JP3048030B2

JP3048030B2 - 車体構造

Info

Publication number: JP3048030B2
Application number: JP6061325A
Authority: JP
Inventors: 幸康武藤
Original assignee: 日産車体株式会社
Priority date: 1994-03-30
Filing date: 1994-03-30
Publication date: 2000-06-05
Anticipated expiration: 2015-06-05
Also published as: JPH07267132A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主としてトラックやピ
ックアップ車に適用される、車両の車体フレーム上にボ
ディを取り付けた車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車台フレーム上にボディを取り付
けたトラックやピックアップ車の車体構造として、例え
ば、実開平４−２５０９８号公報に記載されたもののよ
うに、車台フレームとボディとを、両者の間に音や振動
伝達防止用のゴムブッシュを介在させて、ボルト・ナッ
トにより、連結したものが知られている。

【０００３】また、近年では、車体の前部に、車両の前
面衝突時に変形して衝撃を吸収するためのクラッシュゾ
ーンを設定することが行われている。そして、このクラ
ッシュゾーンを設定するにあたり、従来では、車台フレ
ームの前端とボディの前端とが、車両前後方向で同じ位
置に配置されて、前面衝突時には、車台フレームとボデ
ィとの両方に同時に衝撃が入力されるようになってい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前面衝突時
の衝撃の吸収性能を向上させるためにクラッシュゾーン
の拡大を図った場合に、コスト高を避けるため、車台フ
レームだけを前方に延長させてクラッシュゾーンを拡大
させて、ボディの造形に変更を加えないようにする構造
が考えられる。

【０００５】このような構造では、前面衝突時には、車
台フレームのみが先に衝突し、その後、ボディがゴムブ
ッシュを変形させながら車台フレームに対して前方相対
移動するといった動作が成される。この場合、前面衝突
時の初期荷重がゴムブッシュを介してボディに伝達され
るため、その荷重入力の時期が非常に曖昧になるととも
に、その入力に立ち上がりが緩やかになる。また、その
後、ボディも前面衝突したとしても、その入力荷重は車
台フレームに対する入力に比べると非常に小さな値とな
る。

【０００６】ところが、ボディに所定以上の減速度を検
出した時にシートベルトの引き出しをロックするＥＬＲ
と呼ばれる機構を有したシートベルト装置（図外）が設
置されている場合に、上述のように、ボディへの前面衝
突時の初期荷重の入力時期が曖昧であったり、その立ち
上がりが緩やかであったり、入力が小さかったりする
と、シートベルト装置において、ロック作動タイミング
が適切な時期になされなくなる恐れがある。

【０００７】そこで、図２に示すように、前面衝突時に
車台フレーム０１に対してボディ０２が所定以上前方移
動しないようにストッパ０４ａ，０４ｂを設けた構造が
考えられている（例えば、特開平５ー１８５９５２公報
参照）。この構造では、ストッパ０４ａ，０４ｂどうし
がぶつかると、車台フレーム０１からボディ０２へ荷重
伝達されるから、初期荷重の入力時期は明確になり、Ｅ
ＬＲは所望の作動を行うが、今度は初期荷重入力後にお
けるボディ０２の減速特性が車台フレーム０１の減速特
性と同様に急激に減衰してしまうことになり、初期荷重
入力後、乗員に大きな荷重が作用してしまうおそれがあ
った。さらに、この構造では衝突開始から衝突終了ま
で、終始ストッパ０４ａ，０４ｂからボディ０２に衝突
荷重が伝達されるので、ボディ０２への荷重伝達に関し
てはクラッシュゾーンを拡大させた分の効果が得られな
くなってしまうものでもあった。

【０００８】本発明は、上述の従来技術の問題点に着目
してなされたもので、車台フレームにゴムブッシュなど
の弾性体を介してボディを取り付けた車体構造におい
て、車台フレームのみを延長させて安価にクラッシュゾ
ーンの拡大を図りながら、前面衝突時には、シートベル
トのロック作動タイミングを最適化すべく、ボディ側へ
の初期荷重の入力を明確にでき、かつ、初期荷重入力後
には、ボディへの荷重伝達が小さくなる車体構造を提供
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１記載の本発明では、車台フレーム上に形
成された取付部に、弾性体を介してボディが取り付けら
れ、前記車台フレームがボディよりも前方に延長され、
前記車台フレームとボディの間には、車両前面衝突時の
初期入力荷重によりボディが車台フレームに対して所定
以上前方移動するのを規制するストッパが設けられた車
体構造において、前記車台フレームには、車両前面衝突
時において初期入力荷重の発生後にこの初期入力荷重よ
りも大きな後半入力荷重がかかったときに、前記ストッ
パによるボディの移動規制状態が外れる方向に車台フレ
ームを変形させる脆弱部が形成されている構成とした。

