出スイッチ
５２は、ソレノイド５０の上に重ねて取付けられてお
り、ソレノイド５０が取付台座４６にビス等によって締
結されている。シフトレバー３０は、Ｐレンジに位置し
ている状態では図示しないシフトロック機構によって動
きがロックされており、ブレーキペダル（図示略）を踏
込まない限り他のレンジへのシフト操作ができないよう
になっている。ソレノイド５０は、シフトレバー３０が
Ｐレンジに位置している状態で図示しないブレーキペダ
ルを踏込んだ場合に励磁され、シフトレバー３０のシフ
トロックを解除するようになっている。

【００１５】本実施例では、位置検出スイッチ５２はア
ッパベース２６における車両進行方向前部に位置してい
る。位置検出スイッチ５２をこの位置に有するシフトレ
バー装置は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）
方式の車両に適する。これは、ＦＲ方式の車両はエンジ
ンが縦置きであり、フロアー側にオートマチックトラン
スミッション（図示略）が配置されるため、シフトレバ
ー３０の動きを伝達するロッド（図示略）は、自動車の
床から下に延びて車室外でオートマチックトランスミッ
ションと連結されることになり、位置検出スイッチ５２
を上記位置に配置しても邪魔にはならないからである。

【００１６】位置検出スイッチ５２は、ケース５３、レ
バー５４、ホルダ５５、移動接点５６、第１の固定接点
５７、第２の固定接点５８を有している。レバー５４
は、ケース５３内に収納されており、支点部５９を中心
として水平方向に揺動可能となっている。レバー５４に
は、保持穴５４ａが形成されている。保持穴５４ａに
は、ホルダ５５が摺動可能に装着されている。レバー５
４の先端部には、移動接点５６が取付けられている。ケ
ース５３内のレバー５４の両側には、シフトレバー３０
がＰレンジにあるのを検知する第１の固定接点５７と、
シフトレバー３０が３レンジにあるのを検知する第２の
固定接点５８が配置されている。第１の固定接点５７は
２個の金属端子から構成されており、２個の金属端子が
移動接点５６によって導通可能となっている。第２の固
定接点５８は２個の金属端子から構成されており、２個
の金属端子が移動接点５６によって導通可能となってい
る。

【００１７】アッパベース２６の隅の外側面には、上方
に延びる軸６０が形成されている。軸６０には、Ｌ字状
のスイッチドライブリンク６１が水平方向に揺動可能に
支持されている。スイッチドライブリンク６１は、軸６
０に嵌合される支点部６２と、支点部６２から延びる２
つのアーム６３、６４を有している。一方のアーム６３
の端部には、シフトレバー３０のボス部３６と当接可能
なカム面６５が形成されている。他方のアーム６４の端
部には、位置検出スイッチ５２のホルダ５５と係合可能
なＵ字状の第２の係合部６６が形成されている。ホルダ
５５は、シフトレバー３０の第１の係合部３５とも係合
可能となっている。アッパベース２６の上方は、アッパ
ハウジング７０により覆われている。アッパハウジング
７０は、係合片７１をアッパベース２６の係合部７２に
係合させることにより、アッパベース２６に固定されて
いる。

【００１８】スイッチドライブリンク６１は、ハウジン
グアッパ７０により覆われている。スイッチドライブリ
ンク６１は、支点部６２の外周に配置されたスプリング
７４によりアーム６３がシフトレバー３０側に近づく方
向に付勢されている。位置検出スイッチ５２のホルダ５
５の上部は、ケース５３に形成されたへの字状のガイド
穴５３ａに挿通されており、ホルダ５５はガイド穴５３
ａに沿って水平方向に移動するようになっている。位置
検出スイッチ５２のレバー５４は、シフトレバー３０が
車両幅方向に揺動しホルダ５５に係合しているアーム部
３４やスイッチドライブリンク６１が動くとこれに伴っ
て揺動し、移動接点５６が各固定接点５７、５８に対し
て進退する。

【００１９】つぎに、第１実施例における作用について
説明する。図６に示すように、シフトレバー３０がＰレ
ンジにある場合は、シフトレバー３０の第１の係合部３
５とスイッチドライブリンク６１の第２の係合部６６と
が位置検出スイッチ５２のホルダ５５と係合しているの
で、ホルダ５５はＰレンジ側に引き寄せられている。こ
の状態では、レバー５４が第１の固定接点５７側に揺動
しており、第１の固定接点５７の２つの金属端子は移動
接点５６を介して導通している。したがって、シフトレ
バー３０がＰレンジにあるのを電気的に確認することが
可能となる。

【００２０】車両を発進させる際には、ブレーキペダル
（図示略）を踏込むことによりソレノイド５０が励磁さ
れ、シフトレバー３０のシフトロックが解除される。図
７に示すように、シフトレバー３０をＰ′位置にシフト
させると、第１の係合部３５と係合しているホルダ５５
がＰレンジから離れる方向に移動する。そのため、移動
接点５６が設けられるレバー５４が揺動し、移動接点５
６は第１の固定接点５７から離れる。したがって、第１
の固定接点５７の２つ金属端子は非導通状態となる。な
お、シフトレバー３０がＰ′位置にあることは、シフト
レバー３０の動きと連動するトランスミッション側で把
握される。

【００２１】図８は、シフトレバー３０をＤレンジにシ
フトさせた状態を示している。この場合は、シフトレバ
ー３０の車両前後方向への移動によりホルダ５５と第１
の係合部３５との係合が解除され、ホルダ５５と第２の
係合部６６のみとが係合した状態となる。そのため、移
動接点５６は第１の固定接点５７から離れたままとな
り、第１の固定接点５７の２つの金属端子は非導通状態
となる。シフトレバー３０がＤレンジにあることは、上
述と同様にトランスミッション側で把握される。

【００２２】図９は、シフトレバー３０を３レンジにシ
フトさせた状態を示している。シフトレバー３０をＤレ
ンジから３レンジにシフトさせた場合は、シフトレバー
３０のボス部３６がスイッチドライブリンク６１のカム
面６５に当接し、スイッチドライブリンク６１が支点部
６２の中心として矢印Ｚ方向に揺動する。位置検出スイ
ッチ５２のホルダ５５は、スイッチトライブリンク６１
の第２の係合部６６と係合しているので、スイッチドラ
イブリンク６１の揺動に伴ってレバー５４も揺動する。
そのため、移動接点５６は第２の固定接点５８と接触
し、第２の固定接点５８の２つの金属端子は移動接点５
６を介して導通している。したがって、シフトレバー３
０が３レンジにあるのを電気的に確認することが可能と
なる。

