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JP2962131B2 - 静油圧−機械式変速機の制御装置 - Google Patents

静油圧−機械式変速機の制御装置

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JP2962131B2
JP2962131B2 JP6021573A JP2157394A JP2962131B2 JP 2962131 B2 JP2962131 B2 JP 2962131B2 JP 6021573 A JP6021573 A JP 6021573A JP 2157394 A JP2157394 A JP 2157394A JP 2962131 B2 JP2962131 B2 JP 2962131B2
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rotation speed
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力 石野
良一 丸山
晋吾 大田
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Komatsu Ltd
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Komatsu Ltd
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Publication date
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    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/088—Power-split transmissions with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
    • F16H2037/0886—Power-split transmissions with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft with switching means, e.g. to change ranges

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えばブルドーザ等の
装軌式車両に搭載して好適な静油圧−機械式変速機の制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の静油圧−機械式変速機の
制御装置として、例えば特公昭６２−３１６６０号公報
に開示されているように、スロットル位置により得られ
る目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差
に基づいて静油圧伝動部のポンプの吐出量設定斜板の角
度を制御し、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転
数に近づけるようにしたものが知られている。
【０００３】しかしながら、この従来の制御装置では、
静油圧伝動部のポンプの吐出量設定斜板の角度を制御す
る制御量がエンジン回転数の偏差に基づくフィードバッ
ク制御であるために、応答性が悪いという問題点があっ
た。
【０００４】このような問題点を解消するために、本出
願人は、特願平２−３２３９３０号（特開平４−１９１
５５８号公報）において、動力源の回転数に対する静油
圧伝動部のモータの回転数の比の目標モータ速度比を演
算し、この目標モータ速度比によるフィードフォワード
制御により静油圧伝動部のポンプの吐出量設定斜板の角
度を制御するようにした制御装置を提案している。ま
た、特願平３−１８８５５８号（特開平５−３３８６１
号公報）において、動力源の実際の回転数が負荷によっ
て目標の回転数から低下して所定回転数域内にあること
が検知されたときには、前記動力源の回転数に対する静
油圧伝動部のモータの回転数の比の目標モータ速度比を
零値を含む零値近傍に設定することにより、変速機構に
おいて効率の良いモータ速度比を保ちながら動力源の回
転数の変化を許して牽引性能を向上させることのできる
変速制御装置を提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
各公報に開示されているような制御装置をブルドーザに
搭載して、特に地山等の硬くて土質変化の激しい土の掘
削押土作業を行った場合、次に示すような不具合が発生
することが明らかとなっている。
【０００６】従来のパワーラインに比べて応答性が良
い分加速性が良いため、ブレードが喰い込みにくい硬い
土の場合、掘削初期の所定時間（掘削開始から２〜３秒
の間）においてオペレータは車速コントロールのために
余分にブレードを操作する必要があって、操作頻度が多
くて疲れる。 ブレードを喰い込ませた後、土を満杯にするまでの間
（掘削開始後２〜３秒から１０〜２０秒の間）におい
て、硬くて負荷変動が多い土質では車速の低下を検知し
てオペレータがブレード負荷を減らす操作と、制御装置
側がエンジン回転の低下を検知して速度比を変化させる
動作とが重なり、オペレータの思いどおりに車両をコン
トロールするためには、オペレータはブレードの操作頻
度を多くする必要があって疲れる。
【０００７】本発明は、このような不具合を解消するた
めになされたもので、静油圧−機械式変速機の利点であ
る機動性を維持しながら、掘削初期における車両の加速
性を減じるとともに掘削中における負荷変動に対する車
速の応答性を鈍化させて、掘削押土作業時の操作性の向
上を図ることのできる静油圧−機械式変速機の制御装置
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明による静油圧−機
械式変速機の制御装置は、第１に、掘削初期における車
両の加速性を減じるために、図１の全体構成図に示され
ているように、動力源に連結可能な入力軸を通して駆動
される機械伝動部を設けるとともに、この入力軸に各々
吐出量設定斜板を有するポンプおよびモータより構成さ
れて少なくとも一方の吐出量設定斜板の角度が可変であ
る静油圧伝動部を接続可能に設け、これら機械伝動部側
