JP2896951B2 - ハイブリッド型車両 - Google Patents
ハイブリッド型車両Info
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- JP2896951B2 JP2896951B2 JP20026192A JP20026192A JP2896951B2 JP 2896951 B2 JP2896951 B2 JP 2896951B2 JP 20026192 A JP20026192 A JP 20026192A JP 20026192 A JP20026192 A JP 20026192A JP 2896951 B2 JP2896951 B2 JP 2896951B2
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- Japan
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- torque
- clutch
- internal combustion
- combustion engine
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えばエンジンとモー
タとを備えたハイブリッド型車両に係り、詳細には、エ
ンジンの始動がスムーズに行われるハイブリッド型車両
に関する。
タとを備えたハイブリッド型車両に係り、詳細には、エ
ンジンの始動がスムーズに行われるハイブリッド型車両
に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球の環境に対する関心が高ま
り、大気汚染による自然環境の破壊や温暖化、騒音によ
る居住空間の悪化の防止といった社会的要請が高まって
いる。これに伴って、排気の原因となるエンジン等の内
燃機関を駆動源とせず、クリーンな電力を駆動源として
車両を駆動させる電気自動車が注目されている。この電
気自動車は、大容量の駆動用電源を備えており、この駆
動用電源から供給される電力によって電気モータを回転
させ、車両の駆動力とするものである。そして、アクセ
ルの踏み込み量やブレーキの踏み込み量等の運転者によ
る操作量から、要求されているトルク値を算出し、その
トルク値に対応した電流を電気モータに供給し、運転者
の要求に応じた適切な走行を実現する。
り、大気汚染による自然環境の破壊や温暖化、騒音によ
る居住空間の悪化の防止といった社会的要請が高まって
いる。これに伴って、排気の原因となるエンジン等の内
燃機関を駆動源とせず、クリーンな電力を駆動源として
車両を駆動させる電気自動車が注目されている。この電
気自動車は、大容量の駆動用電源を備えており、この駆
動用電源から供給される電力によって電気モータを回転
させ、車両の駆動力とするものである。そして、アクセ
ルの踏み込み量やブレーキの踏み込み量等の運転者によ
る操作量から、要求されているトルク値を算出し、その
トルク値に対応した電流を電気モータに供給し、運転者
の要求に応じた適切な走行を実現する。
【０００３】ところが、この電気自動車は駆動用電源を
必要とし、その充電に長時間を要すると共に、駆動用電
源を充電するための設備も必ずしも十分には存在してい
ないのが現実である。そこで、燃料の供給が容易な従来
のエンジンと、エネルギーとしてクリーンなモータとを
組み合わせたハイブリッド型車両も開発されている。こ
のハイブリッド型車両では、エンジンとモータとをクラ
ッチ等で接続することにより、走行速度や、走行地域等
の各種条件に応じ、駆動源としてのモータとエンジンを
適宜切り換えて使用するようになっている（ＵＳＰ４，
５３３，０１１、特開昭５６−１３２１０２）。例え
ば、内燃機関によると排ガスが多くなる低速走行時には
モータ単独走行とし、高速走行時にはモータ、エンジン
両者の走行又はエンジン単独走行とするようになってい
る。
必要とし、その充電に長時間を要すると共に、駆動用電
源を充電するための設備も必ずしも十分には存在してい
ないのが現実である。そこで、燃料の供給が容易な従来
のエンジンと、エネルギーとしてクリーンなモータとを
組み合わせたハイブリッド型車両も開発されている。こ
のハイブリッド型車両では、エンジンとモータとをクラ
ッチ等で接続することにより、走行速度や、走行地域等
の各種条件に応じ、駆動源としてのモータとエンジンを
適宜切り換えて使用するようになっている（ＵＳＰ４，
５３３，０１１、特開昭５６−１３２１０２）。例え
ば、内燃機関によると排ガスが多くなる低速走行時には
モータ単独走行とし、高速走行時にはモータ、エンジン
両者の走行又はエンジン単独走行とするようになってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図１０は、従来のハイ
ブリッド型車両において、車両走行用のモータで走行
中、エンジンと車両走行用モータとをクラッチで接続し
てエンジンを始動する時の動作を表したものであり、
（ａ）はクラッチの切り換えタイミングを、（ｂ）はエ
ンジン（Ｅ／Ｇ）の回転数ＮE を、（ｃ）は出力トルク
をそれぞれ表している。従来のハイブリッド型車両の場
合、例えばモータ単独走行からエンジン単独走行に切り
換える場合、時刻ｔ1 において上記クラッチのＯＮ信号
が出力されると、アクチュエータ作動時間Δｔ秒の後に
クラッチの接続に伴いエンジンの回転数ＮE が上昇を開
始する。ここで、図１０（ｃ）に示すように、ハイブリ
ッド型車両の出力トルクに注目すると、クラッチの接続
開始と同時にエンジンのフリクションとイナーシャによ
って出力トルクの落ち込みが発生する（エンジンブレー
キがかかる）という問題がある。
ブリッド型車両において、車両走行用のモータで走行
中、エンジンと車両走行用モータとをクラッチで接続し
てエンジンを始動する時の動作を表したものであり、
（ａ）はクラッチの切り換えタイミングを、（ｂ）はエ
ンジン（Ｅ／Ｇ）の回転数ＮE を、（ｃ）は出力トルク
をそれぞれ表している。従来のハイブリッド型車両の場
合、例えばモータ単独走行からエンジン単独走行に切り
換える場合、時刻ｔ1 において上記クラッチのＯＮ信号
が出力されると、アクチュエータ作動時間Δｔ秒の後に
クラッチの接続に伴いエンジンの回転数ＮE が上昇を開
始する。ここで、図１０（ｃ）に示すように、ハイブリ
ッド型車両の出力トルクに注目すると、クラッチの接続
開始と同時にエンジンのフリクションとイナーシャによ
って出力トルクの落ち込みが発生する（エンジンブレー
キがかかる）という問題がある。
【０００５】そして、この出力トルクの落ち込みは、図
１１に示すように、クラッチの相対回転数ΔＮ（＝ＮE2
−ＮE ）が０に近づくとクラッチの動摩擦係数（μｄ）
が静摩擦係数（μｓ）に近づいて大きくなるために、ク
ラッチの係合が終了する直前において一層増大するとい
う問題もある。なお、クラッチの相対回転数が０、すな
わちＮE ＝ＮE2となってクラッチの係合が終了した段階
で出力トルクは再び安定する。このように、従来のハイ
ブリッド型車両では、モータ単独走行中に、クラッチを
接続してエンジンを始動した時点で、トルク落ち込みに
よるショックが発生し、安定した走行感を損なう原因と
なっていた。
１１に示すように、クラッチの相対回転数ΔＮ（＝ＮE2
−ＮE ）が０に近づくとクラッチの動摩擦係数（μｄ）