【００２３】図１０は、シフトレバー３０を２レンジに
シフトさせた状態を示している。スイッチドライブリン
ク６１のカム面６５は、端部がシフトレバー３０から徐
々に遠ざかる傾斜面となっているので、シフトレバー３
０が２レンジに移動した場合は、シフトレバー３０のボ
ス部３６とカム面６５との当接が回避される。そのた
め、スイッチドライブリンク６１はスプリング７４の付
勢力によってシフトレバー３０側に揺動し、第２の係合
部６６と係合しているホルダ５５は図４の状態となる。
したがって、移動接点５６は第１の固定接点５７および
第２の固定接点５８のいずれにも接触せず、各固定接点
５７、５８の２つの金属端子は非導通状態となる。

【００２４】従来装置では、シフトレバーのシフト位置
を検出する位置検出スイッチは、アッパベースの頂面に
設けたディテントプレートの上面に取付けられていたの
で、アッパハウジングに対してアッパベースの位置が低
くなりすぎていたが、本実施例では位置検出スイッチ５
２はアッパベース２６の外周に設けられているので、デ
ィテントプレート４０が取付けられるアッパベース２６
の高さを低くする必要はなくなる。これにより、シフト
レバー３０の揺動支点と作用点となるディテントプレー
ト４０との間の距離を大に確保することができる。した
がって、シフトレバー３０とディテントプレート４０と
の当接時にアッパベース２６に作用する力は小さくな
り、アッパベース２６は強度的にも有利な構造となる。

【００２５】本実施例では、位置検出スイッチ５２はシ
フトロック解除用のソレノイド５０と一体となって組付
けられているので、ワイヤハーネス（電線）長さやワイ
ヤハーネスを接続するためのコネクタの数を削減するこ
とも可能となる。また、位置検出スイッチ５２とソレノ
イド５０という電気部品が隣接して配置されることか
ら、ワイヤハーネスの結線作業も容易となる。

【００２６】図１１ないし図１６は、本発明の第２実施
例に係る自動変速機用シフトレバー装置を示しており、
請求項２に対応するものである。図１１において、８０
は車体（図示略）側に固定されるベースプレートを示し
ている。ベースプレート８０には、シャフト８１が挿入
される支持穴８３が形成されている。シャフト８１に
は、連結レバー８２が設けられている。連結レバー８２
は、シャフト８１を中心として車両前後方向に揺動可能
となっている。連結レバー８２の端部は、図示しないロ
ッドを介して車両のオートマチックトランスミッション
（図示略）に連結されている。

【００２７】シャフト８１には、シフトレバー８５が連
結されている。シフトレバー８５は、ベースプレート８
０に形成されたディテント部８０ａによってＰレンジ、
Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ、
Ｌレンジにそれぞれ位置決め可能となっている。第１実
施例と同様に、Ｐレンジは、車両の駐停車時に使用さ
れ、Ｒレンジは車両の後退時に使用される。Ｎレンジ
は、ニュートラルレンジであり、エンジンの回転駆動力
が車輪に伝達されない。Ｄレンジは、ドライブレンジで
あり、アクセルペダル（図示略）の踏込み量に応じて１
〜４速のうちいずれかの変速比に自動選択するものであ
る。３レンジは、Ｄレンジのうち１〜３速の範囲に固定
して使用するものであり、２レンジはＤレンシのうち１
〜２速の範囲に固定して使用するものである。なお、
Ｐ′はシフトレバー３０の単なる通過点を示し、ここに
シフトレバー８５が位置決めされることはない。

【００２８】シフトレバー８５の下端部８６は、逆Ｕ字
状に形成されており、シャフト８１をまたいでいる。下
端部８６は、シャフト８１を貫通する連結ピン８７を介
してシャフト８１と連結されている。シフトレバー８５
は、下端部８６から上方に延びるロッド８８を有してい
る。ロッド８８は、頂部にノブ８９を有している。シフ
トレバー８５の下部には、外方に膨出するボス部９０が
形成されている。図１２に示すように、ボス部９０には
上方に開口する保持穴９１が形成されている。保持穴９
１には、ホルダ９２が上下方向に移動可能に保持されて
いる。ホルダ９２は、保持穴９１に収納されたスプリン
グ９３によって上方に付勢されている。ホルダ９２の頂
部には、位置決め用のボール９４が回転自在に保持され
ている。シフトレバー８５のシフト操作時には、図１３
に示すように、ボール９４はベースプレート８０の天井
面側に形成された節度溝８０ｂ上を転動するようになっ
ている。

【００２９】ボス部９０には、外方に突出する第１の突
起１０１と第２の突起１０２とが水平方向に隣接して形
成されている。第２の突起１０２の突出量は、第１の突
起１０１よりも大となっている。第１の突起１０１およ
び第２の突起１０２の先端形状は、共に円弧状となって
いる。ベースプレート８０の側壁部には、軸受部１０５
が形成されている。軸受部１０５には、スイッチドライ
ブリンク１１０が水平方向に揺動可能に支持されてい
る。スイッチドライブリンク１１０は、軸受部１０５に
嵌合された支点部１１１を中心に左右に揺動可能となっ
ている。支点部１１１の上部には、スイッチドライブリ
ンク１１０を中立位置Ｆ₀ に復帰させるトーションスプ
リング１２１が取付けられている。トーションスプリン
グ１２１の両端部の先端側は、ベースプレート８０側に
形成されたストッパ１０６と接触している。トーション
スプリング１２１の両端部の間には、スイッチドライブ
リンク１１０の支点部１１１から延びる係合突起１１２
が位置している。

【００３０】図１４に示すように、スイッチドライブリ
ンク１１０の支点部１１１の一側（左側）には、シフト
レバー８５がＰレンジにある場合に、ボス部９０の第１
の突起１０１に押圧される第１の位置決め面１１５が形
成されている。スイッチドライブリンク１１０の支点部
１１１の他側（右側）には、シフトレバー８５が３レン
ジにある場合に、ボス部９０の第２の突起１０２に押圧
される第２の位置決め面１１６が形成されている。スイ
ッチドライブリンク１１０の支点部１１１側と反対側の
端部には、係合溝部１１８が形成されている。

【００３１】係合溝部１１８は、シフトレバー８５がＰ
レンジにシフトされている場合は図１４の位置Ｆ₁ に位
置決めされ、シフトレバー８５が３レンジにシフトされ
ている場合には図１４の位置Ｆ₂ に位置決めされるよう
になっている。シフトレバー８５がＰ｀レンジにある場
合は、第１の突起１０１は第１の位置決め面１１５に軽
く接触しているか又は第１の位置決め面１１５から離れ
ており、この状態では係合溝部１１８は図１４の中立位
置Ｆ₀ に位置決めされる。シフトレバー８５がＤレンジ
にある場合は、第２の突起１０２は第２の位置決め面１
１６に軽く接触しているか又は第２の位置決め面１１６
から離れており、この状態では係合溝部１１８は図１４
の中立位置Ｆ₀ に位置決めされる。つまり、シフトレバ
ー８５がＰレンジおよび３レンジ以外にある場合には係
合溝部１１８は中立位置に位置決めされる。

