JP3171996B2 - 自動車のブレ−キ装置 - Google Patents
自動車のブレ−キ装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のブレ−キ装置
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来技術】自動車のブレ−キ装置には、特開昭５４−
４０４３２号公報に示すように、自動ブレ−キが作動す
るものがある。このものは、一般的に、一定の解除条件
を満足したとき、自動ブレ−キの作動が解除されること
になっている。
４０４３２号公報に示すように、自動ブレ−キが作動す
るものがある。このものは、一般的に、一定の解除条件
を満足したとき、自動ブレ−キの作動が解除されること
になっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、自動車の走行
中において、自動ブレ−キの作動が解除されるときに
は、一種の加速感を感じることがあり、それが、特に危
険度合いが高い走行状態をしているとき、例えば車速が
高い状態で急カ−ブを走行しているとき等に生じたとき
には、ハンドル操作等を誤る虞れがある。本発明は、上
記実情に鑑みてなされたもので、その目的は、自動ブレ
−キ解除時に運転者が運転操作を誤ることを防止できる
自動車のブレ−キ装置を提供することにある。
中において、自動ブレ−キの作動が解除されるときに
は、一種の加速感を感じることがあり、それが、特に危
険度合いが高い走行状態をしているとき、例えば車速が
高い状態で急カ−ブを走行しているとき等に生じたとき
には、ハンドル操作等を誤る虞れがある。本発明は、上
記実情に鑑みてなされたもので、その目的は、自動ブレ
−キ解除時に運転者が運転操作を誤ることを防止できる
自動車のブレ−キ装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段、作用】上記目的を達成す
るため、本発明はその第１の解決手法として次のように
してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１
に記載のように、自動ブレ−キが一定解除条件の下で自
動的に解除される自動車のブレ−キ装置において、自動
ブレ−キが自動的に解除される条件が成立したことを検
出するブレ−キ解除検出手段と、車両の操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、前記ブレ−キ解除検出手段からの
信号に基づき、自動ブレ−キが解除される条件が成立し
たことを判断したとき、操舵角の大きいときの自動ブレ
ーキ解除速度を操舵角が小さいときの自動ブレーキ解除
速度に比して低下するように変更するブレ−キ解除特性
変更手段と、を備えたものとしてある。上記目的を達成
するため、本発明はその第２の解決手法として次のよう
にしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項
４に記載のように、自動ブレ−キが一定解除条件の下で
自動的に解除される自動車のブレ−キ装置において、自
動ブレ−キが自動的に解除される条件が成立したことを
検出するブレ−キ解除検出手段と、車両の旋回状態を検
出する旋回状態検出手段と、前記ブレ−キ解除検出手段
からの信号に基づき、自動ブレ−キが解除される条件が
成立したことを判断したとき、車両の旋回状態に基づく
走行状態の危険度合いが高いときの自動ブレーキ解除速
度を該危険度合いが低いときの自動ブレーキ解除速度に
比して低下するように変更するブレ−キ解除特性変更手
段と、を備えたものとしてある。上記目的を達成するた
め、本発明はその第３の解決手法として次のようにして
ある。すなわち、特許請求の範囲における請求項７に記
載のように、車両の進行方向前方にあるカーブにおける
目標車速を設定する目標車速設定手段と、車速を検出す
る車速検出手段と、前記カーブに所定距離まで近づいた
ときに、自動的にブレーキを作動させる自動ブレーキ手
段と、前記車速検出手段で検出される車速が前記目標車
速まで低下したとき、前記自動ブレーキ手段による自動
ブレーキを解除する自動ブレーキ解除手段と、車両の操
舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角検出手段
で検出される操舵角の大きいときの自動ブレーキ解除速
度を操舵角が小さいときの自動ブレーキ解除速度に比し
て低下するように、前記自動ブレーキ解除手段における
ブレーキ解除特性を変更するブレ−キ解除特性変更手段
と、を備えたものとしてある。
るため、本発明はその第１の解決手法として次のように
してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１
に記載のように、自動ブレ−キが一定解除条件の下で自
動的に解除される自動車のブレ−キ装置において、自動
ブレ−キが自動的に解除される条件が成立したことを検
出するブレ−キ解除検出手段と、車両の操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、前記ブレ−キ解除検出手段からの
信号に基づき、自動ブレ−キが解除される条件が成立し
たことを判断したとき、操舵角の大きいときの自動ブレ
ーキ解除速度を操舵角が小さいときの自動ブレーキ解除
速度に比して低下するように変更するブレ−キ解除特性
変更手段と、を備えたものとしてある。上記目的を達成
するため、本発明はその第２の解決手法として次のよう
にしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項
４に記載のように、自動ブレ−キが一定解除条件の下で
自動的に解除される自動車のブレ−キ装置において、自
動ブレ−キが自動的に解除される条件が成立したことを
検出するブレ−キ解除検出手段と、車両の旋回状態を検
出する旋回状態検出手段と、前記ブレ−キ解除検出手段
