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JP3016485B2 - クランク無し往復運動２サイクル内燃機関 - Google Patents

クランク無し往復運動２サイクル内燃機関

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JP3016485B2
JP3016485B2 JP1222750A JP22275089A JP3016485B2 JP 3016485 B2 JP3016485 B2 JP 3016485B2 JP 1222750 A JP1222750 A JP 1222750A JP 22275089 A JP22275089 A JP 22275089A JP 3016485 B2 JP3016485 B2 JP 3016485B2
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combustion engine
stroke internal
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fuel
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    • F01B3/0005—Reciprocating-piston machines or engines with cylinder axes coaxial with, or parallel or inclined to, main shaft axis having stationary cylinders having two or more sets of cylinders or pistons
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    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Transmission Devices (AREA)
  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は１又は２以上のシリンダを有し、その各シリ
ンダが該シリンダの縦軸に沿って反対方向に往復運動し
得るように配設された対向する２つのピストンを収容す
る、クランク無しの往復運動機械に関する。
主軸が各シリンダの縦軸に対して平行でかつ該縦軸か
ら離間されて配設されている。主軸及びピストンは相互
に接続され、ピストンの往復運動が主軸に回転運動を付
与するか、又はその逆に主軸の回転運動がピストンに往
復運動を付与し得るようにされている。
本発明の機械は内燃機関、特に、２サイクル内燃機関
に関する。この内燃機関は石油、ディーゼル油又はガス
のような広範囲の燃料を使用し得るようにしてある。
又、蒸気機関又は圧縮ガスを使用する機関として使用可
能な機械とすることも本発明の範囲に属する。さらに、
この機械はコンプレッサ又はポンプとして作動し得るよ
うにすることも可能である。
（従来技術及び解決しようとする課題） 従来の往復運動機械は、一般にクランク機構を使用し
て、往復運動を回転運動に、又はその逆に回転運動を往
復運動に変換する。クランク機構はエネルギ損失を伴
い、その結果、運転効率が低下する。これらクランク機
構は本質的に不釣合いであるため、騒音、振動及び摩耗
を生じる。
一般に、釣り合いを図るために釣り合い重りを使用す
ることが必要である。
米国特許第3,598,094号（オダワラ）において、クラ
ンク無しの往復運動機械に対して、往復運動を回転運動
に、又はその逆に回転運動を往復運動に変換する機構を
設けることが提案されている。この変換機構はピストン
に剛固に接続され、該ピストンから半径方向外方に伸長
するピンを備えている。無端のカム溝がピストンを包囲
する部分に形成されている。このピンは無端のカム溝内
にて運動し、ピストンの往復運動により回転部品が回転
運動するようにされている。
無端の溝内にて動くピンを使用することは米国特許第
1,529,687号（BOWEN−ボウエン）、同第2,401,466号（D
AVIS−デービィス等）及び同第4,090,478号（TRIMBLE−
トリンブル）にも開示されている。これら従来技術はピ
ストンの往復運動の方向が変わる毎に、ピン上に作用す