が静摩擦係数（μｓ）に近づいて大きくなるために、ク
ラッチの係合が終了する直前において一層増大するとい
う問題もある。なお、クラッチの相対回転数が０、すな
わちＮE ＝ＮE2となってクラッチの係合が終了した段階
で出力トルクは再び安定する。このように、従来のハイ
ブリッド型車両では、モータ単独走行中に、クラッチを
接続してエンジンを始動した時点で、トルク落ち込みに
よるショックが発生し、安定した走行感を損なう原因と
なっていた。
【０００６】そこで、本発明の目的はこのような課題を
解決するためになされたもので、内燃機関と走行輪とを
連結するクラッチを接続する場合においてショックのな
い安定した走行が可能なハイブリッド型車両を提供する
ことにある。
解決するためになされたもので、内燃機関と走行輪とを
連結するクラッチを接続する場合においてショックのな
い安定した走行が可能なハイブリッド型車両を提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、電気モータと内燃機関を備え、少なくとも一方の駆
動力によって走行するハイブリッド型車両において、前
記内燃機関と走行輪とを連結するクラッチと、前記電気
モータのみによる走行と少なくとも内燃機関による駆動
を伴う走行を選択する選択手段と、この選択手段によ
り、電気モータのみによる走行から内燃機関の駆動を伴
う走行が選択された場合、前記クラッチを接続して内燃
機関を始動する内燃機関始動手段と、前記クラッチを接
続する場合、前記電気モータの発生トルクを大きくする
ように補正するトルク補正手段とを具備させて前記目的
を達成する。請求項２に記載の発明では、電気モータと
内燃機関を備え、少なくとも一方の駆動力によって走行
するハイブリッド型車両において、前記内燃機関と走行
輪とを連結するクラッチと、前記電気モータのみによる
走行と少なくとも内燃機関による駆動を伴う走行を選択
する選択手段と、この選択手段により、電気モータのみ
による走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択された
場合、前記クラッチを接続して内燃機関を始動する内燃
機関始動手段と、前記クラッチの接続によるトルクの落
ち込みを前記電気モータの発生トルクで補正するトルク
補正手段とを具備させて前記目的を達成する。請求項３
記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載のハイブ
リッド型車両において、前記トルク補正手段は、前記ク
ラッチの係合が完了するまでの間に前記電気モータの出
力トルクを増加させる。請求項４記載の発明では、請求
項１又は請求項２に記載のハイブリッド型車両におい
て、前記トルク補正手段は、前記クラッチの係合が完了
するまでの間に前記電気モータの出力トルクを増加さ
せ、その増加過程において一旦減少させる。請求項５記
載の発明では、請求項１から請求項４のうちのいずれか
１の請求項に記載のハイブリッド型車両前において、記
トルク補正手段は、前記エンジンの回転数の変化率に応
じて前記電気モータの発生トルクを変化させる。 請求項
６記載の発明では、請求項１から請求項５のうちのいず
れか１の請求項に記載のハイブリッド型車両において、
前記内燃機関始動手段は、前記内燃機関が所定回転数に
到達したときに前記内燃機関に燃料を供給するインジェ
クション信号をオンにする。請求項７記載の発明では、
請求項１から請求項６のうちのいずれか１の請求項に記
載のハイブリッド型車両において、前記クラッチの接続
の程度を検出する検出手段を備え、前記トルク補正手段
は、前記検出手段の出力信号に対応したトルクを補正す
る。 請求項８記載の発明では、電気モータと内燃機関を
備え、少なくとも一方の駆動力によって走行するハイブ
リッド型車両において、車速とアクセル開度に応じて前
記電気モータのトルク指令値を算出する算出手段と、前
記内燃機関と走行輪とを連結するクラッチと、前記クラ
ッチの接続の程度を検出する検出手段と、前記検出手段
で検出した接続の程度に応じて前記算出手段で算出した
トルク指令値を変更する変更手段と、この変更手段で変
更されたトルク指令値に応じて前記電気モータの出力ト
ルクを制御するモータコントローラと、をハイブリッド
型車両に具備させて前記目的を達成する。
は、電気モータと内燃機関を備え、少なくとも一方の駆
動力によって走行するハイブリッド型車両において、前
記内燃機関と走行輪とを連結するクラッチと、前記電気
モータのみによる走行と少なくとも内燃機関による駆動
を伴う走行を選択する選択手段と、この選択手段によ
り、電気モータのみによる走行から内燃機関の駆動を伴
う走行が選択された場合、前記クラッチを接続して内燃
機関を始動する内燃機関始動手段と、前記クラッチを接
続する場合、前記電気モータの発生トルクを大きくする
ように補正するトルク補正手段とを具備させて前記目的
を達成する。請求項２に記載の発明では、電気モータと
内燃機関を備え、少なくとも一方の駆動力によって走行
するハイブリッド型車両において、前記内燃機関と走行
輪とを連結するクラッチと、前記電気モータのみによる
走行と少なくとも内燃機関による駆動を伴う走行を選択
する選択手段と、この選択手段により、電気モータのみ
による走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択された
場合、前記クラッチを接続して内燃機関を始動する内燃
機関始動手段と、前記クラッチの接続によるトルクの落
ち込みを前記電気モータの発生トルクで補正するトルク
補正手段とを具備させて前記目的を達成する。請求項３
記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載のハイブ
リッド型車両において、前記トルク補正手段は、前記ク
ラッチの係合が完了するまでの間に前記電気モータの出
力トルクを増加させる。請求項４記載の発明では、請求
項１又は請求項２に記載のハイブリッド型車両におい
て、前記トルク補正手段は、前記クラッチの係合が完了
するまでの間に前記電気モータの出力トルクを増加さ
せ、その増加過程において一旦減少させる。請求項５記
載の発明では、請求項１から請求項４のうちのいずれか
１の請求項に記載のハイブリッド型車両前において、記
トルク補正手段は、前記エンジンの回転数の変化率に応
じて前記電気モータの発生トルクを変化させる。 請求項
６記載の発明では、請求項１から請求項５のうちのいず
れか１の請求項に記載のハイブリッド型車両において、
前記内燃機関始動手段は、前記内燃機関が所定回転数に
到達したときに前記内燃機関に燃料を供給するインジェ
クション信号をオンにする。請求項７記載の発明では、
請求項１から請求項６のうちのいずれか１の請求項に記
載のハイブリッド型車両において、前記クラッチの接続
の程度を検出する検出手段を備え、前記トルク補正手段
は、前記検出手段の出力信号に対応したトルクを補正す
る。 請求項８記載の発明では、電気モータと内燃機関を
備え、少なくとも一方の駆動力によって走行するハイブ
リッド型車両において、車速とアクセル開度に応じて前
記電気モータのトルク指令値を算出する算出手段と、前
記内燃機関と走行輪とを連結するクラッチと、前記クラ
ッチの接続の程度を検出する検出手段と、前記検出手段
で検出した接続の程度に応じて前記算出手段で算出した