および静油圧伝動部側の両方に出力軸を結合させて駆動
させる差動部を設けることにより構成される静油圧−機
械式変速機の制御装置において、 （ａ）掘削押土作業時に前記動力源の回転数に対する前
記出力軸の回転数の実際の速度比が所定値以下にあるこ
とを検知する速度比検知手段（１）、 （ｂ）この速度比検知手段（１）により検知される実際
の速度比が所定値以下にあるときには、前記動力源の回
転数に対する前記出力軸の回転数の目標速度比の単位時
間当たりの変化率を小さく制限して設定する目標速度比
演算手段（２）および （ｃ）この目標速度比演算手段（２）により設定される
目標速度比に基づいて前記吐出量設定斜板の角度を制御
する斜板角度制御手段（３）を備えることを特徴とする
ものである。
【０００９】ここで、前記斜板角度制御手段（３）は、
目標速度比から演算される動力源の回転数に対する前記
静油圧伝動部のモータの回転数の比の目標モータ速度比
に基づいて吐出量設定斜板の角度を制御するものとする
のが良い。また、前記目標速度比演算手段（２）は、実
際の速度比の値が小さい程目標速度比の単位時間当たり
の変化率を小さな値に設定するものとするのが好まし
い。
【００１０】また、本発明による静油圧−機械式変速機
の制御装置は、第２に、掘削中における負荷変動に対す
る車速の応答性を鈍化させるために、図２の全体構成図
に示されているように、 動力源に連結可能な入力軸を通して駆動される機械伝動
部を設けるとともに、この入力軸に各々吐出量設定斜板
を有するポンプおよびモータより構成されて少なくとも
一方の吐出量設定斜板の角度が可変である静油圧伝動部
を接続可能に設け、これら機械伝動部側および静油圧伝
動部側の両方に出力軸を結合させて駆動させる差動部を
設けることにより構成される静油圧−機械式変速機の制
御装置において、 （ａ）掘削押土作業時に前記動力源の回転数に対する前
記出力軸の回転数の実際の速度比が所定値以下にあるこ
とを検知する速度比検知手段（４）、 （ｂ）前記動力源の実際の回転数とその動力源の目標回
転数との偏差を演算する回転数偏差演算手段（５）、 （ｃ）前記速度比検知手段（４）により検知される実際
の速度比が所定値以下にあり、かつ、前記回転数偏差演
算手段（５）により演算される動力源の実際の回転数と
目標回転数との偏差が小さいときに、前記動力源の回転
変動に対する応答性の度合いを示す値を零を含む小さな
値に設定して前記動力源の回転数に対する前記出力軸の
回転数の目標速度比を演算する目標速度比演算手段
（６）および （ｄ）この目標速度比演算手段により設定される目標速
度比に基づいて前記吐出量設定斜板の角度を制御する斜
板角度制御手段（７）を備えることを特徴とするもので
ある。
【００１１】ここで、前記斜板角度制御手段（７）は、
目標速度比から演算される動力源の回転数に対する前記
静油圧伝動部のモータの回転数の比の目標モータ速度比
に基づいて吐出量設定斜板の角度を制御するものとする
のが良い。また、前記目標速度比演算手段（６）は、回
転数偏差演算手段（５）により演算される動力源の実際
の回転数と目標回転数との偏差が所定値以内にあるとき
に前記応答性の度合いを示す値を零に設定するととも
に、この所定値を越えると徐々に一定値まで増加させる
ように設定するものとするのが好ましい。
【００１２】
【作用】本発明の前記第１の特徴を有する静油圧−機械
式変速機の制御装置においては、掘削押土作業時に速度
比検知手段（１）により動力源の回転数に対する出力軸
の回転数の実際の速度比が所定値以下にあることが検知
されると、目標速度比演算手段（２）により、動力源の
回転数に対する出力軸の回転数の目標速度比の単位時間
当たりの変化率が小さく制限して設定され、このように
設定される目標速度比に基づいて吐出量設定斜板の角度
が制御される。こうして、掘削初期における車両の加速
性が減じられ、オペレータによる車速コントロールのた
めの余分なブレード操作が回避される。この場合、実際
の速度比の値が小さい程目標速度比の単位時間当たりの
変化率を小さな値に設定すると、より精度の高い制御が
可能となる。
【００１３】また、本発明の前記第２の特徴を有する静
油圧−機械式変速機の制御装置においては、掘削押土作
業時に速度比検知手段（４）により動力源の回転数に対
する出力軸の回転数の実際の速度比が所定値以下にある
ことが検知され、かつ、回転数偏差演算手段（５）によ
り演算される動力源の実際の回転数と目標回転数との偏
差が小さいことが判定されると、動力源の回転変動に対
する応答性の度合いを示す値が零を含む小さな値に設定
されて、目標速度比演算手段により、動力源の回転数に
対する出力軸の回転数の目標速度比が演算され、このよ
うに設定される目標速度比に基づいて吐出量設定斜板の
角度が制御される。こうして、掘削中における負荷変動
に対する車速の応答性が鈍化され、オペレータによる車
速コントロールのための余分なブレード操作が回避され
る。この場合、回転数偏差演算手段（５）により演算さ
れる動力源の実際の回転数と目標回転数との偏差が所定
値以内にあるときに前記応答性の度合いを示す値を零に
設定するとともに、この所定値を越えると徐々に一定値
まで増加させるように設定すると、より精度の高い制御
が可能となる。
【００１４】
【実施例】次に、本発明による静油圧−機械式変速機の
制御装置の具体的実施例について、図面を参照しつつ説
明する。
【００１５】図３において、本発明における動力源の一
例であるエンジン２１の出力軸２２に同軸状に連結され
ている入力軸２３に対して、エンジン２１からの伝達動
力が分割されるように前進３段および後進３段の変速装
置を有する機械伝動部２４と、油圧ポンプ・モータを有
する静油圧伝動部２５とが設けられている。また、択一
的に機械伝動部２４側および静油圧伝動部２５側の両方
に、また静油圧伝動部２５側にのみ出力軸２６を結合さ
せて駆動させる差動部２７が設けられている。
【００１６】次に、機械伝動部２４、静油圧伝動部２５
および差動部２７を順次に説明する。
【００１７】（１）機械伝動部２４ 入力軸２３に対して、この入力軸２３の軸方向に図上に
おいて左側から各シングルプラネタリ型の後進用遊星歯
車列３０および前進用遊星歯車列３１が設けられてい
る。後進用遊星歯車列３０は、入力軸２３に固着されて
いる太陽歯車３０ａと、この太陽歯車３０ａの外側に位
置する輪歯車３０ｂと、これら両歯車３０ａ, ３０ｂ間
に介在して両歯車３０ａ, ３０ｂに噛合する遊星歯車３