る力の方向が変化するという欠点がある。その結果、摩
耗及び運動制御のロスという問題点が生じる。さらに、
これらの機関はその構造、特にシリンダの構造が複雑で
ある。
本発明の目的は往復運動を回転運動に変換させるクラ
ンク機構以外の手段を有し、無端のカム溝内にてピンが
動くという欠陥を含まない内燃機関を提供することであ
る。
（課題を解決するための手段） 本発明は、２サイクルの正弦曲線又は変形させた斜板
内燃機関を提供するものである。この機関は従来のクラ
ンク軸に代えて、正弦曲線又は略正弦曲線の無端軌道
（環状軌道）を採用する点において正弦曲線型式のもの
である。正弦曲線軌道は、完全な弦運動動を行わせるこ
とに用いることが出来る。
別の形態として、軌道の形状を変形させることによ
り、ピストンの動作をも変形させることが出来る。かく
て、略正弦曲線の軌道を採用することにより、ピストン
の運動を設定することが出来る。
クランク無しの往復運動機械は少なくとも１つのシリ
ンダと、各シリンダの縦軸に沿って反対方向に往復運動
し得るように配設された対向する２つのピストンであっ
て、その間に共通の作用室を画成するピストンと、各シ
リンダの縦軸に対して平行にかつ離間させて配設された
主軸と、主軸と共に回転可能であるように主軸により担
持され軸方向に離間させた略正弦曲線の２つの無端軌道
であって、ピストンの往復運動が主軸の回転運動に変換
され及びその逆に主軸の回転運動がピストンの往復運動
に変換されるように上記ピストンに相互に接続された上
記正弦曲線軌道とを備え、 上記略正弦曲線軌道が各シリンダから軸方向に離間さ
れると共に、各々が軸方向に湾曲され、略正弦曲線の無
端軌道を画成する半径方向に伸長するフランジを備え、 該フランジの半径方向に伸長する面が軸方向を向いた
略正弦曲線の対向する無端カム面（環状カム面）を形成
し、 さらに、各端にて各ピストンに接続された接続ロッド
と、上記接続ロッドの他端に向けて担持された軸受け手
段であって、軸方向を向きかつ対向する２つのカム面の
各々に当接する上記軸受け手段とを備えることを特徴と
する。
この内燃機関は単一のシリンダを備え、該シリンダは
その縦軸に沿って反対方向に往復運動する対向した２つ
のピストンを備えることが出来る。別の形態として、こ
の機関はかかるシリンダを複数個備えるようにしても良
い。何れの場合にも、各シリンダの軸は駆動軸に対して
平行にかつ該駆動軸から離間させて配設される。３又は
それ以上のシリンダを備える場合、これらのシリンダは
駆動軸の周囲の円内に配設することが出来る。この機関
はシリンダの数如何に関係なく、動力学的に釣り合わさ
れている。各シリンダ自体は、動力学的に釣り合わされ
ており、釣り合い重りは全く必要としない。
（実施例） 以下、添付図面を参照しながら本発明の実施例につい
て説明する。
第１図において、断面は下方シリンダの中心線及び両
集油タンクを通っている。また上方シリンダのポペット
弁室上の中心線を通る断面部分がある。
第１図に図示される２サイクル内燃機関は軸受け12内
に水平軸を中心として回転可能に取り付けられた主軸１
の両側に配設された２つのシリンダ４を備えている。本
明細書において、「軸方向」及び「半径方向」という用
語は主軸１の縦軸を基準にするものとする。
同様の円筒状外面を有し離間させた一対のホイール２
が共に回転可能に主軸１に固定されている。このホイー
ル２の各々はその円筒状表面から半径方向外方に伸長す
る半径方向フランジ３を有している。この半径方向フラ
ンジ３はホイール２の円筒状表面に沿った略正弦曲線の
無端軌道内を動き得るように軸方向に湾曲している。２
つのフランジ３は同一であり、一方のフランジが他方の
フランジの鏡像となっている。フランジ３の半径方向表
面は軸方向を向いた対向する２つのカム面を形成し、そ
のカム面の各々はホイール２に沿った略正弦曲線の無端
軌道３を描く。
各シリンダ４及びその往復運動ピストン５は同一の構
造である。しかし、第１図において、頂部シリンダ４内
のピストン５は底部シリンダ４内のピストンに対して18
0゜偏位した状態にて作動するようにしてある。しか
し、以下には主として、一方のシリンダ４についてのみ
以下説明する。
シリンダ４の縦軸に沿って反対方向に往復運動し得る
ようにした対向する一対のピストン５が各シリンダ４内
に取り付けられている。各ピストン５には、２つの駆動
軸受け８及びテール軸受け９を介して正弦曲線の無端軌