トルク指令値を変更する変更手段と、この変更手段で変
更されたトルク指令値に応じて前記電気モータの出力ト
ルクを制御するモータコントローラと、をハイブリッド
型車両に具備させて前記目的を達成する。
【０００８】
【作用】すなわち、請求項１記載の発明では、電気モー
タのみによる走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択
された場合、内燃機関を始動するクラッチを接続する。
このときにトルク補正手段によって電気モータの発生ト
ルクを大きくするように補正する。これによって、クラ
ッチを接続しても車両の駆動トルクの落ち込みが防止さ
れる。また、請求項２記載の発明では、電気モータのみ
による走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択された
場合、内燃機関を始動するクラッチを接続する。そし
て、クラッチの接続によるトルクの落ち込みを電気モー
タの発生トルクで補正する。 また、請求項８記載の発明
では、内燃機関と走行輪とを連結するクラッチの接続の
程度を検出する。この接続の程度に応じて電気モータの
トルク指令値が変更され、電気モータの出力トルクが制
御される。
タのみによる走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択
された場合、内燃機関を始動するクラッチを接続する。
このときにトルク補正手段によって電気モータの発生ト
ルクを大きくするように補正する。これによって、クラ
ッチを接続しても車両の駆動トルクの落ち込みが防止さ
れる。また、請求項２記載の発明では、電気モータのみ
による走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択された
場合、内燃機関を始動するクラッチを接続する。そし
て、クラッチの接続によるトルクの落ち込みを電気モー
タの発生トルクで補正する。 また、請求項８記載の発明
では、内燃機関と走行輪とを連結するクラッチの接続の
程度を検出する。この接続の程度に応じて電気モータの
トルク指令値が変更され、電気モータの出力トルクが制
御される。
【０００９】
【実施例】以下本発明のハイブリッド型車両における好
適な実施例について、図１から図９を参照して詳細に説
明する。図１はハイブリッド型車両の概略の構成と回路
を表したものである。このハイブリッド型車両は、第２
駆動手段としてのエンジン１１を備えている。このエン
ジン１１の出力軸１２は、エンジン１１の回転を受けて
変速して回転を出力するトランスミッション１３に接続
されている。このトランスミッション１３の出力軸１４
は、第１駆動手段としてのモータ１５のロータ入力側に
固定されている。モータ１５は、ステータおよびロータ
からなり、図示しない電源から供給される駆動電流によ
って回転駆動するようになっている。
適な実施例について、図１から図９を参照して詳細に説
明する。図１はハイブリッド型車両の概略の構成と回路
を表したものである。このハイブリッド型車両は、第２
駆動手段としてのエンジン１１を備えている。このエン
ジン１１の出力軸１２は、エンジン１１の回転を受けて
変速して回転を出力するトランスミッション１３に接続
されている。このトランスミッション１３の出力軸１４
は、第１駆動手段としてのモータ１５のロータ入力側に
固定されている。モータ１５は、ステータおよびロータ
からなり、図示しない電源から供給される駆動電流によ
って回転駆動するようになっている。
【００１０】このモータ１５のロータ出力側は出力軸１
６の一端が接続され、この出力軸１６の他端は、デファ
レンシャル装置１７に接続されている。このデファレン
シャル装置１７の出力は、駆動軸１８を介して駆動輪１
９に伝達されるようになっている。このように、モータ
１５のロータは、トランスミッション１３の出力軸１４
およびモータの出力軸１６に固定されて一体的に回動す
る。従って、トランスミッション１３から出力される回
転、およびモータ１５から出力される回転のいずれも出
力軸１６、デファレンシャル装置１７、駆動軸１８を介
して駆動輪１９に伝達されるようになっている。なお、
モータ１５又はトランスミッション１３からの回転が伝
達される駆動輪１９は、前輪および後輪のいずれでも、
双方でもよい。また、モータ１５とトランスミッション
１３が前後別々の車輪についていてもよい。
６の一端が接続され、この出力軸１６の他端は、デファ
レンシャル装置１７に接続されている。このデファレン
シャル装置１７の出力は、駆動軸１８を介して駆動輪１
９に伝達されるようになっている。このように、モータ
１５のロータは、トランスミッション１３の出力軸１４
およびモータの出力軸１６に固定されて一体的に回動す
る。従って、トランスミッション１３から出力される回
転、およびモータ１５から出力される回転のいずれも出
力軸１６、デファレンシャル装置１７、駆動軸１８を介
して駆動輪１９に伝達されるようになっている。なお、
モータ１５又はトランスミッション１３からの回転が伝
達される駆動輪１９は、前輪および後輪のいずれでも、
双方でもよい。また、モータ１５とトランスミッション
１３が前後別々の車輪についていてもよい。
【００１１】トランスミッション１３は、シングルプラ
ネタリ式のプラネタリギヤユニット２２、クラッチＣ、
ブレーキＢおよびワンウェイクラッチＦを備えている。
プラネタリギヤユニット２２は、リングギヤＲ、ピニオ
ンＰ、キャリヤＣＲおよびサンギヤＳから構成されてい
る。そして、エンジン１１の出力軸１２とキャリヤＣＲ
が接続され、エンジン１１の回転がキャリヤＣＲに入力
されるようになっており、リングギヤＲと出力軸１４が
接続され、リングギヤＲからトランスミッション１３の
回転が出力されるようになっている。また、サンギヤＳ
とキャリヤＣＲ間にはワンウェイクラッチＦおよびクラ
ッチＣが接続されている。また、サンギヤＳとハイブリ
ッド型車両のケース２３間にはサンギヤＳを選択的に係
合させるブレーキＢが接続されている。
ネタリ式のプラネタリギヤユニット２２、クラッチＣ、
ブレーキＢおよびワンウェイクラッチＦを備えている。
プラネタリギヤユニット２２は、リングギヤＲ、ピニオ
ンＰ、キャリヤＣＲおよびサンギヤＳから構成されてい
る。そして、エンジン１１の出力軸１２とキャリヤＣＲ
が接続され、エンジン１１の回転がキャリヤＣＲに入力
されるようになっており、リングギヤＲと出力軸１４が
接続され、リングギヤＲからトランスミッション１３の
回転が出力されるようになっている。また、サンギヤＳ
とキャリヤＣＲ間にはワンウェイクラッチＦおよびクラ
ッチＣが接続されている。また、サンギヤＳとハイブリ
ッド型車両のケース２３間にはサンギヤＳを選択的に係
合させるブレーキＢが接続されている。
【００１２】トランスミッション１３では、１速（１ｓ
ｔ）時にブレーキＢが開放されると共にクラッチＣが係
合されると、プラネタリギヤユニット２２は直結状態に
なり、エンジン１１の回転数と同じ回転数の回転が出力
軸１４に出力される。また、２速（２ｎｄ）時にブレー
キＢが係合されると共にクラッチＣが開放されると、サ
ンギヤＳが固定され、ワンウェイクラッチＦをフリーに
しながらキャリヤＣＲが回転し、プラネタリヤギヤユニ
ット２２はオーバドライブ状態になる。その結果、リン
グギヤＲから増速された回転が出力軸１４に出力され