からの信号に基づき、自動ブレ−キが解除される条件が
成立したことを判断したとき、車両の旋回状態に基づく
走行状態の危険度合いが高いときの自動ブレーキ解除速
度を該危険度合いが低いときの自動ブレーキ解除速度に
比して低下するように変更するブレ−キ解除特性変更手
段と、を備えたものとしてある。上記目的を達成するた
め、本発明はその第３の解決手法として次のようにして
ある。すなわち、特許請求の範囲における請求項７に記
載のように、車両の進行方向前方にあるカーブにおける
目標車速を設定する目標車速設定手段と、車速を検出す
る車速検出手段と、前記カーブに所定距離まで近づいた
ときに、自動的にブレーキを作動させる自動ブレーキ手
段と、前記車速検出手段で検出される車速が前記目標車
速まで低下したとき、前記自動ブレーキ手段による自動
ブレーキを解除する自動ブレーキ解除手段と、車両の操
舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角検出手段
で検出される操舵角の大きいときの自動ブレーキ解除速
度を操舵角が小さいときの自動ブレーキ解除速度に比し
て低下するように、前記自動ブレーキ解除手段における
ブレーキ解除特性を変更するブレ−キ解除特性変更手段
と、を備えたものとしてある。
【０００５】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付した図面に基づ
いて説明する。先ず、本発明が適用される自動車につい
て説明すると、この自動車の出力制御弁としてのスロッ
トルバルブは、いわゆる電子式スロットルとされて、ア
クセルペダルと機械的に連結されていると共にアクチュ
エ−タにより駆動され、このアクチュエ−タはコントロ
−ルユニットからの出力信号によって制御される。ま
た、この自動車に採用されているブレ−キシステムは、
図１に示すように、ブレ−キペダル１に連結されたマス
タ−バック２及びマスタシリンダ３を有し、マスタシリ
ンダ３から各車輪のデスクブレ−キ４に至る油圧経路５
には、自動制御バルブシステム６と、既知のＡＢＳ（ア
ンチスキッドブレ−キシステム）７とが介設されてい
る。
いて説明する。先ず、本発明が適用される自動車につい
て説明すると、この自動車の出力制御弁としてのスロッ
トルバルブは、いわゆる電子式スロットルとされて、ア
クセルペダルと機械的に連結されていると共にアクチュ
エ−タにより駆動され、このアクチュエ−タはコントロ
−ルユニットからの出力信号によって制御される。ま
た、この自動車に採用されているブレ−キシステムは、
図１に示すように、ブレ−キペダル１に連結されたマス
タ−バック２及びマスタシリンダ３を有し、マスタシリ
ンダ３から各車輪のデスクブレ−キ４に至る油圧経路５
には、自動制御バルブシステム６と、既知のＡＢＳ（ア
ンチスキッドブレ−キシステム）７とが介設されてい
る。
【０００６】自動制御バルブシステム６は、シャッタバ
ルブ８と、増圧バルブ９と、減圧バルブ１０とを有し、
これらバルブ８〜１０は、電磁弁で構成され、デュ−テ
ィ制御可能となっている。増圧バルブ９とマスタシリン
ダ３との間には、ポンプ１４とアキュ−ムレ−タ１５と
が介設されている。ここに、シャッタバルブ８が開位置
にあるときには、ブレ−キペダル１の踏み込み力に応じ
て各車輪のデスクブレ−キ４に油圧が供給され、制動力
が付与される。他方、シャッタバルブ８が閉位置にある
ときに、増圧バルブ９を開側に切換え、減圧バルブ１０
を閉位置に切換えられると、アキュ−ムレ−タ１５から
の油圧が各車輪に供給されて制動力が付与され、逆に、
増圧バルブ９を閉位置に切換え、減圧バルブ１０をデュ
−ティ制御することによって開側に切換えられると、デ
スクブレ−キ４から油圧が戻されて、制動力が、適宜、
所定のブレ−キ解除特性をもって弱められる。
ルブ８と、増圧バルブ９と、減圧バルブ１０とを有し、
これらバルブ８〜１０は、電磁弁で構成され、デュ−テ
ィ制御可能となっている。増圧バルブ９とマスタシリン
ダ３との間には、ポンプ１４とアキュ−ムレ−タ１５と
が介設されている。ここに、シャッタバルブ８が開位置
にあるときには、ブレ−キペダル１の踏み込み力に応じ
て各車輪のデスクブレ−キ４に油圧が供給され、制動力
が付与される。他方、シャッタバルブ８が閉位置にある
ときに、増圧バルブ９を開側に切換え、減圧バルブ１０
を閉位置に切換えられると、アキュ−ムレ−タ１５から
の油圧が各車輪に供給されて制動力が付与され、逆に、
増圧バルブ９を閉位置に切換え、減圧バルブ１０をデュ
−ティ制御することによって開側に切換えられると、デ
スクブレ−キ４から油圧が戻されて、制動力が、適宜、
所定のブレ−キ解除特性をもって弱められる。
【０００７】ＡＢＳバルブユニット７は、各車輪毎とに
設けられた３ポ−ト２位置切換バルブ１７を有し、制動
時にはバルブ１７の切換えにより制動力を制御して車輪
のロックを回避するようになっている。尚、ＡＢＳバル
ブユニット７は、ポンプ１８、アキュ−ムレ−タ１９、
２０等を具備しているが、ユニット７の構成は、従来か
ら既知であるので、詳細な説明は省略する。
設けられた３ポ−ト２位置切換バルブ１７を有し、制動
時にはバルブ１７の切換えにより制動力を制御して車輪
のロックを回避するようになっている。尚、ＡＢＳバル
ブユニット７は、ポンプ１８、アキュ−ムレ−タ１９、
２０等を具備しているが、ユニット７の構成は、従来か
ら既知であるので、詳細な説明は省略する。
【０００８】車両の安全装置として、図２に示すコント
ロ−ルユニット３０を有する。コントロ−ルユニット３
０は、例えばマイクロコンピュ−タで構成され、既知の
ようにＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備する。コントロ
−ルユニット３０は、走行位置検出手段３１と、制動制
御解除手段３２と、制動制御手段３３と、ブレ−キ解除
特性変更手段３４で概略構成され、制動制御手段３３は