道３と協働し得るようにされた接続ロッド６が剛固に接
続されている。機関は集油タンクケーシング７により各
端が閉じられてる。
第１図に図示されるように、接続ロッド６の末梢端は
二股に分かれ、各アーム上に一つの駆動軸受け８を取り
付け得るようにされている。この二股状アームの外側の
アームは正弦曲線のフランジ３を越えて伸長し、テール
軸受け９を取り付ける。第２図に図示するように、接続
ロッド６の二股状アームの外側アームは２つの横方向ア
ームを有して、一対の案内軸受け11を取り付け得るよう
にされており、この案内軸受け11はシリンダと一体でか
つその端部にて外方に伸長する部材に形成された平行な
軌道10内を動く。案内軸受け11は軌道10内にしっかりと
支持され、接続ロッド６が不要な動きをしたり、及びピ
ストン５がそのシリンダ４内にて回転するのを阻止す
る。駆動軸受け８及びテール軸受け９はフランジ３の軸
方向を向いたそれぞれの対向するカム面に当接する。こ
のフランジ３は軸受け間にてしっかりと保持され、その
間の不要の動を最小にする。フランジ３の正弦曲線状の
湾曲を補正しかつフランジ３の肉厚が駆動軸受け８とテ
ール軸受け９との間の間隔に適合し得るようにするた
め、フランジ３は連続的に変化する肉厚にて形成するこ
とが望ましい。第１図に図示した位置において、フラン
ジ３は頂部及び底部の肉厚が最も厚くその間の肉厚は薄
くしてある。さらに、フランジ３、駆動軸受け８及びテ
ール軸受け９はテーパを付け、接触面において均一な相
対速度を提供し、よって、摩耗が最小であるようにする
ことが望ましい。
ピストン５はその間に共通の燃焼室13を画成する。燃
焼室13と連通するオリフィス15が形成された燃料及び点
火室14（燃料リッチ室）が各シリンダに隣接して取り付
けられている。点火プラグ16が室14上に取り付けられ、
その内部の燃料に点火する。ポペット弁17が燃料及び点
火室14内への燃料の導入を制御する。ポペット弁17の状
態は室18内に収容された弁ばね及び押し棒19（その位置
は左側ホイール２上のカム20により制御される）により
制御される。右側ホイール２上に同様のカムを設ける必
要はない。
シリンダ４には、掃気多岐管22と連通する掃気ポート
及び排気多岐管24と連通する排気ポート23が形成されて
いる。
次に、ガソリン又は気体燃料について機関の作動を説
明する。第３図のグラフには、２サイクルが完了したと
きに軸１が１回転する間のピストンの動きが図示されて
いる。点Ａから点Ｂにかけ、軌道３は変形されて、正弦
曲線の軌道３がホイール２により、及び希望するなら
ば、外側はずみ車（図示せず）により供給される回転慣
性力の影響下に回転する間、ピストン５が外側死中心に
止まり得るようにする。掃気の目的上、空気ブラストが
ルーツ送風機又は同様の装置とすることの出来る外部手
段（図示せず）から供給される。空気ブラストは掃気多
岐管22及び開放した掃気ポート21を介してシリンダ４内
に流入する。その前のサイクルからの排気ガスは開放し
た掃気ポート23を介して排気多岐管24に排出される。こ
の空気チャージは冷却材としても作用する。
第３図の点Ｂから点Ｃにかけて、ピストン５は略弦運
動を伴って内方に動き、カム運動をし、点Ｃにて再度瞬
間的に休止する。ピストン５はこれでシリンダ４に沿っ
て前進し、ポート21、23を遮断する。ピストン５間に
は、清浄な冷温の空気が取り込まれる。ピストン５が点
Ｃに接近すると、ポペット弁17はカム20の動作の下で開
放される。
点Ｃから点Ｄにかけて、軌道３は変形されて、ピスト
ン５が所定の期間だけ斜め方向に回転する間、再度停止
され得るようにしてある。掃気と同一の供給源から供給
される冷温空気は石油又は気体と共に噴射され、開放し
たポペット弁17を通じて燃料及び点火室14内に流動す
る。燃料リッチの混合比を有する混合気はポペット弁17
が開放している間にオリフィス15を通って希薄燃料室13
内に入る。２つの室13、14の目的は、燃料経済性を向上
させ、有毒排出物を軽減するため「層化」を実現するこ
とである。ポペット弁17が閉じたときに燃料及び点火室
14内に残る混合気は少量の燃料リッチの混合体であり、
点火プラグ16により点火させることが出来る。より大き
い体積の燃料は室13内に入るときに、ポート21、23が閉
じることにより燃料室13内に取り込められた掃気空気に
より希釈される。希釈された混合気は点火プラグにより
点火されず、室14内の混合気の点火後に点火される。こ