る。なお、ワンウェイクラッチＦおよびクラッチＣは、
リングギヤＲ、キャリヤＳＲおよびサンギヤＳの任意の
２要素間に配置してもよい。
ｔ）時にブレーキＢが開放されると共にクラッチＣが係
合されると、プラネタリギヤユニット２２は直結状態に
なり、エンジン１１の回転数と同じ回転数の回転が出力
軸１４に出力される。また、２速（２ｎｄ）時にブレー
キＢが係合されると共にクラッチＣが開放されると、サ
ンギヤＳが固定され、ワンウェイクラッチＦをフリーに
しながらキャリヤＣＲが回転し、プラネタリヤギヤユニ
ット２２はオーバドライブ状態になる。その結果、リン
グギヤＲから増速された回転が出力軸１４に出力され
る。なお、ワンウェイクラッチＦおよびクラッチＣは、
リングギヤＲ、キャリヤＳＲおよびサンギヤＳの任意の
２要素間に配置してもよい。
【００１３】このような構成のハイブリッド型車両によ
る走行は、モータ１５単独の駆動力で走行する第Ｉ走行
モード、エンジン１１単独の駆動力で走行する第ＩＩ走
行モード、および、エンジン１１とモータ１５との双方
の駆動力で走行する第ＩＩＩ走行モードの、３つの走行
モードが走行条件によって自動的に選択されるようにな
っている。モータ１５のみで走行する第Ｉ走行モードで
は、ブレーキＢとクラッチＣを開放して、モータ１５に
駆動電流を供給すると共にエンジン１１を停止させる。
この時、リングギヤＲはモータ１５のロータと共に回転
するが、ワンウェイクラッチＦがフリーになり、サンギ
ヤＳが逆方向に空転するので、エンジン１１の停止状態
が維持される。
る走行は、モータ１５単独の駆動力で走行する第Ｉ走行
モード、エンジン１１単独の駆動力で走行する第ＩＩ走
行モード、および、エンジン１１とモータ１５との双方
の駆動力で走行する第ＩＩＩ走行モードの、３つの走行
モードが走行条件によって自動的に選択されるようにな
っている。モータ１５のみで走行する第Ｉ走行モードで
は、ブレーキＢとクラッチＣを開放して、モータ１５に
駆動電流を供給すると共にエンジン１１を停止させる。
この時、リングギヤＲはモータ１５のロータと共に回転
するが、ワンウェイクラッチＦがフリーになり、サンギ
ヤＳが逆方向に空転するので、エンジン１１の停止状態
が維持される。
【００１４】一方、エンジン１１のみで走行する第ＩＩ
走行モードでは、モータ１５への駆動電流の供給を停止
し、クラッチＣ又はブレーキＢを係合してエンジン１１
のみを駆動する。さらに、エンジン１１とモータ１５と
の双方で走行する第ＩＩＩモードでは、クラッチＣ又は
ブレーキＢを係合して、モータ１５に駆動電流を供給す
ると共に、エンジン１１を駆動する。これによって、出
力軸１６には、エンジン１１とモータ１５の双方の出力
の和が出力軸１６に出力されることとなる。
走行モードでは、モータ１５への駆動電流の供給を停止
し、クラッチＣ又はブレーキＢを係合してエンジン１１
のみを駆動する。さらに、エンジン１１とモータ１５と
の双方で走行する第ＩＩＩモードでは、クラッチＣ又は
ブレーキＢを係合して、モータ１５に駆動電流を供給す
ると共に、エンジン１１を駆動する。これによって、出
力軸１６には、エンジン１１とモータ１５の双方の出力
の和が出力軸１６に出力されることとなる。
【００１５】ハイブリッド型車両は、このような各走行
モードにおける各部を駆動制御するための制御部３０を
備えている。制御部３０は、各種制御を行うＣＰＵ（中
央処理装置）３１を備えており、このＣＰＵ３１にはデ
ータバス等のバスライン３２を介してＲＯＭ（リード・
オンリ・メモリ）３３、ＲＡＭ（ランダム・アクセス・
メモリ）３４、出力Ｉ／Ｆ（インターフェース）部３
５、入力Ｉ／Ｆ部３６がそれぞれ接続されている。ＲＯ
Ｍ３３には、入力Ｉ／Ｆ部３６から入力される各種信号
に基づいてＣＰＵ３１が走行状態等を判断し、各部を適
切に制御するための各種プログラムやデータが格納され
ている。また、このＲＯＭ３３には、本実施例により特
に制御される、モータ１５単独運転状態からエンジン１
１を始動する場合の、モータトルク制御動作を行うため
の各種プログラムやデータも格納されている。ＲＡＭ３
４は、ＲＯＭ３３に格納されたプログラムやデータに従
ってＣＰＵ３１が処理を行うためのワーキングメモリで
あり、入力Ｉ／Ｆ部３６から入力された各種信号や、出
力Ｉ／Ｆ部３５から出力した制御信号を一時的に記憶す
る。
モードにおける各部を駆動制御するための制御部３０を
備えている。制御部３０は、各種制御を行うＣＰＵ（中
央処理装置）３１を備えており、このＣＰＵ３１にはデ
ータバス等のバスライン３２を介してＲＯＭ（リード・
オンリ・メモリ）３３、ＲＡＭ（ランダム・アクセス・
メモリ）３４、出力Ｉ／Ｆ（インターフェース）部３
５、入力Ｉ／Ｆ部３６がそれぞれ接続されている。ＲＯ
Ｍ３３には、入力Ｉ／Ｆ部３６から入力される各種信号
に基づいてＣＰＵ３１が走行状態等を判断し、各部を適
切に制御するための各種プログラムやデータが格納され
ている。また、このＲＯＭ３３には、本実施例により特
に制御される、モータ１５単独運転状態からエンジン１
１を始動する場合の、モータトルク制御動作を行うため
の各種プログラムやデータも格納されている。ＲＡＭ３
４は、ＲＯＭ３３に格納されたプログラムやデータに従
ってＣＰＵ３１が処理を行うためのワーキングメモリで
あり、入力Ｉ／Ｆ部３６から入力された各種信号や、出
力Ｉ／Ｆ部３５から出力した制御信号を一時的に記憶す
る。
【００１６】出力Ｉ／Ｆ部３５には、クラッチＣの係合
と開放を制御するクラッチコントローラ４１、ブレーキ
Ｂの係合と開放を制御するブレーキコントローラ４４、
スロットル・バルブの開度を調整するエンジンコントロ
ーラ４２、モータ１５の出力を制御するモータコントロ
ーラ４３が、それぞれ接続されている。一方、入力Ｉ／
Ｆ部３６には、エンジン出力軸１１の回転数、すなわち
クラッチ入力側の回転数を検出する第１回転センサ４
５、トランスミッション出力軸１４の回転数、すなわち
クラッチ出力側の回転数を検出する第２回転センサ４
６、モータ出力軸１６の回転数を検出する車速センサ４
７、アクセルの開度を検出するアクセルセンサ４８、お
よび、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ
センサ４９が、それぞれ接続されている。
と開放を制御するクラッチコントローラ４１、ブレーキ
Ｂの係合と開放を制御するブレーキコントローラ４４、
スロットル・バルブの開度を調整するエンジンコントロ
ーラ４２、モータ１５の出力を制御するモータコントロ
ーラ４３が、それぞれ接続されている。一方、入力Ｉ／
Ｆ部３６には、エンジン出力軸１１の回転数、すなわち
クラッチ入力側の回転数を検出する第１回転センサ４
５、トランスミッション出力軸１４の回転数、すなわち
クラッチ出力側の回転数を検出する第２回転センサ４
６、モータ出力軸１６の回転数を検出する車速センサ４
７、アクセルの開度を検出するアクセルセンサ４８、お
よび、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ
センサ４９が、それぞれ接続されている。
【００１７】次に、このように構成されたハイブリッド
型車両の駆動制御動作について説明する。 メイン動作 図２は、ＲＯＭ３３に格納されたプログラムに従って、
ＣＰＵ３１によって制御されるメインルーチンの動作を
表したものである。ＣＰＵ３１は、まず初期設定（ステ