警報制御手段を包含する。コントロ−ルユニット３０に
は、車両減速停止位置検出手段３５と、車速検出手段３
６と、路面μ検出手段３７と、操舵角検出手段３８と、
ブレ−キ解除検出手段３９とから信号が入力され、コン
トロ−ルユニット３０から制動確保手段４０に制御信号
が出力される。制動確保手段４０は、自動制動手段４１
と、表示を含む警報手段４２とで構成され、自動制動手
段４１は、自動制御バルブシステム６と、スロットルバ
ルブを強制的に全閉状態にするスロットル全閉手段とで
構成されている。
ロ−ルユニット３０を有する。コントロ−ルユニット３
０は、例えばマイクロコンピュ−タで構成され、既知の
ようにＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備する。コントロ
−ルユニット３０は、走行位置検出手段３１と、制動制
御解除手段３２と、制動制御手段３３と、ブレ−キ解除
特性変更手段３４で概略構成され、制動制御手段３３は
警報制御手段を包含する。コントロ−ルユニット３０に
は、車両減速停止位置検出手段３５と、車速検出手段３
６と、路面μ検出手段３７と、操舵角検出手段３８と、
ブレ−キ解除検出手段３９とから信号が入力され、コン
トロ−ルユニット３０から制動確保手段４０に制御信号
が出力される。制動確保手段４０は、自動制動手段４１
と、表示を含む警報手段４２とで構成され、自動制動手
段４１は、自動制御バルブシステム６と、スロットルバ
ルブを強制的に全閉状態にするスロットル全閉手段とで
構成されている。
【０００９】図３は車両走行路の一例としての十字路５
０を示し、図４はヘアピンカ−ブ５１を示す。十字路５
０には、その停止ライン５２の手前Ｌｍに十字路用磁気
マ−カ５３が敷設され、ヘアピンカ−ブ５１は、そのコ
−ナ５４の手前Ｌｍにヘアピンカ−ブ用磁気マ−カ５５
が敷設されている。十字路用磁気マ−カ５３には、停止
ライン５２における目標車速Ｖｍ（Ｖｍ＝『０』Km）、
停止ライン５２までの進行路Ａ等の情報が磁気的に書き
込まれている。他方、ヘアピンカ−ブ用磁気マ−カ５５
には、コ−ナ５４における目標車速Ｖｍ、コ−ナ５４ま
での進行路Ａ等の情報が書き込まれている。
０を示し、図４はヘアピンカ−ブ５１を示す。十字路５
０には、その停止ライン５２の手前Ｌｍに十字路用磁気
マ−カ５３が敷設され、ヘアピンカ−ブ５１は、そのコ
−ナ５４の手前Ｌｍにヘアピンカ−ブ用磁気マ−カ５５
が敷設されている。十字路用磁気マ−カ５３には、停止
ライン５２における目標車速Ｖｍ（Ｖｍ＝『０』Km）、
停止ライン５２までの進行路Ａ等の情報が磁気的に書き
込まれている。他方、ヘアピンカ−ブ用磁気マ−カ５５
には、コ−ナ５４における目標車速Ｖｍ、コ−ナ５４ま
での進行路Ａ等の情報が書き込まれている。
【００１０】コントロ−ルユニット３０による制御内容
について以下にその概要を説明する。尚、十字路５０
（図３）での制御とヘアピンカ−ブ５１（図４）での制
御とは基本的に同一の制御が行われることから、ヘアピ
ンカ−ブ５１での制御を代表して説明することにする。
について以下にその概要を説明する。尚、十字路５０
（図３）での制御とヘアピンカ−ブ５１（図４）での制
御とは基本的に同一の制御が行われることから、ヘアピ
ンカ−ブ５１での制御を代表して説明することにする。
【００１１】車両６０がマ−カ５５を通過するときに車
両減速停止位置検出手段３５によりマ−カ５５からの情
報の読み込みが行われる。その直後、警報手段４２とし
てのランプの点滅あるいはブザ−により運転者への初期
警報が行われる。これにより、運転者はヘアピンカ−ブ
５１が接近していることを認識することになる。その
後、車両６０がヘアピンカ−ブ５１の手前αＬ2 に到達
したとき、運転者に車両の減速操作を促すべく、警報手
段４２により１次警報が行われる。車両６０が更に進行
してヘアピンカ−ブ５１の手前Ｌ2 に到達したとき、警
報手段４２による２次警報が行われると共に自動制動制
御が行われる。この自動制動制御は、スロットルバルブ
を強制的に全閉状態にすると共に車両の減速度を見なが
らフィ−ドバック制御に基づくブレ−キ制御が行われ
る。この自動制動制御は、車両の車速がヘアピンカ−ブ
５１での目標車速Ｖｍとなったことを確認した後、アク
セルペダル１の解放（或いは目標車速Ｖｍ＝０となった
ことを確認した後ブレ−キスイッチＯＦＦ）を条件に、
その解除が行われ、その際、自動ブレ−キの解除スピ−
ド特性は、走行状態の危険度合いに応じて変更される。
本実施例においては、走行状態の危険度合いは、操舵角
θと車両６０の車速Ｖ1 とにより決定されることになっ
ており、その両者は、自動ブレ−キ解除スピ−ド決定値
Ｓ（値が大きければ大きいほど自動ブレ−キ解除スピ−
ドが遅くなる）の算出のため、下記式に取込まれること
になっている。
両減速停止位置検出手段３５によりマ−カ５５からの情
報の読み込みが行われる。その直後、警報手段４２とし
てのランプの点滅あるいはブザ−により運転者への初期
警報が行われる。これにより、運転者はヘアピンカ−ブ
５１が接近していることを認識することになる。その
後、車両６０がヘアピンカ−ブ５１の手前αＬ2 に到達
したとき、運転者に車両の減速操作を促すべく、警報手
段４２により１次警報が行われる。車両６０が更に進行
してヘアピンカ−ブ５１の手前Ｌ2 に到達したとき、警
報手段４２による２次警報が行われると共に自動制動制
御が行われる。この自動制動制御は、スロットルバルブ
を強制的に全閉状態にすると共に車両の減速度を見なが
らフィ−ドバック制御に基づくブレ−キ制御が行われ
る。この自動制動制御は、車両の車速がヘアピンカ−ブ
５１での目標車速Ｖｍとなったことを確認した後、アク
セルペダル１の解放（或いは目標車速Ｖｍ＝０となった
ことを確認した後ブレ−キスイッチＯＦＦ）を条件に、
その解除が行われ、その際、自動ブレ−キの解除スピ−
ド特性は、走行状態の危険度合いに応じて変更される。
本実施例においては、走行状態の危険度合いは、操舵角