【００３２】ベースプレート８０の外周部には、車両の
前後方向に延びる保持部８０ｃが形成されている。保持
部８０ｃは、ベースプレート８０の車両進行方向後部
（Ｌレンジ側）に位置している。保持部８０ｃには、第
１実施例と同様に位置検出スイッチ５２が取付けられて
いる。位置検出スイッチ５２には、シフトロック解除用
のソレノイド５０やプリント配線板等が収納されてい
る。位置検出イスッチ５２は、図１４に示すように、ホ
ルダ５５、移動接点５６、第１の固定接点５７、第２の
固定接点５８を有している。ホルダ５５は、スイッチド
ライブリンク１１０の係合溝部１１８と係合している。

【００３３】ホルダ５５は、シフトレバー８５のシフト
操作に基づくスイッチドライブリンク１１０の移動によ
り、図１４のＦ₀ 〜Ｆ₂ 位置にそれぞれ位置決めされ
る。移動接点５６は、ホルダ５５に取付けられており、
ホルダ５５の移動に伴って第１の固定接点５７側または
第２の固定接点５８側に移動する。第１の固定接点５７
は、移動接点５６との接触によりシフトレバー８５がＰ
レンジにあるのを検知するものである。第２の固定接点
５８は、移動接点５６との接触によりシフトレバー８５
が３レンジにあるのを検知するものである。

【００３４】本実施例では、位置検出スイッチ５２はベ
ースプレート８０における車両進行方向後部に位置して
いる。位置検出スイッチ５２をこの位置に有するシフト
レバー装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドラ
イブ）方式の車両に適する。つまり、ＦＦ方式の車両
は、エンジンが横置きのためオートマチックトランスミ
ッション（図示略）はエンジンシール内に配置され、シ
フトレバー８５の動きはケーブルワイヤ（図示略）を介
してオートマチックトランスミッションに伝達される構
造をとるので、車両進行方向前方に位置するＰレンジ側
にはケーブルワイヤとの干渉の関係から位置検出スイッ
チ５２を配置することができない。

【００３５】つぎに、第２実施例における作用について
説明する。図１４に示すように、シフトレバー８５をＰ
レンジにシフトさせる際には、ボス部９０の第１の突起
１０１によってスイッチドライブリンク１１０の第１の
位置決め面１１５が押圧されるので、スイッチドライブ
リンク１１０は揺動し、係合溝部１１８が図１４の位置
Ｆ₁ に位置決めされる。この状態では、第１の固定接点
５７は移動接点５６と接触するので、シフトレバー８５
がＰレンジにあるのを電気的に確認することが可能とな
る。

【００３６】車両を発進させる際には、ブレーキペダル
（図示略）を踏込むことによりソレノイド５０が励磁さ
れ、シフトレバー８５のシフトロックが解除される。図
１４に示すように、シフトレバー８５をＰ′位置にシフ
トさせると、第１の突起１０１は第１の位置決め面１１
５を押圧しなくなり、スイッチドライブリンク１１０は
トーションスプリング１２１により中立位置Ｆ₀ に戻さ
れる。この状態では、移動接点５６は第１の固定接点５
７から離れる。なお、シフトレバー８５がＰ′位置にあ
ることは、シフトレバー８５の動きと連動するオートマ
チックトランスミッション側で把握される。

【００３７】シフトレバー８５をＤレンジにシフトさせ
た場合は、ボス部９０の第２の突起１０２はスイッチド
ライブリンク１１０の第２の位置決め面１１６を押圧し
ないので、スイッチドライブリンク１１０は中立位置Ｆ
₀ を保つことになる。この状態では、Ｐ′レンジと同様
に移動接点５６は第２の固定接点５８から離れたままと
なる。シフトレバー８５がＤレンジにあることは、オー
トマチックトランスミッション側で把握される。

【００３８】シフトレバー８５を３レンジにシフトさせ
た場合は、第２の突起１０２がスイッチドライブリンク
１１０の第２の位置決め面１１６を押圧するので、スイ
ッチドライブリンク１１０が揺動し、係合溝部１１８は
図１６の位置Ｆ₂ に位置決めされる。この状態では、第
２の固定接点５８は移動接点５６と接触し、シフトレバ
ー８５が３レンジにあるのを電気的に把握することが可
能となる。

【００３９】第２実施例においても、第１の固定接点５
７および第２の固定接点５８に移動接点５６を接触させ
て、シフトレバー８５のシフト位置を検知しているの
で、位置検出スイッチ５２は１個で済む。また、位置検
出スイッチ５２は、ベースプレート８０の外周部に位置
する保持部８０ｃに取付けられるので、位置検出スイッ
チ５２を設けるためにベースプレート８０のディテント
部８０ａの高さを低くする必要もなくなる。したがっ
て、シフトレバー８５を各レンジに位置決めするディテ
ント部８０ａを強度上有利な位置に配置することができ
る。

【００４０】図１７ないし図２１は、本発明の第３実施
例に係る自動変速機用シフトレバー装置を示している。
本実施例の一部の構成は、第２実施例に準じるので、準
じる部分に第２実施例と同一の符号を付すことにより、
準じる部分の説明を省略し、異なる部分についてのみ説
明する。本実施例は、図１８のシフトパターンに示すよ
うに、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラ
ル（Ｎ）、トライブ（Ｄ）、およびマニュアル（Ｍ）の
各レンジを備えている。Ｄレンジにシフトレバー８５が
シフトされると、オートマチックトランスミッションの
ギヤ比が車速等に応じて自動的にトップレンジまで切替
わるようになっている。

【００４１】Ｍレンジでは、前記ギヤ比を運転者の操作
によって切替えるためのレンジである。一般的なオート
マチック車は、第１実施例および第２実施例に示したよ
うに、Ｄレンジに続いて３、２、Ｌレンジ等が配置さ
れ、シフトレバーをそれらのレンジにシフトさせること
でギヤ比を切替えるようになっているが、本実施例はス
ポーツモードを備えたオートマチック車用のシフトレバ
ー装置であり、マニュアル車に近い感覚でギヤ比を切替
えるＭレンジを備えたものである。Ｍレンジでは、運転
者がシフトレバー８５を＋側へ移動させると、高速用の
ギヤ比に切替わり、−側へ移動させると低速用のギヤ比
に切替わるようになっている。

