JP2931861B2

JP2931861B2 - 連続可変変速機制御装置

Info

Publication number: JP2931861B2
Application number: JP17203092A
Authority: JP
Inventors: 佳宣山下; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1992-06-05
Filing date: 1992-06-05
Publication date: 1999-08-09
Anticipated expiration: 2014-08-09
Also published as: JPH06174022A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は連続可変変速機制御装
置に係り、特に固定プーリ部片と固定プーリ部片に接離
可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の
溝幅を減増して両プーリに巻掛けられるベルトの回転半
径を増減させ変速比を変化させるべく変速制御する連続
可変変速機制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両において、内燃機関と駆動車輪間に
変速装置を介在している。この変速装置は、広範囲に変
化する車両の走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と
走行速度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させ
ている。変速装置には、回転軸に固定された固定プーリ
部片とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着さ
れた可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間
に形成される溝部の幅を減増させることによりプーリに
巻掛けられたベルトの回転半径を増減させて動力を伝達
し、変速比（ベルトレシオ）を変える連続可変変速機が
ある。

【０００３】この連続可変変速機としては、例えば特開
昭６４−４４３４６号公報に開示されるものがある。こ
の公報に開示される連続可変変速機制御方法は、スロッ
トル開度及び車速の各検出信号に基づく第１、第２目標
回転数等から最適目標回転数を決定し、この最適目標回
転数に応じて変速制御を行い、運転者が要求する運転特
性を容易に発揮させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の連続
可変変速機制御装置においては、変速制御目標値ＮＥＳ
ＰＲを変速制御目標値ＮＥＳＰＲの下限値マップＲＡＣ
ＲＶＬであるＮＥＳＰＲＬ＝ｆ（ＮＣＯ）で決定するも
のがあるが、スロットル開度ＴＨＲに対する変速制御目
標値カーブＲＡＣＲＶＴ（ＴＨＲ）であるＮＥＳＰＲ＝
ｆ（ＴＨＲ）の設定範囲が不十分であったため、前記変
速制御目標値ＮＥＳＰＲの設定が困難であるという不都
合があった。

【０００５】また、このような連続可変変速機制御装置
は、定地で一定の速度を保持するような運転を行う場合
には、問題ないが、加速操作を行った時にスロットル開
度ＴＨＲに対して加速が非常に少なくなる場合があり、
運転者にもたついた感じを与えてしまうという不都合が
あった。

【０００６】更に、スロットル開度ＴＨＲに対してエン
ジン回転数ＮＥが敏感に応答する場合があり、運転者に
違和感を生じさせる不都合があり、車速ＮＣＯを一定に
維持し難いことから操作性を悪化させる不都合があっ
た。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との
両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛け
られるベルトの回転半径を増減させ変速比を変化させる
べく変速制御する連続可変変速機制御装置において、一
定車速により定地走行した際にエンジン回転数が車速に
よる変速制御目標値の下限値となるような走行状態にお
けるスロットル開度特性カーブを求めるとともにエンジ
ンの最大出力値を発生する出力特性カーブを求め、この
スロットル開度特性カーブとエンジンの出力特性カーブ
との間の領域内に変速制御目標値マップを設定し、この
変速制御目標値マップから求められる変速制御目標値と
変速制御目標値の上限値及び下限値マップから求められ
る上限値及び下限値とを比較して決定される変速制御目
標値によりレシオソレノイドデューティを決定すべく制
御する制御部を設けたことを特徴とする。

【０００８】

【作用】上述の如く発明したことにより、制御部がレシ
オソレノイドデューティを決定する際には、一定車速に
より定地走行した際にエンジン回転数が車速による変速
制御目標値の下限値となるような走行状態におけるスロ
ットル開度特性カーブを求め、エンジンの出力特性カー
ブを求め、スロットル開度特性カーブとエンジンの出力
特性カーブとの間の領域内に変速制御目標値マップを設
定し、変速制御目標値マップから求められる変速制御目
標値を変速制御目標値の上限値及び下限値マップから求
められる上限値及び下限値と比較し、変速制御目標値に
よりレシオソレノイドデューティを決定してエンジンの
性能を効率良く使用し、スロットル開度に対するエンジ
ン回転数の応答を良好としている。