θと車両６０の車速Ｖ1 とにより決定されることになっ
ており、その両者は、自動ブレ−キ解除スピ−ド決定値
Ｓ（値が大きければ大きいほど自動ブレ−キ解除スピ−
ドが遅くなる）の算出のため、下記式に取込まれること
になっている。
【００１２】 Ｓ＝Ｓ1 ＋Ｓa ＋Ｓb ＝Ｓ1 ＋βθ＋γＶ1 ここに、Ｓ1 は直進時の際の値（基本値）、β、γは正
の係数である。
の係数である。
【００１３】これにより、操舵角θについては、図５に
示すように、操舵角θが大きいほど、危険度合いが高い
として、Ｓa （＝βθ）が大きく算出され、それが、上
記自動ブレ−キ解除スピ−ド決定値Ｓを導く上記式にお
いて、値を高めるように作用することになる。これによ
り、その自動ブレ−キ解除スピ−ド決定値Ｓに基づいて
前述の自動制御バルブ６のブレ−キ油圧が制御されて、
自動ブレ−キ解除スピ−ド決定値Ｓが大きいほど、自動
ブレ−キ解除スピ−ドが遅くされることになる。尚、こ
の操舵角θに関しては、小舵角についてはその影響が少
ないとして無視し、操舵角θによって得られるＳa を、
図５の破線で示すように変形してもよい。また、操舵角
θに代えて横Ｇ（横加速度）を検出してもよい。
示すように、操舵角θが大きいほど、危険度合いが高い
として、Ｓa （＝βθ）が大きく算出され、それが、上
記自動ブレ−キ解除スピ−ド決定値Ｓを導く上記式にお
いて、値を高めるように作用することになる。これによ
り、その自動ブレ−キ解除スピ−ド決定値Ｓに基づいて
前述の自動制御バルブ６のブレ−キ油圧が制御されて、
自動ブレ−キ解除スピ−ド決定値Ｓが大きいほど、自動
ブレ−キ解除スピ−ドが遅くされることになる。尚、こ
の操舵角θに関しては、小舵角についてはその影響が少
ないとして無視し、操舵角θによって得られるＳa を、
図５の破線で示すように変形してもよい。また、操舵角
θに代えて横Ｇ（横加速度）を検出してもよい。
【００１４】車両６０の車速Ｖ1 についても、図６に示
すように、車速Ｖ1 が大きいほど、危険度合いが高いと
して、Ｓb （＝γＶ1 ）が大きく算出され、それが、上
記自動ブレ−キ解除スピ−ド決定値Ｓを導く上記式にお
いて、値を高めるように作用することになっている。こ
れにより、操舵角θの場合同様、自動ブレ−キ解除スピ
−ド決定値Ｓが大きいほど、自動ブレ−キ解除スピ−ド
が遅くされることになる。
すように、車速Ｖ1 が大きいほど、危険度合いが高いと
して、Ｓb （＝γＶ1 ）が大きく算出され、それが、上
記自動ブレ−キ解除スピ−ド決定値Ｓを導く上記式にお
いて、値を高めるように作用することになっている。こ
れにより、操舵角θの場合同様、自動ブレ−キ解除スピ
−ド決定値Ｓが大きいほど、自動ブレ−キ解除スピ−ド
が遅くされることになる。
【００１５】この結果、操舵角θ、車速Ｖ1 に基づき、
危険度合いが低いものに比べて高いものほど、ブレ−キ
油圧の解除スピ−ド（図７中の勾配）が緩やかにされ、
自動ブレ−キ解除スピ−ドが遅くされることになる。
危険度合いが低いものに比べて高いものほど、ブレ−キ
油圧の解除スピ−ド（図７中の勾配）が緩やかにされ、
自動ブレ−キ解除スピ−ドが遅くされることになる。
【００１６】以上のことを前提に図８〜図１０に示すフ
ロ−チャ−トに基づいて自動制動制御の内容を具体的に
説明する。ステップＳ１（以下、ステップ番号を符号
『Ｓ』を付して表す）で車両６０がマ−カ５５（５３）
を通過した否かの判別が行われ、ＮＯのときには、車両
６０がマ−カ５５（５３）を通過していないとしてその
ままリタ−ンされる。Ｓ１でＹＥＳと判定されたときに
は、Ｓ２に進んで、マ−カ５５（５３）からの目標車速
Ｖｍ（ヘアピンカ−ブ５１等での車速）、マ−カ５５
（５３）までの距離Ｌｍ並びに車両の進行路Ａ（ヘアピ
ンカ−ブ５１等への走行路）の検出つまり取り込みが行
なわれた後、Ｓ３で車両６０の車速Ｖ1 、舵角θ、路面
μの読み込みと共にマ−カ５５（５３）からの進行距離
Ｌ1 の推定つまり算出が行なわれる。次のＳ４では、舵
角θから実際の進行路の推定、つまり図４を参照して説
明すると、車両６０がそのままヘアピンカ−ブ５１に向
けて走行しているのか（図３の場合においては、脇道５
６に入り込んだか）の推定が行なわれ、次のＳ５におい
て、Ｓ４での推定結果Ａ1 が目標進行路Ａ（Ｓ２参照）
の範囲内にあるか否かの判別が行なわれる。
ロ−チャ−トに基づいて自動制動制御の内容を具体的に
説明する。ステップＳ１（以下、ステップ番号を符号
『Ｓ』を付して表す）で車両６０がマ−カ５５（５３）
を通過した否かの判別が行われ、ＮＯのときには、車両
６０がマ−カ５５（５３）を通過していないとしてその
ままリタ−ンされる。Ｓ１でＹＥＳと判定されたときに
は、Ｓ２に進んで、マ−カ５５（５３）からの目標車速
Ｖｍ（ヘアピンカ−ブ５１等での車速）、マ−カ５５
（５３）までの距離Ｌｍ並びに車両の進行路Ａ（ヘアピ
ンカ−ブ５１等への走行路）の検出つまり取り込みが行
なわれた後、Ｓ３で車両６０の車速Ｖ1 、舵角θ、路面
μの読み込みと共にマ−カ５５（５３）からの進行距離
Ｌ1 の推定つまり算出が行なわれる。次のＳ４では、舵
角θから実際の進行路の推定、つまり図４を参照して説
明すると、車両６０がそのままヘアピンカ−ブ５１に向
けて走行しているのか（図３の場合においては、脇道５
６に入り込んだか）の推定が行なわれ、次のＳ５におい
て、Ｓ４での推定結果Ａ1 が目標進行路Ａ（Ｓ２参照）
の範囲内にあるか否かの判別が行なわれる。
【００１７】上記Ｓ５において、ＹＥＳと判定されたと
きには、車両６０がそのままヘアピンカ−ブ５１に向け
て走行しているとして、Ｓ６に進んで、ヘアピンカ−ブ
５１から減速開始ラインａまでの距離Ｌ2 の算出が以下
の式に基づいて行なわれる。
きには、車両６０がそのままヘアピンカ−ブ５１に向け
て走行しているとして、Ｓ６に進んで、ヘアピンカ−ブ
５１から減速開始ラインａまでの距離Ｌ2 の算出が以下
の式に基づいて行なわれる。