れは従来のシステムにおけるように完全に混合気リッチ
の燃料とする必要はなく、燃料消費料は30％減少され
る。層状燃焼は燃料リッチ室14が小さく、圧縮中に希釈
された混合気が燃料室13から室14内へ移動するのを阻止
することを必要とする。室の容積が小さければ小さい
程、点火のためには、点火プラグと緊密に接触するリッ
チ混合気の量は極く僅かでよいため、燃料の消費量は少
なくて済む。さらに、高温は主に、燃焼が開始される燃
料及び点火室14に限定される。燃料室13内の空気は冷温
であり（従って、高温の燃料よりも稠密である）より高
密度の燃料を提供し、その結果、極めて高い体積効率が
得られる。この給気サイクル中、ポート21、23はピスト
ン５により閉じられるため、燃焼室は過給状態となる。
この段階中における軌道３の形状によりピストンの休止
期間が定まる。従って、軌道の形状を適切に選択するこ
とにより、任意の所定の圧力まで過給させることが可能
であり、よって、機関は石油は燃焼させるときの最大の
安全圧縮比に相当する好適な圧力にて作動させることが
出来る。
点Ｄから点Ｅまで、ピストンは弦運動を伴って内方に
動く。ポペット弁17はこの動作の初期に閉じる。点Ｅに
て、即ち、気体が内側死中心にて最大の圧縮状態に達す
る直前に点火が行われる。
点Ｅから点Ａにかけて、燃焼室内では気体が膨張し、
ピストン５は接続ロッド６及び駆動軸受け８を介して正
弦曲線上に作用し、ホイール２及び主軸１に回転動作を
付与する。第３図から、圧縮時よりも膨張時の方がより
大きい斜め方向への円弧を生じる。このことは、より長
時間の燃焼を可能にし、従って、主軸１に対してより大
きいエネルギを付与することを可能にする。
ピストン５が点Ａに接近するのに伴ない、排気ポート
23が最初に開放し、その後直ちに掃気ポート21が開放す
る。第３図に示したサイクルは航空機用エンジンのピス
トンの場合のように特定の用途に合うように変形させる
ことが出来る。この適用例の場合、プロペラ先端の過度
の速度のため、回転速度は制限される。従って、最低の
エンジン回転速度時、最大のトルクが得られることが望
ましい。故に、第３図に図示したサイクルが360゜を意
味するならば、点Ａから点Ａまでは180゜にし、360゜内
においてこのようなサイクルを２回実現できるようにす
ることが望ましい。この変形例は、トルク出力を２倍に
し、回転速度を1/2にし、幅寸法を著しく軽減させ、許
容可能なプロペラ速度のより強力なエンジンを取り付け
ることを可能にする。
機関は僅かな変形によりディーゼル燃料油用に変える
ことが出来る。この変換及びその逆は数分間にて行い得
る。サイクルは次の点を除いてガソリンの場合と同一で
ある。
点Ｃから点Ｄにかけて、少なくとも16:1というより大
きい圧縮比を実現することが必要である。従って、供給
される空気は高圧とし、より高い過給が実現され得るよ
うにする必要がある。この目的上、第１の送風機と組と
して作動する第２の送風機を設けることが出来る。この
給気中、燃料は導入されず、ガソリンを隔離するための
手段を設ける必要がある。
点Ｅから、点Ａ付近の点まで、ディーゼル燃料は従来
のノズルにより燃料点火室14内に導入される。コールド
スタートのためには、グロープラグを点火プラグ16に並
べて取り付けるか又は混燃機関用の組合せ点火プラグ−
グロープラグを設けることが出来る。
この多種燃料機関に使用しようとする燃料はメタノー
ル、天然ガス、発生炉ガス、ガソリン及びディーゼル油
である。最初の４つの燃料は点火プラグを必要とする一
方、ディーゼル油はグロープラグを必要とする。点火プ
ラグ及びグロープラグ双方共、燃料リッチ室内に位置決
めしなければならないが、燃料リッチ室は寸法が小さい
ためスペース上の問題が生ずる。従って、両方のプラグ
を通常寸法の点火プラグ内に組み合わせて提供すること
が便宜である。かかる手段は第５図に図示されている。
グロープラグとして機能する場合、加熱電流は箇所２に
て導入され、電極の下端にて必要な熱を提供する。この
電流に対する負の端子はプラグ本体１となるであろう。
点火プラグとして使用されるとき、高圧の電流が電極３
を通って流れ、共通の負の端子１に点火する。
ディーゼル燃料を燃焼させるとき、燃焼室の圧力は高
圧とする必要がある。気体を圧縮するためには、追加の
回転慣性力を必要とする。追加の慣性力を提供するた
め、例えば磁気継手又は流体継手、又は同様の手段によ