【０００９】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１０】図１〜図１１はこの発明の実施例を示すも
のである。図６において、２はベルト駆動式連続可変変
速機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固
定プーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆
動側プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被
駆動側可動プーリ部片である。

【００１１】前記駆動側プーリ４は、図６に示す如く、
回転軸１６に固定される駆動側固定プーリ部片６と、回
転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転
軸１６に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有す
る。また、前記被駆動側プーリ１０も、前記駆動側プー
リ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片１２と被駆動側
可動プーリ部片１４とを有する。

【００１２】前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可
動プーリ部片１４とには、第１、第２ハウジング１８、
２０が夫々装着され、第１、第２油圧室２２、２４が夫
々形成される。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内
には、この第２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジ
ング２０を付勢するばね等からなる付勢手段２６を設け
る。

【００１３】前記回転軸１６にオイルポンプ２８を設
け、このオイルポンプ２８を前記第１、第２油圧室２
２、２４に第１、第２オイル通路３０、３２によって夫
々連想するとともに、第１オイル通路３０途中には入力
軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御する変速制御弁たる
プライマリ圧制御弁３４を介設する。また、プライマリ
圧制御弁３４よりオイルポンプ２８側の第１オイル通路
３０には第３オイル通路３６によってライン圧（一般に
５〜２５〓／〓²）を一定圧（３〜４〓／〓²）に制御
する定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制御弁
３４に第４オイル通路４０によりプライマリ圧力制御用
第１三方電磁弁４２を連通する。

【００１４】また、前記第２オイル通路３２途中にはポ
ンプ圧たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライ
ン圧制御弁４４を第５オイル通路４６により連通し、こ
のライン圧制御弁４４に第６オイル通路４８によりライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁５０を連通する。

【００１５】更に、前記ライン圧制御弁４４の連通する
部位よりも第２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中
にはクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７
オイル通路５４により連通し、このクラッチ圧制御弁５
２に第８オイル通路５６によりクラッチ圧制御用第３三
方向電磁弁５８を連通する。

【００１６】また、前記プライマリ圧制御弁３４及びプ
ライマリ圧力制御用第１電磁弁４２、定圧制御弁３８、
第６オイル通路４８、ライン圧力制御用第２電磁弁５
０、そしてクラッチ圧制御弁５２を第９オイル通路６０
によって夫々連通する。

【００１７】前記クラッチ圧制御弁５２を油圧発進クラ
ッチ６２に第１０オイル通路６４によって連通するとと
もに、この第１０オイル通路６４途中には第１１オイル
通路６６により圧力センサ６８を連通する。この圧力セ
ンサ６８はホールドおよびスタートモード等のクラッチ
圧を制御する際に直接油圧を検出することができ、この
検出油圧を目標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与す
る。また、ドライブモード時にはクラッチ圧がライン圧
と等しくなるので、ライン圧制御にも寄与するものであ
る。

【００１８】前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転
検出歯車７０を設け、入力軸回転検出歯車７０の外周部
位近傍に入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。ま
た、前記第２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯車
７４を設け、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位近
傍に出力軸側の第２回転検出器７６を設ける。そして、
前記第１回転検出器７２と第２回転検出器７６との検出
信号を後述する制御部８２に出力し、エンジン回転数と
ベルトレシオとを把握するものである。

【００１９】前記油圧発進クラッチ６２には出力伝達用
歯車７８を設け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力
軸の回転を検出する第３回転検出器８０を設ける。つま
り、この第３回転検出器８０は減速歯車および差動機、
駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出する
ものであり、車速の検出が可能である。また、前記第２
回転検出器７６と第３回転検出器８０とによって油圧発
進クラッチ６２前後の回転検出も可能であり、クラッチ
スリップ量の検出に寄与する。