【００１８】Ｌ2 ＝Ｖ1 2／（２・ＧS ・ｇ） ここに、Ｖ1 は車両６０の車速であり、ＧS は路面μか
ら推定したタイヤと路面との間の摩擦係数であり、ｇは
重力である。
ら推定したタイヤと路面との間の摩擦係数であり、ｇは
重力である。
【００１９】次のＳ７では、車両６０の走行位置が減速
開始ラインａの手前であるか否かの判別が式：Ｌ2 ≧Ｌ
ｍ−Ｌ1 に基づいて行なわれ、ＮＯのときには、マ−カ
５５（５３）を通過した直後（減速開始ラインａの手
前）であるとして、Ｓ８（図９）に進んで車両６０が１
次警報ラインｂを通過したか否かの判別が式：αＬ2 ≧
Ｌｍ−Ｌ1 に基づいて行なわれる。ここに、αは所定の
係数である。このＳ８でＮＯと判定されたときには、車
両６０がマ−カ５５（５３）を現在通過したところであ
る（１次警報ラインｂ手前）として、Ｓ９以降の初期警
報処理が行なわれる。
開始ラインａの手前であるか否かの判別が式：Ｌ2 ≧Ｌ
ｍ−Ｌ1 に基づいて行なわれ、ＮＯのときには、マ−カ
５５（５３）を通過した直後（減速開始ラインａの手
前）であるとして、Ｓ８（図９）に進んで車両６０が１
次警報ラインｂを通過したか否かの判別が式：αＬ2 ≧
Ｌｍ−Ｌ1 に基づいて行なわれる。ここに、αは所定の
係数である。このＳ８でＮＯと判定されたときには、車
両６０がマ−カ５５（５３）を現在通過したところであ
る（１次警報ラインｂ手前）として、Ｓ９以降の初期警
報処理が行なわれる。
【００２０】初期警報 先ず、Ｓ９で目標車速『Ｖｍ＝０』であるか否かの判別
が行なわれ、ＹＥＳのときには、停止ライン５２に向け
て走行しているとしてＳ１０で『交差点停止の初期警
報』の表示あるいはブザ−（音声）が発せられる。他
方、Ｓ９でＮＯのときには、コ−ナ５４に向けて走行し
ているとしてＳ１１で『コ−ナ減速の初期警報』の表示
あるいはブザ−（音声）が発せられる。
が行なわれ、ＹＥＳのときには、停止ライン５２に向け
て走行しているとしてＳ１０で『交差点停止の初期警
報』の表示あるいはブザ−（音声）が発せられる。他
方、Ｓ９でＮＯのときには、コ−ナ５４に向けて走行し
ているとしてＳ１１で『コ−ナ減速の初期警報』の表示
あるいはブザ−（音声）が発せられる。
【００２１】１次警報 前記Ｓ８でＹＥＳと判定されたときには、車両６０が１
次警報ラインｂを通過したとして、Ｓ１２に移行して、
目標車速『Ｖｍ＝０』であるか否かの判別が行なわれ、
ＹＥＳのときには、停止ライン５２に向けて走行してい
るとしてＳ１３で『交差点停止の１次警報』の表示ある
いはブザ−（音声）に切り替えられる。他方、Ｓ１２で
ＮＯのときには、コ−ナ５４に向けて走行しているとし
てＳ１４で『コ−ナ減速の初期警報』の表示あるいはブ
ザ−（音声）に切り替えられる。
次警報ラインｂを通過したとして、Ｓ１２に移行して、
目標車速『Ｖｍ＝０』であるか否かの判別が行なわれ、
ＹＥＳのときには、停止ライン５２に向けて走行してい
るとしてＳ１３で『交差点停止の１次警報』の表示ある
いはブザ−（音声）に切り替えられる。他方、Ｓ１２で
ＮＯのときには、コ−ナ５４に向けて走行しているとし
てＳ１４で『コ−ナ減速の初期警報』の表示あるいはブ
ザ−（音声）に切り替えられる。
【００２２】次のＳ１５では、現在の車速Ｖ1 が目標車
速Ｖｍ以下であるか否かの判別が行なわれ、ＮＯのとき
にはＳ３へ戻る。他方、Ｓ１５でＹＥＳと判定されたと
きにはＳ１６に進んで、マ−カ５５（５３）を通過した
後の車両の走行距離Ｌ1 が距離Ｌｍ以上であるか否かの
判別が行なわれ、ＮＯのときにはＳ３へ戻る。他方、Ｓ
１６でＹＥＳと判定されたときにはリタ−ンする。
速Ｖｍ以下であるか否かの判別が行なわれ、ＮＯのとき
にはＳ３へ戻る。他方、Ｓ１５でＹＥＳと判定されたと
きにはＳ１６に進んで、マ−カ５５（５３）を通過した
後の車両の走行距離Ｌ1 が距離Ｌｍ以上であるか否かの
判別が行なわれ、ＮＯのときにはＳ３へ戻る。他方、Ｓ
１６でＹＥＳと判定されたときにはリタ−ンする。
【００２３】自動制動制御 前記Ｓ７でＹＥＳと判定されたときには、車両６０が２
次警報ラインａを通過したと判定されて、Ｓ１７及びＳ
１８、１９に進む（図１０）。Ｓ１７では、『２次警
報』の表示あるいはブザ−（音声）が発せられる。他方
Ｓ１８では、車速Ｖ1 、目標車速Ｖｍ、ヘアピンカ−ブ
５１までの距離に基づいて必要減速度の算出が行なわ
れ、次のＳ１９で自動制動制御が行なわれる。そして、
次のＳ２０で現在の車速Ｖ1 が目標車速Ｖｍ以下である
か否かの判別が行なわれ、ＮＯのときにはＳ３へ戻っ
て、車速Ｖ1 が目標車速Ｖｍになるまで自動制動制御が
継続される。
次警報ラインａを通過したと判定されて、Ｓ１７及びＳ
１８、１９に進む（図１０）。Ｓ１７では、『２次警
報』の表示あるいはブザ−（音声）が発せられる。他方
Ｓ１８では、車速Ｖ1 、目標車速Ｖｍ、ヘアピンカ−ブ
５１までの距離に基づいて必要減速度の算出が行なわ
れ、次のＳ１９で自動制動制御が行なわれる。そして、
次のＳ２０で現在の車速Ｖ1 が目標車速Ｖｍ以下である
か否かの判別が行なわれ、ＮＯのときにはＳ３へ戻っ
て、車速Ｖ1 が目標車速Ｖｍになるまで自動制動制御が
継続される。
【００２４】自動制動制御の解除 次のＳ２０でＹＥＳと判定されたときには、車速Ｖ1 が
目標車速Ｖｍになったとして、Ｓ２１に進み、目標車速
が『Ｖｍ＝０』であるか否かの判別が行なわれ、そのＳ
２１がＹＥＳのときには交差点での制御を行なったと判
定されて、Ｓ２２に進み、自動ブレ−キ解除条件として
のブレ−キスイッチ状態がＯＦＦ状態になったか否かの
判別が行われ、その後、Ｓ２４に進むことになる。他
方、Ｓ２１でＮＯと判定されたときには、コ−ナでの制
御を行ったと判定されて、Ｓ２３に進み、自動ブレ−キ
解除条件としてのアクセル踏み込み解除（アクセルスイ
ッチＯＦＦ）つまりアクセルペダルが解放状態になった
かの判別が行われて、自動制動を解除してもよいか否か
の判別が行われる。そして、この後、アクセルペダルが
解放状態になったことを条件にＳ２４に進むことにな