０ｃと、この遊星歯車３０ｃのキャリヤであって後進用
油圧クラッチ３２により油圧制動可能な遊星キャリヤ３
０ｄとより構成されている。また、前進用遊星歯車列３
１は、同様に入力軸２３に固着されている太陽歯車３１
ａと、この太陽歯車３１ａの外側に位置して前進用油圧
クラッチ３３により油圧制動可能な輪歯車３１ｂと、こ
れら両歯車３１ａ, ３１ｂ間に介在して両歯車３１ａ,
３１ｂと噛合する遊星歯車３１ｃと、この遊星歯車３１
ｃのキャリヤであって後進用遊星歯車列３０の輪歯車３
０ｂと一体状の遊星キャリヤ３１ｄとより構成されてい
る。
【００１８】次に、入力軸２３の延長線上であってその
入力軸２３と同軸状に中間軸３５が配されているととも
に、この中間軸３５には図上において左端部に２速用油
圧クラッチ３６により油圧結合可能なクラッチ板３７が
設けられている。なお、この２速用油圧クラッチ３６
は、前進用遊星歯車列３１の遊星キャリヤ３１ｄと一体
状に構成されている。また、中間軸３５に対してその中
間軸３５の軸方向に図上において左側から各シングルプ
ラネタリ型の第１および第２の３速用遊星歯車列３８、
３９が設けられている。この第１の３速用遊星歯車列３
８は、中間軸３５に回転自在に支持されている太陽歯車
３８ａと、この太陽歯車３８ａの外側に位置して前進用
遊星歯車列３１の遊星キャリヤ３１ｄおよび２速用油圧
クラッチ３６と一体状の輪歯車３８ｂと、これら両歯車
３８ａ, ３８ｂ間に介在して両歯車３８ａ, ３８ｂと噛
合する遊星歯車３８ｃと、この遊星歯車３８ｃのキャリ
ヤであって３速用油圧クラッチ４０により油圧制動可能
な遊星キャリヤ３８ｄとより構成されている。また、第
２の３速用遊星歯車列３９は、同様に中間軸３５に回転
自在に支持されてクラッチ板４１と一体状の太陽歯車３
９ｂと、この太陽歯車３９ｂの外側に位置して第１の３
速用遊星歯車列３８の太陽歯車３８ａと一体状の輪歯車
３９ｃと、これら両歯車３９ｂ，３９ｃ間に介在して両
歯車３９ｂ，３９ｃと噛合する遊星歯車３９ｄと、この
遊星歯車３９ｄのキャリヤであってクラッチ板４１を油
圧結合可能な１速用油圧クラッチ４２と一体状の固定遊
星キャリヤ３９ｅとより構成されている。
【００１９】（２）静油圧伝動部２５ 入力軸２３に対して、正側および負側の両振りの吐出量
設定可変角度斜板５０ａを有する可変容量ポンプ５０が
歯車列５１を介して連結されている。この可変容量ポン
プ５０には、往路および復路から構成されている一対の
連通管５２を介して片振りの吐出量設定可変角度斜板５
３ａを有する可変容量モータ５３が接続されている。こ
の可変容量モータ５３の出力軸５４は、歯車列５５と連
結されている。なお、可変容量ポンプ５０および可変容
量モータ５３の両吐出量設定可変角度斜板５０ａ，５３
ａは、これら両吐出量設定可変角度斜板５０ａ，５３ａ
の角度変化に対応して、次のように可変容量モータ５３
の回転速度変化が生じるように構成されている。
【００２０】可変容量ポンプ５０を一定回転速度とし、
可変容量モータ５３の吐出量設定可変角度斜板５３ａを
最大斜板角度状態にして、可変容量ポンプ５０の吐出量
設定可変角度斜板５０ａの斜板角度を０度から正方向に
傾けて行くと、可変容量モータ５３の回転速度は０から
正方向に増加する。次に、可変容量ポンプ５０の吐出量
設定可変角度斜板５０ａを正側の最大斜板角度状態にし
て、可変容量モータ５３の吐出量設定可変角度斜板５３
ａの斜板角度を小にすると、可変容量モータ５３の回転
速度はさらに正方向に増加する。
【００２１】逆に、可変容量モータ５３の吐出量設定可
変角度斜板５３ａを最大斜板角度状態にして、可変容量
ポンプ５０の吐出量設定可変角度斜板５０ａの斜板角度
を０度から負方向に傾けて行くと、可変容量モータ５３
の回転速度は０から負方向に増加する。次に、可変容量
ポンプ５０の吐出量設定可変角度斜板５０ａを負側の最
大斜板角度状態にして、可変容量モータ５３の吐出量設
定可変角度斜板５３ａの斜板角度を小にすると、可変容
量モータ５３の回転速度はさらに負方向に増加する。
【００２２】（３）差動部２７ 中間軸３５の軸方向の図上において右端側の延長線上に
は、同軸状に左側からダブルプラネタリ型の第１差動遊
星歯車列６０およびシングルプラネタリ型の第２差動遊
星歯車列６１が設けられている。この第１差動遊星歯車
列６０は、中間軸３５に回転自在に支持されて第２の３
速用遊星歯車列３９の太陽歯車３９ｂおよびクラッチ板
４１と一体状の太陽歯車６０ａと、この太陽歯車６０ａ
の外側に位置する輪歯車６０ｂと、これら両歯車６０
ａ, ６０ｂ間に介在して両歯車６０ａ, ６０ｂの両方に
かつ互いに噛合する遊星歯車６０ｃと、この遊星歯車６
０ｃのキャリヤであって静油圧伝動部２５の可変容量モ
ータ５３の出力軸５４と歯車列５５を介して結合する入
力歯車６２と一体状の遊星キャリヤ６０ｄとより構成さ
れている。また、第２差動遊星歯車列６１は、同様に中
間軸３５に回転自在に支持されて第１差動遊星歯車列６
１の遊星キャリヤ６０ｄと一体状の太陽歯車６１ａと、
この太陽歯車６１ａの外側に位置しかつ中間軸３５の延
長線上であって図上において右側にその中間軸３５と同
軸状に配置されている出力軸２６と一体状の輪歯車６１
ｂと、これら両歯車６１ａ, ６１ｂ間に介在して両歯車
６１ａ,６１ｂと噛合する遊星歯車６１ｃと、この遊星
歯車６１ｃのキャリヤであって第１差動遊星歯車列６０
の輪歯車６０ｂおよび中間軸３５と一体状の遊星キャリ
ヤ６１ｄとより構成されている。
【００２３】次に、これら機械伝動部２４、静油圧伝動
部２５および差動部２７の機構動作について説明する。
なお、各速度段、言い換えれば後進の１速（Ｒ１）、２
速（Ｒ２）、３速（Ｒ３）および前進の１速（Ｆ１）、
２速（Ｆ２）、３速（Ｆ３）における速度比（＝出力軸
２６の回転数／エンジン２１の出力軸２２の回転数〔エ
ンジン回転数〕）に対するモータ速度比（＝可変容量モ
ータ５３の出力軸５４の回転数〔モータ回転数〕／エン
ジン２１の出力軸２２の回転数〔エンジン回転数〕）の
関係は、図４に示されている通りである。
【００２４】(i) 前，後進１速（Ｆ１，Ｒ１） １速用油圧クラッチ４２だけが作動され、この１速用油
圧クラッチ４２により第１差動遊星歯車列６０の太陽歯
車６０ａがクラッチ板４１を介して油圧制動されて、中
間軸３５はフリー回転状態となる。したがって、静油圧
伝動部２５の可変容量油圧モータ５３の回転力のみが、
この可変容量油圧モータ５３の出力軸５４、歯車列５