【００２０】更に、車両の図示しない気化器のスロット
ル開度や車速検出部として機能する前記第１〜第３回転
検出器７２、７６、８０からのエンジン回転、車速等の
種々条件を入力しデューティ率を変化させ変速制御を行
う制御部８２を設け、この制御部８２によって前記プラ
イマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２および定圧制御弁
３８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁５０、そしてク
ラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８の開閉動作を制御す
るとともに、前記圧力センサ６８をも制御すべく構成さ
れている。

【００２１】また、前記制御部８２に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用等がある。

【００２２】なお、８４は前記油圧発進クラッチ６２の
ピストン、８６は円環状スプリング、８８は第１圧力プ
レート、９０はフリクションプレート、９２は第２圧力
プレート、９４はオイルパン、９６はオイルフィルタで
ある。

【００２３】このような連続可変変速機制御装置におい
て、一定車速により定地走行した際にエンジン回転数Ｎ
Ｅが車速ＮＣＯによる変速制御目標値ＮＥＳＰＲの下限
値ＮＥＳＰＲＬとなるような走行状態におけるスロット
ル開度特性カーブＴＨＲＣＵＳを求めるとともに、エン
ジンの最大出力値を発生する出力特性カーブを求め、ス
ロットル開度特性カーブＴＨＲＣＵＳとエンジンの出力
特性カーブとの間の領域内に変速制御目標値マップＲＡ
ＣＲＶＴを設定し、この変速制御目標値マップＲＡＣＲ
ＶＴから求められる変速制御目標値ＮＥＳＰＲと変速制
御目標値ＮＥＳＰＲの上限値及び下限値マップＲＡＣＲ
ＶＵ、ＲＡＣＲＶＬから求められる上限値ＮＥＳＰＲＵ
及び下限値ＮＥＳＰＲＬとを比較して決定される変速制
御目標値ＮＥＳＰＲによりレシオソレノイドデューティ
を決定する機能を制御部８２に付加するものである。

【００２４】詳述すれば、一定車速により定地走行した
際に、エンジン回転数ＮＥが車速ＮＣＯによる変速制御
目標値ＮＥＳＰＲの下限値ＮＥＳＰＲＬとなるような走
行状態におけるスロットル開度特性カーブＴＨＲＣＵＳ
を求める。

【００２５】また、図８、図９に示す如く、一定車速に
より定地走行した際のスロットル開度ＴＨＲの変動量
（△ＴＨＲ）を求める。つまり、前記スロットル開度特
性カーブＴＨＲＣＵＳに前記スロットル開度ＴＨＲの変
動量（△ＴＨＲ）を加味して得た変動スロットル開度カ
ーブＴＲＣＵＳ−１を求める。

【００２６】更に、エンジンの出力特性、例えばエンジ
ンの出力トルク特性（図２、図３参照）の各スロットル
開度ＴＨＲＯ〜ＴＨＲ６において最大出力トルクを発生
させるエンジン回転数ＮＥ０〜ＮＥ６を求め、各エンジ
ン回転数ＮＥＯ〜ＮＥ６を結んだ線をエンジンの出力ト
ルク特性カーブＴＨＲＯＰＷとする。

【００２７】前記設定されたスロットル開度特性カーブ
ＴＨＲＣＮＳと変動スロットル開度カーブＴＨＲＣＵＳ
−１とエンジンの出力トルク特性カーブＴＨＲＰＯＷと
から変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴを設定する。

【００２８】そして、この制御部８２によりスロットル
開度特性カーブＴＨＲＣＮＳと変動スロットル開度カー
ブＴＨＲＣＵＳ−１との一方によって分割される領域の
うちスロットル開度ＴＨＲに対して変速制御目標値ＮＥ
ＳＰＲが低い側の領域且つエンジンの出力トルク特性カ
ーブＴＨＲＰＯＷによって分割される領域のうち出力ト
ルクが減少する側の領域内（図１参照）にスロットル開
度ＴＨＲに対する変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴを
設定し、この変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴから変
速制御目標値ＮＥＳＰＲを求める。