ップ１１）の後、モータ指令値を計算する（ステップ１
２）。
型車両の駆動制御動作について説明する。 メイン動作 図２は、ＲＯＭ３３に格納されたプログラムに従って、
ＣＰＵ３１によって制御されるメインルーチンの動作を
表したものである。ＣＰＵ３１は、まず初期設定（ステ
ップ１１）の後、モータ指令値を計算する（ステップ１
２）。
【００１８】図３は、ステップ１２において行われるモ
ータ指令値の計算動作（ａ）、およびトルク指令値を決
定するマップ（ｂ）を表したもので、動作を行うための
プログラムとマップはＲＯＭ３３に格納されている。こ
の図３（ａ）に示すように、まずＣＰＵ３１は、アクセ
ルセンサ４８、ブレーキセンサ４９および車速センサ４
７から、それぞれアクセル開度、ブレーキ踏み込み量お
よび車速を読み込み（ステップ１２１、１２２、１２
３）、ＲＡＭ３４に格納する。そして、ＣＰＵ３１は、
ＲＡＭ３４に格納したこれらの各値から、図３（ｂ）に
示す車速−トルク指令値マップをアクセスし、現在の車
速に対するトルク指令値を決定する（ステップ１２
４）。
ータ指令値の計算動作（ａ）、およびトルク指令値を決
定するマップ（ｂ）を表したもので、動作を行うための
プログラムとマップはＲＯＭ３３に格納されている。こ
の図３（ａ）に示すように、まずＣＰＵ３１は、アクセ
ルセンサ４８、ブレーキセンサ４９および車速センサ４
７から、それぞれアクセル開度、ブレーキ踏み込み量お
よび車速を読み込み（ステップ１２１、１２２、１２
３）、ＲＡＭ３４に格納する。そして、ＣＰＵ３１は、
ＲＡＭ３４に格納したこれらの各値から、図３（ｂ）に
示す車速−トルク指令値マップをアクセスし、現在の車
速に対するトルク指令値を決定する（ステップ１２
４）。
【００１９】図２のステップ１２においてトルク指令値
が決定されると、ＣＰＵ３１は、この決定したトルク指
令値をモータ指令値としてモータコントローラ４３に供
給する（ステップ１３）。そして、ＲＡＭ３４に格納し
た車速およびアクセル開度から、ハイブリッド型車両の
走行モードを決定する（ステップ１４）。図４は、ハイ
ブリッド型車両の車速、アクセル開度と走行モードの関
係を表したマップで、そのデータはＲＯＭ３３に格納さ
れている。この実施例のハイブリッド型車両では、第Ｉ
走行モードから第ＩＩＩモードのいずれかの走行モード
が、車速およびスロットル開度によって選択されるよう
になっている。この図４において、走行モードが変わる
速度およびアクセル開度は、大きくなる場合には実線
で、小さくなる場合には点線で示されている。この図４
のマップおよび車速等から決定された走行モードが、モ
ータ単独で駆動する第Ｉ走行モードの場合（ステップ１
５；Ｉ）、ステップ１２に戻ってモータ単独走行を継続
する。
が決定されると、ＣＰＵ３１は、この決定したトルク指
令値をモータ指令値としてモータコントローラ４３に供
給する（ステップ１３）。そして、ＲＡＭ３４に格納し
た車速およびアクセル開度から、ハイブリッド型車両の
走行モードを決定する（ステップ１４）。図４は、ハイ
ブリッド型車両の車速、アクセル開度と走行モードの関
係を表したマップで、そのデータはＲＯＭ３３に格納さ
れている。この実施例のハイブリッド型車両では、第Ｉ
走行モードから第ＩＩＩモードのいずれかの走行モード
が、車速およびスロットル開度によって選択されるよう
になっている。この図４において、走行モードが変わる
速度およびアクセル開度は、大きくなる場合には実線
で、小さくなる場合には点線で示されている。この図４
のマップおよび車速等から決定された走行モードが、モ
ータ単独で駆動する第Ｉ走行モードの場合（ステップ１
５；Ｉ）、ステップ１２に戻ってモータ単独走行を継続
する。
【００２０】一方、エンジン単独で駆動する第ＩＩ走行
モードである場合、エンジン１１を起動する（ステップ
１６）。このエンジン１１の起動時に、トルク制御動
作で後述するモータ１５のトルク制御が行われる。ＣＰ
Ｕ３１は、エンジン始動後に、エンジン１１に対する指
令値を計算する（ステップ１７）。すなわち、ＣＰＵ３
１は、図５に示すように、アクセルセンサ４８で検出さ
れるアクセル開度を読み込み（ステップ１７１）、スロ
ットル開度をこのアクセル開度とする（ステップ１７
２）。このスロットル開度がエンジンコントローラ４２
に指令され、エンジンコントローラ４２では指令された
開度にスロットル・バルブを調整する（ステップ１
８）。
モードである場合、エンジン１１を起動する（ステップ
１６）。このエンジン１１の起動時に、トルク制御動
作で後述するモータ１５のトルク制御が行われる。ＣＰ
Ｕ３１は、エンジン始動後に、エンジン１１に対する指
令値を計算する（ステップ１７）。すなわち、ＣＰＵ３
１は、図５に示すように、アクセルセンサ４８で検出さ
れるアクセル開度を読み込み（ステップ１７１）、スロ
ットル開度をこのアクセル開度とする（ステップ１７
２）。このスロットル開度がエンジンコントローラ４２
に指令され、エンジンコントローラ４２では指令された
開度にスロットル・バルブを調整する（ステップ１
８）。
【００２１】そしてＣＰＵ３１は、ステップ１４と同様
にして、車速、アクセル開度等からハイブリッド型車両
の走行モードを決定する（ステップ１９）。決定された
走行モードが走行モードＩＩの場合（ステップ２０；Ｉ
Ｉ）、ステップ１７からステップ１９までの動作を繰り
返す。一方、走行モードＩの場合（ステップ２０；
Ｉ）、モータ単独走行に切り換えるためにエンジン１１
を停止し（ステップ２１）、ステップ１２に移行する。
にして、車速、アクセル開度等からハイブリッド型車両
の走行モードを決定する（ステップ１９）。決定された
走行モードが走行モードＩＩの場合（ステップ２０；Ｉ
Ｉ）、ステップ１７からステップ１９までの動作を繰り
返す。一方、走行モードＩの場合（ステップ２０；
Ｉ）、モータ単独走行に切り換えるためにエンジン１１
を停止し（ステップ２１）、ステップ１２に移行する。
【００２２】ステップ１５における走行モードがＩＩＩ
の場合、すなわち、モータ単独走行からエンジン１１と
モータ１５双方による走行に移行する場合（ステップ１
５；ＩＩＩ）、トルク制御で動作する後述のエンジン
始動を行う（ステップ２２）。ＣＰＵ３１は、ステップ
２２でエンジンを始動した後、又は、エンジン単独走行
から走行モードＩＩＩに移行する場合（ステップ２０；
ＩＩＩ）、エンジン１１とモータ１５の指令値を計算す
る（ステップ２３）。
の場合、すなわち、モータ単独走行からエンジン１１と
モータ１５双方による走行に移行する場合（ステップ１
５；ＩＩＩ）、トルク制御で動作する後述のエンジン
始動を行う（ステップ２２）。ＣＰＵ３１は、ステップ
２２でエンジンを始動した後、又は、エンジン単独走行
から走行モードＩＩＩに移行する場合（ステップ２０；
ＩＩＩ）、エンジン１１とモータ１５の指令値を計算す
る（ステップ２３）。
【００２３】図６は、エンジン１１とモータ１５の指令
値を算出するためのもので、（ａ）はその算出動作を、
（ｂ）はトルク指令値を算出するためのマップを、
（ｃ）はスロットル開度を算出するためのマップを、そ
れぞれ表したものである。この（ａ）の動作を行うプロ
グラム、および（ｂ）、（ｃ）のマップは、ＲＯＭ３３
に格納されている。図６（ａ）に示すように、ＣＰＵ３
１は、まずアクセルセンサ４８で検出されるアクセル開