【００１０】

【作用】走行時には、車台フレームに入力された振動は
弾性体により減衰されながらボディへ伝達され、ボディ
への音や振動の伝達が防止される。

【００１１】車両前面衝突時には、まず、車台フレーム
の前方への延長部分が衝突する。そして、ボディは、弾
性体の弾性変形に基づいて車台フレームに対して前方へ
所定量だけ相対移動し、その直後に、ストッパにより前
方相対移動が制限され、この瞬間に車台フレームへ入力
された衝突荷重がボディへ伝達される。これにより、前
面衝突時のボディへの荷重入力は、車台フレームの衝突
と殆ど時差を生じることなく、急な立ち上がりでボディ
に初期荷重が入力され、乗員が確実にＥＬＲ機構を有し
たシートベルトに拘束される。

【００１２】その後、請求項１記載の発明では、車台フ
レームへの初期入力荷重よりも大きな後半入力荷重によ
り車台フレームの脆弱部が変形し、これにより車台フレ
ームは、ストッパによるボディの移動規制状態が外れる
方向に変形し、ストッパによるボディの移動規制が解除
される。したがって、車台フレームからボディに対し
て、ストッパを介して荷重伝達されることなく弾性体を
介在させて荷重伝達を行う状態となり、ボディの減速特
性が緩やかになる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の具体例を図に従って説明す
る。

【００１４】図１は請求項１記載の発明の実施例である
本発明実施例の車体構造を示す側面図であって、（ａ）
は衝突前、（ｂ）は衝突初期、（ｃ）は衝突後半を示し
ている。

【００１５】図中１は車両の車台フレームである。この
車台フレーム１の前部には、車輪の軸であるアクスル
（図外）を避けるために後方から前上方に向けて折曲さ
れた折曲部１ａが形成されている。また、車台フレーム
１上には、複数の取付部２が設けられ、この取付部２に
おいて、ボディ３が、音や振動伝達防止用の弾性体の一
例であるゴムブッシュ４を介在させて、ボルト５ａ・ナ
ット５ｂにより連結されている。

【００１６】前記ボディ３の下面には下方に向かって突
出されたボディ側ストッパ６が設けられている。このボ
ディ側ストッパ６は、剛体で箱状に形成され、前面に車
台フレーム１に対して垂直な当接面６ａを有している。

【００１７】また、車台フレーム１には、前記ボディ側
ストッパ６に対向して、剛体で断面Ｌ字状に形成されて
いるとともに、その後端には車両前面衝突時に前記当接
面６ａに面当接する当接面７ａを有するフレーム側スト
ッパ７が溶接されている。なお、本実施例における、前
記当接面６ａ，７ａは、通常状態で１５ｍｍ〜２０ｍｍ
程度離間されて配置されており、ゴムブッシュ４が車台
フレーム１からボディ３への音・振動の伝達を防止する
所期性能を阻害しないようになっている。

【００１８】そして、車台フレーム１には、前記フレー
ム側ストッパ７の前側位置の下面と後側位置の上面に、
脆弱部としての前側角ビード８ａならびに後側角ビード
８ｂがそれぞれ形成されており、車両前面衝突による車
台フレーム１の潰れが後述する所定のモードになるよう
に形成されている。

【００１９】次に、実施例の作用・効果について説明す
る。

【００２０】ａ）通常時通常は、走行時やエンジンによる音・振動は、車台フレ
ーム１とボディ３との間に介在されたゴムブッシュ４に
より吸収されて、ボディ３への音や振動の伝達が防止さ
れる。なお、このゴムブッシュ４の弾性に基づく車台フ
レーム１とボディ３との相対移動は通常の走行の範囲で
は１５ｍｍを越えることはなく、したがって、前記当接
面６ａ，７ａが衝突することはない。