【００２９】また、車速ＮＣＯに対する変速制御目標値
ＮＥＳＰＲの上限値マップＲＡＣＲＶＵから求められる
上限値ＮＥＳＰＲＵと、下限値マップＲＡＣＲＶＬから
求められる下限値ＮＥＳＰＲＬとから最終の変速制御目
標値ＮＥＳＰＲを決定する。前記制御部８２は、このよ
うに決定された変速制御目標値ＮＥＳＰＲにより変速す
べく制御するものである。

【００３０】次に作用について説明する。

【００３１】前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、図
６に示す如く、回転軸１６上に位置するオイルポンプ２
８が回転軸１６の駆動に応じて作動し、そのオイルは変
速機底部のオイルパン９４からオイルフィルタ９６を介
して吸収される。このポンプ圧であるライン圧はライン
圧制御弁４４で制御され、このライン圧制御弁４４から
の洩れ量、つまりライン圧制御弁４４の逃し量が大であ
ればライン圧は低くなり、反対に少なければライン圧は
高くなる。

【００３２】また、ライン圧制御弁４４は、フルロー状
態とフルオーバトップ状態、及びレシオ固定状態におい
て夫々ライン圧を変化させ３段階の制御を行う変速制御
特性を有している。

【００３３】前記ライン圧制御弁４４の動作は専用の第
２三方電磁弁５０により制御されるものであり、この第
２三方電磁弁５０の動作に追従して前記ライン圧制御弁
４４が作動するものであり、第２三方電磁弁５０は一定
周波数のデューティ率で制御される。即ち、デューティ
率０％とは第２三方電磁弁５０が全く動作しない状態で
あり、出力側が大気側に導通し出力油圧はゼロとなる。
また、デューティ率１００％とは第２三方電磁弁５０が
動作して出力側が大気側に導通し、制御圧力と同一の最
大出力油圧となり、デューティ率によって出力油圧を可
変させている。従って、前記第２三方電磁弁５０の特性
は略直線的であり、前記ライン圧制御弁４４をアナログ
的に動作させることが可能となり、第２三方電磁弁５０
のデューティ率を任意に変化させてライン圧を制御する
ことができる。また、この第２三方電磁弁５０の動作は
前記制御部８２によって制御されている。

【００３４】変速制御用のプライマリ圧は前記プライマ
リ圧制御弁３４によって制御され、このプライマリ圧制
御弁３４も前記ライン圧制御弁４４と同様に、専用の第
１三方電磁弁４２によって動作が制御されている。この
第１三方電磁弁４２は、プライマリ圧を前記ライン圧に
導通、あるいはプライマリ圧を大気側に導通させるため
に使用され、ライン圧に導通させてベルトレシオをフル
オーバドライブ（４）側に移行、あるいは大気側に導通
させてフルロー（５）側に移行させるものである。

【００３５】クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５
２は、最大クラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導
通させ、また最低クラッチ圧とする際には大気側と導通
させるものである。このクラッチ圧制御弁５２も前記ラ
イン圧制御弁４４やプライマリ圧制御弁３４と同様に、
専用の第３三方電磁弁５８によって動作が制御されてお
り、説明を削除する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼ
ロ）から最大のライン圧までの範囲内で変化するもので
ある。

【００３６】クラッチ圧の制御には後述する４つの基本
パターンがあり、この基本パターンは、（１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全に切り離
す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）（２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル（３）、スタートモード ……発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを
結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジンの吹き上
がりを防止するとともに車両をスムーズに動作できるエ
ンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じ
た適切なレベル（４）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベルの４つがある。