５、差動部２７における入力歯車６２、第１差動遊星歯
車列６０の遊星キャリヤ６０ｄ、遊星歯車６０ｃ、輪歯
車６０ｂ、第２差動遊星歯車列６１の遊星キャリヤ６１
ｄ、遊星歯車６１ｃ、輪歯車６１ｂを順次に経て出力軸
２６に伝達される。要するに、出力軸２６は差動部２７
によって静油圧伝動部２５側にのみ結合されて駆動され
る。
【００２５】こうして、モータ速度比を０から正方向に
増加させて行くと出力軸２６の回転速度は０から正方向
に増加して行く。また、逆に、モータ速度比を０から負
方向に低下させて行くと出力軸２６の回転速度も０から
負方向に低下して行く。このようにして、速度比は正負
の範囲内に無段階に変えることができる。
【００２６】なお、前，後進１速（Ｆ１，Ｒ１）の場合
には、２速用油圧クラッチ３６は作動していない状態で
も、作動している状態でも良い。しかし、前, 後進２速
（Ｆ２, Ｒ２）へのクラッチ切換えを考慮して、２速用
油圧クラッチ３６を作動させてクラッチを入れておく方
が良い。
【００２７】１速の状態において出力軸２６の回転速度
が正方向に増加して行き、速度比が正の所定値ａとなる
場合には、前進用油圧クラッチ３３は遊星歯車装置３１
の輪歯車３１b との相対回転速度が０になる。このとき
に、前進用油圧クラッチ３３を作動させ、１速用油圧ク
ラッチ４２を不作動にすると前進２速（Ｆ２）状態とな
る。なお、このときには、２速用油圧クラッチ３６は作
動されている。
【００２８】また、１速の状態において出力軸２６の回
転速度が負方向に低下して行き、速度比が負の所定値ｂ
となる場合には、後進用油圧クラッチ３２は遊星歯車装
置３０の遊星キャリヤ３０c との相対回転速度が０にな
る。このときに同様に後進用油圧クラッチ３２を作動さ
せ、１速用油圧クラッチ４２を不作動にすると後進２速
（Ｒ２）状態となる。なお、このときには、２速用油圧
クラッチ３６は作動されている。
【００２９】(ii)前進２速（Ｆ２） ２速用油圧クラッチ３６の作動によりクラッチ板３７が
油圧結合され、また前進用油圧クラッチ３３の作動によ
り前進用遊星歯車列３１の輪歯車３１ｂが油圧制動され
ているために、入力軸２３の回転力が、機械伝動部２４
における前進用遊星歯車列３１、２速用油圧クラッチ３
６、中間軸３５を介して差動部２７における第２差動遊
星歯車列６１に回転速度が減速されて伝達される。ま
た、静油圧伝動部２５の可変容量モータ５３の回転力
も、この可変容量モータ５３の回転軸５４、歯車列５
５、差動部２７における入力歯車６２、第１差動遊星歯
車６０の遊星キャリヤ６０ｄを介して第２差動遊星歯車
列６１にトルクが伝達される際に、入力軸２３の回転速
度が減速される。この第２差動遊星歯車列６１により機
械伝動部２４側および静油圧伝動部２５側が結合され、
回転速度が合成されて出力軸２６は駆動される。こうし
て、モータ速度比を低下させて行くと出力軸２６の回転
速度は正方向に増加して行く。
【００３０】前進２速（Ｆ２）状態においてモータ速度
比が正の状態においては、差動部２７の第２差動遊星歯
車列６１から回転力の一部がその第２差動遊星歯車列６
１の遊星歯車６１ｃ、太陽歯車６１ａ、第１差動遊星歯
車列６０を順次に経て入力歯車６２に逆流するようにな
り、可変容量モータ５３はポンプ作用を行うようにな
る。この可変容量モータ５３のポンプ作用により可変容
量ポンプ５０が駆動され，この可変容量ポンプ５０の回
転力が歯車列５１を介して入力軸２３において、エンジ
ン２１からの回転力と合成される。
【００３１】一方、モータ速度比が負の状態において
は、入力軸２３の回転力の一部が歯車列５１を介して可
変容量ポンプ５０を駆動し、この可変容量ポンプ５０の
駆動による可変容量モータ５３の回転力が歯車列５５、
差動部２７における入力歯車６２等を介して差動部２７
の第２差動遊星歯車列６１に伝達される。この第２差動
遊星歯車列６１において機械伝動部２４側からの回転力
と合成されて出力軸２６が駆動される。
【００３２】前進２速（Ｆ２）の状態において速度比を
増加させて所定値ｃとなる場合には、３速用油圧クラッ
チ４０は第１の３速用遊星歯車列３８の遊星キャリヤ３
８ｄとの相対回転速度が０になる。このときに、３速用
油圧クラッチ４０を作動させ、２速用油圧クラッチ３６
を不作動にすると、前進３速（Ｆ３）状態となる。ま
た、前進２速（Ｆ２）の状態において速度比を高い状態
から低下させて所定値ａとなる場合には、１速用油圧ク
ラッチ４２はクラッチ板４１との相対回転速度が０にな
る。このときに１速用油圧クラッチ４２を作動させ、前
進用油圧クラッチ３３を不作動にすると前進１速（Ｆ
１）状態となる。
【００３３】(iii) 前進３速（Ｆ３） ３速用油圧クラッチ４０の作動により第１の３速用遊星
歯車列３８の遊星キャリヤ３８ｄが油圧制動され、また
前進用油圧クラッチ３３の作動により前進用遊星歯車列
３１の輪歯車３１ｂが油圧制動されているために、入力
軸２３の回転力が、機械伝動部２４における前進用遊星
歯車列３１、２速用油圧クラッチ３６、第１の３速用遊
星歯車列３８、第２の３速用遊星歯車列３９を介して差
動部２７における第１および第２の差動遊星歯車列６
０, ６１に回転速度が減速されて伝達される。また、静
油圧伝動部２５の可変容量モータ５３の回転力も、この
可変容量モータ５３の回転軸５４、歯車列５５を介して
差動部２７における第１および第２の差動遊星歯車列６
０, ６１に回転速度が減速されて伝達される。これら第
１および第２の差動遊星歯車列６０, ６１により機械伝
動部２４側および静油圧伝動部２５側が結合され、回転
速度が合成されて出力軸２６は駆動される。こうして、
モータ速度比を増加させて行くと、出力軸２６の回転速
度は正方向に増加して行く。
【００３４】前進３速（Ｆ３）状態においてモータ速度
比が負の状態においては、差動部２７の第１および第２
の差動遊星歯車列６０, ６１から回転力の一部が入力歯
車６２に逆流するようになり、可変容量モータ５３はポ
ンプ作用になり、前述のように可変容量モータ５３の回
転力が可変容量ポンプ５０および歯車列５１を介して入
力軸２３において、エンジン２１からの回転力と合成さ
れる。
【００３５】一方、モータ速度比が正の状態において
は、入力軸２３の回転力の一部が歯車列５１を介して可
変容量ポンプ５０を駆動し、前述のように可変容量モー
タ５３の回転力が歯車列５５、差動部２７における入力
歯車６２等を介して差動部２７の第１および第２の差動
遊星歯車列６０, ６１に伝達される。これら第１および