【００２１】ｂ）衝突初期車両が前面衝突した時には、ボディ３はゴムブッシュ４
を変形させながら車台フレーム１に対して前方へ相対移
動し、ボディ側ストッパ６の当接面６ａと、フレーム側
ストッパ７の当接面７ａとが当接し、衝突の慣性力によ
るボディ３の前方移動が規制される。この時点で前面衝
突により車台フレーム１に入力された初期衝突荷重が両
ストッパ６，７を介してボディ３に入力される。この初
期荷重入力はゴムブッシュ４を介することなく、剛的に
成されるから、立ち上がりは急であるし、車台フレーム
１への入力と比較して極端に低下することもない。した
がって、ボディ３に設けられたシートベルトのロック作
動は、的確に行われる。

【００２２】ｃ）衝突後半衝突荷重が過大な場合には、車台フレーム１に変形が生
じ、この場合、まず脆弱な各ビード８ａ，８ｂにおいて
変形が生じ、車台フレーム１は、前側角ビード８ａを挟
んで上に凸の「く」の字形状に折れ曲がるとともに、後
側角ビード８ｂを挟んで下に凸の「く」の字形状に折れ
曲がる。これにより、フレーム側ストッパ７の当接面７
ａが下方に移動して、前記当接面６ａ，７ａどうしの係
合が外れる。したがって、車台フレーム１に対するボデ
ィ３の移動規制が解除され、車台フレーム１に対してボ
ディ３が前方に移動することが可能になり、初期荷重入
力後のボディ３の減速特性を緩やかにすることができ、
初期荷重入力後、乗員へ作用する荷重を低減することが
できる。以上、本発明の実施例を図面に従って説明して
きたが、具体的な構成は、この実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれるもので、例えば、本実施例で
は、トラック型車を例として説明したが、車台フレーム
上に弾性体を介してボディを取り付ける車両であれば、
これに限定されない。

【００２３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車体構造
にあっては、車台フレームとボディとの間にストッパを
設けて、車台フレームに対するボディの相対的な移動を
所定量に制限したため、クラッシュゾーンの拡大にあた
り、車台フレームのみを前方に延長するコスト的に有利
な手段を用い、かつ、車台フレームとボディの間に弾性
体を介在させて、通常時には、車台フレーム側からボデ
ィへの音・振動の伝達を防止するようにしながらも、前
面衝突時には、車台フレーム側への入力荷重を瞬時にボ
ディ側へ伝達させてボディ側への初期荷重入力を明確に
して、ＥＬＲ構造のシートベルトのロック作動を、遅れ
が生じることなく的確に作動させ、初期荷重入力後に
は、ストッパが離脱し、車台フレームに対するボディの
相対的な移動規制が解除されるので、乗員拘束後のボデ
ィの減速特性を緩やかにすることができ、ボディへの入
力荷重が車台フレームに対して非常に小さな値となると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例の車体構造を示す側面図で、
（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突初期、（ｃ）は衝突後半
を示している。

【図２】従来技術を示す車両要部の側面図である。

【符号の説明】

１車台フレーム２取付部３ボディ４ゴムブッシュ（弾性体）５ａ・５ｃ・５ｄボルト５ｂナット６ボディ側ストッパ（ストッパ）７フレーム側ストッパ（ストッパ）８ａ前側角ビード（前側脆弱部）８ｂ後側角ビード（後側脆弱部）

フロントページの続き (56)参考文献特開平５−185952（ＪＰ，Ａ) 実開昭59−196373（ＪＰ，Ｕ) 実開昭62−111279（ＪＰ，Ｕ) 実開平４−25098（ＪＰ，Ｕ) 実開昭58−153172（ＪＰ，Ｕ) 実開平１−172978（ＪＰ，Ｕ) 実開昭58−153170（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 21/15 B62D 25/20 B62D 27/04

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車台フレーム上に形成された取付部に、
弾性体を介してボディが取り付けられ、前記車台フレームがボディよりも前方に延長され、前記車台フレームとボディの間には、車両前面衝突時の
初期入力荷重によりボディが車台フレームに対して所定
以上前方移動するのを規制するストッパが設けられた車
体構造において、前記車台フレームには、車両前面衝突時において初期入
力荷重の発生後にこの初期入力荷重よりも大きな後半入
力荷重がかかったときに、前記ストッパによるボディの
移動規制状態が外れる方向に車台フレームを変形させる
脆弱部が形成されていることを特徴とする車体構造。