り、外部はずみ車を駆動軸に結合させることが出来る。
本発明の第２実施例が２つのシリンダを有する別の内
燃機関を示す第４図に図示されている。同様の部品は第
１図におけると同様の参照符号にて図示してある。
この実施例において、ポート24は共に排気ポートであ
り、シリンダ４に対して対称状に位置決めされ、排気多
岐管25と連通している。このことは、高速度にて燃焼室
13をより迅速に排気することを可能にし、さらにより均
一な放熱を可能にする。
点火構成要素は第１図に示したものと同一であるが、
燃料リッチ室14からのオリフィスは符号22で示し、点火
プラグ16は半径方向に取り付けられ、そのポペット弁17
は右側ホイール２上のカム20により制御される。排気空
気の導入は同様の機構により制御される。これで掃気空
気は押し棒19を介して右側ホイール２上のカム21により
作動される第２のばね押下げポペット弁17を通じて供給
される。掃気空気はポペット弁17を通過した後、掃気空
気オリフィス23を通って流動する。この掃気空気オリフ
ィス23は混合気オリフィス22よりも著しく大きく、最小
の抵抗にて掃気するための自由な空気流を実現する。さ
らに、燃料の供給中、小さい混合気オリフィス22は稠密
及び希薄な混合体を分離し、層化を実現する。オリフィ
ス22、23は接続して、燃焼室13への共通のオリフィス15
に達している。
この型式の機械における主軸は軸方向の引張り力及び
曲げ力により非常な応力を受ける。曲げ応力はより著し
い。これを回避するため、この実施例において、主軸１
は中空とし、第２軸26の各端は中空の主軸１内にて軸受
け27に取り付けられている。第２軸26は出力軸となる。
圧縮ばね29を有する湿式多板クラッチ29が右側ホイール
２上のクラッチハウジング30内に取り付けられている。
クラッチ28がかみ合ったとき、主軸１から出力軸26に駆
動力が伝達される。この構造は、又、歯車箱を左側ホイ
ール２に隣接して位置決めされた左側集油タンクの一体
部分として形成されることを許容する。全体的な効果
は、機関の長さを著しく短くし、一般に従来の機関にお
いて欠点とみなされている多数のオイルシールの使用を
不要にすることである。
一つの主軸受け８だけが使用されており、この軸受け
８は接続ロッド６の二股状アーム間に取り付けられてい
る。フランジ３、駆動軸受け８及びテール軸受け９のテ
ーパは第４図に示されている。
第６図には、一部の可動部品を不要にした点にて有利
である接続ロッド６の別の案内装置が図示されている。
クロスヘッドピンを使用して、接続ロッド６をピストン
５に接続している。堅牢な剛性抗力リンク31はその一端
がシリンダ４の一部に枢着されている。この枢着端は深
くすることが望ましく、長い枢着ピンを使用して、ドラ
グリンク31の横方向への動きを阻止する。ドラグリンク
31の他端は駆動軸受け８の枢着ピンに枢着されている。
ドラグリンク31が堅牢であり、各端にて枢着接続されて
いるため、シリンダ４内におけるピストン５の動きに抵
抗することが出来る。接続ロッド６の外側は円弧に沿っ
て動くため、テール軸受け９は箇所32にてばね荷重を受
け、駆動軸受け８及びテール軸受け９が正弦曲線の軌道
に関係するのを容易にする。
本願発明は、上述の如く構成してあるので、以下の作
用効果を奏する。
ｉ複数のシリンダを備えた場合であっても、各シリンダ
内の２つの対向するピストン間に共通の燃焼室が形成さ
れて、各シリンダに該共通燃焼室に連通する独立した小
型の燃料及び点火室を設けるようにしてあるので、遅れ
シリンダで早期発火が生じる一方、進みシリンダで発火
に続く圧力低下の問題等は生じない。
iiシリンダを固定する一方、カムを回転させる構成なの
で、ピストン−シリンダ側方推力（スラスト）がなく、
このため、ピストン−シリンダ側方推力に起因して、ピ
ストンとシリンダとの間で大きな摩耗が生じるおそれは
ない。
iiiカムリングを固定する一方、シリンダとピストンを
回転させる構成（本願発明と逆の構成）では、多数の部
品が回転することから、エンジンの設計が非常に複雑と
なるが、本願発明ではカムとシャフトのみが回転する構
成なので、エンジンの設計は非常に簡単となる。
また、カムリングを固定する一方、シリンダとピスト
ンを回転させる構成（本願発明と逆の構成）では、多数
の部品が回転することから、エンジンの回転数が増加す
ると、重大な不平衡の一因となるが、本願発明にあって
は、エンジンはシリンダの数にかかわらず動力学的に釣