第２の差動遊星歯車列６０, ６１において機械伝動部２
４側からの回転力と合成されて出力軸２６が駆動され
る。
【００３６】前進３速（Ｆ３）の状態において速度比を
高い状態から低下させて所定値ｃとなる場合には、２速
用油圧クラッチ３６はクラッチ板３７との相対回転速度
が０になる。このときに、２速用クラッチ３６を作動さ
せ、３速用油圧クラッチ４０を不作動にすると前進２速
（Ｆ２）状態となる。
【００３７】(iv)後進２速（Ｒ２） ２速用油圧クラッチ３６の作動によりクラッチ板３７が
油圧結合され、また後進用油圧クラッチ３２の作動によ
り後進用遊星歯車列３０の遊星キャリヤ３０ｄが油圧制
動されているために、入力軸２３の回転力が、機械伝動
部２４における後進用遊星歯車列３０、２速用油圧クラ
ッチ３６、中間軸３５を介して差動部２７における第２
差動遊星歯車列６１に回転数が減速されて伝達される。
また、静油圧伝動部２５の可変容量モータ５３の回転力
も、前述のように可変容量モータ５３の回転軸５４、歯
車列５５、差動部２７における入力歯車６２、第１差動
遊星歯車列６０の遊星キャリヤ６０ｄを介して第２差動
遊星歯車列６１に回転速度が減速されて伝達される。こ
の第１差動遊星歯車列６１により機械伝動部２４側およ
び静油圧伝動部２５側が結合され、回転速度が合成され
て出力軸２６は駆動される。こうして、モータ速度比を
増加させて行くと出力軸２６の回転速度は負方向に増加
して行く。
【００３８】なお、後進２速（Ｒ２）状態においては、
モータ速度比が負の状態において差動部２７の第２差動
遊星歯車列６１から回転力の一部が静油圧伝動部２５側
に逆流して可変容量モータ５３がポンプ作用を行い、モ
ータ速度比が正の状態において入力軸２３の回転力の一
部が静油圧伝動部２５側に流れる以外は、他は前進２速
（Ｆ２）状態と同様である。
【００３９】後進２速（Ｒ２）の状態において速度比を
高い状態から低下させて所定値ｄとなる場合には、３速
用油圧クラッチ４０は第１の３速用遊星歯車列３８の遊
星キャリヤ３８ｄとの相対回転速度が０となる。このと
きに、３速用油圧クラッチ４０を作動させ、２速用油圧
クラッチ３６を不作動にすると後進３速（Ｒ３）状態と
なる。
【００４０】また、後進２速（Ｒ２）の状態において速
度比を増加させて所定値ｂとなる場合には１速用油圧ク
ラッチ４２はクラッチ板４１との相対回転数が０とな
る。このときに、１速用油圧クラッチ４２を作動させ、
後進用油圧クラッチ３２を不作動にすると後進１速（Ｒ
１）状態となる。
【００４１】(v) 後進３速（Ｒ３） ３速用油圧クラッチ４０の作動により第１の３速用遊星
歯車列３８の遊星キャリヤ３８ｄが油圧制動され、また
後進用油圧クラッチ３２の作動により後進用遊星歯車列
３０の遊星キャリヤ３０ｄが油圧制動されているため
に、入力軸２３の回転力が、機械伝動部２４における後
進用遊星歯車列３０、２速用油圧クラッチ３６、第１の
３速用遊星歯車列３８、第２の３速用遊星歯車列３９を
介して差動部２７における第１および第２の差動遊星歯
車列６０, ６１に回転速度が減速されて伝達される。ま
た、静油圧伝動部２５の可変容量モータ５３の回転力
も、前述のように可変容量モータ５３の回転軸５４、歯
車列５５を介して差動部２７における第１および第２の
差動遊星歯車列６０, ６１に回転数が減速されて伝達さ
れる。これら第１および第２の差動遊星歯車列６０, ６
１により機械伝動部２４側および静油圧伝動部２５側が
結合され、回転速度が合成されて出力軸２６は駆動され
る。こうして、モータ速度比を低下させて行くと出力軸
２６の回転速度は負方向に増加して行く。
【００４２】なお、後進３速（Ｒ３）状態において、モ
ータ速度比が正の状態においては差動部２７第１および
第２の差動遊星歯車列６０, ６１から回転力の一部が静
油圧伝動部２５側に逆流して可変容量モータ５３がポン
プ作用を行い、またモータ速度比が負の状態においては
入力軸２３の回転力の一部が静油圧伝動部２５側に流れ
る以外は、他は前進３速（Ｆ３）状態と同様である。
【００４３】後進３速（Ｒ３）の状態において速度比を
増加させて所定値ｄとなる場合には２速用油圧クラッチ
３６はクラッチ板３７と相対回転速度が０になる。この
ときに、２速用クラッチ３６を作動させ、３速用油圧ク
ラッチ４０を不作動にすると後進２速（Ｒ２）状態とな
る。
【００４４】続いて、機械伝動部２４および静油圧伝動
部２５に対する制御について説明する。
【００４５】図３において、エンジン２１の出力軸２２
には、この出力軸２２の回転数を検知してエンジン２１
のエンジン回転数ｎE を検知するエンジン回転数検知器
７０が設けられているとともに、静油圧伝動部２５の可
変容量モータ５３の出力軸５４には回転方向も検知でき
る可変容量モータ５３のモータ回転数ｎm を検知するモ
ータ回転数検知器７１が設けられている。また、図示さ
れないエンジンスロットルには操作されるエンジンスロ
ットルのスロットル位置ｘを検知するスロットル位置検
知器７２が設けられており、同様に図示されないチェン
ジレバーには操作されるチェンジレバーのレバー位置が
前進（Ｆ），中立（Ｎ），後進（Ｒ）のいずれにあるか
を検知するレバー位置検知器７３が設けられている。こ
れらエンジン回転数検知器７０、モータ回転数検知器７
１、スロットル位置検知器７２、レバー位置検知器７３
からのエンジン回転数信号、モータ回転数信号、スロッ
トル位置信号およびレバー位置信号は、コントローラ部
７４に与えられる。
【００４６】前記コントローラ部７４は、所定プログラ
ムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ）７４Ａと、このプ
ログラム、更には各種テーブルを記憶する読出し専用メ
モリ（ＲＯＭ）７４Ｂと、このプログラムを実行するに
必要なワーキングメモリとしての書込み可能メモリ（Ｒ
ＡＭ）７４Ｃとより構成されている。こうして、前述さ
れたエンジン回転数信号、モータ回転数信号、スロット
ル位置信号およびレバー位置信号にもとづき前記プログ
ラムを実行することにより演算処理を行って、後進用油
圧クラッチ３２、前進用油圧クラッチ３３、２速用油圧
クラッチ３６、３速用油圧クラッチ４０および１速用油
圧クラッチ４２のクラッチ切換えを前述のように行う速
度段切換バルブ７５に切換制御信号が与えられる。ま
た、可変容量ポンプ５０の吐出量設定可変角度斜板５０
ａの角度変位バルブ７６、および可変容量モータ５３の