【００４２】図１７に示すように、ベースプレート８０
には、シャフト１３０が挿入される支持穴８３が形成さ
れている。シャフト１３０には、連結ピン８７を介して
シフトレバー８５が連結されている。シフトレバー８５
は、シャフト１３０および連結ピン８７を中心として車
両前後方向および車両幅方向に揺動可能となっている。
シャフト１３０には、シフトレバー８５に隣接してコン
トロールレバー１３１が車両前後方向に揺動可能に支持
されている。コントロールレバー１３１の下端には、連
結軸１３２が取付けられている。連結軸１３２は、図示
しないロッドまたはワイヤケーブルを介してオートマチ
ックトランスミッション（図示略）と連結されている。

【００４３】シフトレバー８５には、コントロールレバ
ー１３１側に突出する第１のフランジ１３３が設けられ
ている。コントロールレバー１３１には、第１のフラン
ジ１３３と係合可能な係合孔１３４が形成されている。
シフトレバー８５は、ＰレンジからＲ、Ｎ、Ｄレンジを
移動するまでの間は、第１のフランジ１３３が係合孔１
３４と常に係合しており、コントロールレバー１３１の
動きはオートマチックトランスミッションに伝達される
ようになっている。コントロールレバー１３１の頂部に
は、上方に開口する保持穴１３５が形成されている。保
持穴１３５には、ホルダ１３６が上下方向に移動可能に
保持されている。ホルダ１３６は、保持穴１３５に収納
されたスプリング１３７によって上方に付勢されてい
る。ホルダ１３６の頂部には、位置決め用のボール１３
８が回転自在に保持されている。ボール１３８は、ベー
スプレート８０側に形成された節度溝（図示略）に押圧
されており、コントロールレバー１３１がシフトする際
に節度感を与えている。

【００４４】図１７に示すように、位置検出スイッチ５
２には、支持ピン１４０が固定されている。支持ピン１
４０には、スライダ１４１が車両前後方向に移動可能に
支持されている。スライダ１４１の一側には、位置検出
スイッチ５２のホルダ５５と常に車両前後方向に係合す
る保持溝１４２が形成されている。スライダ１４１の他
側には、シフトレバー８５に形成された第２のフランジ
１３９が侵入可能な係合溝１４３が形成されている。ス
ライダ１４１は、シフトレバー８５がＤレンジからＭレ
ンジにシフトされた際に係合溝１４３が第２のフランジ
１３９と係合するようになっている。シフトレバー８５
をＭレンジにシフトさせた状態では、シフトレバー８５
を＋位置または−位置に移動することにより、位置検出
スイッチ５２のホルダ５５が車両前後方向に動くように
なっている。

【００４５】位置検出スイッチ５２には、スライダ１４
１の移動に伴なうホルダ５５の動きによってオートマチ
ックトランスミッションのギヤ比を切替える変速指令検
知手段１５０が設けられる。変速指令検知手段１５０
は、第１の固定接点５７や第２の固定接点５８のように
電気接点から構成してもよいし、又は専用のマイクロス
イッチ等から構成してもよい。変速指令検知手段１５０
は、オートマチックトランスミッションと電気的に接続
されている。オートマチックトランスミッションは、変
速指令検知手段１５０からの指令信号によりギヤ比を切
替えるようになっている。

【００４６】つぎに、第３実施例における作用について
説明する。シフトレバー８５をＰレンジにシフトさせた
状態では、ボス部９０の第１の突起１０１によってスイ
ッチドライブリンク１１０の第１の位置決め面１１５が
押圧され、スイッチドライブリンク１１０は揺動する。
したがって、位置検出スイッチ５２のホルダ５５は図１
９の位置Ｆ₁ に位置決めされ、第１の固定接点５７と移
動接点５６との接触により、シフトレバー８５がＰレン
ジにあることを電気的に検知することができる。シフト
レバー８５をＤレンジからＭレンジにシフトさせた状態
では、第２の突起１０２がスイッチドライブリンク１１
０の第２の位置決め面１１６を押圧するので、スイッチ
ドライブリンク１１０が揺動する。したがって、位置検
出スイッチ５２のホルダ５５は図１９の位置Ｆ₂ に位置
決めされ、第２の固定接点５８と移動接点５６との接触
により、シフトレバー８５がＭレンジにあることを電気
的に検知することができる。

【００４７】シフトレバー８５がＤレンジからＭレンジ
にシフトされる際には、シフトレバー８５の車両幅方向
への揺動により第１のフランジ１３３と係合孔１３４の
係合が解除される。この状態では、コントロールレバー
１３１は、ボール１３８がベースプレート８０側の節度
溝と係合するので、Ｍレンジ側には移動せずそのままの
位置に保持される。また、シフトレバー８５の第２のフ
ランジ１３９はスライダ１４１の係合溝１４３に進入す
るので、シフトレバー８５とスライダ１４１は車両前後
方向に係合した状態となる。

【００４８】シフトレバー８５がＭレンジにシフトして
いる状態にて、図２０に示すように、シフトレバー８５
を＋位置に移動させると、位置検出スイッチ５２のホル
ダ５５が位置Ｘ₁ に移動し、変速指令検知手段１５０の
作動により、オートマチックトランスミッションに信号
が出力される。これにより、オートマチックトランスミ
ッションのギヤ比が高速側に切替えられる。図２１に示
すように、シフトレバー８５を−位置に移動させると、
位置検出スイッチ５２のホルダ５５が位置Ｘ₂に移動
し、変速指令検知手段１５０の作動により、オートマチ
ックトランスミッションに別の信号が出力される。これ
により、オートマチックトランスミッションのギヤ比を
低速側に切替えることができる。

【００４９】Ｍレンジでは、たとえばギヤ比が４速に切
替わっている時に、シフトレバー８５を−側へ２回動か
すと２速に切替えることができる。シフトレバー８５が
＋側または−側に移動した際には、シフトレバー８５に
取付けられたボール９４がベースプレート８０に設けら
れた斜面に押しつけられ、シフトレバー８５にはＭ位置
に復帰させる力が作用する。そのため、シフト操作後
は、シフトレバー８５は常にＭ位置に復帰するようにな
っている。シフトレバー８５が＋、−位置に移動する際
には、スイッチドライブリンク１１０はシフトレバー８
５をＭレンジにシフトさせた状態と同じ姿勢を保ってい
る。第１，２実施例では、スイッチドライブリンクが水
平方向に揺動可能となっているが、スイッチドライブリ
ンクを垂直方向に揺動するように設定（スイッチドライ
ブリンクにシフトレバーが当接するカム面を設け、位置
検出スイッチを縦置きにする等）することで、シフトレ
バー装置の幅方向の大きさを小とすることができる。