る。Ｓ２４においては、ブレ−キ解除特性として、ブレ
−キ解除スピ−ド決定値Ｓが、前述したように、操舵角
θと車両６０の車速Ｖ1 とにより算出されることにな
り、そのブレ−キ解除スピ−ド決定値Ｓに基づき、Ｓ２
５において、自動制動の解除が行われ、その後、Ｓ２６
に進んで通常のスロットル電子制御が再開される。すな
わち、交差点での制御を終えた場合（Ｓ２２からＳ２４
に入った場合）には、そのときには、操舵角θは小さ
く、車速Ｖ1 はＶ1 ＝０となっていることから、ブレ−
キ解除スピ−ド決定値Ｓは小さくなり、ブレ−キ解除ス
ピ−ドは、図７に示すように、速くなる（ブレ−キ圧の
低下勾配が急となる）。一方、コ−ナでの制御を終えた
場合（Ｓ２３からＳ２４に入った場合）には、そのとき
には、操舵角θは大きく、車速Ｖ1 も大きくなることか
ら、ブレ−キ解除スピ−ド決定値Ｓは大きくなり、ブレ
−キ解除スピ−ドは、図７に示すように、交差点での制
御を終えた場合に比べて遅くなる（ブレ−キ圧の低下勾
配が緩くなる）。勿論、この場合のブレ−キ解除スピ−
ドは、操舵角θ、車速Ｖ1 が大きくなるほど、遅くな
る。これにより、自動制動解除に伴う一種の加速感が減
少されることになり、運転者がハンドル操作等を誤るこ
とを防止できることになる。
目標車速Ｖｍになったとして、Ｓ２１に進み、目標車速
が『Ｖｍ＝０』であるか否かの判別が行なわれ、そのＳ
２１がＹＥＳのときには交差点での制御を行なったと判
定されて、Ｓ２２に進み、自動ブレ−キ解除条件として
のブレ−キスイッチ状態がＯＦＦ状態になったか否かの
判別が行われ、その後、Ｓ２４に進むことになる。他
方、Ｓ２１でＮＯと判定されたときには、コ−ナでの制
御を行ったと判定されて、Ｓ２３に進み、自動ブレ−キ
解除条件としてのアクセル踏み込み解除（アクセルスイ
ッチＯＦＦ）つまりアクセルペダルが解放状態になった
かの判別が行われて、自動制動を解除してもよいか否か
の判別が行われる。そして、この後、アクセルペダルが
解放状態になったことを条件にＳ２４に進むことにな
る。Ｓ２４においては、ブレ−キ解除特性として、ブレ
−キ解除スピ−ド決定値Ｓが、前述したように、操舵角
θと車両６０の車速Ｖ1 とにより算出されることにな
り、そのブレ−キ解除スピ−ド決定値Ｓに基づき、Ｓ２
５において、自動制動の解除が行われ、その後、Ｓ２６
に進んで通常のスロットル電子制御が再開される。すな
わち、交差点での制御を終えた場合（Ｓ２２からＳ２４
に入った場合）には、そのときには、操舵角θは小さ
く、車速Ｖ1 はＶ1 ＝０となっていることから、ブレ−
キ解除スピ−ド決定値Ｓは小さくなり、ブレ−キ解除ス
ピ−ドは、図７に示すように、速くなる（ブレ−キ圧の
低下勾配が急となる）。一方、コ−ナでの制御を終えた
場合（Ｓ２３からＳ２４に入った場合）には、そのとき
には、操舵角θは大きく、車速Ｖ1 も大きくなることか
ら、ブレ−キ解除スピ−ド決定値Ｓは大きくなり、ブレ
−キ解除スピ−ドは、図７に示すように、交差点での制
御を終えた場合に比べて遅くなる（ブレ−キ圧の低下勾
配が緩くなる）。勿論、この場合のブレ−キ解除スピ−
ドは、操舵角θ、車速Ｖ1 が大きくなるほど、遅くな
る。これにより、自動制動解除に伴う一種の加速感が減
少されることになり、運転者がハンドル操作等を誤るこ
とを防止できることになる。
【００２５】自動制動制御の強制解除 前記Ｓ５でＮＯと判定されたときには、車両６０の進行
方向に変更があったとして、Ｓ２７（図８）に進んで、
制御の強制解除が行なわれる。これにより、マ−カ５５
（５３）を通過した後、ヘアピンカ−ブ５１等に移行す
る前に進路変更が行なわれて、制動制御を行なう必要が
なくなったときには、自動的にその制御の解除が行なわ
れることになる。したがって、マ−カ５５（５３）を通
過した後の進路変更により、自動制動制御が不要である
にもかかわらず、マ−カ５５（５３）を通過したという
ことで不要のブレ−キキングが行なわれてしまうという
事態の発生を未然に防止することができる。しかし、車
両６０が、ヘアピンカ−ブ５１前において、目標進行路
Ａの範囲に復帰したと判断されたときは（Ｓ２８、Ｓ３
〜Ｓ５）、前述の初期警報、１次警報、自動制動制御に
係るステップに進むことになる。
方向に変更があったとして、Ｓ２７（図８）に進んで、
制御の強制解除が行なわれる。これにより、マ−カ５５
（５３）を通過した後、ヘアピンカ−ブ５１等に移行す
る前に進路変更が行なわれて、制動制御を行なう必要が
なくなったときには、自動的にその制御の解除が行なわ
れることになる。したがって、マ−カ５５（５３）を通
過した後の進路変更により、自動制動制御が不要である
にもかかわらず、マ−カ５５（５３）を通過したという
ことで不要のブレ−キキングが行なわれてしまうという
事態の発生を未然に防止することができる。しかし、車
両６０が、ヘアピンカ−ブ５１前において、目標進行路
Ａの範囲に復帰したと判断されたときは（Ｓ２８、Ｓ３
〜Ｓ５）、前述の初期警報、１次警報、自動制動制御に
係るステップに進むことになる。
【００２６】図１１〜図１３は他の実施例を示すもので
ある。この実施例においては、操舵角θと車速Ｖ1 とを
検出し、この両検出値θ、Ｖ1 に基づき、走行状態が、
図１１の領域Ｃ1 〜Ｃ3 のいずれに属するかを判定し、
その領域Ｃ1 〜Ｃ3 に応じて、自動ブレ−キの立上り特
性、解除特性を変更することになっている。すなわち、
自動ブレ−キの立上り特性については、走行状態が図１
１の領域Ｃ1 に属するときに、図１２に示すように、最
もブレ−キ圧の立上り勾配が急とされ、領域がＣ2 、Ｃ
3 となるに従ってその各勾配が緩くなるようになってい
る。一方、自動ブレ−キの解除特性については、走行状
態が図１１の領域Ｃ1 に属するときに、図１３に示すよ
うに、最もブレ−キ圧の低下勾配が急とされ、領域がＣ
2 、Ｃ3 となるに従ってその各勾配が緩くなるようにな
っている。
ある。この実施例においては、操舵角θと車速Ｖ1 とを