吐出量設定可変角度斜板５３ａの角度変位バルブ７７に
は角度制御信号が与えられる。
【００４７】ところで、操作されるエンジンスロットル
のスロットル位置ｘに対してエンジン２１の回転数の目
標エンジン回転数ＮE が得られるとともに、操作される
チェンジレバーのレバー位置ＦＮＲに対して速度比の制
御方向が得られる。したがって、コントローラ部７４に
おいては、実際の速度比の正負等の条件に対応して、エ
ンジン回転数検知器７０からのエンジン回転数信号によ
る実際のエンジン回転数ｎE に対するスロットル位置検
知器７２からのスロットル位置信号による目標エンジン
回転数ＮE の相対関係、およびレバー位置検知器７３か
らのレバー位置信号によるレバー位置ＦＮＲにもとづ
き、次のように速度比に対して制御を行っている。
【表１】
【００４８】次に、速度比の制御によるエンジン回転数
の制御について、図５の基本プログラムのフローチャー
トにもとづき各ステップ毎に詳述する。
【００４９】Ａ：スロットル位置検知器７２からのスロ
ットル位置信号により、スロットル位置ｘに対するエン
ジン２１の目標エンジン回転数ＮE を、予め設定され記
憶されている特性関数式またはテーブルによって変換を
含む演算を行って求める。この特性関数式またはテーブ
ルは、エンジン２１のエンジン回転数に対するトルクの
特性曲線から作成されるスロットル位置ｘに対する目標
エンジン回転数ＮE の特性曲線にもとづいて設定された
ものである。
【００５０】Ｂ〜Ｄ：コントローラ部７４自体が速度段
切換バルブ７５を介して制御している機械伝動部２４の
現在の速度段を検知し、エンジン回転数検知器７０から
のエンジン回転数信号による現在の実際のエンジン回転
数ｎE と、モータ回転数検知器７１からの現在の実際の
モータ回転数ｎm とにより実際のエンジン回転数ｎEに
対する実際のモータ回転数ｎm の比である実際のモータ
速度比ｅm （＝ｎm ／ｎE ）を演算を行って求める。そ
して、求められた実際のモータ速度比ｅm を、検知され
た現在の速度段の制御状態にもとづいて、予め設定され
記憶されている特性関数式：ｅ＝ｆ（ｅm ）またはテー
ブルにより変換して現在の実際の速度比ｅを求める。こ
の特性関数式：ｅ＝ｆ（ｅm ）またはテーブルは、図４
に示されているように、実際の速度比ｅに対する実際の
モータ速度比ｅm の特性曲線にしたがって設定されてい
る。
【００５１】Ｅ：レバー位置検知器７３からのレバー位
置信号と現在の実際の速度比ｅとから車両の動かし方、
言い換えれば次のいずれかであるかを判断する。 車両の前進もしくは後進走行状態を維持する エンジンブレーキによってゆっくりと停止させる（エ
ンジンブレーキ制御） 前進もしくは後進走行状態から急停止させて逆方向へ
再発進させる（ＦＲ切換制御） 車両を停止させる（ニュートラル制御）
【００５２】Ｆ：掘削中の負荷変動に対する車速の応答
性を鈍化させることにより、オペレータによる車速コン
トロールのための余分なブレード操作を回避するため
に、目標速度比Ｅを算出するための後述の式（１）にお
ける定数ｋ（エンジンの回転変動に対する応答性を示
し、単位が１／ｒｐｍの定数）の値を算出するルーチ
ン。詳しくは図７に示されているフローチャートにより
後述する。
【００５３】Ｇ：前述のエンジンブレーキ制御の場合
に、車両が減速側に向かうように目標エンジン回転数Ｎ
E をエンジンフルスロットル回転数（２１００ｒｐｍ）
以上の値（例えば２２００ｒｐｍ）に固定し、また、車
両がより自然で滑らかな停止を行えるように、速度段の
状態に応じてｋ（ｎE −ＮE ）で決まる減速度の大きさ
に所定の制限をつける。
【００５４】Ｈ：前述のようにして求められた目標エン
ジン回転数ＮE および実際の速度比ｅ、更には実際のエ
ンジン回転数ｎE から、次式により演算して目標速度比
Ｅを求める。 Ｅ＝ｅ＋ｋ（ｎE −ＮE ） ・・・（１）
【００５５】Ｉ：掘削初期における車両の加速性を減じ
ることにより、特にブレードが喰い込みにくい硬い土を
掘削する場合にオペレータによる車速コントロールのた
めの余分なブレード操作を回避するために、目標速度比
Ｅの単位時間当たりの変化率に制限を加える加速性鈍化
ルーチン。詳しくは図６に示されているフローチャート
により後述する。
【００５６】Ｊ：スピードコントロールレバーの操作に
より目標速度比Ｅに制限を加え、また、例えば高速走行
時において所定変位を越えてステアリングレバーが操作
された場合に車体の旋回半径を小さくするために、目標
速度比Ｅに制限を加える。
【００５７】Ｋ：ＦＲ切換制御時に車両を速やかに停止
させるために、目標速度比Ｅを段階的に減少させるよう
にその目標速度比Ｅの値を算出する。 Ｌ：ニュートラル制御時に車両を確実に停止させるため
に、目標速度比Ｅを０に固定する。 Ｍ：目標速度比Ｅの値には各速度段毎に採り得る値の範
囲があるため、このＥの値に各速度段毎に制限を加え
る。
【００５８】Ｎ：前述のようにして求められた目標速度
比Ｅを、機械伝動部２４の速度段の現在の制御状態にも
とづいて、予め設定され記憶されている特性関数式：Ｅ
m ＝ｆ（Ｅ）またはテーブルにより変換して目標モータ
速度比Ｅm を求める。この特性関数式：Ｅ＝ｆ（Ｅm ）
またはテーブルもまた、図４に示されているものと同様
の特性曲線であって目標速度比Ｅに対する目標モータ速
度比Ｅm の特性曲線にしたがって設定されている。 Ｏ：目標モータ速度比Ｅm および実際のモータ速度比ｅ
m から、目標モータ速度比Ｅm に比例したフィードフォ
ワード量ＫＥm （Ｋ：フィードフォワード係数）と、目
標モータ速度比Ｅm に対する実際のモータ速度比ｅm の
偏差（＝Ｅm −ｅm ）の比例要素分および積分要素分と
の和の操作量Ａを求めて、角度変位バルブ７６, ７７に
角度制御信号として出力する。
【００５９】こうして、実際のモータ速度比ｅm が目標
モータ速度比Ｅm に制御され、実際の速度比ｅが目標速
度比Ｅに制御されて、エンジンスロットルのスロットル
位置ｘに対する目標エンジン回転数ＮE に実際のエンジ
ン回転数ｎE が一致するように制御される。
【００６０】次に、前述の加速性鈍化ルーチン（ステッ
プＩ）について、図６を参照しつつステップ毎に詳述す
る。
【００６１】Ｉ−１：実際の速度比ｅの符号を判定する
ことによって、車両が前進しているのか、後進している
のかを判定する。そして、前進（ｅ≧０）の場合にはス
テップＩ−２へ進み、この制御を後進（ｅ＜０）の場合