度を読み込む（ステップ２３１）、と共に、車速センサ
４７で検出される車速を検出し（ステップ２３２）、両
者をＲＡＭ３４に格納する。
値を算出するためのもので、（ａ）はその算出動作を、
（ｂ）はトルク指令値を算出するためのマップを、
（ｃ）はスロットル開度を算出するためのマップを、そ
れぞれ表したものである。この（ａ）の動作を行うプロ
グラム、および（ｂ）、（ｃ）のマップは、ＲＯＭ３３
に格納されている。図６（ａ）に示すように、ＣＰＵ３
１は、まずアクセルセンサ４８で検出されるアクセル開
度を読み込む（ステップ２３１）、と共に、車速センサ
４７で検出される車速を検出し（ステップ２３２）、両
者をＲＡＭ３４に格納する。
【００２４】そして、ＣＰＵ３１は、検出した車速とア
クセル開度とからモータトルク指令値を図６（ｂ）のマ
ップに従って計算し、ＲＡＭ３４に格納する（ステップ
２３３）。さらに、アクセル開度からスロットル開度を
図６（ｃ）のマップに従って計算し、ＲＡＭ３４に格納
する（ステップ２３４）。ＣＰＵ３１は、ＲＡＭに格納
した、スロットル開度をエンジンコントローラ４２に指
令する（ステップ２４）と共に、モータトルク指令値を
モータコントローラ４３に指令する（ステップ２５）。
その後、ステップ１９に移行して走行モードを決定し、
決定したモードによる走行を継続する。
クセル開度とからモータトルク指令値を図６（ｂ）のマ
ップに従って計算し、ＲＡＭ３４に格納する（ステップ
２３３）。さらに、アクセル開度からスロットル開度を
図６（ｃ）のマップに従って計算し、ＲＡＭ３４に格納
する（ステップ２３４）。ＣＰＵ３１は、ＲＡＭに格納
した、スロットル開度をエンジンコントローラ４２に指
令する（ステップ２４）と共に、モータトルク指令値を
モータコントローラ４３に指令する（ステップ２５）。
その後、ステップ１９に移行して走行モードを決定し、
決定したモードによる走行を継続する。
【００２５】トルク制御 次に、図２におけるステップ１６およびステップ２２の
エンジン始動動作で行われるトルク制御について説明す
る。図７は、エンジン始動時における第１のモータトル
ク制御の動作を表したものであり、図８はエンジン始動
時のタイムチャートを表したものである。いま、エンジ
ンの始動を開始する前は、図８に示すように、クラッチ
コントローラ４１に供給されるクラッチ信号がＯＦＦで
あり（ａ）、第１回転センサ４５で検出されるエンジン
１１の回転するＮE が０〔ｒｐｍ〕であり（ｂ）、イン
ジェクション（ＩＮＪ）信号がＯＦＦであり（ｃ）、モ
ータトルク指令値ＩM がステップ１２で計算されたトル
ク指令値ＩM0であるものとする。
エンジン始動動作で行われるトルク制御について説明す
る。図７は、エンジン始動時における第１のモータトル
ク制御の動作を表したものであり、図８はエンジン始動
時のタイムチャートを表したものである。いま、エンジ
ンの始動を開始する前は、図８に示すように、クラッチ
コントローラ４１に供給されるクラッチ信号がＯＦＦで
あり（ａ）、第１回転センサ４５で検出されるエンジン
１１の回転するＮE が０〔ｒｐｍ〕であり（ｂ）、イン
ジェクション（ＩＮＪ）信号がＯＦＦであり（ｃ）、モ
ータトルク指令値ＩM がステップ１２で計算されたトル
ク指令値ＩM0であるものとする。
【００２６】この状態で、モードＩから、モードＩＩ又
はモードＩＩＩが選択され、エンジン１１を始動する場
合、ＣＰＵ３１は、図７（ａ）に示すようにクラッチ信
号をＯＮに切り換え、クラッチＯＮ信号をクラッチコン
トローラ４１に供給する（ステップ１６１）。その後、
ＣＰＵ３１は、第１回転センサ４５で検出されるエンジ
ン１１の回転数ＮE （図８（ｂ））を継続的に監視す
る。そして、エンジン１１の回転数ＮE が０〔ｒｐｍ〕
からＮE1以上になったことを検知すると（ステップ１６
２；Ｙ）、ＣＰＵ３１は、クラッチＣの係合が開始した
ものと認識し、図８（ｄ）に示すように、ＩM0であった
モータトルク指令値ＩM をＩM1とし（ステップ１６
３）、モータトルク制御を開始する。なお、モータトル
ク指令値ＩM をＩM1にするタイミングとしては、タイマ
によって時刻ｔ１のクラッチ信号ＯＮから時間Δｔの後
に行うようにしてもよい。
はモードＩＩＩが選択され、エンジン１１を始動する場
合、ＣＰＵ３１は、図７（ａ）に示すようにクラッチ信
号をＯＮに切り換え、クラッチＯＮ信号をクラッチコン
トローラ４１に供給する（ステップ１６１）。その後、
ＣＰＵ３１は、第１回転センサ４５で検出されるエンジ
ン１１の回転数ＮE （図８（ｂ））を継続的に監視す
る。そして、エンジン１１の回転数ＮE が０〔ｒｐｍ〕
からＮE1以上になったことを検知すると（ステップ１６
２；Ｙ）、ＣＰＵ３１は、クラッチＣの係合が開始した
ものと認識し、図８（ｄ）に示すように、ＩM0であった
モータトルク指令値ＩM をＩM1とし（ステップ１６
３）、モータトルク制御を開始する。なお、モータトル
ク指令値ＩM をＩM1にするタイミングとしては、タイマ
によって時刻ｔ１のクラッチ信号ＯＮから時間Δｔの後
に行うようにしてもよい。
【００２７】エンジン１１の回転数ＮE が、例えば、５
００〔ｒｐｍ〕のエンジン始動回転数ＮE3以上になった
ことを検知すると（ステップ１６４；Ｙ）、ＣＰＵ３１
は、エンジンコントローラ４２に対してＩＮＪのＯＮ信
号を供給する（ステップ１６５）。これによってエンジ
ン１１は始動するが、このモータトルク指令値はＩM1に
確保されていため、出力軸１６の出力トルクの落ち込み
によるショックが防止される。
００〔ｒｐｍ〕のエンジン始動回転数ＮE3以上になった
ことを検知すると（ステップ１６４；Ｙ）、ＣＰＵ３１
は、エンジンコントローラ４２に対してＩＮＪのＯＮ信
号を供給する（ステップ１６５）。これによってエンジ
ン１１は始動するが、このモータトルク指令値はＩM1に
確保されていため、出力軸１６の出力トルクの落ち込み
によるショックが防止される。
【００２８】更に、エンジン１１の回転数ＮE がＮE2−
ΔＮE2以上になったことを検知すると（ステップ１６
６）、ＣＰＵ３１はクラッチＣ係合の終了段階であると
認識する。ここで、ＮE2は第２回転センサ４６で検出さ
れるクラッチ出力回転数であり、ΔＮE2は定数である。
このクラッチＣ係合の終了段階では、図１１で示したよ
うに、クラッチの相対回転数ΔＮ（＝ＮE2−ＮE ）が０
に近づくと、クラッチの動摩擦係数（μｄ）が静摩擦係
数（μｓ）に近づいて大きくなるので、ＩM1となってい
るモータトルク指令値ＩM を更に大きくし、ＩM2とする
（ステップ１６７）。
ΔＮE2以上になったことを検知すると（ステップ１６
６）、ＣＰＵ３１はクラッチＣ係合の終了段階であると
認識する。ここで、ＮE2は第２回転センサ４６で検出さ
れるクラッチ出力回転数であり、ΔＮE2は定数である。
このクラッチＣ係合の終了段階では、図１１で示したよ
うに、クラッチの相対回転数ΔＮ（＝ＮE2−ＮE ）が０
に近づくと、クラッチの動摩擦係数（μｄ）が静摩擦係
数（μｓ）に近づいて大きくなるので、ＩM1となってい
るモータトルク指令値ＩM を更に大きくし、ＩM2とする
（ステップ１６７）。
【００２９】そして、エンジン１１の回転数ＮE がＮE2
になったことを検知すると（ステップ１６８）、ＣＰＵ
３１は、クラッチＣの係合が終了したものと判断して、
モータトルク指令値ＩM を、エンジン始動開始前の値Ｉ