【００５０】図２２ないし図３７は、本発明の第４実施
例を示しており、とくに第３実施例と同様にＭレンジを
備えたシフトレバー装置を示している。図２３に示すよ
うに、シフトレバー２０１は、下端部が図示しない連結
ピンを介してシャフト２０２に連結されており、車両幅
方向（Ｙ方向）に揺動可能となっている。シャフト２０
２は、ベースプレート２００に支持されており、車両前
後方向（Ｘ方向）に回動可能となっている。これによ
り、シフトレバー２０１はベースプレート２００に対し
てＸ方向およびＹ方向に揺動可能となっている。シャフ
ト２０２には、上下方向に延びるアーム２０４がＸ方向
に揺動可能に支持されている。

【００５１】アーム２０４の下端部には、連結穴２０５
が形成されている。アーム２０４の下端部は、図示しな
いロッドを介してオートマチックトランスミッション
（図示略）と連結されている。アーム２０４の上端部に
は、係合穴２０６が形成されている。シフトレバー２０
１には、係合穴２０６と係合可能な突起２０７が形成さ
れている。突起２０７は、Ｄレンジにてシフトレバー２
０１をＹ方向に移動させることにより係合穴２０６に対
し係合または離脱する。

【００５２】シフトレバー２０１のＰレンジからＤレン
ジまでのＸ方向の動きは、突起２０７と係合穴２０６と
の係合によりアーム２０４に伝達される。シフトレバー
２０１をＤレンジからＭレンジにシフトさせることによ
り、突起２０７と係合穴２０６との係合が外れ、Ｍレン
ジにおけるシフトレバー２０１の＋側または−側への動
きは、アーム２０４に伝達されない。アーム２０４に
は、ベースプレート２００側に形成された節度溝２１０
と接触するローラ２１１が設けられており、シフトレバ
ー２０１のＸ方向の移動操作に節度感（位置決め感）を
与えている。シフトレバー２０１がＭレンジにシフトさ
れた際には、アーム２０４は節度溝２１０によってＤレ
ンジの位置に保持される。

【００５３】シフトレバー装置には、シフトレバー２０
１が特定のレンジに配置されたことを検出し、シフトロ
ック機構のソレノイド、シフトパターンの表示照明など
の制御を行うＥＣＵＳ／Ａ（ＥＣＵサブアッセンブリ）
２２０が設けられている。ＥＣＵＳ／Ａ２２０は、シフ
トレバー２０１がＰレンジ、Ｍレンジ、Ｍレンジにおけ
る＋側や−側へ移動したのを検出する位置検出スイッチ
を有している。ＥＣＵＳ／Ａ２２０は、シフトレバー２
０１のシフト位置に基づき内部に設けられた制御回路
（図示略）を介してオートマチックトランスミッション
への信号出力、シフトロック機構（シフトレバーがＰレ
ンジでかつ、ブレーキペダルが踏まれたときにソレノイ
ドを駆動し、シフトチェンジを可能にさせるもの）や、
キーインターロック機構（シフトレバーがＰレンジに配
置された時以外エンジンキーをキーシリンダーから抜け
ないようにしたもの）の制御を行う。

【００５４】図２５に示すように、ＥＣＵＳ／Ａ２２０
は、位置検出機構２３０と連動し、シフトレバー２０１
のシフト位置を検出するようになっている。図２４は、
位置検出機構２３０の分解状態を示している。図２４に
示すように、リンク２４０には角穴２４１が設けられ、
リンク２５０には連結部２５１が設けられている。そし
て、角穴２４１に連結部２５１が挿入されることによっ
てリンク２４０とリンク２５０とが連結され、軸芯まわ
りの動きが連動するようになっている。連結部２５１は
角穴２４１内を摺動することができ、これによりリンク
２５０はリンク２４０に対して軸方向に移動可能となっ
ている。リンク２５０の端部には、リンク２６０が固定
されている。

【００５５】リンク２４０は、ベースプレート２００に
設けられた固定部２６５に回動可能に保持されている。
リンク２５０は、ベースプレート２００に設けられた固
定部２６６に回動可能に保持されている。固定部２６６
の内部には、スプリング（図示略）によってリンク２５
０へ向けて付勢れたピン２６７が設けられている。ピン
２６７は、リンク２５０に形成された節度溝２５２を押
圧しており、リンク２５０が軸方向に移動する際に節度
感を与えている。リンク２４０には、シフトレバー２０
１に形成された第１のボス２４６と当接可能な当接片２
４５が設けられている。リンク２５０には、シフトレバ
ー２０１に形成された第２のボス２５６と係合可能な保
持片２５５が設けられている。当接片２４５は、シフト
レバー２０１がＰレンジにシフトされた際に第１のボス
２４６と当接するようになっている。保持片２５５は、
シフトレバー２０１がＭレンジにシフトされた際に第２
のボス２５６とＸ方向に係合するようになっている。リ
ンク２６０には、上端部に当接面２６１、下端部に当接
面２６２と当接突起２６３がそれぞれ形成されている。

【００５６】ＥＣＵＳ／Ａ２２０には、シフトレバー２
０１がＰレンジ、Ｍレンジ、Ｍレンジの＋側または−側
にシフトされているのを検出する位置検出スイッチ（マ
イクロスイッチ）２７１、２７２、２７３、２７４が設
けられている。位置検出スイッチ２７１は、Ｐレンジ検
出用のものであり、位置検出スイッチ２７２は、Ｍレン
ジ検出用のものである。位置検出スイッチ２７３は、＋
側検出用のものであり、位置検出スイッチ２７４は、−
側検出用のものである。本実施例では、シフトレバー２
０１のＰレンジの検出とＭレンジの検出に、独立したマ
イクロスイッチをそれぞれ設けているが、第１実施例お
よび第２実施例と同様に、共用したスイッチ構成にする
ことも可能である。

【００５７】Ｐレンジ検出用のスイッチとＭレンジ検出
用のスイッチとを共用化する場合は、リンク２６０側に
移動接点を設け、位置検出スイッチ２７１に対応する位
置には第１の固定接点を設け、位置検出スイッチ２７２
に対応する位置には第２の固定接点を設ける構成とす
る。したがって、リンク２６０の移動により移動接点が
第１の固定接点に接触した際には、シフトレバー２０１
がＰレンジにシフトされているのを電気的に検出するこ
とができ、移動接点が第２の固定接点に接触した際に
は、シフトレバー２０１がＭレンジにシフトされている
のを電気的に検出することができる。