には行う必要がないためステップＩ−７へ進む。 Ｉ−２：目標速度比Ｅの今回値と前回値との偏差が正で
あるか負であるかによって、車両が加速中にあるか減速
中にあるかを判定し、この判定がＹＥＳ言い換えれば加
速中にあるというときには次のステップＩ−３へ進み、
ＮＯ言い換えれば減速中にあるというときには、この制
御を行う必要がやはりないためにステップＩ−７へ進
む。
【００６２】Ｉ−３〜Ｉ−７：現在の車速の大きさを判
定するため、エンジンフルスロットル時の目標エンジン
回転数（１８００ｒｐｍ）と車速とから算出される車速
２ｋｍ／ｈにおける速度比Ｅ1 および車速３ｋｍ／ｈに
おける速度比Ｅ2 を定数として用い、実速度比ｅがＥ1
より小さいか（ｅ＜Ｅ1 ）、この実速度比ｅがＥ1 以上
でＥ2 より小さいか（Ｅ1 ≦ｅ＜Ｅ2 ）をそれぞれ判定
する。そして、これら判定の結果、次のように目標速度
比Ｅの１回当たり（時間当たり）の変化量の最大値ｃを
車速範囲に応じて設定する。 ０≦ｅ＜Ｅ1 のとき ｃ＝ａ1 Ｅ1 ≦ｅ＜Ｅ2 のとき ｃ＝ａ2 ｅ≧Ｅ2 のとき ｃ＝ａ3 また、ステップＩ−１の判定がＮＯ，車両が後進してい
るときおよびステップＩ−２の判定がＮＯ，車両が減速
中にあるときにもｃ＝ａ3 に設定される。ここで、ａ1
＜ａ2 ＜ａ3 とすると車速が低いときに加速性が抑えら
れるので良い。なお、ａ1 ，ａ2 ，ａ3 の具体的数値と
して、例えばａ1 ＝１０，ａ2 ＝２０，ａ3 ＝３７を選
定することができる。
【００６３】Ｉ−８〜Ｉ−９：目標速度比Ｅの今回値と
前回値との偏差とステップＩ−５〜Ｉ−７にて設定され
たｃの値との大小を比較し、目標速度比Ｅの変化量がｃ
を越えている場合にはその変化量をｃに設定する。
【００６４】こうして、掘削初期に車両の加速性が良す
ぎることによりオペレータのブレード操作回数が増える
という不具合を解消することができる。
【００６５】次に、前述のｋ値算出ルーチン（ステップ
Ｆ）について、図７を参照しつつステップ毎に詳述す
る。
【００６６】Ｆ−１：実際の速度比ｅの符号を判定する
ことによって、車両が前進しているのか、後進している
のかを判定する。そして、前進（ｅ≧０）の場合にはス
テップＦ−２へ進み、後進（ｅ＜０）の場合にはステッ
プＦ−４へ進む。 Ｆ−２：現在の車速の大きさを判定するため、エンジン
フルスロットル時の目標エンジン回転数（１８００ｒｐ
ｍ）と車速とから算出される車速４ｋｍ／ｈ（ブルドー
ザで掘削押土作業は車速４ｋｍ／ｈ以下で行なわれる
為、４ｋｍ／ｈ程度に設定するのが良い。）における速
度比Ｅ3 を定数として用い、実速度比ｅがＥ3 より大き
いか否かを見て、ｅ≦Ｅ3 のときにはステップＦ−３へ
進み、ｅ＞Ｅ3 のときにはステップＦ−４へ進む。
【００６７】Ｆ−３：車速が所定車速以下であるという
ことなので、目標エンジン回転数Ｎ E および実際のエン
ジン回転数ｎE からｎE −ＮE を算出し、エンジンの回
転変動に対する応答性を示す定数ｋの値を予め設定され
記憶されている特性関数式：ｋ＝ｆ（ｎE −ＮE ）また
はテーブルにより変換して求める。ここで、この特性関
数式：ｋ＝ｆ（ｎE −ＮE ）は図８に示されているよう
なグラフで定義される。 Ｆ−４：車両が後進状態にあるか、もしくは前進でも車
速が所定車速を越えているということなので、定数ｋの
値をｋ１に設定する。
【００６８】図８に示されるグラフから明らかなよう
に、例えばＮE ＝１８００ｒｐｍの場合、１７００≦ｎ
E ≦１８５０においてｋ＝０となり、目標速度比Ｅはエ
ンジンの回転変動に対して応答しない、言い換えれば目
標速度比Ｅは固定され車速の増減はエンジン回転の増減
のみで決まる状態となる。要するに、オペレータのブレ
ード操作による負荷のコントロールによって車速が決ま
ることとなる。また、実際のエンジン回転数ｎE が１７
００ｒｐｍより低下するとｋの値は徐々に大きくなり、
目標速度比Ｅは変化してエンジン回転が低下しないよう
にされる。そして、ｎE が１５５０ｒｐｍ以下になると
ｋ＝ｋ１となり、通常走行時と同じ応答性を示すことと
なる。
【００６９】本実施例においては、図６のステップＩ−
３，Ｉ−４および図７のステップＦ−２において、車速
の大きさを判定するのにエンジンフルスロットル時の目
標エンジン回転数と車速とから算出される速度比を定数
として使用したものについて説明したが、実際のエンジ
ン回転数ｎE と実際の速度比ｅとから実際の車速を求め
て比較するようにすることもできる。
【００７０】本実施例においては、目標速度比Ｅを求め
るために（１）式を用いたが、次式を用いても良い。 Ｅ＝ｅ×（ｎE ／ＮE ） さらには、前回の目標速度比Ｅ’を用いて次式 Ｅ＝Ｅ’＋ｋ（ｎE −ＮE ） または Ｅ＝Ｅ’×（ｎE ／ＮE ） を用いても良い。この場合には、目標速度比Ｅを求める
ために実際の速度比ｅを求めることは必要としない。
【００７１】本実施例においては、実際のモータ速度比
ｅm を直接にエンジン回転数に対するモータ回転数の比
より求めたが、エンジン２１からの減速比等を考慮して
入力軸２３の回転数および出力軸２６の回転数を検知し
て入力軸回転数に対する出力軸回転数の比より求めても
良い。また、入力軸２３の回転数および可変容量モータ
５３の出力軸５４の回転数を検知して入力軸回転数に対
するモータ回転数の比より求めても良い。これらの場合
には、スロットル位置検知器７２からのスロットル位置
信号によりスロットル位置ｘに対する入力軸２３の目標
回転数を求めるとともに、実際のモータ速度比ｅm を出
力軸２６の回転数に対する入力軸２３の回転数の速度比
に変換して入力軸２３の回転数に対する出力軸２６の回
転数の目標速度比の演算を介して目標モータ速度比Ｅm
を求めても良い。さらには、実際のモータ速度比を同様
に、エンジン２１からの減速比等を考慮してエンジン回
転数に対する出力軸回転数の比または出力軸回転数に対
するモータ回転数の比より求めても良い。
【００７２】本実施例においては、操作量Ａに基づき角
度変位バルブ７６，７７を介して可変容量ポンプ５０の
吐出量設定可変角度斜板５０ａおよび可変容量モータ５
３の吐出量設定可変角度斜板５３ａの角度を制御してい
るが、いずれか一方の吐出量設定可変角度斜板５０ａ，
５３ａの角度を制御するようにしても良い。
【００７３】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、掘削初期において車両の加速性が減じられ、また掘