【００３７】この基本パターンの（１）はシフト操作と
連動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）は制御部８２による第１〜第３
三方電磁弁４２、５０、５８のデューティ率制御によっ
て行われている。特に（４）の状態においては、クラッ
チ圧制御弁５２によって第７オイル通路５４と第１０オ
イル通路６４とを連通させ、最大圧発生状態とし、クラ
ッチ圧はライン圧と同一となる。

【００３８】また、前記プライマリ圧制御弁３４やライ
ン圧制御弁４４、そしてクラッチ圧制御弁５２は、第１
〜第３三方電磁弁４２、５０、５８からの出力油圧によ
って夫々制御されているが、これら第１〜第３三方電磁
弁４２、５０、５８を制御するコントロール油圧は定圧
制御弁３８で作られる一定油圧である。このコントロー
ル油圧はライン圧より常に高い圧力であるが、安定した
一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制御弁
３４、４４、５２にも導入され、これら制御弁３４、４
４、５２の安定化を図っている。

【００３９】次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の
電子制御について説明する。

【００４０】連続可変変速機２は油圧制御されていると
ともに、制御部８２からの指令により、ベルト保持とト
ルク伝達のための適切なライン圧や、変速比変更のため
のプライマリ圧、およびクラッチを確実に結合させるた
めのクラッチ圧が夫々確保されている。

【００４１】図５に沿って前記ベルト駆動式連続可変変
速機２の制御を説明する。

【００４２】先ず、図示しないキャブレタのスロットル
開度ＴＨＲの検出信号と変速制御目標値ＮＥＳＰＲとか
らなる変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴの第１テーブ
ル（１００）から変速制御目標値ＮＥＳＰＲを求め、例
えば第３回転検出器８０からの車速検出信号によって第
２テーブル（１０２）から上限値ＮＥＳＰＲＵを求める
とともに、車速検出信号によって第３テーブル（１０
４）から下限値ＮＥＳＰＲＬを求める。

【００４３】次に、前記変速制御目標値ＮＥＳＰＲと上
限値ＮＥＳＰＲＵとを比較し、小なる方を選択（１０
６）し、更に選択した値と下限値ＮＥＳＰＲＬとを比較
し、大なる方を選択（１０８）し、最終の変速制御目標
値ＮＥＳＰＲを決定する。

【００４４】その後、選択した値にフィルタ処理（１１
０）、リミッタ処理（１１２）を順次行い、エンジン回
転数ＮＥを加減（１１４）した後に、ＰＩ制御（比例積
分制御）（１１６）を行い、レシオソレノイドデューテ
ィＯＰＷＲＡＴを求める。

【００４５】更に、図４の前記ベルト駆動式連続可変変
速機２の制御用フローチャートに沿って説明する。

【００４６】図示しないエンジンが駆動すると、前記制
御部８２内の制御用フローチャートのプログラムがスタ
ート（２００）する。

【００４７】そして、図示しないキャブレタのスロット
ル開度ＴＨＲの検出信号により変速制御目標値マップＲ
ＡＣＲＶＴから変速制御目標値ＮＥＳＰＲを求め、例え
ば第３回転検出器８０からの車速検出信号により上限値
マップＲＡＣＲＶＵたるＮＥＳＰＲＵ＝ｆ（ＮＣＯ）カ
ーブから上限値ＮＥＳＰＲＵを求めるとともに、車速検
出信号により下限値マップＲＡＣＲＶＬたるＮＥＳＰＲ
Ｌ＝ｆ（ＮＣＯ）カーブから下限値ＮＥＳＰＲＬを求め
る（２０２）。

【００４８】次に、変速制御目標値ＮＥＳＰＲと上限値
ＮＥＳＰＲＵとを比較（２０４）する。この比較（２０
４）において、ＮＥＳＰＲ＞ＮＥＳＰＲＵの場合には、
小なる値たる上限値ＮＥＳＰＲＵを変速制御目標値ＮＥ
ＳＰＲとして選択（２０６）し、この選択した値と下限
値ＮＥＳＰＲＬとの比較（２０８）に進むとともに、上
述の比較（２０４）において、ＮＥＳＰＲ≦ＮＥＳＰＲ
Ｕの場合には、小なる値が変速制御目標値ＮＥＳＰＲで
あることにより、この変速制御目標値ＮＥＳＰＲをその
まま選択し、選択した値と下限値ＮＥＳＰＲＬとの比較
（２０８）に進む。