【００５８】つきに、第４実施例における作用について
説明する。図２５および図２６は、シフトレバー２０１
がＰレンジ、Ｍレンジ以外のレンジにシフトされている
状態を示している。この状態では、シフトレバー２０１
の第１のボス２４６と第２のボス２５６のいずれもが位
置検出機構２３０と接触していないので、リンク２４０
およびリンク２５０は図示しないスプリングの付勢力に
よって所定の位置に復帰している。したがって、リンク
２６０により位置検出スイッチ２７１、２７２は動作し
ない。

【００５９】図２７ないし図２９は、シフトレバー２０
１がＰレンジにシフトされた状態を示している。シフト
レバー２０１をＰレンジにシフトさせた際には、シフト
レバー２０１のＹ方向の動きによって第１のボス２４６
が当接片２４５と当接し、リンク２４０が図２８に示す
ように時計回りに回転する。リンク２５０は、リンク２
４０と軸心まわりに連結されているので、リンク２４０
の動きに伴って同様に時計回りに回転する。この時、図
２９に示すように、リンク２６０の当接面２６１が位置
検出スイッチ２７１の作動レバーに当接するので、シフ
トレバー２０１がＰレンジにシフトされたことを位置検
出スイッチ２７１によって検出することができる。

【００６０】図３０ないし図３３は、シフトレバー２０
１がＭレンジにシフトされた状態を示している。シフト
レバー２０１をＭレンジにシフトさせた際には、シフト
レバー２０１のＹ方向の動きによって第２のボス２５６
が保持片２５５の凹部底面に当接し、リンク２５０が図
３１に示すように、反時計回りに回転する。この時、図
３２に示すように、リンク２６０の当接面２６２が位置
検出スイッチ２７２の作動レバーに当接するので、シフ
トレバー２０１がＭレンジにシフトされたことを位置検
出スイッチ２７２によって検出することができる。

【００６１】Ｍレンジにシフトされたシフトレバー２０
１は、オートマチックトランスミッションのギヤ比をア
ップダウンさせるために、＋、−側に移動させることが
できる。リンク２６０の当接突起２６３の左右には図３
３に示すように、位置検出スイッチ２７３、２７４が配
置されているので、Ｍレンジにおけるシフトレバー２０
１のシフト操作により各位置検出スイッチ２７３、２７
４をそれぞれ作動させることができる。

【００６２】図３４および図３５は、Ｍレンジにあるシ
フトレバー２０１を＋側に移動させた状態を示してい
る。シフトレバー２０１を＋側に移動させると、第２の
ボス２５６と係合している保持片２５５がＸ方向（図３
５の右方向）に移動するので、リンク２６０も同方向に
移動する。そのため、リンク２６０の当接突起２６３が
位置検出スイッチ２７３の作動レバーに当接し、シフト
レバー２０１が＋側に移動したことを位置検出スイッチ
２７３によって検出することができる。シフトレバー２
０１を−側に移動させると、図３６および図３７に示す
ように、第２のボス２５６と係合している保持片２５５
がＸ方向（図３７の左方向）に移動するので、リンク２
６０も同方向に移動する。そのため、リンク２６０当接
突起２６３が位置検出スイッチ２７４の作動レバーに当
接し、シフトレバー２０１が−側に移動したことを位置
検出スイッチ２７４によって検出することができる。

【００６３】なお、シフトレバー２０１が＋、−側へ移
動する際にもＭレンジを検出する位置検出スイッチ２７
２はリンク２６０の当接面２６２との当接により、動作
した状態に維持される。このようにして、シフトレバー
２０１のＰレンジ、Ｍレンジ、＋、−側への移動は、Ｅ
ＣＵＳ／Ａ２２０内に配置された各位置検出スイッチ２
７１〜２７４によって検知され、ＥＣＵＳ／Ａ２２０内
に設けられた制御回路を介してオートマチックトランス
ミッションへの信号出力、シフトロック機構およびキー
インタロック機構の制御が行われる。

【００６４】図３８ないし図４０は、本発明の第５実施
例を示しており、請求項３に対応するものである。本実
施例の一部の構成は、第２実施例に準じるので、準じる
部分に第２実施例と同一の符号を付すことにより、準じ
る部分の説明を省略し、異なる部分についてのみ説明す
る。図３９に示すように、ベースプレート８０の外周に
は、ベースプレート８０の外側面に沿って延びるスイッ
チドライブロッド３０１が配置されている。スイッチド
ライブロッド３０１は、直線状に延びる角棒部材から構
成されている。スイッチドライブロッド３０１は、ベー
スプレート８０側に設けられた支持部３１０に摺動可能
に保持されている。スイッチドライブロッド３０１は、
車両前後方向（Ｘ方向）にのみ移動可能となっている。

【００６５】図３８に示すように、シフトレバー８５の
ボス部９０には、一対のフランジ部３１２が形成されて
いる。フランジ部３０１には、ローラ３１３が回転自在
に支持されている。スイッチドライブロッド３１０のロ
ーラ３１３と対向する面の反対側の面には、一対の係合
突起３０６が形成されている。各係合突起３０６は、ベ
ースプレート８０側に形成された支点部３２０に保持さ
れたトーションスプリング３２１の端部と係合してい
る。トーションスプリング３２１の両端部は、さらにベ
ースプレート８０側に形成されたストッパ３２２とも接
触している。スイッチドライブロッド３０１は、トーシ
ョンスプリング３２１により常に中立位置Ｆ₀ に戻るよ
うに付勢されている。

【００６６】スイッチドライブロッド３０１のローラ３
１３と対向する位置には、ローラ３１３側に突出するカ
ム３０２が設けられている。カム３０２の一側には、傾
斜面からなる第１のカム面３０３が形成されている。カ
ム３０２の他側には、第１のカム面３０３に対して逆方
向に傾斜する第２のカム面３０４が形成されている。シ
フトレバー８５のＰレンジへのシフト操作により、ロー
ラ３１３が第１のカム面３０３を押圧した際には、スイ
ッチドライブロッド３０１は矢印Ｘ₄ 方向に移動するよ
うになっている。シフトレバー８５の３レンジへのシフ
ト操作により、ローラ３１３が第２のカム面３０４を押
圧した際には、スイッチドライブロッド３０１は矢印Ｘ
₅ 方向に移動するようになっている。

【００６７】ベースプレート８０の外周部には、位置検
出スイッチ５２が配置されている。位置検出スイッチ５
２には、シフトロック解除用のソレノイドやプリント配
線板等が収納されている。位置検出スイッチ５２は、図
３９に示すように、ホルダ５５、移動接点５６、第１の
固定接点５７、第２の固定接点５８を有している。ホル
ダ５５は、スイッチドライブロッド３０１と連結穴３０
５を介して連結されており、スイッチドライブロッド３
０１の動きと連動する。