削中において負荷変動に対する車速の応答性が鈍化せし
められるので、静油圧−機械式変速機の利点である機動
性を維持しながら、掘削押土作業時における操作性を向
上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１発明の全体構成図
【図２】第２発明の全体構成図
【図３】本発明の一実施例による静油圧−機械式変速機
のシステム構成図
【図４】実際の速度比に対する実際のモータ速度比の関
係を示すグラフ
【図５】エンジン回転数制御のためのフローチャート
【図６】車両の加速性を減じる制御のためのフローチャ
ート
【図７】車速の応答性を鈍化させる制御のためのフロー
チャート
【図８】実エンジン回転数と目標エンジン回転数との差
に対する定数ｋの関係を示すグラフ
【符号の説明】
１，４ 速度比検知手段 ２，６ 目標速度比演算手段 ３，７ 斜板角度制御手段 ５ 回転数偏差演算手段 ２１ エンジン ２２，２６，５４ 出力軸 ２３ 入力軸 ２４ 機械伝動部 ２５ 静油圧伝動部 ２７ 差動部 ５０ 可変容量ポンプ ５０ａ，５３ａ 吐出量設定可変角度斜板 ５３ 可変容量モータ ７０ エンジン回転数検知器 ７１ モータ回転数検知器 ７２ スロットル位置検知器 ７３ レバー位置検知器 ７４ コントローラ部 ７５ 速度段切換バルブ ７６，７７ 角度変位バルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大田 晋吾 大阪府枚方市上野３−１−１ 株式会社 小松製作所大阪工場内 (56)参考文献 特開 平４−191558（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−33861（ＪＰ，Ａ)

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 動力源に連結可能な入力軸を通して駆動
    される機械伝動部を設けるとともに、この入力軸に各々
    吐出量設定斜板を有するポンプおよびモータより構成さ
    れて少なくとも一方の吐出量設定斜板の角度が可変であ
    る静油圧伝動部を接続可能に設け、これら機械伝動部側
    および静油圧伝動部側の両方に出力軸を結合させて駆動
    させる差動部を設けることにより構成される静油圧−機
    械式変速機の制御装置において、 （ａ）掘削押土作業時に前記動力源の回転数に対する前
    記出力軸の回転数の実際の速度比が所定値以下にあるこ
    とを検知する速度比検知手段、 （ｂ）この速度比検知手段により検知される実際の速度
    比が所定値以下にあるときには、前記動力源の回転数に
    対する前記出力軸の回転数の目標速度比の単位時間当た
    りの変化率を小さく制限して設定する目標速度比演算手
    段および （ｃ）この目標速度比演算手段により設定される目標速
    度比に基づいて前記吐出量設定斜板の角度を制御する斜
    板角度制御手段を備えることを特徴とする静油圧−機械
    式変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記斜板角度制御手段は、前記目標速度
    比から演算される前記動力源の回転数に対する前記静油
    圧伝動部のモータの回転数の比の目標モータ速度比に基
    づいて前記吐出量設定斜板の角度を制御するものである
    請求項１に記載の静油圧−機械式変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記目標速度比演算手段は、前記実際の
    速度比の値が小さい程前記目標速度比の単位時間当たり
    の変化率を小さな値に設定するものである請求項１また
    は２に記載の静油圧−機械式変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】 動力源に連結可能な入力軸を通して駆動
    される機械伝動部を設けるとともに、この入力軸に各々
    吐出量設定斜板を有するポンプおよびモータより構成さ
    れて少なくとも一方の吐出量設定斜板の角度が可変であ
    る静油圧伝動部を接続可能に設け、これら機械伝動部側
    および静油圧伝動部側の両方に出力軸を結合させて駆動
    させる差動部を設けることにより構成される静油圧−機
    械式変速機の制御装置において、 （ａ）掘削押土作業時に前記動力源の回転数に対する前
    記出力軸の回転数の実際の速度比が所定値以下にあるこ
    とを検知する速度比検知手段、 （ｂ）前記動力源の実際の回転数とその動力源の目標回
    転数との偏差を演算する回転数偏差演算手段、 （ｃ）前記速度比検知手段により検知される実際の速度
    比が所定値以下にあり、かつ、前記回転数偏差演算手段
    により演算される動力源の実際の回転数と目標回転数と
    の偏差が小さいときに、前記動力源の回転変動に対する
    応答性の度合いを示す値を零を含む小さな値に設定して
    前記動力源の回転数に対する前記出力軸の回転数の目標
    速度比を演算する目標速度比演算手段および （ｄ）この目標速度比演算手段により設定される目標速
    度比に基づいて前記吐出量設定斜板の角度を制御する斜
    板角度制御手段を備えることを特徴とする静油圧−機械
    式変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記斜板角度制御手段は、前記目標速度
    比から演算される前記動力源の回転数に対する前記静油
    圧伝動部のモータの回転数の比の目標モータ速度比に基
    づいて前記吐出量設定斜板の角度を制御するものである
    請求項４に記載の静油圧−機械式変速機の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記目標速度比演算手段は、前記回転数
    偏差演算手段により演算される動力源の実際の回転数と
    目標回転数との偏差が所定値以内にあるときに前記応答
    性の度合いを示す値を零に設定するとともに、この所定
    値を越えると徐々に一定値まで増加させるように設定す
    るものである請求項４または５に記載の静油圧−機械式
    変速機の制御装置。
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