検出し、この両検出値θ、Ｖ1 に基づき、走行状態が、
図１１の領域Ｃ1 〜Ｃ3 のいずれに属するかを判定し、
その領域Ｃ1 〜Ｃ3 に応じて、自動ブレ−キの立上り特
性、解除特性を変更することになっている。すなわち、
自動ブレ−キの立上り特性については、走行状態が図１
１の領域Ｃ1 に属するときに、図１２に示すように、最
もブレ−キ圧の立上り勾配が急とされ、領域がＣ2 、Ｃ
3 となるに従ってその各勾配が緩くなるようになってい
る。一方、自動ブレ−キの解除特性については、走行状
態が図１１の領域Ｃ1 に属するときに、図１３に示すよ
うに、最もブレ−キ圧の低下勾配が急とされ、領域がＣ
2 、Ｃ3 となるに従ってその各勾配が緩くなるようにな
っている。
【００２７】
【発明の効果】本発明によれば、操舵されていたり旋回
しているときの自動ブレ−キの解除時において、自動ブ
レーキ解除に伴う一種の加速感が的確に減少されて、運
転者が運転操作を誤ることを防止できる。また、自動ブ
レーキの解除速度がむやみに低下されることも防止され
るので、自動ブレーキ解除の遅れによる車両の加速性悪
化を防止するという観点からも好ましいものとなる。特
に、請求項１に記載の場合は、走行時の操舵角に応じた
適切なブレーキ解除速度とすることができる。また、請
求項４に記載の場合は、旋回状態での危険度合いに応じ
て適切なブレーキ解除速度とすることができる。請求項
５に記載の場合は、旋回状態の危険度合いを、車両に作
用する横加速度に応じて適切に判断することができる。
請求項６に記載の場合は、車速の大小をも加味して、ブ
レーキ解除速度をより適切なものとすることができる。
請求項７に記載の場合は、目標車速を越えないように自
動ブレーキを行いつつ、走行中の操舵角の大小に応じて
適切なブレーキ解除速度とすることができる。
しているときの自動ブレ−キの解除時において、自動ブ
レーキ解除に伴う一種の加速感が的確に減少されて、運
転者が運転操作を誤ることを防止できる。また、自動ブ
レーキの解除速度がむやみに低下されることも防止され
るので、自動ブレーキ解除の遅れによる車両の加速性悪
化を防止するという観点からも好ましいものとなる。特
に、請求項１に記載の場合は、走行時の操舵角に応じた
適切なブレーキ解除速度とすることができる。また、請
求項４に記載の場合は、旋回状態での危険度合いに応じ
て適切なブレーキ解除速度とすることができる。請求項
５に記載の場合は、旋回状態の危険度合いを、車両に作
用する横加速度に応じて適切に判断することができる。
請求項６に記載の場合は、車速の大小をも加味して、ブ
レーキ解除速度をより適切なものとすることができる。
請求項７に記載の場合は、目標車速を越えないように自
動ブレーキを行いつつ、走行中の操舵角の大小に応じて
適切なブレーキ解除速度とすることができる。
【図１】実施例の車両に搭載されたブレ−キシステムの
全体構成図。
全体構成図。
【図２】車両に搭載された安全システムの全体系統図。
【図３】本発明が適用される道路の一例としての十字路
及びこれに敷設されたマ−カを示す図。
及びこれに敷設されたマ−カを示す図。
【図４】本発明が適用される道路の他の例としてのヘア
ピンカ−ブ及びこれに敷設されたマ−カを示す図。
ピンカ−ブ及びこれに敷設されたマ−カを示す図。
【図５】ブレ−キ解除特性に対する操舵角の影響を図式
的に説明する図。
的に説明する図。
【図６】ブレ−キ解除特性に対する車速の影響を図式的
に説明する図。
に説明する図。
【図７】ブレ−キ解除特性が危険度合いに応じて変更す
る内容を図式的に説明する図。
る内容を図式的に説明する図。
【図８】自動制動制御の一例を示すフロ−チャ−ト。
【図９】図８に続くフロ−チャ−ト。
【図１０】図８、図９に続くフロ−チャ−ト。
【図１１】他の実施例において、走行状態の領域判定を
説明する図。
説明する図。
【図１２】図１１の領域に応じた自動ブレ−キの立上り
特性を示す図。
特性を示す図。
【図１３】図１１の領域に応じた自動ブレ−キの解除特
性を示す図。
性を示す図。
１ ブレ−キペダル ４ ブレ−キ ６ 自動制御バルブシステム ３０ コントロールユニット ３３ 制動制御手段 ３４ ブレ−キ解除特性変更手段 ３６ 車速検出手段 ３８ 操舵角検出手段 ３９ ブレ−キ解除検出手段 ５１ ヘアピンカ−ブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村重 和宏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 上村 裕樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 畠山 信 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−39011（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−39010（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G08G 1/16 B60T 7/12
Claims (7)
- 【請求項１】自動ブレ−キが一定解除条件の下で自動的
に解除される自動車のブレ−キ装置において、 自動ブレ−キが自動的に解除される条件が成立したこと
を検出するブレ−キ解除検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 前記ブレ−キ解除検出手段からの信号に基づき、自動ブ
レ−キが解除される条件が成立したことを判断したと
き、操舵角の大きいときの自動ブレーキ解除速度を操舵
角が小さいときの自動ブレーキ解除速度に比して低下す
るように変更するブレ−キ解除特性変更手段と、 備えていることを特徴とする自動車のブレ−キ装置。 - 【請求項２】請求項１において、 前記自動ブレ−キの解除速度の変更はブレ−キ油圧調整