【００４９】また、比較（２０８）において、選択した
値たる変速制御目標値ＮＥＳＰＲと下限値ＮＥＳＰＲＬ
との関係が、ＮＥＳＰＲ＜ＮＥＳＰＲＬの場合には、大
なる値たる下限値ＮＥＳＰＲＬを変速制御目標値ＮＥＳ
ＰＲとして選択（２１０）し、レシオソレノイドデュー
ティＯＰＷＲＡＴの計算（２１２）に進むとともに、上
述の比較（２０８）において、ＮＥＳＰＲ≧ＮＥＳＰＲ
Ｌの場合には、大なる値が変速制御目標値ＮＥＳＰＲで
あることにより、変速制御目標値ＮＥＳＰＲをそのまま
選択し、レシオソレノイドデューティＯＰＷＲＡＴの計
算（２１２）に進む。

【００５０】このレシオソレノイドデューティＯＰＷＲ
ＡＴの計算（２１２）が終了した際には、リターン（２
１４）に移行するものである。

【００５１】これにより、エンジンの動力性能を有効的
に活用することができるとともに、運転フィーリングを
良好にでき、使い勝手を向上させ得て、実用上有利であ
る。

【００５２】また、スロットル開度特性カーブＴＨＲＣ
ＵＳとエンジンの出力トルク特性カーブＴＨＲＰＯＷと
の間の領域内に変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴを設
定したことによって、スロットル開度ＴＨＲに対するエ
ンジン回転数ＮＥの応答を良好に維持でき、運転者に与
える違和感を減少させ得て、実用上有利であるととも
に、前記変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴの設定を容
易に行うことができ、開発期間の短縮と開発コストを低
廉に維持し得て、経済的に有利である。

【００５３】更にまた、図７に沿って各効果を説明する
と、図７（ａ）に示す如く、スロットル開度ＴＨＲが開
放された際に、車速ＮＣＯやエンジン回転数ＮＥ、そし
て、エンジントルクが変化するものである。

【００５４】このとき、図７（ｂ）に示す如く、従来の
変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ２、ＲＡＣＲＶＴ３
と本実施例の変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ１との
エンジン回転数ＮＥにおいては、本実施例の変速制御目
標値マップＲＡＣＲＶＴ１のエンジン回転数ＮＥが必要
以上に上昇しないことにより、違和感の減少や騒音の減
少、そして燃費の向上に寄与するものである。

【００５５】また、図７（ｃ）に示す如く、従来の変速
制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ２、ＲＡＣＲＶＴ３と本
実施例の変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ１とのエン
ジントルクにおいては、本実施例の変速制御目標値マッ
プＲＡＣＲＶＴ１のエンジントルクが大となることによ
り、従来の変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ２、ＲＡ
ＣＲＶＴ３に比し大なるエンジントルクを確保し得る
（図１１参照）。

【００５６】更に、図７（ｄ）に示す如く、従来の変速
制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ２、ＲＡＣＲＶＴ３と本
実施例の変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ１との車速
ＮＣＯにおいては、本実施例の変速制御目標値マップＲ
ＡＣＲＶＴ１の車速ＮＣＯの上昇傾斜が大となり、加速
性能を向上させることができる。

【００５７】なお、この発明上述実施例に限定されるも
のではなく、種々の応用改変が可能である。

【００５８】例えば、この発明の実施例においては、変
速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴを設定する領域をスロ
ットル開度特性カーブＴＨＲＣＮＳとエンジンの出力ト
ルク特性カーブＴＨＲＰＯＷとによって決定する構成と
したが、スロットル開度特性カーブＴＨＲＣＮＳとエン
ジンの出力馬力特性カーブとによって決定して使用する
ことも可能である。