M0に戻して（ステップ１６９）、リターンする。
になったことを検知すると（ステップ１６８）、ＣＰＵ
３１は、クラッチＣの係合が終了したものと判断して、
モータトルク指令値ＩM を、エンジン始動開始前の値Ｉ
M0に戻して（ステップ１６９）、リターンする。
【００３０】図９は、図２に示すステップ１６、２２の
動作で行われる第２のモータトルク制御動作のタイムチ
ャートを表したものである。この第２のモータトルク制
御では、エンジン１１の回転数ＮE がＮE3からＮE2−Δ
ＮE2までの間、モータトルク指令値ＩM をＩM1よりも低
いＩM3とするものである。第１のモータトルク制御で
は、ＩＮＪ信号ＯＮでエンジン１１が始動することによ
って、エンジン１１によるトルクが発生し、合成された
出力軸１６のトルクが僅かに上昇する。このトルクの上
昇がモータトルク指令値ＩM をＩM1よりも低いＩM3とす
ることによって防止され、よりスムーズな運転が可能と
なる。
動作で行われる第２のモータトルク制御動作のタイムチ
ャートを表したものである。この第２のモータトルク制
御では、エンジン１１の回転数ＮE がＮE3からＮE2−Δ
ＮE2までの間、モータトルク指令値ＩM をＩM1よりも低
いＩM3とするものである。第１のモータトルク制御で
は、ＩＮＪ信号ＯＮでエンジン１１が始動することによ
って、エンジン１１によるトルクが発生し、合成された
出力軸１６のトルクが僅かに上昇する。このトルクの上
昇がモータトルク指令値ＩM をＩM1よりも低いＩM3とす
ることによって防止され、よりスムーズな運転が可能と
なる。
【００３１】以上説明した第１および第２のモータトル
ク制御では、モータトルク指令値ＩM1、ＩM2、ＩM3の値
を一定値としたが、本発明では、これに制限されるもの
ではなく、例えば、エンジン１１の回転数ＮE の変化率
に応じて変化させるようにしてもよい。また、以上説明
した実施例では、ハイブリッド型車両の構成として、図
１に示すようなトランスミッション１３の構成を採用し
たが、本発明ではこの構成に限定されるものではなく、
他の構成のトランスミッションとしてもよく、また、単
に湿式のクラッチによってエンジン１１の出力軸１２と
モータ１５のロータ軸とを接続する構成としてもよい。
また、実施例ではクラッチ出力回転数を第２回転センサ
４６で検出する構成としたが、本発明では、車速センサ
４７を兼用してもよい。
ク制御では、モータトルク指令値ＩM1、ＩM2、ＩM3の値
を一定値としたが、本発明では、これに制限されるもの
ではなく、例えば、エンジン１１の回転数ＮE の変化率
に応じて変化させるようにしてもよい。また、以上説明
した実施例では、ハイブリッド型車両の構成として、図
１に示すようなトランスミッション１３の構成を採用し
たが、本発明ではこの構成に限定されるものではなく、
他の構成のトランスミッションとしてもよく、また、単
に湿式のクラッチによってエンジン１１の出力軸１２と
モータ１５のロータ軸とを接続する構成としてもよい。
また、実施例ではクラッチ出力回転数を第２回転センサ
４６で検出する構成としたが、本発明では、車速センサ
４７を兼用してもよい。
【００３２】ところで、上記回転数検出手段は、クラッ
チＣの接続によるトルクの落ち込みの大きさを算出する
ためにクラッチの係合の程度を検出するために用いてい
る。この代わりに、例えば、クラッチの係合油圧を油圧
センサ等により検出して、検出油圧に基づきクラッチの
係合の程度を検出してもよい。また、クラッチの係合の
程度を検出し、これに基づくモータトルク制御を行うの
ではなく、次のような手段を用いてもよい。例えば、上
記エンジンとモータを接続するクラッチの後（車輪側）
にトルクコンバータがある場合には、該トルクコンバー
タのポンプとタービンの回転数差を求めて、この変動が
無いように例えば、モータトルクを制御したり、出力軸
の回転数を検出しこの変化率を見てモータトルクを制御
したりすることもできる。また、エンジン回転数の変化
率を検出しても同様の制御が可能である。更に、実施例
では、車速とアクセル開度とからハイブリッド型車両の
走行モードを自動的に決定する構成としたが、本発明で
は、運転車が自由に走行モードを選択するようにしても
よい。この場合においても、エンジンの始動時には、上
記モータトルク制御が行われる。
チＣの接続によるトルクの落ち込みの大きさを算出する
ためにクラッチの係合の程度を検出するために用いてい
る。この代わりに、例えば、クラッチの係合油圧を油圧
センサ等により検出して、検出油圧に基づきクラッチの
係合の程度を検出してもよい。また、クラッチの係合の
程度を検出し、これに基づくモータトルク制御を行うの
ではなく、次のような手段を用いてもよい。例えば、上
記エンジンとモータを接続するクラッチの後（車輪側）
にトルクコンバータがある場合には、該トルクコンバー
タのポンプとタービンの回転数差を求めて、この変動が
無いように例えば、モータトルクを制御したり、出力軸
の回転数を検出しこの変化率を見てモータトルクを制御
したりすることもできる。また、エンジン回転数の変化
率を検出しても同様の制御が可能である。更に、実施例
では、車速とアクセル開度とからハイブリッド型車両の
走行モードを自動的に決定する構成としたが、本発明で
は、運転車が自由に走行モードを選択するようにしても
よい。この場合においても、エンジンの始動時には、上
記モータトルク制御が行われる。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、電気モータのみによる
走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択され、内燃機
関を始動するクラッチを接続する場合に、電気モータの
発生トルクを大きくするように補正するトルク補正手段
を備えているので、上記クラッチを接続しても車両の駆
動トルクの落ち込みが防止され、安定した走行が可能と
なる。また本発明によれば、クラッチの接続によるトル
クの落ち込みを電気モータの発生トルクで補正するトル
ク補正手段を備えているので、クラッチを接続する場合
にも車両の駆動トルクの落ち込みが防止され、安定した
走行が可能となる。また本発明によれば、クラッチの接
続の程度を検出する検出手段と、前記検出手段で検出し
た接続の程度に応じて前記算出手段で算出したトルク指
令値を変更する変更手段とを備えているので、クラッチ
を接続する場合にも安定した走行が可能となる。
走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択され、内燃機
関を始動するクラッチを接続する場合に、電気モータの
発生トルクを大きくするように補正するトルク補正手段
を備えているので、上記クラッチを接続しても車両の駆
動トルクの落ち込みが防止され、安定した走行が可能と
なる。また本発明によれば、クラッチの接続によるトル
クの落ち込みを電気モータの発生トルクで補正するトル
ク補正手段を備えているので、クラッチを接続する場合
にも車両の駆動トルクの落ち込みが防止され、安定した
走行が可能となる。また本発明によれば、クラッチの接
続の程度を検出する検出手段と、前記検出手段で検出し
た接続の程度に応じて前記算出手段で算出したトルク指
令値を変更する変更手段とを備えているので、クラッチ
を接続する場合にも安定した走行が可能となる。