に基づいている、ことを特徴とする自動車のブレ−キ装
置。 - 【請求項３】請求項１において、前記自動ブレ−キが、屈曲路において自動車の減速とし
て用いられる、ことを特徴とする自動車のブレ−キ装
置。 - 【請求項４】自動ブレ−キが一定解除条件の下で自動的
に解除される自動車のブレ−キ装置において、 自動ブレ−キが自動的に解除される条件が成立したこと
を検出するブレ−キ解除検出手段と、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 前記ブレ−キ解除検出手段からの信号に基づき、自動ブ
レ−キが解除される条件が成立したことを判断したと
き、車両の旋回状態に基づく走行状態の危険度合いが高
いときの自動ブレーキ解除速度を該危険度合いが低いと
きの自動ブレーキ解除速度に比して低下するように変更
するブレ−キ解除特性変更手段と、 備えていることを特徴とする自動車のブレ−キ装置。 - 【請求項５】請求項４において、 前記旋回状態検出手段が、車両に作用する横加速度を検
出するものとされている、ことを特徴とする自動車のブ
レーキ装置。 - 【請求項６】請求項４において、 車速を検出する車速検出手段をさらに備え、 前記ブレーキ解除特性変更手段が、車速が大きいときの
自動ブレーキの解除速度を車速が小さいときの自動ブレ
ーキの解除速度に比して低下するように変更する、 ことを特徴とする自動車のブレーキ装置。 - 【請求項７】車両の進行方向前方にあるカーブにおける
目標車速を設定する目標車速設定手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記カーブに所定距離まで近づいたときに、自動的にブ
レーキを作動させる自動ブレーキ手段と、 前記車速検出手段で検出される車速が前記目標車速まで
低下したとき、前記自動ブレーキ手段による自動ブレー
キを解除する自動ブレーキ解除手段と、 車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 前記操舵角検出手段で検出される操舵角の大きいときの
自動ブレーキ解除速度を操舵角が小さいときの自動ブレ
ーキ解除速度に比して低下するように、前記自動ブレー
キ解除手段におけるブレーキ解除特性を変更するブレ−
キ解除特性変更手段と、 備えていることを特徴とする自動車のブレ−キ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13269293A JP3171996B2 (ja) | 1993-05-10 | 1993-05-10 | 自動車のブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13269293A JP3171996B2 (ja) | 1993-05-10 | 1993-05-10 | 自動車のブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06325297A JPH06325297A (ja) | 1994-11-25 |
| JP3171996B2 true JP3171996B2 (ja) | 2001-06-04 |
Family
ID=15087312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13269293A Expired - Fee Related JP3171996B2 (ja) | 1993-05-10 | 1993-05-10 | 自動車のブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3171996B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
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|---|---|---|---|---|
| JP3979340B2 (ja) * | 2003-05-12 | 2007-09-19 | 日産自動車株式会社 | 制動制御装置 |
| JP2005199886A (ja) * | 2004-01-16 | 2005-07-28 | Toyota Motor Corp | 車輌の減速度制御装置 |
| JP2007230469A (ja) * | 2006-03-03 | 2007-09-13 | Suzuki Motor Corp | 車両用制動力制御装置 |
| JP4254821B2 (ja) | 2006-08-15 | 2009-04-15 | トヨタ自動車株式会社 | 制動制御装置 |
| JP4840351B2 (ja) * | 2007-12-26 | 2011-12-21 | 株式会社デンソー | 停車案内装置 |
| JP2010030396A (ja) * | 2008-07-28 | 2010-02-12 | Denso Corp | 車両用安全制御装置 |
| JP2011183983A (ja) * | 2010-03-10 | 2011-09-22 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| JP2022065543A (ja) * | 2020-10-15 | 2022-04-27 | 株式会社 Acr | 自動車の衝突回避装置 |
-
1993
- 1993-05-10 JP JP13269293A patent/JP3171996B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06325297A (ja) | 1994-11-25 |
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Legal Events
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