り合っており、また各シリンダも動力学的に釣り合う。
ivカムリングを固定する一方、シリンダとピストンを回
転させる構成（本願発明と逆の構成）では、ロータであ
るシリンダと固定のシリンダヘッドとの間に同心状に２
つのシールを設ける必要が有り、１つの複数のシリンダ
の内側に、他の１つは複数のシリンダの外側に配置する
必要があるが、本願発明では、このようなシールを設け
る必要はない。
ｖシリンダを固定する一方、カムを回転させる構成であ
る本願発明では、単一シリンダエンジンまたはマルチシ
リンダエンジンとして操作することが可能で、多様な機
能を提供でき、市場で受け入れやすい。
vi本願発明のエンジンは２つの基本的なモジュール、す
なわち固定のシリンダ組立体と、回転可能なシャフト／
カム組立体から構成されており、例えばシャフト／カム
組立体を単一シリンダ組立体又はマルチシリンダ組立体
と連結することが可能となる。シリンダ組立体の数、サ
イズの変更は、エンジンの大幅な改修を加えることな
く、行える。同様に、シャフト／カム組立体は、例えば
単一のローブカムを備えたものから二重ローブカムを備
えたものに容易に変更することができ、多様性がある。
本発明は、添付図面に記載された実施例にのみ限定さ
れるものではなく、当業者には、説明した本発明の範囲
内にて各種の変更及び変形例が明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の１実施例による２つのシリンダを有す
る２サイクル内燃機関の一部平面断面図、第２図は第１
図の機関の接続ロッドの案内装置を示す断面図（第１図
の断面図に対して直角）、第３図は第１図の機関の完全
な２サイクル中におけるピストンの動きを示すグラフ、
第４図は第２実施例の内燃機関を示す第１図と同様の
図、第５図は多種燃料機関に使用する組合せ点火プラグ
・グロープラグの断面図、第６図は第２図に示した接続
ロッド案内装置の別の形態の図である。 1:主軸、2:ホイール 3:半径方向フランジ、4:シリンダ 5:ピストン、6:接続ロッド 7:集油タンクケーシング、8:駆動軸受け 9:テール軸受け、10:軌道 11:案内軸受け 13:燃焼室、14:点火室 15:オリフィス、16:点火プラグ 17:ポペット弁、18:室 19:押し棒、20:カム 21:掃気ポート、22:掃気多岐管 23:排気ポート、24:排気多岐管

Claims (16)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】クランク無しの往復運動２サイクル内燃機
    関にして、該往復運動内燃機関は、固定シリンダと、該
    シリンダ内に搭載され、シリンダの縦軸に沿って反対方
    向に往復運動するように配置された、対向する２つのピ
    ストンと、前記シリンダ内で且つ前記ピストン間に配置
    され、前記ピストンが互いの方向に移動するのに従って
    ガスを圧縮する燃焼室と、前記シリンダの縦軸と平行で
    且つ前記シリンダの縦軸から離間させて配置した主軸で
    あって、その縦軸の周りで回転するように搭載された主
    軸と、該主軸と共に回転するように主軸に担持された、
    軸方向に離間した２つの略正弦状の環状軌道であって、
    前記ピストンと相互連結されて、前記ピストンの往復運
    動が前記主軸に回転運動を与えるようにした、２つの略
    正弦状の環状軌道とを具備した、クランク無し往復運動
    ２サイクル内燃機関において、 前記２つの略正弦状の環状軌道は、前記シリンダから軸
    方向に離間し、各環状軌道は、略正弦状の環状軌道を画
    成するように軸方向の輪郭を有する半径方向に伸長する
    フランジからなり、前記フランジの半径方向に伸長する
    面が、対向して軸方向で対面する、略正弦状の環状カム
    面を形成し、接続ロッドがその一端で各ピストンに接続
    され、前記接続ロッドの他端のために担持された軸受手
    段が、軸方向に対向して対面する２つのカム面とそれぞ
    れ当接し、 さらに前記燃焼室と連通する小型の燃料及び点火室と、
    該燃料及び点火室に濃燃料混合気を供給する手段と、前
    記燃焼室に空気を供給する手段、及び前記燃料及び点火
    室内に位置して該燃料及び点火室内の濃燃料混合気を点
    火して前記燃焼室内の圧縮ガスの点火を引き起こす点火