【００６８】つぎに、第５実施例における作用について
説明する。図４０の（ロ）に示すように、シフトレバー
８５をＰレンジにシフトさせた場合は、ローラ３１３が
傾斜面からなる第１のカム面３０３を押圧するので、ス
イッチドライブロッド３０１は矢印Ｘ₄ 方向に移動し、
位置検出スイッチ５２のホルダ５５が所定位置Ｆ₁ まで
移動する。この状態では、移動接点５６が第１の固定接
点５７に接触するので、シフトレバー８５がＰレンジに
シフトされたことを位置検出スイッチ５２により検知さ
れる。

【００６９】シフトレバー８５をＤレンジにシフトさせ
る際には、シフトレバー８５はＰ′レンジを通過するこ
とになるが、シフトレバー８５がＰ′レンジにある場合
は、図４０の（イ）に示すようにローラ３１３は第１の
カム面３０３から離れるので、スイッチドライブロッド
３０１は中立位置Ｆ₀ に復帰する。シフトレバー８５が
Ｐ′レンジにあることは、位置検出スイッチ５２では把
握することができないが、これはシフトレバー８５と連
動するオートマチックトランスミッション側で把握する
ことができる。シフトレバー８５がＤレンジにシフトさ
れた際にも、図４０の（ハ）に示すように、ローラ３１
３は第２のカム面３０４から離れるので、スイッチドラ
イブロッド３０１は中立位置（イ）に復帰したままとな
る。この場合も、シフトレバー８５がＤレンジにあるこ
とは、位置検出スイッチ５２では把握することができな
いが、Ｐ′レンジと同様にオートマチックトランスミッ
ション側で把握することができる。

【００７０】図４０の（ニ）に示すように、シフトレバ
ー８５を３レンジにシフトさせた場合は、ローラ３１３
が第２のカム面３０４を押圧するので、スイッチドライ
ブロッド３０１は矢印Ｘ₅ 方向に移動し、位置検出スイ
ッチ５２のホルダ５５が所定位置Ｆ₂ まで移動する。こ
の状態では、移動接点５６が第２固定接点５８に接触す
るので、シフトレバー８５が３レンジにシフトされたこ
とを位置検出スイッチ５２により検知される。

【００７１】第５実施例においては、ローラ３１３によ
って各カム面３０３、３０４を押圧するので、カム面に
おける摩擦抵抗を小とすることができ、スイッチドライ
ブロッド３０１を移動させる際の操作力を小とすること
が可能となるが、ローラ３１３を使用せず単にカム面３
０３、３０４を押圧する構成であってもよい。また、ス
イッチドライブロッド３１０側にローラを設ける構成と
してもよい。本実施例では、各固定接点５７、５８は同
じ位置検出スイッチ５２に設けられるので、位置検出ス
イッチ５２は１個でよいことになる。また、位置検出ス
イッチ５２はベースプレート８０の外周部に設けられる
ので、ディテント部８０ａの位置を下げる必要もなく、
シフトレバー８５を各レンジに位置決めするディテント
部８０ａを強度上有利な位置に配置することができる。

【００７２】

【発明の効果】

（１）請求項１ないし請求項３の自動変速機用シフトレ
バー装置によれば、シフトレバーがＰレンジに位置して
いる状態ではホルダの移動によって移動する移動接点を
第１の固定接点と接触させ、シフトレバーがＰレンジ以
外の特定のレンジに位置している状態ではホルダの移動
によって移動する移動接点を第２の固定接点と接触させ
るので、位置検出スイッチは１個で済むことになり、位
置検出スイッチの数を削減することができる。 （２）請求項１ないし請求項３の自動変速機用シフトレ
バー装置によれば、位置検出スイッチは、アッパベース
やベースプレートの外周部に取付けられるので、従来装
置に比べてシフトレバー各レンジに位置決めするディテ
ント部の位置を低くする必要がなくなる。これにより、
シフトレバーの揺動支点からディテント部までの長さを
大に確保することが可能となる。したがって、シフトレ
バーを各レンジに位置決めする際にディテント部に作用
する力を小に抑えることができ、ディテント部を強度上
有利な構造とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る自動変速機用シフト
レバー装置の分解斜視図である。