【図１】本発明の一実施例におけるハイブリッド型車両
の概略の構成と回路を示図である。
の概略の構成と回路を示図である。
【図２】同上、ハイブリッド型車両で制御されるメイン
ルーチン動作のフローチャートである。
ルーチン動作のフローチャートである。
【図３】同上、メインルーチン動作におけるモータ指令
値の計算動作のフローチャート（ａ）と、モータ指令値
を決定するマップ（ｂ）を示す図である。
値の計算動作のフローチャート（ａ）と、モータ指令値
を決定するマップ（ｂ）を示す図である。
【図４】同上、ハイブリッド型車両の車速、アクセル開
度と走行モードの関係を示す説明図である。
度と走行モードの関係を示す説明図である。
【図５】同上、メインルーチン動作におけるエンジン指
令値計算動作のフローチャートである。
令値計算動作のフローチャートである。
【図６】同上、メインルーチン動作におけるエンジン指
令値とモータ指令値の算出動作（ａ）、トルク指令値を
算出するためのマップ（ｂ）、スロットル開度を算出す
るためのマップ（ｃ）を示す図である。
令値とモータ指令値の算出動作（ａ）、トルク指令値を
算出するためのマップ（ｂ）、スロットル開度を算出す
るためのマップ（ｃ）を示す図である。
【図７】同上、メインルーチン動作における、エンジン
始動時の第１のモータトルク制御動作を示すフローチャ
ートである。
始動時の第１のモータトルク制御動作を示すフローチャ
ートである。
【図８】同上、図７に対応するタイムチャートである。
【図９】同上、第２のモータトルク制御動作のタイムチ
ャートである。
ャートである。
【図１０】従来のハイブリッド型車両によるエンジン始
動動作のタイムチャートである。
動動作のタイムチャートである。
【図１１】クラッチの相対回転数と摩擦係数との関係を
示す説明図である。
示す説明図である。
【符号の説明】 １１ エンジン １３ トランスミッション １５ モータ ３０ 制御部 ３１ ＣＰＵ ３３ ＲＯＭ ３４ ＲＡＭ ４１ クラッチコントローラ ４２ エンジンコントローラ ４３ モータコントローラ ４５ 第１回転センサ ４６ 第２回転センサ ４７ 車速センサ ４８ アクセルセンサ ４９ ブレーキセンサ Ｃ クラッチ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02N 11/00 F02N 11/04 B60L 11/14 F02D 29/02 F02B 61/00 B60K 9/00
Claims (8)
- 【請求項１】 電気モータと内燃機関を備え、少なくと
も一方の駆動力によって走行するハイブリッド型車両に
おいて、 前記内燃機関と走行輪とを連結するクラッチと、 前記電気モータのみによる走行と少なくとも内燃機関に
よる駆動を伴う走行を選択する選択手段と、 この選択手段により、電気モータのみによる走行から内
燃機関の駆動を伴う走行が選択された場合、前記クラッ
チを接続して内燃機関を始動する内燃機関始動手段と、 前記クラッチを接続する場合、前記電気モータの発生ト
ルクを大きくするように補正するトルク補正手段とを具
備することを特徴とするハイブリッド型車両。 - 【請求項２】 電気モータと内燃機関を備え、少なくと
も一方の駆動力によって走行するハイブリッド型車両に
おいて、 前記内燃機関と走行輪とを連結するクラッチと、 前記電気モータのみによる走行と少なくとも内燃機関に
よる駆動を伴う走行を選択する選択手段と、 この選択手段により、電気モータのみによる走行から内
燃機関の駆動を伴う走行が選択された場合、前記クラッ
チを接続して内燃機関を始動する内燃機関始動手段と、 前記クラッチの接続によるトルクの落ち込みを前記電気
モータの発生トルクで補正するトルク補正手段とを具備
することを特徴とするハイブリッド型車両。 - 【請求項３】 前記トルク補正手段は、前記クラッチの
係合が完了するまでの間に前記電気モータの出力トルク
を増加させることを特徴とする請求項１又は請求項２に
記載のハイブリッド型車両。 - 【請求項４】 前記トルク補正手段は、前記クラッチの
係合が完了するまでの間に前記電気モータの出力トルク
を増加させ、その増加過程において一旦減少させること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッ
ド型車両。 - 【請求項５】 前記トルク補正手段は、前記エンジンの
回転数の変化率に応じて前記電気モータの発生トルクを
変化させることを特徴とする請求項１から請求項４のう
ちのいずれか１の請求項に記載のハイブリッド型車両。 - 【請求項６】 前記内燃機関始動手段は、前記内燃機関
が所定回転数に到達したときに前記内燃機関に燃料を供
給するインジェクション信号をオンにすることを特徴と
する請求項１から請求項５のうちのいずれか１の請求項
に記載のハイブリッド型車両。 - 【請求項７】 前記クラッチの接続の程度を検出する検
出手段を備え、 前記トルク補正手段は、前記検出手段の出力信号に対応
したトルクを補正することを特徴とする請求項１から請
求項６のうちのいずれか１の請求項に記載のハイブリッ
ド型車両。 - 【請求項８】 電気モータと内燃機関を備え、少なくと
も一方の駆動力によって走行するハイブリッド型車両に
おいて、 車速とアクセル開度に応じて前記電気モータのトルク指
令値を算出する算出手段と、 前記内燃機関と走行輪とを連結するクラッチと、 前記クラッチの接続の程度を検出する検出手段と、 前記検出手段で検出した接続の程度に応じて前記算出手
段で算出したトルク指令値を変更する変更手段と、 この変更手段で変更されたトルク指令値に応じて前記電
気モータの出力トルクを制御するモータコントローラ
と、 を具備することを特徴とするハイブリッド型車両。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP20026192A JP2896951B2 (ja) | 1992-07-02 | 1992-07-02 | ハイブリッド型車両 |
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|---|---|---|---|
| JP20026192A JP2896951B2 (ja) | 1992-07-02 | 1992-07-02 | ハイブリッド型車両 |
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|---|---|
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|---|---|---|---|
| JP20026192A Expired - Lifetime JP2896951B2 (ja) | 1992-07-02 | 1992-07-02 | ハイブリッド型車両 |
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-
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- 1992-07-02 JP JP20026192A patent/JP2896951B2/ja not_active Expired - Lifetime
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