    室を具備することを特徴とするクランク無し往復運動２
    サイクル内燃機関。
  2. 【請求項２】請求項１に記載の２サイクル内燃機関にし
    て、 前記主軸の周りに対称的に配置された２又はそれ以上の
    シリンダを具備し、各シリンダは、その内部の燃焼室と
    連通する、独立した燃料及び点火室が設けられているこ
    とを特徴とする２サイクル内燃機関。
  3. 【請求項３】請求項２に記載の２サイクル内燃機関にし
    て、 ２つのシリンダを備え、１つのシリンダ内のピストンが
    他のシリンダ内のピストンに対して180゜位相が変位し
    た状態で作動することを特徴とする２サイクル内燃機
    関。
  4. 【請求項４】請求項１に記載の２サイクル内燃機関にし
    て、 前記フランジは互いに鏡像関係にあることを特徴とする
    ２サイクル内燃機関。
  5. 【請求項５】請求項１に記載の２サイクル内燃機関にし
    て、 前記軸受手段は、１つのカム面に当接する駆動軸受と、
    反対のカム面に当接するテール軸受とを備えることを特
    徴とする２サイクル内燃機関。
  6. 【請求項６】請求項５に記載の２サイクル内燃機関にし
    て、 前記各フランジは、前記駆動軸受と前記テール軸受との
    間の間隔に適合するように連続的に変化する肉厚を備え
    ることを特徴とする２サイクル内燃機関。
  7. 【請求項７】請求項５に記載の２サイクル内燃機関にし
    て、 前記フランジ、前記駆動軸受及び前記テール軸受の当接
    面は、該当接面全体にわたって均一な相対速度を提供す
    るようにテーパが付けられていることを特徴とする２サ
    イクル内燃機関。
  8. 【請求項８】請求項１に記載の２サイクル内燃機関にし
    て、 掃気ポートと排気ポートとが前記シリンダの壁に形成さ
    れ、該掃気ポートと排気ポートは前記シリンダ内の前記
    ピストンの移動によって開放され、閉じられることを特
    徴とする２サイクル内燃機関。
  9. 【請求項９】請求項８に記載の２サイクル内燃機関にし
    て、 前記掃気ポートと排気ポートは、前記排気ポートが前記
    掃気ポートよりも先に開くように配置されることを特徴
    とする２サイクル内燃機関。
  10. 【請求項１０】請求項８に記載の２サイクル内燃機関に
    して、 前記掃気ポートが閉じられた後間もなく燃料を前記燃料
    及び点火室に導入するための手段を装備することを特徴
    とする２サイクル内燃機関。
  11. 【請求項１１】請求項10に記載の２サイクル内燃機関に
    して、 前記フランジは、前記シリンダが空気で掃気され、前記
    燃料及び点火室に燃料が供給される間、前記ピストンが
    休止するように形成されることを特徴とする２サイクル
    内燃機関。
  12. 【請求項１２】請求項８に記載の２サイクル内燃機関に
    して、 前記排気ポートは、前記シリンダの壁に、軸方向に離間
    させた位置に形成され、前記排気ポートは、前記シリン
    ダ内の前記ピストンの移動によって開放され、閉じられ
    ることを特徴とする２サイクル内燃機関。
  13. 【請求項１３】請求項12に記載の２サイクル内燃機関に
    して、 前記シリンダに掃気空気の導入を可能にする手段を装備
    してなることを特徴とする２サイクル内燃機関。
  14. 【請求項１４】請求項13に記載の２サイクル内燃機関に
    して、 前記掃気空気の導入が停止したときに前記燃料及び点火
    室内に燃料を導入する手段を装備してなることを特徴と
    する２サイクル内燃機関。
  15. 【請求項１５】請求項８に記載の２サイクル内燃機関に
    して、 ディーゼルエンジン及び、ガス又はガソリンエンジンの
    両方として作動するようにされ、組合わせグロープラグ
    ・点火プラグを燃料の点火のために装備してなることを
    特徴とする２サイクル内燃機関。
  16. 【請求項１６】請求項１に記載の２サイクル内燃機関に
    して、 前記主軸は中空であり、該中空の主軸内に位置決めされ
    た出力軸と、前記主軸から前記出力軸に駆動力を伝達す
    るためのクラッチとを備えることを特徴とする内燃機
    関。
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