【図２】図１のアッパベースに取付けられるディテント
部とアッパハウジングの斜視図である。

【図３】図１の位置検出スイッチのケース内に収納され
るレバー近傍の分解斜視図である。

【図４】図１の位置検出スイッチの透視平面図である。

【図５】図１のシフトレバーのシフトパターンを示す平
面図である。

【図６】図１のシフトレバーがＰレンジにある場合の位
置検出スイッチの動きを示す模式図である。

【図７】図１のシフトレバーがＰ′位置にある場合の位
置検出スイッチの動きを示す模式図である。

【図８】図１のシフトレバーがＤレンジにある場合の位
置検出スイッチの動きを示す模式図である。

【図９】図１のシフトレバーが３レンジにある場合の位
置検出スイッチの動きを示す模式図である。

【図１０】図１のシフトレバーが２レンジにある場合の
位置検出スイッチの動きを示す模式図である。

【図１１】本発明の第２実施例に係る自動変速機用シフ
トレバー装置の分解斜視図である。

【図１２】図１１のシフトレバーの拡大斜視図である。

【図１３】図１２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

【図１４】図１１の装置におけるスイッチドライブリン
クの移動軌跡を示す透視平面図である。

【図１５】図１１の装置におけるシフトレバーがＰレン
ジにシフトされている場合のスイッチドライブリンクの
動きを示す透視平面図である。

【図１６】図１１の装置におけるシフトレバーが３レン
ジにシフトされている場合のスイッチドライブリンクの
動きを示す透視平面図である。

【図１７】本発明の第３実施例に係る自動変速機用シフ
トレバー装置の分解斜視図である。

【図１８】図１７の装置におけるシフトパターンを示す
模式図である。

【図１９】図１７の装置におけるシフトレバーがＭレン
ジにシフトされた際の平面図である。

【図２０】図１７の装置におけるシフトレバーがＭレン
シの＋側にシフトされた際の平面図である。

【図２１】図１７の装置におけるシフトレバーがＭレン
ジの−側にシフトされた際の平面図である。

【図２２】本発明の第４実施例に係る自動変速機用シフ
トレバー装置の平面図である。

【図２３】図２２の装置の要部正面図である。

【図２４】図２２の装置における位置検出機構の分解斜
視図である。

【図２５】図２２の装置にけるシフトレバーがＰレンジ
およびＭレンジ以外のレンジにシフトされた際の位置検
出機構の斜視図である。

【図２６】図２５の位置検出機構のリンクの動きのα方
向からみた断面図である。

【図２７】図２２の装置におけるシフトレバーがＰレン
ジにシフトされた際の位置検出機構の斜視図である。

【図２８】図２７の位置検出機構の断面図である。

【図２９】図２７の位置検出機構のリンクの動きをβ方
向からみた場合の断面図である。

【図３０】図２２の装置におけるシフトレバーがＭレン
ジにシフトされた際の位置検出機構の斜視図である。

【図３１】図３０の位置検出機構の断面図である。

【図３２】図３０の位置検出機構のリンクの動きをγ方
向からみた断面図である。

【図３３】図３０の位置検出機構を正面方向からみた断
面図である。

【図３４】図２２の装置におけるシフトレバーがＭレン
ジの＋側にシフトされた際の位置検出機構の斜視図であ
る。

【図３５】図３４の位置検出機構を正面方向からみた断
面図である。

【図３６】図２２の装置におけるシフトレバーがＭレン
ジの−側にシフトされた際の位置検出機構の斜視図であ
る。

【図３７】図３６の位置検出機構を正面方向からみた断
面図である。

【図３８】本発明の第５実施例に係る自動変速機用シフ
トレバー装置の要部斜視図である。

【図３９】図３８の装置のシフトレバーのシフト操作に
よるスイッチドライブロッドの動きを示す模式図であ
る。

【図４０】図３８の装置におけるスイッチドライブロッ
ドの動きと位置検出スイッチの動作との関係を示す模式
図である。

【図４１】従来のゲート式自動変速機用シフトレバー装
置におけるシフトレバーのシフトパターンを示す平面図
である。

【図４２】図４１のＰレンジにシフトレバーがある場合
の位置検出スイッチの動作状態を示す平面図である。

【図４３】図４１の３レンジにシフトレバーがある場合
の位置検出スイッチの動作状態を示す平面図である。

【図４４】従来のゲート式自動変速機のシフトレバー装
置の要部断面図である。

【符号の説明】

２０ ロアベース ２６ アッパベース ３０ シフトレバー ３５ 第１の係合部 ３６ ボス部 ４０ ディテント部としてのディテントプレート ５２ 位置検出スイッチ ５５ ホルダ ５６ 移動接点 ５７ 第１の固定接点 ５８ 第２の固定接点 ６１ スイッチドライブリンク ６５ カム面 ６６ 第２の係合部 ８０ ベースプレート ８５ シフトレバー １０１ 第１の突起 １０２ 第２の突起 １１０ スイッチドライブリンク ３０１ スイッチドライブロッド ３０３ 第１のカム面 ３０４ 第２のカム面

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロアベースに取付けられ、車両前後方向
   および車両幅方向に揺動可能なシフトレバーと、 前記シフトレバーに設けられ、第１の係合部を有するア
   ーム部と、 前記ロアベースに固定され、前記シフトレバーを各レン
   ジに位置決め可能なディテント部が設けられるアッパベ
   ースと、軸と該軸から延びる２つのアームを有し、前記軸で前記
   アッパベースに対して前記シフトレバーの車両幅方向の
   揺動により水平方向に揺動可能に取り付けられ、前記２
   つのアームのうち一方のアームに 前記シフトレバーのボ
   ス部と当接可能なカム面が形成され前記２つのアームの
   うち他方のアームに第２の係合部が形成されたスイッチ
   ドライブリンクと、 前記アッパベースの外周部で前記スイッチドライブリン
   クの他方のアームの端部に取付けられ、前記アーム部の
   第１の係合部とスイッチドライブリンクの第２の係合部
   と係合可能なホルダと、アーム部とスイッチドライブリ
   ンクの移動に伴うホルダの移動により移動する移動接点
   と、前記シフトレバーがＰレンジに位置決めされている
   状態では前記移動接点と接触する第１の固定接点と、前
   記シフトレバーがＰレンジ以外の特定のレンジに位置決
   めされている状態では前記移動接点と接触する第２の固
   定接点とを有する１個の位置検出スイッチと、 を備えたことを特徴とする自動変速基用ゲート式シフト
   レバー装置。
2. 【請求項２】 車両前後方向および車両幅方向に揺動可
   能なシフトレバーと、 前記シフトレバーを支持し、該シフトレバーを各レンジ
   に位置決め可能なディテント部を有するベースプレート
   と、 前記シフトレバーに設けられ、第１の突起と第２の突起
   とを有するボス部と、 前記ベースプレートに対して前記シフトレバーの車両幅
   方向の揺動により水平方向に揺動可能に設けられ、シフ
   トレバーをＰレンジにシフトした際には前記第１の突起
   により押圧される第１の位置決め面を有し、シフトレバ
   ーをＰレンジ以外の特定のレンジにシフトした際には前
   記第２の突起により押圧される第２の位置決め面を有す
   るスイッチドライブリンクと、 前記ベースプレートの外周部に設けられ、前記各突起に
   よる押圧により所定の揺動角にそれぞれ位置決めされる
   前記スイッチドライブリンクの端部と連結されるホルダ
   と、該スイッチドライブリンクの移動に伴うホルダの移
   動により移動する移動接点と、前記シフトレバーがＰレ
   ンジに位置決めされている状態では前記移動接点と接触
   する第１の固定接点と、前記シフトレバーがＰレンジ以
   外の特定のレンジに位置決めされている状態では前記移
   動接点と接触する第２の固定接点とを有する１個の位置
   検出スイッチと、 を備えたことを特徴とする自動変速機用ゲート式シフト
   レバー装置。
3. 【請求項３】 車両前後方向および車両幅方向に揺動可
   能なシフトレバーと、 前記シフトレバーを支持し、該シフトレバーを各レンジ
   に位置決め可能なディテント部を有するベースプレート
   と、 前記ベースプレートに対して前記シフトレバーの車両左
   右方向の揺動により水平方向に移動可能に設けられ、シ
   フトレバーがＰレンジにシフトされた際にはシフトレバ
   ーの第１のカム面への押圧により所定方向に移動し、シ
   フトレバーがＰレンジ以外の特定のレンジにシフトされ
   た際にはシフトレバーの第２のカム面への押圧により前
   記所定方向と反対方向に移動するスイッチドライブロッ
   ドと、 前記ベースプレートの外周部に設けられ、前記スイッチ
   ドライブロッドの端部と連結されるホルダと、該スイッ
   チドライブロッドの移動に伴うホルダの移動により移動
   する移動接点と、前記シフトレバーがＰレンジに位置決
   めされている状態では前記移動接点と接触する第１の固
   定接点と、前記シフトレバーがＰレンジ以外の特定のレ
   ンジに位置決めされている状態では前記移動接点と接触
   する第２の固定接点とを有する１個の位置検出スイッチ
   と、 を備えたことを特徴とする自動変速機用ゲート式シフト
   レバー装置。