【００５９】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、一定車速により定地走行した際にエンジン回転数が
車速による変速制御目標値の下限値となるような走行状
態におけるスロットル開度特性カーブを求めるとともに
エンジンの最大出力値を発生する出力特性カーブを求
め、スロットル開度特性カーブとエンジンの出力特性カ
ーブとの間の領域内に変速制御目標値マップを設定し、
変速制御目標値マップから求められる変速制御目標値と
変速制御目標値の上限値及び下限値マップから求められ
る上限値及び下限値とを比較して決定される変速制御目
標値によりレシオソレノイドデューティを決定すべく制
御する制御部を設けたので、エンジンの動力性能を有効
的に活用することができるとともに、運転フィーリング
を良好にでき、使い勝手を向上させ得て、実用上有利で
ある。また、スロットル開度特性カーブとエンジンの出
力特性カーブとの間の領域内に変速制御目標値マップを
設定したことによって、スロットル開度に対するエンジ
ン回転数の応答を良好に維持でき、運転者に与える違和
感を減少させ得て、実用上有利であるとともに、変速制
御目標値マップの設定を容易に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す変速制御目標値マップ
である。

【図２】エンジン回転数とスロットル開度との関係を示
す図である。

【図３】エンジン回転数とエンジントルクとの関係を示
す図である。

【図４】ベルト駆動式連続可変変速機の制御用フローチ
ャートである。

【図５】ベルト駆動式連続可変変速機のブロック図であ
る。

【図６】ベルト駆動式連続可変変速機の概略説明図であ
る。

【図７】（ａ）スロットル開度ＴＨＲのタイムチャート
である。（ｂ）エンジン回転数ＮＥのタイムチャートである。（ｃ）エンジントルクのタイムチャートである。（ｄ）車速ＮＣＯのタイムチャートである。

【図８】車速とスロットル開度及びエンジン回転数とに
よるスロットル開度特性の関係を示す図である。

【図９】エンジン回転数とスロットル開度とによるスロ
ットル開度特性及び変動量の関係を示す図である。

【図１０】スロットル開度と目標エンジン回転数との関
係を示す図である。

【図１１】エンジン回転数とエンジントルクとの関係を
示す図である。

【符号の説明】

２ベルト駆動式連続可変変速機２Ａベルト４駆動側プーリ１０被駆動側プーリ３０第１オイル通路３２第２オイル通路３４プライマリ圧制御弁３６第３オイル通路３８定圧制御弁４０第４オイル通路４２第１三方電磁弁４４ライン圧制御弁４６第５オイル通路４８第６オイル通路５０第２三方電磁弁５２クラッチ圧制御弁５４第７オイル通路５６第８オイル通路５８第３三方電磁弁６０第９オイル通路６２油圧発進クラッチ６４第１０オイル通路６６第１１オイル通路６８圧力センサ７２第１回転検出器７６第２回転検出器８０第３回転検出器８２制御部９４オイルパン９６オイルフィルタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に
接離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片
間の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられるベルト
の回転半径を増減させ変速比を変化させるべく変速制御
する連続可変変速機制御装置において、一定車速により
定地走行した際にエンジン回転数が車速による変速制御
目標値の下限値となるような走行状態におけるスロット
ル開度特性カーブを求めるとともにエンジンの最大出力
値を発生する出力特性カーブを求め、このスロットル開
度特性カーブとエンジンの出力特性カーブとの間の領域
内に変速制御目標値マップを設定し、この変速制御目標
値マップから求められる変速制御目標値と変速制御目標
値の上限値及び下限値マップから求められる上限値及び
下限値とを比較して決定される変速制御目標値によりレ
シオソレノイドデューティを決定すべく制御する制御部
を設けたことを特徴とする連続可変変速機制御装置。